無碴軌道技術(shù)概論

1、無碴軌道技術(shù)簡述摘要無碴軌道是以混凝土或瀝青砂漿取代散粒道碴道床而組成的軌道結(jié)構(gòu)型式，它具有軌道穩(wěn)定性高，剛度均勻性好，結(jié)構(gòu)耐久性強和維修工作量顯著減少等特點，對于高速鐵路較傳統(tǒng)的有碴軌道有更好的適應(yīng)性。隨著我國客運專線的大量興建，無碴軌道得到了快速發(fā)展與廣泛應(yīng)用。本文將結(jié)合無碴軌道的相關(guān)特性，就無碴軌道的技術(shù)特點，無碴軌道的功能設(shè)計、現(xiàn)場安裝施工工藝等方面給出相應(yīng)的闡述。關(guān)鍵詞：無碴軌道 技術(shù)特點 現(xiàn)場安裝工藝一、 無碴軌道概述1. 無碴軌道簡介無碴軌道具有軌道穩(wěn)定性高、剛度均勻性好結(jié)構(gòu)耐久性強、維修工作量顯著減少和技術(shù)相對成熟的優(yōu)點。發(fā)展無碴軌道拄術(shù)是我國鐵路快速提升技術(shù)裝備水平，實現(xiàn)鐵路

2、跨越式發(fā)展的重要舉措之一。20世紀60年代，世界各國開始研究使用無碴軌道，從室內(nèi)試驗，現(xiàn)場試鋪到在高速鐵路上的普及推廣，歷經(jīng)40余年，形成了具有各國特色的系列化標(biāo)準化產(chǎn)品，無碴軌道在鐵道線路上的使用從根本上改善列車走行的基礎(chǔ)條件，實現(xiàn)了旅客列車平穩(wěn)性、安全性舒適性要求，并且大大縮短了維修時間，降低了維護成本。2. 國外無碴軌道的研究 目前高速鐵路比較發(fā)達的國家大都采用無碴軌道作為主要的軌道結(jié)構(gòu)型式。世界上無碴軌道技術(shù)發(fā)展比較成熟的主要國家是德國和日本而德國和日本的發(fā)展道路又不相同。日本是發(fā)展鐵路新型軌下基礎(chǔ)較快的國家，早于1923年日本國鐵在寶蘭正線的伏右別隧道就鋪設(shè)過整體道床。1962年19

3、90年對隧道內(nèi)整體道床的直線地段采用埋入式混凝土支承塊式，通過運營證明這種形式軌道質(zhì)量良好，軌道變形小，維修工作明顯降低。1966年，日本國鐵技術(shù)研究所分別在高速鐵路和窄軌線路試鋪M，L，A型板式軌道。日本鐵路鋪設(shè)板式無碴軌道已近2700多千米，且使用已近30多年，應(yīng)該說日本采用無碴軌道技術(shù)建設(shè)高速鐵路經(jīng)驗與法國的有碴軌道技術(shù)建設(shè)高速鐵路經(jīng)驗，其豐富程度幾乎相近。德國于1959年在希埃思坦隧道和漢斯坦堡隧道第一次試鋪了鋼筋混凝土軌下基礎(chǔ)，試鋪長度分別為190m和233 m。1979年在RHIA車站修建了軌枕埋入式無碴軌道結(jié)構(gòu)，即目前RHEDA2000最早的結(jié)構(gòu)形式，德國還設(shè)計了類似當(dāng)今博格板的

4、5 m大板無碴軌道。目前德國已建成的高速鐵路計917 km，其使用的無碴軌道形式有RHEDA2000、博格板式軌道和旭普林式無碴軌道。RHEDA2000、博格板式軌道和旭普林式無碴軌道在鋪設(shè)施工上實現(xiàn)了機械化，并采用瑞GRP型軌檢小車與全站儀配合。按德國資料介紹可以實現(xiàn)無碴軌道施工誤差趨于“零”。3. 我國無碴軌道研究現(xiàn)狀國內(nèi)對無碴軌道的研究始于20世紀60年代，與國外的研究幾乎同時起步。初期曾試鋪過支承塊式、短木枕式、整體灌注式等整體道床以及框架式瀝青道床等多種型式。正式推廣應(yīng)用的僅有支承塊式整體道床，在成昆線、京原線、京通線、南疆線等長度超過lkm的隧道內(nèi)鋪設(shè)，總鋪設(shè)長度約300km進入9

5、0年代以來，為適應(yīng)我國鐵路提速以及發(fā)展高速鐵路的需求，我國無碴軌道的研制工作步入了一個新階段。自1995年以來，在部科研項目基礎(chǔ)上，選擇了具有代表性的三種無碴軌道(板式、長枕埋入式和彈性支承塊式無碴軌道)，先后進行了試鋪，取得了成功的經(jīng)驗。 我國在高速鐵路無碴軌道方面取得了以下主要研究成果：(1)無碴軌道的結(jié)構(gòu)設(shè)計，包括：普通A型板式軌道和長枕埋人式無碴軌道；(2)制定了兩種無碴軌道部件的設(shè)計以及制造與驗收技術(shù)條件；(3)制定了橋上和隧道內(nèi)無碴軌道工程施工技術(shù)細則與質(zhì)量檢驗評定標(biāo)準；(4)小跨度簡支箱梁(32m以下)的變形限值以及設(shè)計與施工方面的控制措施：(5)與無碴軌道相關(guān)的隧道設(shè)計技術(shù)要求

6、：(6)無碴與有碴軌道間過渡段的主要技術(shù)要求；(7)無碴軌道結(jié)構(gòu)的動力測試與長期觀測技術(shù)。從上述研究成果可以看出，我國無碴軌道的前期研究主要針對隧道內(nèi)及小跨度簡支梁上，并均建立了相應(yīng)的無碴軌道試鋪段。因此可以說，對于隧道內(nèi)和小跨度梁上在保證下部基礎(chǔ)穩(wěn)定(工后沉降在允許范圍之內(nèi))的情況下，鋪設(shè)無碴軌道存在的技術(shù)問題相對較少。而對于大跨度橋梁仍存在一些技術(shù)難題，如梁體徐變上拱、梁端轉(zhuǎn)角限值的確定、橋梁與無碴軌道間的縱向力傳遞特性等。對于墩臺沉降限值的控制，如同路基基礎(chǔ)一樣，由于沉降計算的離散性較大，除在設(shè)計上進行保證外，仍需通過一定時間的沉降觀測，進行墩臺工后沉降的預(yù)測。二、 無碴軌道的主要技術(shù)特

7、點無碴軌道的主要技術(shù)特點如下：1 良好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性和平順性無碴軌道的下部基礎(chǔ)、底座、道床板(或CA砂漿調(diào)整層)均為現(xiàn)場工業(yè)化澆注；雙塊式軌枕、軌道板、微孔橡膠墊層、軌下膠墊、扣件、鋼軌等均為工廠預(yù)制件或標(biāo)準產(chǎn)品，可以保證其性能有較好的均一性。由此組成的軌道整體結(jié)構(gòu)與有碴軌道相比具有更好的結(jié)構(gòu)連續(xù)性和彈性均勻性，為提高軌道的平順性，改善乘車質(zhì)量提供了有利條件。2 良好的結(jié)構(gòu)恒定性和穩(wěn)定性無碴軌道結(jié)構(gòu)中，作為無縫線路穩(wěn)定性計算參數(shù)的軌道橫向阻力、軌道縱向阻力不再依賴于材質(zhì)和狀態(tài)多變的有碴道床，其整體式軌下基礎(chǔ)可為無縫線路提供更高和更恒定的軌道縱、橫向阻力，具有更好的耐久性和更長的使用壽命。3 良好

8、的結(jié)構(gòu)耐久性和少維修性能無碴軌道維修工作量大大減少，被稱為“省維修軌道，為延長線路的維修周期以及客運專線列車的高密度、準點正常運行提供重要保證。4 工務(wù)養(yǎng)護、維修設(shè)施減少由于維修工作量減少，可以延長每個綜合維修中心和維修工區(qū)的管轄范圍，從而減少上述維修部門的數(shù)量。同時也可相應(yīng)減少每個部門配置的維修機械、停車股道數(shù)量和房屋等設(shè)施。5 有利于適應(yīng)地形選線，減少線路的工程投資無碴軌道的縱、橫向穩(wěn)定性較之有碴軌道大大增加。在選線困難的地段可以利用無碴軌道能承受較大輪軌橫向力的有利條件，在保證舒適度的前提條件下，適當(dāng)放寬曲線允許超高、欠超高的限制，減小最小曲線半徑，從而有利于選線，減少工程量。6 無碴軌

9、道彈性較差日本、德國開發(fā)無碴軌道的初衷是力求無碴軌道的軌道彈性等于或接近于有碴軌道的軌道彈性。但實際開發(fā)的結(jié)果卻是無碴軌道的彈性仍低于有碴軌道。軌道彈性的降低會增加軸重對軌道破壞、失效和軌道狀態(tài)惡化的影響，也會隨著軸重的增加加劇環(huán)境振動和噪聲。進一步改善無碴軌道彈性和降低列車軸重是今后在客運專線上發(fā)展無碴軌道的努力方向。7 建設(shè)期工程總投資大于有碴軌道與有碴軌道相比，盡管無碴軌道的結(jié)構(gòu)高度低、自重輕，無碴軌道在隧道中鋪設(shè)時，軌頂面以下的隧道開挖面積可適當(dāng)減當(dāng)；在橋上鋪設(shè)時，由于其二期恒載相應(yīng)減輕，從而降低橋、隧工程費用。但無碴軌道結(jié)構(gòu)本身的工程費用高于有碴軌道，特別是在對振動和噪聲等環(huán)境要求較

10、高的地段，用于減振降噪措施的費用比有碴軌道要高?？傮w來說，無碴軌道建設(shè)期投資大于有碴軌道。8 對地震和環(huán)保的適應(yīng)性強日本是多地震國家。根據(jù)日本的經(jīng)驗，無碴軌道在低等級地震條件下，比有碴軌道具有更好的穩(wěn)定性，從而提高行車的安性。三、 無碴軌道的功能要求1. 荷載傳遞功能軌道結(jié)構(gòu)是承受并傳遞列車荷載的結(jié)構(gòu)物，承力與傳力是其最基本的功能。作用在軌道上的荷載主要有垂向荷載和水平荷載，需從鋼軌層層傳遞至下部基礎(chǔ)，要求傳力路徑明確、可靠。無碴軌道垂向荷載的傳遞與有碴軌道沒有根本差別，均遵從自上而下、逐層擴散傳遞的思想。鋼軌支點處是受力最為集中、應(yīng)力梯度最大和疲勞作用最為嚴重的區(qū)域，在設(shè)計中多采用強度較高的

11、預(yù)制結(jié)構(gòu)：預(yù)制軌道板或預(yù)制軌枕。隨著荷載的不斷擴散傳遞，下部基礎(chǔ)的應(yīng)力逐漸降低，對材料強度的要求也越來越低，因此無碴軌道結(jié)構(gòu)多設(shè)計為多層結(jié)構(gòu)，自上而下彈性模量和強度依次降低。無碴軌道水平荷載的傳遞與其層間連接狀態(tài)有關(guān)。層間連接緊密時，依靠層間的緊密連接可滿足水平荷載的承力與傳力要求。對于層間連接較差的無碴軌道結(jié)構(gòu)，需要設(shè)計專門的水平力傳遞結(jié)構(gòu)，如凸形擋臺、側(cè)向擋塊、銷釘?shù)?，以實現(xiàn)水平限位和水平荷載的傳遞。作用在無碴軌道上的荷載既有列車荷載引起的，也有結(jié)構(gòu)本身固有的，還有使用環(huán)境所產(chǎn)生的，各種荷載性質(zhì)不同，作用頻率、傳遞規(guī)律及其對結(jié)構(gòu)的影響也不同，結(jié)構(gòu)設(shè)計中應(yīng)充分考慮各種荷載作用的特點及其綜合影

12、響。2. 保持高平順性功能客運專線無碴軌道要求具有高平順性和高穩(wěn)定性的特點，這就要求軌道結(jié)構(gòu)具有長久保持高精度幾何形位的能力，聯(lián)系軌下基礎(chǔ)與鋼軌的扣件系統(tǒng)應(yīng)具有長期的良好狀態(tài)。有碴軌道與無碴軌道的應(yīng)用經(jīng)驗表明，引起扣件系統(tǒng)損壞的主要原因包括扣壓件失效以及扣件錨固系統(tǒng)失效兩種。為保證軌下基礎(chǔ)與扣件系統(tǒng)的良好接口，需保證裂縫不通過扣件錨固點，實現(xiàn)這一目的的措施主要有兩種：一是不允許出現(xiàn)裂縫，采用預(yù)應(yīng)力混凝土結(jié)構(gòu)；二是控制裂縫出現(xiàn)的位置，保證裂縫不通過扣件錨固點，可采用預(yù)制軌枕的型式，也可通過設(shè)置假縫的型式控制裂縫。預(yù)制軌枕的混凝土標(biāo)號一般高于現(xiàn)澆道床板，且為工廠預(yù)制，質(zhì)量容易保證，列車與環(huán)境影響引

13、起的裂縫一般通過預(yù)制軌枕和道床板的結(jié)合面。在軌道板上設(shè)置預(yù)裂縫，則主要是通過斷面削弱，控制裂縫不通過扣件錨固點。高平順、高穩(wěn)定的結(jié)構(gòu)特點對無碴軌道的施工提出了很高的要求，目前國內(nèi)外高速鐵路上所采用的無碴軌道大都采用自上而下的施工方法。Rheda軌道采用軌排法施工，軌排精調(diào)之后灌注混凝土形成最終的整體結(jié)構(gòu)，板式軌道(包括日本板式軌道、德國BSgl板式軌道)在對軌道板精確調(diào)整之后，在軌道板與底座(或支承層)之間填充CA砂漿，可保證灌注混凝土或CA砂漿對已調(diào)整好的軌排或軌道板無影響。Ziiblin軌道雖然先施工道床板混凝土，但軌排通過特殊設(shè)備振動壓入到現(xiàn)澆混凝土的指定位置，也可保證軌道的高精度。Ge

14、trac等支承型無碴軌道采用的是自下而上的施工方法，為消除下部基礎(chǔ)施工誤差積累的影響，瀝青支承層需分層施工，逐層提高施工精度，必要時通過對瀝青層的磨削等加工使之滿足要求。高平順、高穩(wěn)定性的結(jié)構(gòu)特點對軌道部件也提出了很高的要求，如扣件系統(tǒng)、預(yù)制軌枕、預(yù)制軌道板等。日本板式軌道為消除軌道板制造、施工誤差的影響，采用充填式墊板對軌道進行二次調(diào)整，B69l板式軌道則通過對承軌部位的精確機加工，無需二次調(diào)整，但對扣件系統(tǒng)等軌道部件的制造、組裝精度提出了很高的要求。3. 保持高穩(wěn)定性功能無碴軌道對累積變形的調(diào)整能力有限且難以維修，這就要求下部基礎(chǔ)不能出現(xiàn)過大的變形累積，微小的塑性變形需通過扣件調(diào)整加以消除

15、，扣件系統(tǒng)在保證高彈性的同時應(yīng)具有大調(diào)整量的特點。無碴軌道多由鋼筋混凝土等剛性材料構(gòu)成，一旦損毀，修復(fù)困難，要求無碴軌道具有長期保持功能的能力，對耐久性、可靠性提出了較高的要求。材料的選擇需考慮與其使用環(huán)境的適應(yīng)性以及耐久性和耐候性。混凝土裂紋控制應(yīng)能滿足長期使用條件的要求，傳力部件可靠、穩(wěn)定，部分結(jié)構(gòu)需要考慮失效模式、補救措施及修復(fù)成本，結(jié)構(gòu)部件性能劣化后對結(jié)構(gòu)整體性和受力的影響應(yīng)進行分析與評估。四、 無碴軌道系統(tǒng)功能設(shè)計無碴軌道在結(jié)構(gòu)設(shè)計之前，應(yīng)分析其功能要求，明確功能實現(xiàn)途徑和軌道部件在系統(tǒng)功能中的角色，進行“無碴軌道系統(tǒng)功能設(shè)計，需重點明確以下內(nèi)容：(1)確?？奂^固系統(tǒng)穩(wěn)固的措施為保

16、證扣件錨固系統(tǒng)的穩(wěn)固，一般均采用預(yù)制構(gòu)件：預(yù)制軌道板或預(yù)制軌枕(塊)；采用預(yù)制混凝土軌枕時，還需確定軌枕與道床板的關(guān)系：軌枕支承式或軌枕整體式。(2)確定結(jié)構(gòu)層次根據(jù)無碴軌道的應(yīng)力分布特點，確定結(jié)構(gòu)層次，擬定各結(jié)構(gòu)層的彈性模量及主要尺寸，一般按彈性模量和強度自上而下依次降低的原則進行。(3)確定結(jié)構(gòu)的縱向連續(xù)性連續(xù)式無碴軌道可以最大程度的消除自由端，減少薄弱環(huán)節(jié)，結(jié)構(gòu)整體性較好，一般不需另外的水平力傳遞裝置，但一旦損壞維修不易，在結(jié)構(gòu)設(shè)計時應(yīng)對溫度荷載和混凝土收縮等給予足夠的重視。多為現(xiàn)澆結(jié)構(gòu)，當(dāng)采用預(yù)制結(jié)構(gòu)時，需增加使之連續(xù)的工序，對施工溫度有一定的要求。單元式無碴軌道中任一個單元的結(jié)構(gòu)損壞

17、僅影響該單元，由于層間連接無法保證，需設(shè)置專門的水平力傳遞裝置，對自由端應(yīng)給予足夠的重視。 (4)明確施工方式為保證無碴軌道的施工精度，一般都采用自上而下的施工方法，下部基礎(chǔ)的施工誤差積累通過現(xiàn)澆混凝土或填充CA砂漿阻斷，對于易保證施工精度或易加工的瀝青支承層也可采用自下而上的施工方法。五、 無碴軌道施工1. 軌道板制造工藝11模板及預(yù)埋件制作、安裝111制造軌道板所用模型應(yīng)采用特制鋼模板(1)板式軌道一旦鋪設(shè)成型后線路的平順性只能靠扣件的調(diào)整量來調(diào)整，但扣件的調(diào)整量有限，因此軌道板制造尺寸要求高精度，而高精度的模型是生產(chǎn)高精度軌道板的重要保證。(2)模板上預(yù)埋件安裝孔較多，使用鋼模板不易變形

18、、翹曲。鋼模板便于加工并具有可靠的穩(wěn)定性。(3)耐久性較好適于大量生產(chǎn)。112模板制造上要注意以下幾點：(1)用于制造模板的鋼材，應(yīng)使用不易變形的冷軋鋼板。(2)側(cè)模板要便于安裝和拆卸。(3)模型底面及側(cè)面必須進行表面加工處理，確保平整、光滑。113加工預(yù)埋件必須滿足設(shè)計要求，外購件必須全部檢驗，合格后方能投入使用。114鋼模板牢固地安裝在基礎(chǔ)上，其基礎(chǔ)應(yīng)設(shè)有地溝，以便于預(yù)埋件的安裝。應(yīng)對底模進行平整度檢查，然后安裝側(cè)模。模板安裝以前應(yīng)清除表面殘雜物。安裝模板時應(yīng)仔細檢查并調(diào)試，模板安裝應(yīng)符合表21的各項規(guī)定，檢查合格后作好安裝記錄，并進行模板的清掃、涂油，涂油時模板表面的浮油用海綿擦凈模板安

19、裝檢查無誤后，進行預(yù)埋件的安裝，安裝預(yù)埋件時應(yīng)分類進行，除起吊螺母外其余預(yù)埋件均一次安裝就位，做到準確、牢固并符合相關(guān)的規(guī)定。2. 鋼筋籠的加工和安裝2.1.1鋼筋綁扎必須符合設(shè)計要求及規(guī)范哭求，鋼筋表面應(yīng)潔凈，無油漬、鐵銹等，鋼筋骨架綁扎應(yīng)牢固。加工和安裝尚應(yīng)注意以下幾點：(1)鋼筋加工應(yīng)在常溫下進行，避免已經(jīng)彎曲的鋼筋再度加工，鋼筋下料采用模具限位，保證長度誤差為5mm。(2)由于軌道板內(nèi)預(yù)埋件較多，為避免鋼筋綁扎誤差影響其位置的準確性，鋼筋籠利用專用模具進行制作，這樣利于鋼筋的準確定位和大規(guī)模的工廠化生產(chǎn)。將鋼筋籠制作及綁扎允許誤差控制在_+5ram內(nèi)。(3)把鋼筋組裝在正確的位置上，在

20、鋼筋交叉點用18-22號鍍鋅鐵線充分牢固地擰緊，梅花型布置綁扎點，嚴禁在模板內(nèi)進行電弧焊。(4)為確?；炷帘Ｗo層厚度，使用高強塑料墊塊，并用鍍鋅鐵線綁緊。2.1.2鋼筋籠采用專用設(shè)備吊運，避免彎扭。臨時存放場地應(yīng)避免濕度過大且應(yīng)平坦。鋼筋籠就位后，作業(yè)人員不要直接在鋼筋籠上行走，必要時設(shè)置專用行人板。安放結(jié)束后，應(yīng)按設(shè)計圖紙進行檢查，檢查合格后方可進入下一道工序的施工。3. 預(yù)應(yīng)力管道的制作(1)鋼筋籠就位后，將起吊螺母安裝牢固，方可穿入成孔鋼管。成孔鋼管用直徑為10mm的無縫鋼管。鋼管穿入前應(yīng)進行除碴、涂隔離劑等工作。(2)鋼管兩端固定在端模上，中間用綁扎線固定在鋼筋上，鋼管與錨墊板之間的

21、縫隙要堵嚴。(3)混凝土灌注后和5小時后抽拔鋼管。4. 混凝土工藝(1)混凝土灌注應(yīng)一次完成。振搗采用底振結(jié)合面振的方式，邊角及預(yù)埋件附近用搗固棒加強搗固，但不得影響預(yù)埋件及預(yù)留管道位置的準確性，且不得損傷底模。(2)在制板過程中應(yīng)按規(guī)范要求隨機選取混凝土制作試件，28天標(biāo)準試件按標(biāo)準養(yǎng)護，其余試件應(yīng)隨板體一起養(yǎng)護(3)混凝土采用蒸汽養(yǎng)護，蒸汽養(yǎng)護分為靜停、升溫、恒溫、降溫四個階段。靜停3小時后升溫，升溫、降溫速度不超過每小時15，恒溫控制在4050，最高溫度低于50，以免溫度過高對混凝土后期強度產(chǎn)生影響，最高溫度的持續(xù)時間在六小時以內(nèi)。蒸汽養(yǎng)護完成后，混凝土表面溫度和環(huán)境溫度差小于15時才能

22、脫模起吊軌道板。軌道板脫模后灑水養(yǎng)護14天。灑水溫度應(yīng)確保在15以上。5. 拆模及起吊軌道板軌道板的拆模及起吊，要在確認混凝土的強度達到30MPa后方可進行，嚴禁軌道板發(fā)生過大變形和產(chǎn)生裂縫。(1)經(jīng)確認各種螺栓均已拆除后，利用模板自身的拆模裝置，均勻地拆除側(cè)模和端模，防止碰傷軌道板。(2)起吊軌道板時，應(yīng)確認預(yù)埋件的鎖緊螺栓(32個)、吊環(huán)插入裝置的鎖緊螺栓(8個)、灌注孔芯棒的鎖緊螺栓(10個)、軌道板定位螺栓(4個)已全部拆除，無誤后進行起吊。 (3)軌道板起吊前，應(yīng)先用千斤頂將軌道板均勻頂起，使之與底模脫離58mm。(4)軌道板起吊過程中，不能使軌道板受到碰撞。6. 施加預(yù)應(yīng)力混凝土的

23、強度和彈模達到設(shè)計要求后，方可進行張拉作業(yè)。(1)張拉設(shè)備使用前必須經(jīng)過標(biāo)定檢驗，合格后方準用于張拉施工，并且按各自的周期復(fù)檢。(2)張拉過程中必須有技術(shù)人員現(xiàn)場進行技術(shù)指導(dǎo)，張拉過程對伸長值和張拉力實行雙控。(3)張拉過程如下：0應(yīng)力(裝頂、對中)一初始應(yīng)力一張拉控制應(yīng)力(量伸長值、保壓5分鐘)一頂夾片回油7. 壓漿、封端工藝(1)預(yù)應(yīng)力鋼絞線施加預(yù)應(yīng)力完畢，在5天內(nèi)進行管道壓漿，壓漿前應(yīng)清除管道內(nèi)雜物。(2)水泥漿所用水泥品種與板體相同，水灰比不大于O45，以免產(chǎn)生過大縮。(3)壓漿要緩慢均勻進行，不得中斷，壓力控制在06-07vlea，等另一端流出濃漿之后方可關(guān)閉閥門。(4)封端前必須對

24、錨具進行防腐處理(涂抹環(huán)氧樹脂)，封端采用c40混凝土。(5)封端應(yīng)能保證板體尺寸在誤差范圍內(nèi)，封端后須進行打磨。8. 軌道板的貯存、堆放、標(biāo)識(1)軌道板的臨時貯存、堆放采用平放，長期存放采用立放。平放以四層為限，存放場地地基須堅實、平整，軌道板底部放置方木，中間放置5cm厚木塊。夏季要避免陽光直射，應(yīng)覆蓋罩布等作為防護措施。(2)軌道板調(diào)整螺拴孔和吊環(huán)插孔要用潤滑脂填充，以便防塵。(3)軌道板翻轉(zhuǎn)采用專用翻板機進行，嚴禁碰傷軌道板。(4)從制造車間向軌道板存放地搬運時，用載重卡車運輸。運輸時嚴禁軌道板傾倒或三點支撐等現(xiàn)象發(fā)生，且軌道板不應(yīng)受過大的沖擊。9. 質(zhì)量檢驗及控制標(biāo)準軌道板產(chǎn)品的檢

25、查包括外型尺寸檢查，平面性檢查及外觀檢查。(1)軌道板承軌部位的表面要求平整，不允許有長度大于20mm，深度大于5mm的氣孔、粘皮、麻面等缺陷。(2)預(yù)應(yīng)力混凝土軌道板不得有肉眼可見的裂縫。(3)軌道板各預(yù)埋件周圍混凝土不允許有掉塊現(xiàn)象。六、 道床板混凝土鋪筑工藝及工藝方法1. 道床板混凝土的原材料工藝要求道床混凝土的原材料要求見下表。2. 道床板混凝土鋪筑工藝流程道床板混凝土鋪筑工藝流程框圖見下圖。3. 道床板混凝土鋪筑工藝方法要點(1)首先復(fù)核軌道位置，在確認符合設(shè)計要求后開始道床板混凝土鋪筑。(2)澆筑混凝土前，對軌枕面進行灑水使其濕潤，混凝土鋪筑過程中加強對軌道與軌枕的保護工作。(3)

26、利用制梁廠既有自動計量拌合設(shè)備生產(chǎn)混凝土，采用混凝土攪拌運輸車運輸，輸送泵車直接泵送混凝土入模，插入式振搗棒搗固。在灌注過程中要嚴格控制混凝土塌落度，按設(shè)計要求設(shè)置伸縮縫，伸縮縫內(nèi)安置20ram厚瀝青板。在灌筑承載層混凝土過程中，進行全過程測量監(jiān)控(4)保證混凝土鋪筑密實的技術(shù)措施：為保證軌枕下部完全密實首先混凝土從單方向鋪筑，強行填充軌枕下部枕下采用振搗棒密實(不能有氣泡產(chǎn)生)。在鋪筑混凝土一定時問后，采用平面振動板進行二次密實判斷是否密實的標(biāo)準是用tp8mm的鋼筋可以很輕松地插入混凝土表面約40mm。(5)道床板養(yǎng)護：用薄膜覆蓋噴濕養(yǎng)護，當(dāng)溫度大于30、陽光強烈照射、強風(fēng)及相對濕度小于50

27、時，要灑水養(yǎng)護。在道床混凝土未達設(shè)計強度70之前嚴禁各種車輛在道床上通行。雨季旌工時準備防雨棚罩，一旦需要，能立即對新灌筑混凝土加以保護。七、 無碴軌道技術(shù)尚需深入研究的內(nèi)容(1)無碴軌道結(jié)構(gòu)中的混凝土構(gòu)筑物的速度目標(biāo)值和設(shè)計使 用年限確定。目前鐵路基礎(chǔ)設(shè)施使用年限規(guī)定在百年，規(guī)范規(guī)定 客運專線按遠期運營要求的時速350 km目標(biāo)值設(shè)計。但無碴軌 道道床為混凝土構(gòu)筑物，使用年限又在60年以上，其設(shè)計速度目 標(biāo)值如何定位。另外對無碴軌道混凝土結(jié)構(gòu)部分的使用年限標(biāo) 準還有進一步協(xié)調(diào)的必要。(2)相應(yīng)結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范的編制。無碴 軌道混凝土結(jié)構(gòu)均采用極限狀態(tài)法設(shè)計，該方法是以結(jié)構(gòu)的可靠 度為基礎(chǔ)，其極限

28、狀態(tài)按結(jié)構(gòu)的承載能力極限狀態(tài)和正常使用極 限狀態(tài)劃分。為此，使用年限的明確，還應(yīng)與相應(yīng)的設(shè)計規(guī)范匹配。(3)無碴軌道混凝土構(gòu)筑物裂縫限值。八、 展望(1)無渣軌道是未來高速列車軌道的發(fā)展方向，無碴軌道具有整體穩(wěn)定性好、維修費用少等點，但其缺點是振動噪聲較大，尤其是用于高架軌道時更為突出，對此，應(yīng)采取有效的減振降噪措施。國外己嘗試的減振降噪措施主要有：采用焊接長鋼軌；采用減振型鋼軌；采用減振型扣件(如雙重鐵墊板式、剪切型、壓縮型和低剛度型等等)；采用減振型軌下基礎(chǔ)(如有碴軌道采用彈性軌枕和道床彈性膠墊，無碴軌道則采用彈性支承塊、防振型軌道板等等)；采用鋼軌打磨技術(shù)。這些措施均已被證明具有不同程度

29、的減振降噪效果，適應(yīng)環(huán)保要求。(2)盡管我國目前對高速鐵路和客運專線上新型無碴軌道的研究剛剛起步，在設(shè)計和施工方面還有許多配套技術(shù)需深入研究，但在我國目前初步建立的新型無碴軌道研究模式下，即：提出結(jié)構(gòu)型式、確定設(shè)計參數(shù)室內(nèi)模型試驗鋪設(shè)試驗段和運營考驗、制訂技術(shù)標(biāo)準改進完善、全區(qū)間推廣應(yīng)用，組織科研、設(shè)計和施工等部門的線路、橋隧和路基等多個專業(yè)的技術(shù)人員，針對性地開展技術(shù)攻關(guān)，無碴軌道結(jié)構(gòu)在我國高速鐵路和客運專線上一定將有廣闊的應(yīng)用前景。無碴軌道的推廣。不是簡單地軌道結(jié)構(gòu)的改革，而是一項系統(tǒng)工程，它涉及到地基基礎(chǔ)、支承結(jié)構(gòu)、排水、通信信號、接觸網(wǎng)橋梁、隧道、過渡段等方面，需要逐項進行研究。無碴軌

30、道的施工離不開技術(shù)裝備的現(xiàn)代化。優(yōu)質(zhì)的軌道結(jié)構(gòu)與高度的機城化程度緊密相連。各國在發(fā)展無碴軌道技術(shù)的同時，研制了與無碴軌道施工、監(jiān)控，檢測相適應(yīng)的成套機械設(shè)備和現(xiàn)代化程度高、使用方便的測試設(shè)備使施工質(zhì)量得到可靠保證。我國在發(fā)展無碴軌道技術(shù)時應(yīng)當(dāng)通過引進、消化、吸收和自主創(chuàng)新研制覆蓋生產(chǎn)、運輸、工地鋪設(shè)等各個工序的成套設(shè)備，同時，還應(yīng)當(dāng)完善測試設(shè)備，實現(xiàn)我國無碴軌道技術(shù)裝備的系列化，現(xiàn)代化、標(biāo)準化。我們期待我國在引進國外先進技術(shù)的同時強對無碴軌道的系統(tǒng)研究切實掌握無碴軌道及相關(guān)工程的關(guān)鍵技術(shù)。土木工程專業(yè)研究方法論的體會和收獲很高興能和戰(zhàn)老師一起共同學(xué)習(xí)這門課，這門課給我最大的感覺是實在與創(chuàng)新結(jié)合

31、，內(nèi)容比較豐富。實在體現(xiàn)在老師花了較多時間指導(dǎo)我們發(fā)表論文相關(guān)的知識，例如投稿相關(guān)事項，發(fā)表論文、回執(zhí)等應(yīng)該注意的各種問題。創(chuàng)新體現(xiàn)在課堂的創(chuàng)新趣味題討論與小組演講。老師課上的創(chuàng)新趣味題給了我啟發(fā)，創(chuàng)新其實很簡單，只要能在別人之前想到，走得比別人更遠一點，思維再開闊一點就可以是創(chuàng)新。創(chuàng)新就是用新的形式表現(xiàn)我們的想法，新的方法來解決舊的問題，用新的理念來改善舊的思想，只要是能夠比原來好并且有新意的東西都可以算作創(chuàng)新。這一次的小組演講給我的收獲還是挺大的。首先是自己認真了解了不均勻沉降的原因，防治措施，糾偏方法，這些知識平時不太注意但是作為了解是很好的；其次是懂得在有限時間內(nèi)抓住重點，分清主次，怎

32、么能表達明確，這個很重要，因為很多同學(xué)可能沒注意這點導(dǎo)致用時過長，會導(dǎo)致聽眾的不耐煩；最后也因為其他小組的講解了解了很多其他方面的相關(guān)知識，增長了知識面，受益匪淺。對本門課的建議：1、 可以增加一些典型工程的介紹。2、 給我們講述一些土木工程最新技術(shù)的研究現(xiàn)狀。3、 介紹目前正在使用的尖端技術(shù)與國內(nèi)外差距。, oportuna Mostra dintelligncia, responsable demergncies i desastres preparaci tots els preparatius per evitar a causa de les inundacions de tempesta, boira, i alta vents provocant prdues innecessries. 3) per a intensificar la protecci i inspecci regularment i peridicament conducta integral controls de seguretat en lrea de construc