運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理方法保障海上交通安全

1、管理制度參考范本運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理方法保障海上交通安全a.膽I時(shí)間H 卜/ / 1 / 80 引言安全是人類生存和發(fā)展的最基本需求，安全程度的高低是衡量社 會(huì)文明進(jìn)步程度的重要標(biāo)志。由于海上交通具有高風(fēng)險(xiǎn)性的特點(diǎn)，尤 其是近年來，隨著海運(yùn)業(yè)的發(fā)展，航行于海上的船舶數(shù)量、類型、噸 位都發(fā)生了巨大變化，大量船舶頻繁活動(dòng)于港口和海上交通要道，使 海上通航密度大為增加，重大海上交通事故時(shí)有發(fā)生，而每起海事一 般都會(huì)造成重大的經(jīng)濟(jì)損失和嚴(yán)重的社會(huì)后果，因此海上交通安全越 來越受到公眾的關(guān)注。作為海上交通安全鏈中重要一環(huán)的海事主管部 門，可以從風(fēng)險(xiǎn)管理的視角出發(fā)，前瞻性地分析海上交通風(fēng)險(xiǎn)問題， 制定有效的風(fēng)險(xiǎn)管

2、理策略，保障海上交通安全。1 海上交通風(fēng)險(xiǎn)的定義及特點(diǎn)1.1 定義海上交通風(fēng)險(xiǎn)是指海上交通中所發(fā)生的可能導(dǎo)致船舶遇險(xiǎn)的情況， 主要包括自然風(fēng)險(xiǎn)和通航環(huán)境風(fēng)險(xiǎn)。自然風(fēng)險(xiǎn)是指由于海上自然條件 惡劣給海上交通帶來的不可抗拒的危險(xiǎn)，如霧、雨、雪和夜間引起的視距降低、目測(cè)距離受限等，導(dǎo)致船舶發(fā)生事故的機(jī)率增大。通航環(huán) 境風(fēng)險(xiǎn)主要是指：1）海上礁石、淺灘及水中障礙物給船舶航行帶來的風(fēng)險(xiǎn)；（2）航路的自然條件和交通密度給海上交通帶來的風(fēng)險(xiǎn)，主要指狹窄航道 和交通密集水域，其航道寬度、彎曲度、深度、危險(xiǎn)物的分布，船舶 活動(dòng)的密度和頻度，船舶遭遇態(tài)勢(shì) （對(duì)遇、橫交和追越 ）等因素；（ 3） 海上燈塔、航路標(biāo)志出

3、故障而帶來的風(fēng)險(xiǎn)。1.2 特點(diǎn)海上交通運(yùn)輸業(yè)是一種高風(fēng)險(xiǎn)行業(yè)，可以運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理的知識(shí)分 析海上交通風(fēng)險(xiǎn)的特點(diǎn)。1）偶然性和突發(fā)性海上交通風(fēng)險(xiǎn)雖然是客觀存在的，但就某一海上交通風(fēng)險(xiǎn)而言，它的發(fā)生是偶然的，在發(fā)生之前人們無法準(zhǔn)確預(yù) 測(cè)海上交通風(fēng)險(xiǎn)何時(shí)會(huì)發(fā)生及其發(fā)生的后果。2）潛在的巨大破壞性海上交通風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后，如果處置不當(dāng)，不僅會(huì)造成船舶、貨物的巨大財(cái)產(chǎn)損失，而且還可能會(huì)導(dǎo)致人員傷亡， 造成交通堵塞、海洋環(huán)境污染，產(chǎn)生一定的社會(huì)影響。3）極大的危險(xiǎn)性海上交通風(fēng)險(xiǎn)一般發(fā)生在惡劣的氣象條件下，因此海上交通風(fēng)險(xiǎn)處置的難度大多很高，也就是說海上遇險(xiǎn)者和救助 者的生命時(shí)刻都面臨著惡劣海洋氣象的威脅。4）緊急

4、性海上交通風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后，人命與財(cái)產(chǎn)必將受到嚴(yán)重威脅，情況隨時(shí)有可能進(jìn)一步惡化，因此需要緊急救助，才能把損失減到最 小。2風(fēng)險(xiǎn)管理理論在海上交通風(fēng)險(xiǎn)處置中的應(yīng)用近年來我國海事部門提出把海上安全監(jiān)管關(guān)口前移，對(duì)海上交通安全的處置重點(diǎn)從“事后處置”變?yōu)椤笆虑邦A(yù)控”，利用風(fēng)險(xiǎn)管理理 論，通過各種有效方式和科學(xué)手段，結(jié)合海上監(jiān)管的實(shí)際需要，努力 降低和規(guī)避各類海上交通風(fēng)險(xiǎn)，提高監(jiān)管能力，取得明顯成效。2.1 風(fēng)險(xiǎn)管理定義風(fēng)險(xiǎn)管理是研究風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生規(guī)律和風(fēng)險(xiǎn)控制技術(shù)的一門新興管理學(xué) 科，人們利用風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別、風(fēng)險(xiǎn)估測(cè)、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)等手段，并在此基礎(chǔ)上優(yōu)化組合各種風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)實(shí)施有效的控制和妥善處理風(fēng)險(xiǎn) 所致的后

5、果，期望達(dá)到獲得最大安全保障和最小財(cái)產(chǎn)損失的目的。2.2 應(yīng)用在海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理中，當(dāng)海事部門發(fā)現(xiàn)海上交通風(fēng)險(xiǎn)來臨后， 首先進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別，即對(duì)海上交通所面臨的及潛在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行判斷、 鑒定性質(zhì)并歸類；其次進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)估測(cè)，即在風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別的基礎(chǔ)上，對(duì)收 集到的大量風(fēng)險(xiǎn)信息加以分析，預(yù)測(cè)風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的嚴(yán)重性和引起損失的 程度；再次進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)，根據(jù)交通部海事局所規(guī)定的安全指標(biāo)或公 認(rèn)的安全指標(biāo)衡量風(fēng)險(xiǎn)的程度，確定風(fēng)險(xiǎn)的正確處置方法和救助力量 的正確配置；最后選擇風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)，即根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果實(shí)現(xiàn)風(fēng) 險(xiǎn)管理目標(biāo)。風(fēng)險(xiǎn)管理技術(shù)分為 2 類：一類為控制型，即采用風(fēng)險(xiǎn)預(yù) 控手段，避免、消除和減少海上交通事故發(fā)生的

6、機(jī)會(huì)，或采取措施限 制已發(fā)生的損失繼續(xù)擴(kuò)大；另一類為救助型，是指在實(shí)施控制技術(shù)后， 對(duì)無法控制的風(fēng)險(xiǎn)所做的直接救助，根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的結(jié)果，合理配置 救助力量，采取有效的救助方法，避免巨大損失的發(fā)生。如寧波海事 局船舶交通管理系統(tǒng)（VTS監(jiān)控室運(yùn)用風(fēng)險(xiǎn)管理的有關(guān)理論建立一套 海上交通風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控、預(yù)警制度，在海上交通監(jiān)管中發(fā)揮了巨大的作用。20XX年7月15日，值班員在對(duì)北侖海上船舶動(dòng)態(tài)進(jìn)行監(jiān)視時(shí)，發(fā)現(xiàn)北 侖 6 號(hào)錨位 15 萬 t 級(jí)礦船“礦勇”號(hào)偏離警戒圈，有走錨嫌疑，而其 旁邊有一大型油船拋錨，值班員立即啟動(dòng)風(fēng)險(xiǎn)預(yù)控應(yīng)急程序，采取正 確措施，及時(shí)排除險(xiǎn)情。 3我國海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理存在的主要問題

7、隨著海運(yùn)業(yè)的飛速發(fā)展，我國海上交通安全管理承受著巨大壓力。以寧波港為例，20XX20XX年，進(jìn)出港船舶艘次從137039次增長(zhǎng)到 932751 次，發(fā)現(xiàn)并避免的險(xiǎn)情次數(shù)從 6 次增長(zhǎng)到 361 次。隨著海上安 全形勢(shì)的日益嚴(yán)峻，海事部門越來越深刻地意識(shí)到實(shí)施有效海上交通 風(fēng)險(xiǎn)管理的重要性，開始建立相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理制度。但目前我國海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理仍處于起步階段，筆者認(rèn)為，機(jī)制性障礙、立法嚴(yán)重滯 后和專業(yè)人才不足是其中存在的主要問題。3.1 各部門之間缺乏協(xié)調(diào)機(jī)制在我國現(xiàn)行體制下，海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理工作主要由海事部門來承擔(dān)，但事實(shí)上海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理涉及不同的部門，目前各部門之間缺 少有效的協(xié)調(diào)機(jī)制，極

8、大地影響海上交通風(fēng)險(xiǎn)處置工作的開展。例如， 漁船在航道上張網(wǎng)捕魚，一直是影響航道通航安全的風(fēng)險(xiǎn)隱患，而漁 船管理屬于漁政部門，海事部門對(duì)此缺乏有效的管理手段，使之成為 長(zhǎng)期困擾海事部門的一個(gè)問題。再如，海上緊急搜救任務(wù)往往需要?jiǎng)?用邊防、海軍的艦艇力量，這又牽涉到軍隊(duì)和公安等相關(guān)部門，由于 相互之間組織關(guān)系不順暢，有時(shí)協(xié)調(diào)關(guān)系難以開展，也給海上交通風(fēng) 險(xiǎn)管理帶來相當(dāng)大的困難。3.2VTS實(shí)施海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理缺乏有效的法律保障VTS是海上交通風(fēng)險(xiǎn)最直接的管理者，它直接面對(duì)轄區(qū)海域內(nèi)船舶運(yùn)動(dòng)，為船舶運(yùn)動(dòng)提供助航服務(wù)。然而，VTS作為海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理的一種手段，即作為解決分道通航制、強(qiáng)制引航、提高交

9、通效率、保 障航行和環(huán)境安全的基本手段，還未得到普遍使用，相應(yīng)的運(yùn)行制度 也未建立。同時(shí)，VTS在實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)管理時(shí)，因采取不適當(dāng)?shù)慕煌◤?qiáng)制手段而產(chǎn)生的行政賠償?shù)确蓡栴}也尚未解決。這些都成為VTS發(fā)展的 瓶頸，也阻礙它在海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理中作用的發(fā)揮。3.3 缺乏長(zhǎng)效管理機(jī)制盡管海事部門一直高度重視海上交通安全管理問題，努力提高海 上交通安全管理能力，但目前我國的海上安全管理水平同航運(yùn)業(yè)的飛速發(fā)展相比仍相對(duì)滯后。當(dāng)前，我國海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理仍停留在事后 救濟(jì)模式上，手段單一，海上風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生后往往忙于應(yīng)付，被動(dòng)應(yīng)對(duì)， 缺乏對(duì)海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理工作的長(zhǎng)遠(yuǎn)謀劃，工作的前瞻性不強(qiáng)，源頭 控制和過程控制不夠，尚未

10、全面建立起海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理的長(zhǎng)效機(jī)制。3.4 缺乏專業(yè)風(fēng)險(xiǎn)管理人才海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理人才不僅要具備風(fēng)險(xiǎn)管理的一般知識(shí)，掌握海 上風(fēng)險(xiǎn)處置的一般原則和具體程序，而且應(yīng)具備扎實(shí)的航海技術(shù)知識(shí)、 氣象知識(shí)等，這對(duì)海上風(fēng)險(xiǎn)管理者提出很高的專業(yè)素養(yǎng)要求。而我國 海上風(fēng)險(xiǎn)管理工作人員大多從航海院校畢業(yè)后直接進(jìn)入工作崗位，缺 少航海實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)和相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)管理技能，海上風(fēng)險(xiǎn)管理專業(yè)人才不足 和專業(yè)人才知識(shí)結(jié)構(gòu)不合理、水平不高等情況仍然存在。4海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理對(duì)策4.1 建立科學(xué)的海上風(fēng)險(xiǎn)管理體制管理體制是海事部門實(shí)施有效的海上風(fēng)險(xiǎn)管理所要解決的首要問 題，海事部門可以利用海上搜救中心的有利條件，逐步建立海上交通

11、風(fēng)險(xiǎn)管理機(jī)制，進(jìn)而從構(gòu)建組織框架、建立運(yùn)行機(jī)制及協(xié)調(diào)各方關(guān)系 入手建立一套高效、合理的海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理體制。4.2 加快相關(guān)立法進(jìn)程當(dāng)海上交通風(fēng)險(xiǎn)出現(xiàn)后，首先必須對(duì)海上交通實(shí)施有效的交通管 制，這是風(fēng)險(xiǎn)管理的基本要求。但強(qiáng)制性管理會(huì)引發(fā)一系列的法律問 題，并直接關(guān)系到海上交通風(fēng)險(xiǎn)管理功能的發(fā)揮。為此，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步加強(qiáng)海事法規(guī)建設(shè)，從法律的角度解決風(fēng)險(xiǎn)管理中實(shí)施強(qiáng)制管理出現(xiàn) 的相關(guān)問題。4.3 做好海上交通風(fēng)險(xiǎn)研究工作通過剖析海上交通風(fēng)險(xiǎn)孕育、發(fā)展、消失的全過程，掌握海上交 通風(fēng)險(xiǎn)變化的規(guī)律，研究建立預(yù)防、預(yù)警、應(yīng)急預(yù)案、處置和恢復(fù)等 體系，采取相應(yīng)措施將危機(jī)加以控制或者將危機(jī)所造成的后果降到最

12、低程度。4.4 建立海上交通風(fēng)險(xiǎn)安全預(yù)警機(jī)制從風(fēng)險(xiǎn)管理角度看，風(fēng)險(xiǎn)是絕對(duì)的，安全是相對(duì)的，事故的發(fā)生 有一定規(guī)律，也是可以預(yù)防的。海事理機(jī)構(gòu)根據(jù)海上交通風(fēng)險(xiǎn)及海上 事故的相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)及資料或有關(guān)部門的預(yù)報(bào)信息，運(yùn)用各種科學(xué)方 法，預(yù)測(cè)分析海上風(fēng)險(xiǎn)及事故出現(xiàn)的條件和發(fā)展趨勢(shì)，研究防范對(duì)策， 發(fā)出警示信息，使有關(guān)單位、船員和公眾提前了解事態(tài)發(fā)展趨勢(shì)，掌 握防范知識(shí)，提高自防能力，采取措施有效預(yù)防和減少海上險(xiǎn)情及事 故發(fā)生。 20xx 年交通部出臺(tái)關(guān)于全面加強(qiáng)應(yīng)急管理工作的指導(dǎo)意 見，要求海事部門開展海上交通風(fēng)險(xiǎn)隱患的普查工作，全面掌握本 轄區(qū)各類海上交通風(fēng)險(xiǎn)情況，落實(shí)隱患綜合防范和處置原則。4.5 制訂應(yīng)對(duì)海上交通風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)劃和預(yù)案制訂各種應(yīng)對(duì)海上交通風(fēng)險(xiǎn)的計(jì)劃和預(yù)案，提醒相關(guān)單位和社會(huì) 公眾采取積極防御措施，控制并最大程度地降低風(fēng)險(xiǎn)，預(yù)防和減少海 上交通事故的發(fā)生，確保海上生命財(cái)產(chǎn)安全，實(shí)現(xiàn)海事安全。如寧波 海事局在 20xx 年制訂和實(shí)施寧波海事局海上惡劣氣象、海況條件下 預(yù)警、預(yù)控實(shí)施方案后，對(duì)轄區(qū)的海上交通風(fēng)險(xiǎn)有了針對(duì)性的處置辦法，在20XX年第4季度連續(xù)大風(fēng)、大霧的惡劣氣象情況下，轄區(qū)無 安全事故發(fā)生。4.