路基路面工程實驗教學(xué)(2).ppt

1、a,1,路基路面工程實驗教學(xué),長安大學(xué) 姚愛玲,a,2,主要內(nèi)容,壓實度檢測技術(shù) 彎沉檢測 土基回彈模量檢測 平整度檢測 抗滑性能檢測 結(jié)構(gòu)層厚度檢測,a,3,1. 壓實度檢測技術(shù),什么是壓實度？ 路基與路面基層:壓實度是指工地實際達到的干密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實試驗所得的最大干密度的比值； 瀝青路面：現(xiàn)場實際達到的密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)密度的比值。 要求壓實度，就是要分別測出分子與分母值，再計算出比值，用百分率來表示。 壓實度是路基路面施工質(zhì)量檢測的關(guān)鍵指標(biāo)之一，表征現(xiàn)場壓實后的密實狀況，壓實度越高，密實度越大，材料整體性能越好。因此，路基路面施工中，碾壓工藝成為施工質(zhì)量控制的關(guān)鍵工序,a,4,1.1 最

2、大干密度與標(biāo)準(zhǔn)密度的確定,路基土常用的最大干密度的確定方法擊實法 振動臺法 表面振動壓實法 試驗路法（標(biāo)準(zhǔn)密度,a,5,路面基層最大干密度的確定方法,半剛性基層 擊實法 計算法 對于水泥穩(wěn)定類 對于石灰、二灰穩(wěn)定類 碎石類：擊實法、振動法 瀝青穩(wěn)定碎石 同瀝青混合料面層,a,6,瀝青混合料標(biāo)準(zhǔn)密度確定方法,馬歇爾擊實法 水中重法：本法僅適用于密實的型瀝青混凝土試件，不適用于采用了吸水性大的集料的瀝青混合料試件。 表干法：本法適用于測定吸水率不大于2%的各種瀝青混合料試件。 蠟封法：本法適用于吸水率大于2%的瀝青混凝土試件以及瀝青碎石混合料試件。 體積法：本法適用于空隙率較大的瀝青碎石混合料及大

3、空隙透水性開級配瀝青混合料試件。 最大理論密度法：計算 實測最大密度法：實測,a,7,1.2 現(xiàn)場密度測試方法,灌砂法 核子密度濕度儀法 環(huán)刀法 鉆芯法測定瀝青面層密度,a,8,現(xiàn)場密度檢測方法及適用范圍比較,a,9,1）灌砂法,測試原理 灌砂法是利用均勻顆粒的砂去置換試筒的體積 儀具與材料 灌砂筒 金屬標(biāo)定罐 基板 含水量測定器具 玻璃板 量砂,a,10,室內(nèi)標(biāo)定 標(biāo)定筒下部圓錐體內(nèi)砂的質(zhì)量 在灌砂筒筒口高度上，向灌砂筒內(nèi)裝砂至距筒頂15mm左右為止。稱取裝入筒內(nèi)砂的質(zhì)量，記為m1; 將開關(guān)打開，讓砂自由流出，并使流出砂的體積與工地所挖試坑內(nèi)的體積相當(dāng)(可等于標(biāo)定灌的容積)，然后關(guān)上開關(guān)，稱

4、灌砂筒內(nèi)剩余砂質(zhì)量，記為m2; 不晃動儲砂筒的砂，輕輕地將灌砂筒移至玻璃板上，將開關(guān)打開，讓砂流出，直到筒內(nèi)砂不再下流時，將開關(guān)關(guān)上，并細心地取走灌砂筒。 收集并稱量留在板上的砂或稱量筒內(nèi)的砂，玻璃板上的砂就是填滿錐體的砂。 重復(fù)上述測量三次，取其平均值。 標(biāo)定量砂的單位質(zhì)量 用水確定標(biāo)定罐的容積V，準(zhǔn)確至lmL。 在儲砂筒中裝入質(zhì)量為的砂，并將灌砂筒放在標(biāo)定罐上，將開關(guān)打開，讓砂流出，在整個流砂過程中，不要碰動灌砂筒，直到砂不再下流時，將開關(guān)關(guān)閉。取下灌砂筒，稱取筒內(nèi)剩余砂的質(zhì)量，準(zhǔn)確至1g。 計算填滿標(biāo)定罐所需砂的質(zhì)量 計算量砂的單位質(zhì)量s,試驗方法與步驟,a,11,試驗方法與步驟,現(xiàn)場測

5、試 在試驗地點，選一塊平坦表面，并將其清掃干凈，其面積不得小于基板面積。 將基板放在平坦表面上。當(dāng)表面的粗糙度較大時，則進行現(xiàn)場錐體填砂重的標(biāo)定。 將基板放回清掃干凈的表面上，沿基板中孔鑿洞(洞的直徑與灌砂筒一致)。在鑿洞過程中，應(yīng)注意勿使鑿出的材料丟失，并隨時將鑿出的材料取出裝入塑料袋中，不使水分蒸發(fā)，也可放在大試樣盒內(nèi)。試洞的深度應(yīng)等于測定層厚度，但不得有下層材料混入，最后將洞內(nèi)的全部鑿松材料取出。對土基或基層，為防止試樣盤內(nèi)材料的水分蒸發(fā)，可分幾次稱取材料的質(zhì)量。全部取出材料的總質(zhì)量為，準(zhǔn)確至1g。 測含水量 灌砂 計算,a,12,灌砂法應(yīng)注意問題 灌砂法是施工過程中最常用的試驗方法之一

6、。此方法表面上看起來較為簡單，但實際操作時常常不好掌握，并會引起較大誤差；又因為它是測定壓實度的依據(jù)，故經(jīng)常是質(zhì)量檢測監(jiān)督部門與施工單位之間發(fā)生矛盾或糾紛的環(huán)節(jié)，因此應(yīng)嚴格遵循試驗的每個細節(jié)，以提高試驗精度。為使試驗做得準(zhǔn)確，應(yīng)注意以下幾個環(huán)節(jié)： 1.量砂要規(guī)則。量砂如果重復(fù)使用，一定要注意晾干，處理一致，否則影響量砂的松方密度。 2.每換一次量砂，都必須測定松方密度，漏斗中砂的數(shù)量也應(yīng)該每次重做。因此量砂宜事先準(zhǔn)備較多數(shù)量。切勿到試驗時臨時找砂，又不做試驗，僅使用以前的數(shù)據(jù),a,13,2）核子密度溫度儀法,使用方法分類： 散射法：用于測定瀝青混合料面層的壓實密度時，瀝青面層的層厚應(yīng)不大于根據(jù)

7、儀器性能決定的最大厚度。 透射法：用于測定土基或基層材料的壓實密度及含水量時，打洞后用直接透射法測定，測定層的厚度不宜大于20cm。 注意事項： 當(dāng)用散射法測定時，應(yīng)用細砂填平測試位置路表結(jié)構(gòu)凹凸不平的空隙，使路表面平整，能與儀器緊密接觸。 當(dāng)使用直接透射法測定時，應(yīng)在表面上用鉆桿打孔，孔深略深于要求測定的深度，孔應(yīng)豎直圓滑并稍大于射線源探頭,a,14,試驗方法與步驟 如用散射法測定時，應(yīng)按右圖9-2的方法將核子儀平穩(wěn)地置于測試位置上。 (2)如用直接透射法測定時，應(yīng)按圖9-3方法將放射源棒放下插入已預(yù)先打好的孔內(nèi)。 (3)打開儀器，測試員退出儀器2m以外，按照選定的測定時間進行測量，到達測定

8、時間后，讀取顯示的各項數(shù)值，并迅速關(guān)機。 各種型號的儀器具體操作步驟略有不同，可按照儀器使用說明書進行,a,15,儀器工作時，所有人員均應(yīng)退到距儀器2m以外的地方。 儀器不使用時，應(yīng)將手柄置于安全位置，儀器應(yīng)裝入專用的儀器箱內(nèi)，放置在符合核輻射安全規(guī)定的地方。 儀器應(yīng)由經(jīng)有關(guān)部門審查合格的專人保管，專用使用。對從事儀器保管及使用的人員，應(yīng)遵照有關(guān)核輻射檢測的規(guī)定，不符合核防護規(guī)定的人員，不宜從事此項工作,使用安全注意事項,a,16,3）環(huán)刀法,注意事項 測試時的取樣位置：環(huán)刀高度通常約5cm，就檢查路基土和路面結(jié)構(gòu)層的壓實度而言，我們需要的是整個碾壓層的平均壓實度，而不是碾壓層中某一部分的壓實

9、度，因此，在用環(huán)刀法測定土的密度時，應(yīng)使所得密度能代表整個碾壓層的平均密度。只有使環(huán)刀所取的土恰好是碾壓層中間的材料時。 環(huán)刀法的適用場合：環(huán)刀法適用面較窄，僅適用于細粒土及短齡期的無機結(jié)合料穩(wěn)定細粒土。對于含有粒料的穩(wěn)定土及松散性材料無法使用,a,17,4）鉆芯法測定瀝青面層密度,瀝青混合料面層的施工壓實度是指按規(guī)定方法測得的混合料試樣的毛體積密度與標(biāo)準(zhǔn)密度之比，以百分率表示。對瀝青混合料，國內(nèi)外均以取樣測定作為標(biāo)準(zhǔn)試驗方法,a,18,當(dāng)一次鉆孔取得的芯樣包含有不同層位的瀝青混合料時，應(yīng)根據(jù)結(jié)構(gòu)組合情況用切割機將芯樣沿各層結(jié)合面鋸開分層進行測定。 壓實度的大小取決于實測的壓實密度，同樣也與標(biāo)

10、準(zhǔn)密度的大小有關(guān)。但目前對標(biāo)準(zhǔn)密度的規(guī)定并不統(tǒng)一，有些工程在壓實度達不到時便重新進行馬歇爾試驗，調(diào)整標(biāo)準(zhǔn)密度使壓實度達到要求，這樣實際上是弄虛作假。為防止這種情況，新的檢測方法規(guī)定了三種標(biāo)準(zhǔn)密度。在進行檢測時，應(yīng)結(jié)合工程實際情況，采用相應(yīng)的標(biāo)準(zhǔn)密度,試驗檢測中應(yīng)注意的問題,a,19,1.3 壓實度檢測結(jié)果的評定,壓實度評定要點是： （1）控制平均壓實度的置信下限，以保證總體水平； （2）規(guī)定單點極值不得超出規(guī)定值，防止局部隱患； （3）規(guī)定扣分界限以區(qū)分質(zhì)量優(yōu)劣。 檢驗評定段的壓實度代表值K（算術(shù)平均值的下置信界限）為： 式中： 檢驗評定段內(nèi)各測點壓實度的平均值； t分布表中隨測點數(shù)和保證率（

11、或置信度）而變的系數(shù)； 高速、一級公路：基層、底基層為99%，路基、路面面層為95%； 其他公路：基層、底基層為95%，路基、路面面層為90%。 檢測值的均方差； 檢測點數(shù)； 壓實度標(biāo)準(zhǔn)值,a,20,壓實度檢測結(jié)果的評定 對于瀝青路面,a,21,壓實度檢測結(jié)果的評定 對于路基路面基層,a,22,討論問題,1.壓實度會超百嗎？請分析原因。 2.對于粗粒土，應(yīng)該怎樣確定最大干密度？ 3.比較瀝青混合料標(biāo)準(zhǔn)密度的確定方法,a,23,2. 平整度檢測技術(shù)方法,平整度是路面施工質(zhì)量與服務(wù)水平的重要指標(biāo)之一。它是指以規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)量規(guī)，間斷地或連續(xù)地量測路表面的凹凸情況，即不平整度的指標(biāo)。 為什么要檢驗路基與

12、路面各層的平整度？ 路面的平整度與路面各結(jié)構(gòu)層次的平整狀況有著一定的聯(lián)系，即各層次的平整效果將累積反映到路面表面上， 這也是路面平整度傳遞理論的一個重要結(jié)論,a,24,平整度檢測方法及評價指標(biāo),三米直尺 8 輪儀 顛簸累積儀 斷面儀（水準(zhǔn)儀，斷面尺，激光技術(shù),最大間隙 標(biāo)準(zhǔn)差 顛簸累積值VBI 國際平整度指數(shù)IRI,評價指標(biāo),檢測方法,路網(wǎng)的全面調(diào)查宜采用車載式檢測設(shè)備快速檢測；小范圍的抽樣調(diào)查可采用連續(xù)式平整度儀或三米直尺檢測。各種方法的測定結(jié)果應(yīng)建立與國際平整度指數(shù)之間的對應(yīng)關(guān)系,a,25,1） 3m直尺法,3m直尺測定法有單尺測定最大間隙及等距離(1.5m)連續(xù)測定兩種。兩種方法測定的路

13、面平整度有較好的相關(guān)關(guān)系。前者常用于施工質(zhì)量控制與檢查驗收，單尺測定時要計算出測定段的合格率；等距離連續(xù)測試也可用于施工質(zhì)量檢查驗收，要算出標(biāo)準(zhǔn)差，用標(biāo)準(zhǔn)差來表示平整程度,a,26,3m直尺法測點選擇及測試要點,在測試路段路面上選擇測試地點: (1)當(dāng)為施工過程中質(zhì)量檢測需要時，測試地點根據(jù)需要確定，可以單桿檢測。 (2)當(dāng)為路基、路面工程質(zhì)量檢查驗收或進行路況評定需要時，應(yīng)首尾相接連續(xù)測量10尺。除特殊需要外，應(yīng)以行車道一側(cè)車輪輪跡(距車道線80100cm)帶作為連續(xù)測定的標(biāo)準(zhǔn)位置。 (3)對已形成車轍的舊路面，應(yīng)取車轍中間位置為測定位置，用粉筆在路面上作好標(biāo)記,a,27,3m直尺法試驗報告

14、,單桿檢測的結(jié)果應(yīng)隨時記錄測試位置及檢測結(jié)果。連續(xù)測定10尺時，應(yīng)報告平均值、不合格尺數(shù)、合格率,a,28,2）車載式顛簸累積儀法,本方法規(guī)定用車載式顛簸累積儀測量車輛在路面上通行時后軸與車廂之間的單向位移累積值VBI.表示路面的平整度，以cm/km計。 主要設(shè)備 車載式顛簸累積儀測試車（見右圖,a,29,工作原理,測試車以一定的速度在路面上行駛，由于路面上的凹凸不平狀況，引起汽車的激振，通過機械傳感器可測量后軸同車廂之間的單向位移累積值VBI，以/km計。VBI越大，說明路面平整性越差，人乘坐汽車時越不舒適。 使用技術(shù)要點 1.儀器安裝應(yīng)準(zhǔn)確、牢固、便于操作。 2.測試速度以32km/h為宜

15、，一般不宜超過40km/h,a,30,應(yīng)用注意事項,1.檢測結(jié)果與測試車機械系統(tǒng)的振動特性和車輛行駛速度有關(guān)。減振性能好，則VBI測值小；車速越高，VBI測值越大。因此必須通過對機械系統(tǒng)的良好保養(yǎng)和檢測時嚴格控制車速來保持測定結(jié)果的穩(wěn)定性。 2.用車載式顛簸累積儀測出的顛簸累積值VBI，與用連續(xù)式平整儀測出的標(biāo)準(zhǔn)差概念不同，可通過對比試驗，建立兩者的相關(guān)關(guān)系，將VBI值換算為 ，用于路面平整度評定。 3.國際不整度指數(shù)IRI是國際上公認的衡量路面行駛舒適性或路面行駛質(zhì)量的指數(shù)。也可通過標(biāo)定試驗，建立VBI與IRI的相關(guān)關(guān)系，將顛簸累積儀測出的顛簸累積值VBI換算為國際平整度指數(shù)IRI,a,31

16、,試驗報告,1.應(yīng)列表報告每一個評定路段內(nèi)各測定區(qū)間的顛簸累積值，各評定路段顛簸累積值的平均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)。 2.測試速度。 3.試驗結(jié)果與國際平整度指數(shù)等其他平整度指標(biāo)建立的相關(guān)關(guān)系式、參數(shù)值、相關(guān)系數(shù),a,32,3）連續(xù)式平整度儀法,適用范圍 用于測定各等級公路路表面的平整度，評定路面的施工質(zhì)量和使用質(zhì)量，但不適用于在已有較多坑槽、破損嚴重的路面上測定 主要儀器設(shè)備 連續(xù)式平整度儀 牽引車,a,33,使用技術(shù)要點,1. 在牽引汽車的后部，將平整度的掛鉤掛上后，放下測定輪，啟動檢測儀器及記錄儀，隨即啟動汽車，沿道路縱向行駛，橫向位置保持穩(wěn)定，并檢查平整度檢測儀表上測定數(shù)字顯示、打印、記

17、錄的情況。如檢測設(shè)備中某項儀表發(fā)生故障，即停車檢測。牽引平整度儀的速度應(yīng)均勻，速度宜為5km/h，最大不得超過12km/h。 在測試路段較短時，亦可用人力拖拉平整度儀測定路面的平整度，但拖拉時應(yīng)保持勻速前進,a,34,試驗報告,連續(xù)式平整度測定儀測定后，可按每l0cm間距采集的位移值自動 計算l00m計算區(qū)間的平整度標(biāo)準(zhǔn)差。 試驗應(yīng)列表報告每一個評定路段內(nèi)各測定區(qū)間的平整度標(biāo)準(zhǔn)差、各評定路段平整度的平均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)以及不合格區(qū)間數(shù),a,35,激光位移傳感器檢測原理,主要零部件： （1）激光器組件 （2）成像鏡頭 （3）窄帶濾光片 （4）光電接收器 （5）驅(qū)動電路 （6）精密結(jié)構(gòu) （7）

18、電路及數(shù)據(jù)接口,三角測量原理，目前激光位移傳感器幾乎全是這種結(jié)構(gòu)。不同點在于工作距、分辨率、精度等,4)激光平整度儀,影響精度的因素：工作距，光電接收器的大小和像素的多少，測量范圍，采樣頻率，結(jié)構(gòu)尺寸等,a,36,3.抗滑性能檢測技術(shù),被看作是路面的表面性能。表面特征包括路表面的細構(gòu)造與粗構(gòu)造。路表面細構(gòu)造指集料表面的粗糙度，它隨車輪的反復(fù)磨耗而逐漸被磨光。通常用石料的磨光值表征抗磨光性能。細構(gòu)糙在低速時對路表抗滑起決定作用。而高速時起決定作用的是粗構(gòu)糙，它是由路表外露集料形成的構(gòu)造，功能是使路表水迅速排除，以避免形成水膜。 影響抗滑性能的因素有:路面表面特征、路面潮濕程度、路面溫度、行車速度

19、。 表征抗滑性能的指標(biāo)與方法： 摩擦系數(shù)：摩擦系數(shù)測試車、制動距離法 摩擦擺值：擺式儀法 構(gòu)造適度：手工鋪砂法、電動鋪砂法、激光法 橫向力系數(shù)：橫向力系數(shù)測試車,a,37,幾個概念,摩擦系數(shù)：車輛輪胎受到制動時沿表面滑移所產(chǎn)生的力。 抗滑擺值：指用標(biāo)準(zhǔn)的手提式擺式摩擦系數(shù)測試儀測定的路面在潮濕條件下對擺的摩擦阻力。 構(gòu)造深度：指一定面積的路表面凹凸不平的開口空隙的平均深度。 橫向力系數(shù)：指用標(biāo)準(zhǔn)的摩擦系數(shù)測試車測定，當(dāng)測定輪與行駛方向成一定角度且以一定速度行駛時，輪胎與潮濕路面之間的摩擦阻力與試驗輪上荷載的比值,a,38,1）手工鋪砂法,主要儀具與材料： 手工鋪砂儀 量砂 量尺 其他,a,39

20、,準(zhǔn)備工作,1.量砂準(zhǔn)備：取潔凈的細砂晾干、過篩，取0.150.3mm的砂置適當(dāng)?shù)娜萜髦袀溆?。量砂只能在路面上使用一次，不宜重?fù)使用?；厥丈氨仨毥?jīng)干燥、過篩處理后方可使用。 2.對測試路段按隨機取樣選點的方法，決定測點所在橫斷面位置。測點應(yīng)選在行車道的輪跡帶上，距路面邊緣不應(yīng)小于lm,a,40,注意事項,1. 裝砂: 用小鏟向圓筒中注滿砂，手提圓筒上方，在硬質(zhì)路面上輕輕地叩打3次，使砂密實，補足砂面用鋼尺一次刮平。不可直接用量砂筒裝砂，以免影響量砂密度的均勻性。 2. 攤鋪時不可用力過大或向外推擠。 3. 同一處平行測定不少于3次，3個測點均位于輪跡帶上，測點間距35m。該處的測定位置以中間測

21、點的位置表示,a,41,試驗報告,1.列表逐點報告路面構(gòu)造深度的測定值及3次測定的平均值，當(dāng)平均值小于0.2mm時，試驗結(jié)果以0.2mm表示。 2.每一個評定區(qū)間路面構(gòu)造深度的平均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù),a,42,2）電動鋪砂法,電動鋪砂法與手工鋪砂法的比較及注意事項 人為因素小 使用前先要進行室內(nèi)標(biāo)定 量砂: 0.150.3mm 試驗過程（略,a,43,3）擺式儀測定路面抗滑值試驗方法,儀具與材料： 擺式儀 標(biāo)準(zhǔn)量尺 灑水壺 路面溫度計 其他,a,44,準(zhǔn)備工作,1.檢查擺式儀的調(diào)零靈敏情況，并定期進行儀器的標(biāo)定。當(dāng)用于路面工程檢查驗收時，儀器必須重新標(biāo)定。 2.對測試路段按隨機取樣方法，決定

22、測點所在橫斷面位置。測點應(yīng)選在行車車道的輪跡帶上，距路面邊緣不應(yīng)小于1m，并用粉筆作出標(biāo)記。測點位置宜緊靠鋪砂法測定構(gòu)造深度的測點位置，并與其一一對應(yīng),a,45,試驗步驟,儀器調(diào)平 將儀器置于路面測點上，并使擺的擺動方向 與行車方向一致。 轉(zhuǎn)動底座上的調(diào)平螺栓，使水準(zhǔn)泡居中。 調(diào)零 校核滑動長度 灑水 測擺值,a,46,抗滑值的溫度修正,當(dāng)路面溫度為T時測得的值為，必須按下式換算成標(biāo)準(zhǔn)溫度20的擺值： FB20=FBT+F 式中：FB20-換算成標(biāo)準(zhǔn)溫度20時的擺值，BPN； FBT-路面溫度時測得的擺值，BPN； T-測定的路表潮濕狀態(tài)下的溫度，； F-溫度修正值，按下表選用。 溫 度 修

23、正 值,a,47,試驗報告,1.試驗日期、測點位置、天氣情況、灑水后潮濕路面的溫度，并描述路面類型、外觀、結(jié)構(gòu)類型等。 2.列表逐點報告路面抗滑值的測定值、經(jīng)溫度修正后的及3次測定的平均值。 3.每一個評定路段路面抗滑值的平均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù),a,48,4）摩擦系數(shù)測定車測定路面橫向力系數(shù),儀具與材料 （1)摩擦系數(shù)測定車：SCRIM型，主要組成如圖所示，由車輛底盤、測量機構(gòu)、供水系統(tǒng)、荷載傳感器、儀表及操作記錄系統(tǒng)、標(biāo)定裝置等組成。測定車應(yīng)符合下列要求： 1)測量機構(gòu)：可以為單側(cè)或雙側(cè)各安裝二套，測試輪與車輛行駛方向成20角，作用于測試輪上的靜態(tài)標(biāo)準(zhǔn)載荷為2kN。測試輪胎應(yīng)為3.00-2

24、0的光面輪胎，其標(biāo)準(zhǔn)氣壓為0.35MPa0.0lMPa。 2)測定車輛輪胎氣壓應(yīng)符合所使用汽車規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)氣壓范圍。 3)能控制灑水量，使路面水膜厚度不得小于lmm。通常測量速度為50km/h時，水閥開啟量宜為50，測量速度為70km/h時，宜為70，余類推。 (2)備用輪胎等備件,a,49,方法與步驟 （略），詳見教材或規(guī)程 數(shù)據(jù)處理 測定的摩擦系數(shù)數(shù)據(jù)存貯在磁盤或磁帶中，摩擦系數(shù)測定車SCRIM系統(tǒng)配有專門數(shù)據(jù)處理程序軟件，可計算和打印出每一個計算區(qū)間的摩擦系數(shù)值、行程距離、行駛速度、統(tǒng)計個數(shù)、平均值及標(biāo)準(zhǔn)差，同時還可打印出摩擦系數(shù)的變化圖。根據(jù)要求將摩擦系數(shù)在0100范圍內(nèi)分成若干區(qū)間，作

25、出各區(qū)間的路段長度占總測試里程百分比的統(tǒng)計表,a,50,4 .彎沉檢測方法,國內(nèi)外常用的方法 貝克曼梁法 自動彎沉儀法 落錘式彎沉儀,技術(shù)指標(biāo),回彈彎沉(0.01mm) 總彎沉（0.01mm) 動態(tài)彎沉（ 0.001mm,貝克曼梁法的應(yīng)用最廣泛，它是我國彎沉測試的標(biāo)準(zhǔn)方法，在推廣使用其他方方法前應(yīng)該以貝克曼梁法為基準(zhǔn)進行標(biāo)定,FWD 、自動彎沉儀的測試值與貝克曼梁測試值換算公式為: LB =a + b L FWD(LA,a,51,1）貝克曼梁彎沉試驗,目的與適用范圍 1.本方法適用于測定各類路基、路面的回彈彎沉，用以評定其整體承載能力，可供路面結(jié)構(gòu)設(shè)計使用。 2.本方法測定的路基、瀝青路面的回

26、彈彎沉值可供交工和竣工驗收使用。 3.本方法測定的路面回彈彎沉可為公路養(yǎng)護管理部門制定養(yǎng)路修路計劃提供依據(jù)。 4.瀝青路面的彎沉以標(biāo)準(zhǔn)溫度20時為準(zhǔn)，在其他溫度(超過202范圍)測試時，對厚度大于5cm的瀝青路面，彎沉值應(yīng)予溫度修正,a,52,貝克曼梁彎沉試驗,儀具與材料 : 測試車：BZZ-100;BZZ-60 路面彎沉儀:3.6m;5.4m 接觸式路面溫度計 其他,a,53,試驗前的準(zhǔn)備工作,1.檢查并保持測定用標(biāo)準(zhǔn)車的車況及剎車性能良好，輪胎內(nèi)胎符合規(guī)定充氣壓力。 2.向汽車車槽中裝載(鐵塊或集料)，并用地中衡稱量后軸總質(zhì)量，符合要求的軸重規(guī)定，汽車行駛及測定過程中，軸重不得變化。 3.

27、測定輪胎接地面積：在平整光滑的硬質(zhì)路面上用千斤頂將汽車后軸頂起，在輪胎下方鋪一張新的復(fù)寫紙，輕輕落下千斤頂，即在方格紙上印上輪胎印痕，用求積儀或數(shù)方格的方法測算輪胎接地面積，精確至0.1cm2。 4.檢查彎沉儀百分表測量靈敏情況。 5.當(dāng)在瀝青路面上測定時，用路表溫度計測定試驗時氣溫及路表溫度(一天中氣溫不斷變化，應(yīng)隨時測定)，并通過氣象臺了解前5d的平均氣溫(日最高氣溫與最低氣溫的平均值)。 6.記錄瀝青路面修建或改建時材料、結(jié)構(gòu)、厚度、施工及養(yǎng)護等情況,a,54,試驗步驟,1.在測試路段布置測點，其距離隨測試需要而定。測點應(yīng)在路面行車道的輪跡帶上。 2.將測試汽車開往測點，后軸大約位于測點

28、位置。 3.將彎沉儀插入汽車后輪之間的縫隙處，與汽車方向一致，梁臂不得碰到輪胎，彎沉儀測頭置于測點上(輪隙中心前方35cm處)，并安裝百分表于彎沉儀的測定桿上，用手指輕輕叩打彎沉儀，檢查百分表是否靈敏。彎沉儀可以是單側(cè)測定，也可以雙側(cè)同時測定。 4.汽車緩緩前進，百分表隨路面變形的增加而持續(xù)向前轉(zhuǎn)動。當(dāng)表針轉(zhuǎn)動到最大值時，迅速讀取初讀數(shù)L1。汽車仍在繼續(xù)前進，表針反向回轉(zhuǎn)，待汽車駛出彎沉影響半徑(3m以上)后，停車。待表針回轉(zhuǎn)穩(wěn)定后讀取終讀數(shù)L2,a,55,彎沉儀的支點變形修正,修正條件：當(dāng)采用長度為3.6m的彎沉儀對半剛性基層瀝青路面、水泥混凝土路面等進行彎沉測定時，有可能引起彎沉儀支座處變

29、形，因此測定時應(yīng)檢驗支點有無變形。 修正方法：應(yīng)用另一臺檢驗用的彎沉儀安裝在測定用的彎沉儀的后方，其測點架于測定用彎沉儀的支點旁。當(dāng)汽車開出時，同時測定兩臺彎沉儀的彎沉讀數(shù)，如檢驗用彎沉儀百分表有讀數(shù)，即應(yīng)該記錄并進行支點變形修正。當(dāng)在同一結(jié)構(gòu)層上測定時，可在不同的位置測定5次，求平均值，以后每次測定時以此作為修正值，支點變形修正的原理如圖所示,a,56,彎沉儀的支點變形修正,a,57,溫度的修正,經(jīng)驗法：較老的方法 查圖法：現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)推薦的方法,a,58,試驗數(shù)據(jù)處理與計算,1)測點的回彈彎沉值按下式計算： LT=(L1-L2)2 (2)進行彎沉儀支點變形修正時，路面測點 的回彈沉值按下式計算

30、： LT=(L1-L2)2+(L3-L4)6 (3)瀝青路面回彈彎沉按下式計算： L20=LTK,a,59,結(jié)果評定,1)按下式計算每一個評定路段的代表彎沉,2)計算平均值和標(biāo)準(zhǔn)差時，應(yīng)將超出(23)S的彎沉特異值舍棄。對舍棄的彎沉值過大的點，應(yīng)找出其周圍界限，進行局部處理。用兩臺彎沉儀同時進行左右輪彎沉值測定時，應(yīng)按兩個獨立測點計，不能采用左右兩點的平均值。 (3)彎沉代表值不大于設(shè)計要求的彎沉值時得滿分；大于時得零分。 (4)若在非不利季節(jié)測定時，應(yīng)考慮季節(jié)影響系數(shù),a,60,2）自動彎沉儀,工作原理 自動彎沉儀的基本工作原理與貝克曼梁的原理是相同的，都是采用簡單的杠桿原理。 自動彎沉儀測

31、定車在檢測路段以一定速度行駛，將安裝在測試車前后軸之間底盤下面的彎沉測定梁放到車輛底盤的前端并支于地面保持不動，當(dāng)后軸雙輪隙通過測頭時，彎沉通過位移傳感器等裝置被自動記錄下來，這時，測定梁被拖動，以二倍的汽車速度拖到下一測點，周而復(fù)始地向前連續(xù)測定。通過計算機可輸出路段彎沉檢測統(tǒng)計計算結(jié)果。 應(yīng)當(dāng)注意，自動彎沉儀測定的是總彎沉，因而與貝克曼梁測定的回彈彎沉有所不同。可通過自動彎沉儀總彎沉與貝克曼梁回彈彎沉對比試驗，得到兩者相關(guān)關(guān)系式，換算為回彈彎沉，用于路基、路面強度評定,a,61,設(shè)備構(gòu)造,自動彎沉儀測定車：由測試汽車、測量機構(gòu)、數(shù)據(jù)采集處理系統(tǒng)三部分組成。測量機構(gòu)如右圖所示，它安裝在測試車

32、底盤下面。 自動彎沉儀測定車的主要技術(shù)參數(shù)如下： 測試車軸距： 6.75m 測臂長度： 1.752.40m 后軸荷載： 100kN 測定輪對路面的壓強： 0.7MPa 最小測試步距： 410m 測試精度： 0.01mm 測試速度： 1.54.0km/h,a,62,3）落錘式彎沉儀(FWD,利用貝克曼梁方法測出的回彈彎沉是靜態(tài)彎沉。自動彎沉儀檢測彎沉?xí)r，因為汽車行進速度很慢，所測得的彎沉也接近靜態(tài)彎沉。為了模擬汽車快速行駛的實際情況，不少國家開發(fā)了動態(tài)彎沉的測試設(shè)備。落錘式彎沉儀(Falling Weight Deflectometer，簡稱FWD)模擬行車作用的沖擊荷載下的彎沉量測，計算機自動

33、采集數(shù)據(jù)，速度快，精度高。近年來，采用落錘式彎沉儀(網(wǎng)巾)測定路面的動態(tài)彎沉，并用來反算路面的回彈模量，已成為世界各國道路界的熱門課題。這種設(shè)備特別適用于高等級公路路面和機場的彎沉量測和承載能力評定。落錘式彎沉儀是目前國際上最先進的路面強度無損檢測設(shè)備之一,a,63,工作原理 將測定車開到測定地點，通過計算機控制下的液壓系統(tǒng)，啟動落錘裝置，使一定質(zhì)量的落錘從一定高度自由落下，沖擊力作用于承載板上并傳遞到路面，導(dǎo)致路面產(chǎn)生彎沉，分布于距測點不同距離的傳感器檢測結(jié)構(gòu)層表面的變形，記錄系統(tǒng)將信號輸入計算機，得到路面測點彎沉及彎沉盆,a,64,設(shè)備構(gòu)成,落錘式彎沉儀分為拖車式和內(nèi)置式。拖車式便于維修與

34、存放，而內(nèi)置式則較小巧、靈便。 落錘式彎沉儀的測量系統(tǒng)示意圖如右圖所示。 (1)荷載發(fā)生裝置：包括落錘和直徑300mm的4分式扇形承載板。 (2)彎沉檢測裝置：由57個高精度傳感器組成。 (3)運算及控制裝置。 (4)牽引裝置：牽引FWD并安裝運算及控制裝置等的車輛,a,65,使用技術(shù)要點,1)通過調(diào)節(jié)錘重和落高可調(diào)整沖擊荷載大小。例如，我國路面設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)軸載為BZZ-100，錘的質(zhì)量為200kg，可產(chǎn)生50kN的沖擊荷載，因為承載板直徑為30cm，對路面的壓強恰為0.7MPa。 (2)檢測時，拖車式落錘彎沉儀牽引速度最大可達80km/h，根據(jù)我國的實際情況，牽引速度以50km/h左右為宜。內(nèi)置

35、式落錘彎沉儀最高時速大于100km/h，每小時可測65點。 (3)傳感器分布位置為：1個位于承載板中心，其余布置在傳感器支架上。路面結(jié)構(gòu)不同，彎沉影響半徑亦不同。路基或柔性基層瀝青路面?zhèn)鞲衅鞣植荚诰嗪奢d中心2.5m范圍內(nèi)即可。目前，我國高等級公路大多采用半剛性基層瀝青路面結(jié)構(gòu)，彎沉影響半徑已達35m，傳感器分布范圍應(yīng)布置在距荷載中心3.4m范圍內(nèi)，以量測路面彎沉盆形狀,a,66,使用技術(shù)要點,4)每一測點重復(fù)測定不少于3次，舍去第一個測定值，取以后幾次測定值的平均值作為計算依據(jù)，因為第一次測定的結(jié)果往往不穩(wěn)定。 彎沉檢測裝置操作方式為計算機控制下的自動量測，所有測試數(shù)據(jù)均可顯示在屏幕上或打印出

36、來或存儲在軟盤上；可輸出作用荷載、彎沉(盆)、路表溫度及測點間距等；可打印彎沉平均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)及代表彎沉值等數(shù)據(jù)。 應(yīng)當(dāng)注意，落錘式彎沉儀所測彎沉為動態(tài)總彎沉，與貝克曼梁所測的靜態(tài)回彈彎沉不同?？赏ㄟ^對比試驗，得到兩者之間的相關(guān)關(guān)系，并據(jù)此將落錘式彎沉儀所測彎沉值換算為貝克曼梁的靜態(tài)回彈彎沉值?？衫糜嬎銠C按彈性層狀體系理論的計算模式和程序，根據(jù)落錘式彎沉儀所測彎沉盆數(shù)據(jù)反算路面各層材料的彈性模量,a,67,5. 承載板測定土基回彈模量,目的和適用范圍 1. 本方法適用于在現(xiàn)場土基表面，通過承載板對土基逐級加載、卸載的方法，測出每級荷載下相應(yīng)的土基回彈變形值，經(jīng)過計算求得土基回彈模量。

37、 2. 本方法測定的土基回彈模量可作為路面設(shè)計參數(shù)使用,a,68,儀具與材料,1)加載設(shè)施：載有鐵塊或集料等重物、后軸重不小于60kN的載重汽車一輛，作為加載設(shè)備。在汽車大梁的后軸之后約80cm處，附設(shè)加勁小梁一根作反力架。汽車輪胎充氣壓力0.50MPa。 (2)現(xiàn)場測試裝置，如圖所示，由千斤頂、測力計(測力環(huán)或壓力表)及球座組成,a,69,儀具與材料,3)剛性承載板一塊，板厚20mm，直徑為30cm，直徑兩端設(shè)有立柱和可以調(diào)整高度的支座，供安放彎沉儀測頭，承載板安放在土基表面上。 (4)路面彎沉儀兩臺，由貝克曼梁、百分表及其支架組成。 (5)液壓千斤頂一臺，80100kN，裝有經(jīng)過標(biāo)定的壓力

38、表或測力環(huán)，其容量不小于土基強度，測定精度不小于測力計量程的1/100。 (6)秒表。 (7)水平尺。 (8)其它：細砂、毛刷、垂球、鎬、鐵鍬、鏟等,a,70,方法與步驟,準(zhǔn)備工作 (1)根據(jù)需要選擇有代表性的測點，測點應(yīng)位于水平的路基上，土質(zhì)均勻，不含雜物； (2)仔細平整土基表面，撒干燥潔凈的細砂填平土基凹處，砂子不可覆蓋全部土基表面避免形成一層。 (3)安置承載板，并用水平尺進行校正，使承載板置水平狀態(tài)。 (4)將試驗車置于測點上，在加勁小梁中部懸掛垂球測試，使之恰好對準(zhǔn)承載板中心，然后收起垂球,a,71,方法與步驟,5)在承載板上安放千斤頂，上面襯墊鋼圓筒、鋼板，并將球座置于頂部與加勁

39、橫梁接觸。如用測力環(huán)時，應(yīng)將測力環(huán)置于千斤頂與橫梁中間，千斤頂及襯墊物必須保持垂直，以免加壓時千斤頂傾倒發(fā)生事故并影響測試數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性。 (6)安放彎沉儀，將兩臺彎沉儀的測頭分別置于承載板立柱的支座上，百分表對零或其他合適的初始位置上,a,72,方法與步驟,測試步驟 (1)用千斤頂開始加載，注視測力環(huán)或壓力表，至預(yù)壓0.05MPa，穩(wěn)壓lmin，使承載板與土基緊密接觸，同時檢查百分表的工作情況是否正常，然后放松千斤頂油門卸載，穩(wěn)壓lmin后，將指針對零或記錄初始讀數(shù)。 加載穩(wěn)定讀數(shù)卸載穩(wěn)定讀數(shù) (2)測定土基的壓力-變形曲線。當(dāng)兩臺彎沉儀百分表讀數(shù)之差小于平均值的30時，取平均值。如超過30，

40、則應(yīng)重測。當(dāng)回彈變形值超過lmm時，即可停止加載。 (3)測定總影響量a。最后一次加載卸載循環(huán)結(jié)束后，取走千斤頂，重新讀取百分表初讀數(shù)，然后將汽車開出10m以外，讀取終讀數(shù)，兩只百分表的初、終讀數(shù)差之平均值即為總影響量a,a,73,計 算,1)各級荷載的回彈變形和總變形，按以下方法計算： 回彈變形(L)=(加載后讀數(shù)平均值-卸載后讀數(shù)平均值)彎沉儀杠桿比 總變形(L)=(加載后讀數(shù)平均值-加載初始前讀數(shù)平均值)彎沉儀杠桿比 （2）各級壓力的回彈變形值加上該級的影響量后，則為計算回彈變形值 （3）將各級計算回彈變形值點繪于標(biāo)準(zhǔn)計算紙上，排除顯著偏離的異常點并繪出順滑的PL曲線，如曲線起始部分出現(xiàn)

41、反彎，應(yīng)按圖所示修正原點O，0則是修正后的原點,a,74,計 算,4）取結(jié)束試驗前的各回彈變形值按線性回歸方法由下式計算土基回彈模量E。值： 式中：E。土基回彈模量(MPa)； 土的泊松比，根據(jù)部頒設(shè)計規(guī)范規(guī)定取用； Li結(jié)束試驗前的各級實測回彈變形值； Pi對應(yīng)于Li的各級壓力值,a,75,報 告,試驗報告應(yīng)記錄下列結(jié)果： (1)試驗時所采用的汽車。 (2)試驗時土基的含水量()。 (3)土基密度和壓實度。 (4)土基回彈模量E。值(MPa,a,76,6. 結(jié)構(gòu)層厚度檢測,在路面工程中，各個層次的厚度是和道路整體強度密切相關(guān)的。在路面設(shè)計中，不管是剛性路面，還是柔性路面，其最終要決定的，都是

42、各個層次的厚度，只有在保證厚度的情況下，路面的各個層次及整體的強度才能得到保證。除了能保證強度外，嚴格控制各結(jié)構(gòu)層的厚度，還能對路面的標(biāo)高起到一定的控制作用，是一個非常重要的指標(biāo)。 檢測方法： 路面各結(jié)構(gòu)層厚度的檢測一般與壓實度同時進行，當(dāng)用灌砂法進行壓實度檢查時，可量取挖坑灌砂深度即為結(jié)構(gòu)層厚度。當(dāng)用鉆芯取樣法檢查壓實度時，可直接量取芯樣高度。結(jié)構(gòu)層厚度也可以采用水準(zhǔn)儀量測法求得，即在同一測點量出結(jié)構(gòu)層底面及頂面的高程，然后求其差值。這種方法無需破壞路面，測試精度高。目前，國內(nèi)外還有用雷達、超聲波等方法檢測路面結(jié)構(gòu)層厚度,a,77,檢測結(jié)果評定,1路面厚度是關(guān)系質(zhì)量和造價的重要指標(biāo)，既不能給

43、承包商提供偷工減料的可能機會，又考慮正常施工條件下的厚度偏差情況，采用平均值的置信下限作為否決指標(biāo)，單點極值作為扣分指標(biāo)。 2計算一個評定路段檢測的厚度的平均值、標(biāo)準(zhǔn)差、變異系數(shù)，并計算代表厚度。厚度代表值按下式計算： 式中： 厚度代表值； 厚度平均值； S 標(biāo)準(zhǔn)差； n 檢測數(shù)量； 分布在表中隨測點和保證率（或置信度）而變的系數(shù)，采用保證率： 高速公路、一級公路：基層、底基層為99%，面層為95%。 其他公路：基層、底層為95%，面層為90%。 3當(dāng)厚度代表值大于等于設(shè)計厚度減代表值允許值差時，則按單個檢查值的偏差是否超過極值來評定合格率和計算應(yīng)得分數(shù)；當(dāng)厚度代表值小于設(shè)計厚度減去代表值允許

44、偏差時，則厚度指標(biāo)評為零分。 4瀝青面層一般按瀝青鋪筑層總厚度進行評定，但高速公路和一級公路多分23層鋪筑，還應(yīng)進行上面層厚度檢查和評定,a,78,現(xiàn)代化的無損檢測技術(shù)及應(yīng)用,激光檢測技術(shù) 圖像檢測技術(shù) 頻譜分析檢測技術(shù) 雷達檢測技術(shù) 超聲波檢測技術(shù),a,79,1.激光檢測技術(shù),激光檢測技術(shù)是近幾十年來發(fā)展起來的新型無損檢測技術(shù)，它之所以能得到廣泛應(yīng)用，主要是由于激光具有高亮度和分辨率，好的方向性、相干性、衍射性等特點，激光技術(shù)在路面檢測中的應(yīng)用主要利用激光的上述的特性，可歸納為三種原理。衍射原理是利用激光遇狹縫發(fā)生衍射現(xiàn)象的特點，調(diào)整狹縫的寬窄，得到屏幕上不同狹縫寬度下的亮暗相干條紋，建立二

45、者的相互關(guān)系，可根據(jù)相干條紋的情況來判斷狹縫寬度的變化；光電反射原理利用了激光光強愈強則光電流愈強的原理，通過光電轉(zhuǎn)化器將光能轉(zhuǎn)化為電能，當(dāng)激光光強發(fā)生變化時，光電流也隨之發(fā)生變化，事先標(biāo)定建立光電流與位移關(guān)系，可根據(jù)光電流的變化反算彎沉位移的變化量；光時差原理是利用激光傳播速度極快的原理記錄激光通過很短距離的時差,a,80,適用范圍 基于激光檢測技術(shù)上述三種檢測原理，在路基和路面檢測中，激光主要應(yīng)用于距離測定，紋理深度測定，彎沉測定，車轍深度及平整度測定幾個主要方面。 檢測儀器 A 激光彎沉儀 B 激光路面平整儀 C 激光構(gòu)造深度儀,a,81,1）激光彎沉儀,激光彎沉僅依靠光線作為臂長，可以

46、射得很遠，由于激光發(fā)射角窄，光點小而紅亮，10m之遠仍清晰可見，讀數(shù)穩(wěn)定，精度高，且操作簡易，體積小,a,82,1）儀器主要結(jié)構(gòu)與功能 激光彎沉測定儀的主要結(jié)構(gòu)如圖所示,激光彎沉儀,a,83,激光彎沉儀,2）儀器工作原理 激光-硅光電池路基路面彎沉測定的基本工作原理如圖10-7所示。 激光器l需要穩(wěn)定，如安置在路面的汽車荷載作用下不下沉的N點處，發(fā)出平行激光束2后，射到硅光電池測頭的小孔3的下部。測頭安置在汽車后輪隙中間，與彎沉儀測端一樣，且有重塊5穩(wěn)定在輪隙下面的路面(或路基)M處。在測量之前，需將激光束2調(diào)節(jié)在小孔3的上部，但須有微量的光束穿過小孔射到硅光電池4(傳感器)，這種調(diào)法為的是知

47、道光束2是在待測位置，并把此時的位置作為零值點。由于有微量的光束射到硅光電池4上，因此，4上即會產(chǎn)生電流，這時，可靠電橋6來補償調(diào)節(jié)置零，只要調(diào)節(jié)可變電位器R1，即能使硅光電池上出現(xiàn)的光電流置零,a,84,在上述準(zhǔn)備工作做完后，讓被測汽車駛離，M點路面就徐徐地回彈，硅光電池測頭(傳感器)也隨之向上，激光束落入小孔且射到硅光電池上，即刻產(chǎn)生電流。落人的激光能越多，產(chǎn)生的伏特效應(yīng)越厲害，產(chǎn)生的光電流也越多；當(dāng)激光落人少時，則光電流也隨之減小。光電流的增加或減少完全與硅光電池測頭的變動距離有密切關(guān)系，光電流少時，落人小孔的激光量也少，此時，路面回彈變形也小，而當(dāng)光電流大時，落入小孔且射到硅光電池上的

48、激光量增加，則意味著路面(或路基)回彈變形增大。因此，通過光電流的大小，完全可以測出路面實際回彈變形(回彈彎沉)的數(shù)值，這就是利用激光-硅光電池原理測定路基路面回彈彎沉值的基本工作原理,激光彎沉儀,工作原理,a,85,3)儀器設(shè)計與應(yīng)用技術(shù)要點 儀器標(biāo)定 儀器標(biāo)定工作一般在室內(nèi)進行，根據(jù)我國目前的路面剛度情況，可以將激光的射程光束定為5m。標(biāo)定工作需千分表頭、表架各一個，變形架一個，激光器彎沉測定儀一套。標(biāo)定結(jié)構(gòu)裝詈如圖10-8所示。 標(biāo)定程序為：先對光，然后調(diào)零，調(diào)零可以用螺絲3進行，準(zhǔn)備工作做好后，即可進行標(biāo)定。調(diào)節(jié)變形升降桿6，以10的速率變形上升，然后，將光電流記錄下來，就得到了“變形

49、量-光電流”一一對應(yīng)變化關(guān)系。實踐證明，變形量與光電流在低值時為線性對應(yīng)關(guān)系,a,86,硅光電池選擇 硅光電池是激光彎沉儀的核心部件，在設(shè)計儀器時可根據(jù)變形量需要精心選擇。一般激光器的發(fā)射功率以及入射光強出廠時均有規(guī)定，如沒有規(guī)定，可由試驗決定，這樣，便可根據(jù)入射光強以及變形量變化大小綜合挑選。 光電流溫度修正 一般，硅光電池的工作溫度為30，當(dāng)超過30時，光電流產(chǎn)生將要受到溫度影響，而野外進行彎沉測定有時路面溫度超過30，為此，需要對光電流進行溫度影響修正。溫度影響修正的速率以5間隔上升為宜，并在2060范圍內(nèi)變化，且量取它們的變化值，即可得到光電流溫度影響修正值曲線,儀器設(shè)計與應(yīng)用技術(shù)要點

50、,a,87,2）激光路面平整儀,用三米直尺檢測路面平整度，盡管設(shè)備簡單、直觀，但測試速度太慢，勞動強度大。連續(xù)式平整度儀的測速最高只有15km/h，工作效率也較低。 平整度的測試設(shè)備可分為兩大類：一類是測試路表不平整程度(反應(yīng)類設(shè)備)；另一類是測定路表凹凸情況(斷面測試儀)。目前，顛簸累積儀是應(yīng)用最廣泛的反應(yīng)類設(shè)備，激光平整度儀則是最先進的斷面類設(shè)備。它們提高了路面平整度的測速與精度。 激光路面平整度測定儀是一種與路面無接觸的測量儀器，測試速度快，精度高。這種儀器還可同時進行路面縱斷面、橫坡、車轍等測量，因此，也被稱為激光路面斷面測試儀,a,88,激光路面平整度儀是一臺裝備有激光傳感器、加速度

51、計和陀螺儀的測試車，它同時備有先講的數(shù)據(jù)采集和處理系統(tǒng)，如下圖所示,主要儀器,a,89,工作原理 測試車以一定速度在路面上行駛，固定在汽車底盤上的一排激光傳感器通過測試激光束反射回讀數(shù)器的角度來測試路面，這個距離信號同測試車上裝的加速度計信號進行互差，消除測試車自身的顛簸，輸出一路面真實斷面信號。信號處理系統(tǒng)將來自激光傳感器的模擬信號轉(zhuǎn)換成數(shù)值信號并記錄下來。隨著汽車的行進，每隔一定間距，采集一次數(shù)據(jù)。通過數(shù)據(jù)分析系統(tǒng)，可顯示打印國際平整度指數(shù)等平整度檢測結(jié)果,a,90,使用技術(shù)要點,1數(shù)據(jù)采集完全在計算機控制下進行，根據(jù)具體情況輸入有關(guān)信息和命令。 2為了保證測量精度，應(yīng)進行系統(tǒng)檢查，如做靜態(tài)振動試驗、直尺試驗、輪胎氣壓檢查、傳感器標(biāo)定檢查。 3測試速度一般在20120km/h范圍內(nèi)。 4測試寬度大于2.5m。如在測試梁上安裝兩個擴展臂，測試寬度可增加至3.5m或更大。 5采樣間隔一般為0.1m，最小為5mm。 6可顯示測試狀態(tài)及有關(guān)數(shù)據(jù)，輸出分析結(jié)果，如國際平整度指數(shù)IRI、車轍、橫坡等。 應(yīng)當(dāng)注意，不能直視激光孔或觀察通過拋光物面或鏡面