【doc】國際油價波動對集裝箱運輸船型選擇的影響

1、國際油價波動對集裝箱運輸船型選擇的影響工作研究研究探討1:原油價格;集裝箱班輪;船次成本;抗風(fēng)險能力;敏感性分析丘年來,隨著國際原油價格不斷攀升并且波動性明顯航運業(yè)的經(jīng)營效益無疑是受其影響的主要行業(yè)之一.然油成本占航線營運總成本的比重較高,國際油價的支動對航運企業(yè)的經(jīng)營效益產(chǎn)生了較大的影響,對航的抗風(fēng)險能力提出了挑戰(zhàn).對如此大的成本壓力,船公司為了降低集裝箱船運箱營運成本,逐漸將發(fā)展的眼光轉(zhuǎn)向了投入大型和型集裝箱船舶.超大型集裝箱船所帶來的規(guī)模效益是高單船經(jīng)濟效益降低單箱成本,正是基于對這種誘氏成本,高效益的期待.近年來,各大集裝箱船公司:目建造超大型船舶,而船舶大型化是否符合規(guī)避國際內(nèi)劇烈波

2、動帶來的航運經(jīng)營成本風(fēng)險的要求很值得一,國際油價現(xiàn)狀生石油加工產(chǎn)品中,燃料油是一個相對較小的品種,由的供需狀況除受原油價格影響外,還受國家政策,安置開工,原油加工深度等因素的影響.然而,無論燃料油依舊是原油的加工產(chǎn)物,因此燃料油的價格由價格具有很強的相關(guān)性.新加坡燃料油市場的hsfo380cst為例,2001年份新加坡現(xiàn)貨價格為105美元/噸,僅僅在13個月以2003年2月就上漲到192美元/噸,上漲幅度為83%.人2005年起,新加坡燃料油價格迅速攀升.從2005千始,燃料油價格直線上升,從169美元/噸到10月突0美元/噸.經(jīng)歷2006年全年的震蕩整理后,燃料油人2007年初的265美元/

3、噸到l1月漲到接近500美交通合肇|管理2012年第3期總第283期元/噸.2007年12月價格有所下調(diào),僅維持了燃料油價格又開始迅速上漲,到2008年7月蠶元/噸,再創(chuàng)燃料油市場的歷史新高.2005年初:7月新加坡燃料油價格上漲超過300%.隨后,熾又以驚人的速度,在4個月內(nèi)跌破300美元/叫64%.近年來,燃料油價格又進(jìn)入新一輪的攀升,年6月,根據(jù)普氏報價hsfo380cst已再次拒元/噸.二,集裝箱船型發(fā)展現(xiàn)狀近年來,世界上一些主要的集裝箱班輪航型烈的市場競爭環(huán)境中占據(jù)有利地位,紛紛訂造超箱船舶,試圖借此進(jìn)一步降低單位運輸成本,蝗爭力.這種狀況加速了船舶大型化的趨勢.據(jù)勞氏數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計顯示

4、,在世界范圍內(nèi),始訂購萬箱以上的超大型集裝箱船是在2004芏士基航運公司在旗下的歐登賽船廠訂購了8艘l集裝箱船.從那時開始,各大集裝箱航運公司大型集裝箱船,截至20l1年4月7日共訂購2型集裝箱船,其中2006,2007和2008年為集中共產(chǎn)生了近80%的訂單.這些訂單大部分集中2012年交付.在所有船廠中,現(xiàn)代重工(含現(xiàn)代的訂單量最大,共獲得88艘船訂單;其次為三量宇造船海洋,分別為53艘和51艘.以中海集運為例,截至2011年l2月為止,擁有具有核心競爭力的船隊共計147艘船舶,塞力達(dá)526612teu.其中,每艘運載能力逾400(研究探討工作研究型船舶有69艘,平均船齡為4.7年,占總運

5、力的86.6%.在4種船型分別掛靠該航線各港的港口使費見表2所列.中海集運目前的船隊中,很大一部分來自于20012o03年行業(yè)低谷時租入的40005000teu船舶.這些期租船將于20112013年陸續(xù)到期,中海集運運力將出現(xiàn)一定程度的短缺,為此中海集運分別與滬東中華造船(集團(tuán))有限公司及大連船舶重工表24種船型掛靠該航線各港的港口使費美元船型噸稅洋山港寧波港鹽田港囊漢堡港鹿特丹港小計4250tl204514394142842170025387637944628987183725387674285456002022065337484853848784838l34537

6、484810370949600t282502515326737300375598997090211017998888559899l50994414l00t40948316183l6l83366l715376833901324841131707l53761897748集團(tuán)有限公司簽署了訂造8+4艘l萬teu集裝箱船舶的造船合同.這批1萬teu船舶將于2013年底開始陸續(xù)交付,屆時中海集運船隊總運力將達(dá)70萬teu,1萬teu以上船舶將達(dá)16+4艘,4000teu以上船舶將占船隊總運力的90%以上三,基于油價變動的運輸成本分析模型及應(yīng)用1.假設(shè)前提為避免班輪營運中各種突發(fā)事件對分析數(shù)據(jù)的影響,特作

7、如下假設(shè):班輪公司在一條航線上全部投入自有船,并且該航線上所投船舶營運穩(wěn)定,不發(fā)生退出航線,修船等各種特殊情況,在該航線服務(wù)期間,整年不停歇地完成運輸任務(wù).2.各集裝箱船型單航次總成本分析選擇1條遠(yuǎn)東一歐洲的航線作為樣本,該樣本航線上投入8艘自有船作周班服務(wù),從遠(yuǎn)東經(jīng)蘇伊士運河抵達(dá)歐洲,再次經(jīng)過蘇伊士運河返回遠(yuǎn)東.具體掛港順序如下:上海,寧波,鹽田,蘇伊士運河,而船代費由于屬于集裝箱班輪公司與其當(dāng)?shù)卮砗炇饏f(xié)議約定,通常為包干費用,因此不因船型變化而變化.4種船型掛靠該航線各港的船代費為定值見表3所列.表34種船型掛靠該航線各港的船代費美元洋山港寧波港鹽田港萋囂豐薪毫漢堡港霧霪萋囂專小計201

8、51791185067036003600360067017796已知,該航線為周班,且公司投入8條船,可知為保證班期理想狀態(tài)下的營運天數(shù)為56天,其中航行46.5天,停泊9.5天.設(shè)無風(fēng)無流條件下,保持平均航速為21.2節(jié).則單航次油耗情況以及相同航速下分?jǐn)傊链巴臀坏挠秃那闆r見表4所列.表4單航次油耗以及相同航速下分?jǐn)傊链皣嵨坏挠秃那闆r觚刑主機額定航速船舶24小時停泊期間理論航行時間停泊時間單航次總噸平均標(biāo)箱油耗.功率/千瓦/節(jié)理論油耗/噸日油耗/噸/小時/小時油耗/噸/噸/(噸?teu.)費力克斯托,漢堡,鹿特丹,蘇伊士運河,上海.為簡化模型避免其他各種因素的干擾,設(shè)定在無風(fēng)無流條件下所

9、有航次保持同一航速,且以筆者上海某公司近年平均載箱率數(shù)據(jù)為依據(jù),假設(shè)出口航次的重箱裝載率為98%,進(jìn)口航次的重箱裝載率為50%.在上述假設(shè)前提下,對4250t,5600t,9600t,14100t4種主流船型單航次總成本比較分析.相關(guān)數(shù)據(jù)來自筆者所在公司的實際業(yè)務(wù).4種集裝箱運輸船型船舶規(guī)范見表1所列.表14種集裝箱運輸船型船舶規(guī)范從表4可以看出,越大型的船舶在每噸位上的油耗越小,說明相對而言大型船單位載重量的燃油消耗要比小型船的需求少,因此對于油價波動而言,越大型的船舶承受力越強.t1.ll.2012年第3期總第283期交通企業(yè)菅理i43工作研究研究探討當(dāng)把油價固定在同一費率,假設(shè)目前市場燃

10、料油價格為450美元/噸,對各船型單航次成本進(jìn)行測算得到數(shù)據(jù)(見表5所列).4250t的船型,即規(guī)模較大的船舶對于油價變動的敏感性遠(yuǎn)小于規(guī)模較小的船型,而近年來油價大幅攀升與波動,所以選用規(guī)模較大的集裝箱船對于穩(wěn)定與提高航線經(jīng)濟表5各船型單航次成本及燃油費占總陳本情況由此可見,在同等條件下集裝箱班輪運輸中船型越大其燃料費占總成本比重越小.這說明面對油價波動,越大型的集裝箱111tt對所受成本影響越小,其抗風(fēng)險能力越強.3.基于燃油價格波動的敏感性分析上述情況是基于一個固定不變的油價而做得出的結(jié)論,然而現(xiàn)實中,作為世界市場中一項重要商品的燃料油,其價格很可能會因市場任何一項因素的變化而發(fā)生變化波

11、動.尤其在經(jīng)歷了2008年至今國際燃油價格巨幅波動的今天,燃油價格波動對航次總成本的影向程度越來越值得重視.當(dāng)把油價波動考慮進(jìn)成本測算,在450美元/噸的油價基礎(chǔ)上,分別以5%,10%,20%,50%和100%5種油價漲幅對應(yīng)的油價波動(見表6所列)計算4種船型的總成效益具有正面作用.同樣,由于這種不敏感性的存在,當(dāng)油價下調(diào)的時候大型船的航線成本下降幅度也會/j,于小型船,因此船舶大型化的經(jīng)營策略也應(yīng)考慮到這一風(fēng)險的存在.集裝箱班輪航線船型選擇,是集裝箱班輪公司航線經(jīng)營決策中的一個重要環(huán)節(jié),船型決策的正確與否將直接影響航線經(jīng)營目標(biāo)的實現(xiàn).國際油價的巨幅波動對航運企業(yè)的抗風(fēng)險能力提出了挑戰(zhàn).筆者

12、結(jié)合所在航運企業(yè)的實際數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,通過建立油價和航線總成本關(guān)系的數(shù)學(xué)模型,分析探討了油價與船型之間的關(guān)系.由此可見,油價的波動是可以通過船舶大型化進(jìn)行成本規(guī)避的,借助于大型船舶的規(guī)模效應(yīng)降低燃油成本,減少油價變動對成本的影向.但同樣是在上述兩條結(jié)論前提下,當(dāng)油價下調(diào)時,大型集裝箱船的航線成本下降幅度也會小于小型船.因此,對于集裝箱船型的不斷發(fā)展演變,國內(nèi)外航運界特表6單航次總成本對應(yīng)燃油成本變化的變化率油價增長燃油價格燃油成本單航次總成本單航次總成本對應(yīng)燃油/萬美元/萬美元成本變化的變化率/%變化率/%/(美元?噸)4250t56oot9600tl4l00t4250t5600t9600tl4

13、100t4250t5600t9600t14100t450262314401483679852125516220.0o0.000.0o0.0054732763304225076928681275l6471.981.881.631.52lo521304364464559720902l31816996.105.8l5.044.692o62636543755867178l97514l2i81115.1214.4112.50l1.6450939548655837l007964l193169l214742.o240.0434.7332,331001878l09513lo16742014l512184825283l54122.7ll1