城市軌道交通信號系統(tǒng)

1、 信號系統(tǒng) 一、信號系統(tǒng)的定義 信號系統(tǒng)是“信號、聯(lián)鎖、閉塞”的 總稱，是由各類信號顯示、軌道電路、道 岔轉(zhuǎn)轍裝置等設(shè)備及其他附屬設(shè)施構(gòu)成的 完整的體系。 二、信號系統(tǒng)的發(fā)展歷程 騎馬的人在列車前面打手勢 臂板信號機 色燈信號機 列車自動控制系統(tǒng) 臂板信號 n軌道交通信號起源于英國。 最早的列車指揮是由一位帶紳士禮帽、穿黑大衣和白褲子的鐵路 員工騎馬在前引導(dǎo)運行的，他邊跑邊以各種手勢發(fā)出信號指揮列 車的前進和停止。 n為確保安全，人們開始研究使用固定的信號設(shè)備：用一塊長方形 的板子，橫向線路是停車信號，順向線路是行車信號。 可是，順向線路的板子實際上很難觀察，故又在頂端加塊圓板。 當(dāng)必須在晚間

2、開車時，就以紅色燈光表示停車信號，白色燈光表 示行車信號。 n1841年，英國人戈里高利提出用長方形臂板作為信號顯示，裝設(shè) 在倫敦車站，這是鐵路上首次使用臂板式信號機。 斜向下45 中國的壁板信號 色燈信號機 上海地鐵色燈信號機 車載信號 n在軌道交通線路中，由于站間距小、運 營線路條件差，僅僅靠機車信號顯示、 由司機來控制機車是很難做到大密度運 營的。 n將地面信號傳遞給列車，在司機操作臺 上顯示，這就是車載信號-atc （automatic train control）系統(tǒng)。 n在線路條件不好、氣候條件不好的情況 下，車載信號的作用是不可估量的。 車載信號機 1三顯示自動閉塞區(qū)段的連續(xù)式

3、機車信號機 n (1) 一個綠色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運行，表示列車接近的地面 信號機顯示綠色燈光 (2) 一個黃色燈光要求列車注意運行，表示列車接近的地面信號機顯 示一個黃色燈光，或相應(yīng)的其他顯示 (3) 一個雙半黃色燈光(交流計數(shù)制式的自動閉塞區(qū)段為一 個黃色燈光）準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，限速越過接近 的地面信號機，表示列車接近的地面信號機顯示兩個黃色燈 光或一個黃色閃光和一個黃色燈光 (4) 一個半黃半紅色燈光要求及時采取停車措施，表示列車 接近的地面信號機顯示紅色燈光 (5) 一個紅色燈光表示列車已越過地面上顯示紅色燈光的信號機 (6) 一個白色燈光不復(fù)示地面上的信號顯示，機車乘務(wù)人員

4、應(yīng)按地面 信號機的顯示運行 無顯示時，表示機車信號機在停止工作狀態(tài)。 2四顯示自動閉塞區(qū)段連續(xù) 式機車信號機 n(1) 一個綠色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運行，表示列車接近的地面 信號機顯示綠色燈光 (2) 一個半綠半黃色燈光準(zhǔn)許列車按規(guī)定速度運行，要求注意，表 示列車接近的地面信號機顯示一個綠色燈光和一個黃色燈光 (3) 一個黃色燈光要求列車減速運行，表示列車應(yīng)按規(guī)定的限速 值越過接近的顯示一個黃色燈光的地面信號機，或其他相應(yīng)顯示 (4)一個帶“2”字的黃色燈光要求列車減速運行，表示列車應(yīng)按 規(guī)定的限速值越過接近的顯示一個黃色燈光的地面信號機，并預(yù)告次 一架信號機開放經(jīng)道岔側(cè)向位置的信號顯示 (

5、5) 一個雙半黃色燈光準(zhǔn)許列車經(jīng)道岔側(cè)向位置，限速越過接 近的地面信號機，表示列車接近的地面信號機顯示兩個黃色燈光，或 其他相應(yīng)顯示 (6) 一個半黃半紅色燈光要求及時采取停車措施，表示列車接近 的地面信號機顯示紅色燈光 (7) 一個紅色燈光表示列車已越過地面上顯示紅色燈光的信號機 (8) 一個白色燈光不復(fù)示地面上的信號顯示，機車乘務(wù)人員應(yīng)按地面信 號機的顯示運行 3接近連續(xù)式機車信號機的顯示方式與連續(xù)式機車信號機相同。 無顯示時，表示機車信號機在停止工作狀態(tài)。 閉塞 閉塞的定義 閉塞是指列車進入?yún)^(qū)間（或閉塞分 區(qū)）后，使之與外界隔離起來，區(qū)間兩 端車站都不再向這一區(qū)間（或閉塞分區(qū)） 發(fā)車，以

6、防止列車相撞和追尾。 閉塞的概念 n軌道交通運營中安全問題是最至關(guān)重要的。 n列車在軌道交通線路上運行是一維空間的問題， 確定列車在線路的確切位置是保證安全的關(guān)鍵， 特別是早期沒有鑒別手段的情況下。 n最簡單的確定位置的方法是劃分一定長度的 “區(qū)段”，在某一時間段內(nèi)，在此區(qū)間內(nèi)只容 許一列車占有（運行、停放），這就是“閉塞” 的概念。 n為保證行車安全，將列車正在運行、停放的線 路區(qū)段予以”封閉“，不允許其他列車進入此 區(qū)段，以防止對向列車、后續(xù)列車的正面沖突 或追尾事故的發(fā)生。 閉塞區(qū)間的劃分 n長久以來，均以車站作為閉塞區(qū)間 1）車站值班員”眼見為實“作為判斷標(biāo)準(zhǔn) ； 2）站間電報、電話多

7、次確定作為允許列車通 行的先決條件； 3）各種形式的信號指揮列車運行。 n隨著軌道交通電路的發(fā)展、完善，逐漸改為以 軌道電路作為閉塞區(qū)間。 n城市軌道交通的閉塞現(xiàn)在已開始取消固定閉塞 區(qū)間的概念，從固定閉塞向移動閉塞方向發(fā)展。 閉塞的分類 1、站間閉塞 （1）、人工閉塞 （2）、半自動閉塞 （3）、自動閉塞 2、閉塞分區(qū)間的閉塞 （1）、傳統(tǒng)的自動閉塞 （2）、具有列車控制系統(tǒng)的自動閉塞 固定閉塞 準(zhǔn)移動閉塞 移動閉塞 人工閉塞 n采用路簽或路牌作為 列車占用區(qū)段的憑證， 由接車站值班員檢查 區(qū)間是否空閑。單路 簽閉塞是早期使用的 一種人工閉塞方式， 后來發(fā)展為電話、電 報人工閉塞。 半自動閉

8、塞 n人工開啟信號，列車經(jīng)過時自動關(guān)閉信號的閉 塞方式。 n在進站和出站處各安裝一個軌道電路，就可實 現(xiàn)半自動閉塞。 自動閉塞 n自動閉塞是把區(qū)間劃分為若干個裝設(shè)軌 道電路的閉塞分區(qū)，通過軌道電路將列 車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信 號機的顯示隨著列車運行位置而自動變 換的一種閉塞方式。 n列車占用該軌道電路線路時，信號自動 顯示紅燈；前一段線路信號自動顯示黃 燈；再前一段線路信號自動顯示綠燈。 自動閉塞示意圖 三顯示自動閉塞 四顯示自動閉塞 線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區(qū)。 通常用軌道電路或計軸裝置來劃分 。 一個分區(qū)只能被一列車占用。 采用速度目標(biāo)距離控制模式。 追蹤目標(biāo)點是

9、前行列車所占用閉塞分區(qū)的始端（留有一定 的安全距離），即制動的終點總是某一分區(qū)的邊界。但制 動的起點是隨線路參數(shù)和列車本身性能不同而變化的。 空間間隔的長度是不固定的。由于要與移動閉塞相區(qū)別， 所以稱為準(zhǔn)移動閉塞。顯然其追蹤運行間隔要比固定閉塞 小一些。 要求運行間隔越短，閉塞分區(qū) (設(shè)備) 數(shù)也越多。 準(zhǔn)移動閉塞 準(zhǔn)移動閉塞原理 移動閉塞 n列車運行間隔自動調(diào)整亦稱移動閉塞。 n移動閉塞不需要將區(qū)間劃分成若干固定 的閉塞分區(qū)，而是在兩個列車之間自動 調(diào)整運行間隔，使之保持一定的安全距 離。 n移動閉塞使兩列車之間的間隔最小，從 而提高了區(qū)間內(nèi)的行車密度，大大提高 區(qū)段的通過能力。 線路沒有被

10、固定劃分的閉塞分區(qū)。線路沒有被固定劃分的閉塞分區(qū)。 列車間的間隔是動態(tài)的、并隨前一列車的移動而移動。列車間的間隔是動態(tài)的、并隨前一列車的移動而移動。 該間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動距離、加該間隔是按后續(xù)列車在當(dāng)前速度下所需的制動距離、加 上安全裕量計算和控制的，確保不追尾。上安全裕量計算和控制的，確保不追尾。 采用速度采用速度- -目標(biāo)距離控制模式。目標(biāo)距離控制模式。 制動的起始和終點是動態(tài)的。后行列車從最高速開始制制動的起始和終點是動態(tài)的。后行列車從最高速開始制 動的計算點是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性動的計算點是根據(jù)目標(biāo)距離、目標(biāo)速度及列車本身的性 能計算決定的。目標(biāo)點是

11、前行列車的尾部，與前行列車能計算決定的。目標(biāo)點是前行列車的尾部，與前行列車 的走行和速度有關(guān)，是隨時變化的的走行和速度有關(guān)，是隨時變化的 。 軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運行間隔關(guān)系不大。軌旁設(shè)備的數(shù)量與列車運行間隔關(guān)系不大。 移動閉塞 移動閉塞原理移動閉塞原理 u移動閉塞系統(tǒng)中列車和軌旁設(shè)備必須保持連續(xù)的雙向通信。移動閉塞系統(tǒng)中列車和軌旁設(shè)備必須保持連續(xù)的雙向通信。 列車不間斷地向軌旁控制器傳輸其標(biāo)識、位置、方向和速度，列車不間斷地向軌旁控制器傳輸其標(biāo)識、位置、方向和速度， 軌旁控制器根據(jù)來自列車的信息計算、確定列車安全行車間軌旁控制器根據(jù)來自列車的信息計算、確定列車安全行車間 隔，并將相關(guān)信息（如

12、先行列車位置、移動授權(quán)等）傳遞給隔，并將相關(guān)信息（如先行列車位置、移動授權(quán)等）傳遞給 列車，控制列車運行。列車，控制列車運行。 u列車定位（列車位置報告）、軌道空閑檢測及車列車定位（列車位置報告）、軌道空閑檢測及車- -地雙向通地雙向通 信是實現(xiàn)移動閉塞技術(shù)的基礎(chǔ)。信是實現(xiàn)移動閉塞技術(shù)的基礎(chǔ)。 u列車追蹤是一個軌旁的安全功能。該功能根據(jù)列車的位置報列車追蹤是一個軌旁的安全功能。該功能根據(jù)列車的位置報 告，計算線路可變空閑狀態(tài)，為移動授權(quán)提供依據(jù)。告，計算線路可變空閑狀態(tài)，為移動授權(quán)提供依據(jù)。 移動閉塞原理 移動閉塞列車分離原理移動閉塞列車分離原理 u移動閉塞移動閉塞列車分離功能列車分離功能負責(zé)

13、保持列車間的安全距離。負責(zé)保持列車間的安全距離。 列車 1 位置 不確 定性 + 后 退 誤差 列車 2 移動 授 權(quán) 移動 授 權(quán) 終 端 移動閉塞速度控制 基于通信的移動閉塞列車控制技術(shù)是發(fā)展方向，代表基于通信的移動閉塞列車控制技術(shù)是發(fā)展方向，代表 了國際最先進水平。了國際最先進水平。 可實現(xiàn)雙向、連續(xù)通信，且信息量大。可實現(xiàn)雙向、連續(xù)通信，且信息量大。 進一步縮短行車間隔，提高載客量。進一步縮短行車間隔，提高載客量。 可以節(jié)省基建投資可以節(jié)省基建投資 ( (短車、高密度、短站臺短車、高密度、短站臺) )。 最大限度減少不必要的制動、平衡全線加速（或減速、最大限度減少不必要的制動、平衡全線

14、加速（或減速、 停站時間等）實現(xiàn)節(jié)能。停站時間等）實現(xiàn)節(jié)能。 支持無人駕駛。支持無人駕駛。 可靠性高?？煽啃愿摺?移動閉塞的技術(shù)優(yōu)勢 系統(tǒng)組成系統(tǒng)組成簡單簡單較復(fù)雜較復(fù)雜簡單簡單 功能功能簡單簡單較強大較強大強大強大 列車定位技術(shù)列車定位技術(shù)軌道電路軌道電路/ /計軸計軸軌道電路軌道電路/ /計軸計軸列車自身定位列車自身定位 列車定位精度列車定位精度 一個軌道分區(qū)，一個軌道分區(qū)， 幾百米幾百米 幾十米幾十米幾米幾米 地地- -車信息傳輸車信息傳輸 模擬軌道電路，模擬軌道電路， 單向傳輸單向傳輸 數(shù)字軌道電路，數(shù)字軌道電路， 單向傳輸單向傳輸 環(huán)線環(huán)線/ /無線無線/ /波導(dǎo)管等，波導(dǎo)管等， 雙

15、向傳輸雙向傳輸 地地- -車傳輸信息量車傳輸信息量小，十幾個信息小，十幾個信息較大，幾百個信息內(nèi)較大，幾百個信息內(nèi)大，達到幾兆大，達到幾兆 正線間隔正線間隔最小最小2.52.5分鐘分鐘達到達到9090秒秒最小最小7070秒秒 易實施性易實施性難難難難容易容易 技術(shù)先進性技術(shù)先進性落后落后較先進較先進先進先進 固定閉塞固定閉塞準(zhǔn)移動閉塞準(zhǔn)移動閉塞移動閉塞移動閉塞 制動的起點制動的起點某一分區(qū)邊界某一分區(qū)邊界變化變化動態(tài)變化動態(tài)變化 制動的終點制動的終點某一分區(qū)邊界某一分區(qū)邊界某一分區(qū)邊界某一分區(qū)邊界動態(tài)變化動態(tài)變化 追蹤目標(biāo)點追蹤目標(biāo)點閉塞分區(qū)始端閉塞分區(qū)始端閉塞分區(qū)始端閉塞分區(qū)始端前車尾部前車

16、尾部 空間間隔長度空間間隔長度固定固定不固定不固定動態(tài)變化動態(tài)變化 cbtc n這種特殊閉塞裝置具有安全可靠、維修 量小、成本低、節(jié)省人力、辦理閉塞速 度快、效率高，還可避免因線路中斷而 引起閉塞失效等一系列突出優(yōu)點。 n從1983年開始，迅速在日本、美國、加 拿大、英國、原聯(lián)邦德國等發(fā)達國家的 一些小運量的單線區(qū)段得到了推廣應(yīng)用。 上海地鐵8號線也準(zhǔn)備采用這種閉塞形式。 cbtc（communication based train control) ncbtc使用的是無線移動閉塞技術(shù)，靠移動列車間的通 信來實現(xiàn)控制，從而縮短了列車間的安全制動距離。 cbtc技術(shù)所需要的沿線硬件設(shè)備少。 u在

17、移動閉塞下，列車同樣運行在聯(lián)鎖設(shè)定的進路。在移動閉塞下，列車同樣運行在聯(lián)鎖設(shè)定的進路。 upoppop：point of protection point of protection 防護點。防護點。 pop防護點: 前行 列車的后端 u移動閉塞列車分離功能需要監(jiān)督聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作狀態(tài)，移動閉塞列車分離功能需要監(jiān)督聯(lián)鎖系統(tǒng)的工作狀態(tài)， 如道岔位置。當(dāng)?shù)啦砦恢脕G失時，就要縮短移動授權(quán)。如道岔位置。當(dāng)?shù)啦砦恢脕G失時，就要縮短移動授權(quán)。 pop: 與岔尖相關(guān)的防 護點 聯(lián)鎖系統(tǒng)指示道岔 監(jiān)督丟失 atp 縮短移動授權(quán) 至岔尖 前行列車報告新位置后移動授權(quán)的延伸前行列車報告新位置后移動授權(quán)的延伸 p o

18、 p : 前 行 列 車 的 后 端 p o p : 前 行 列 車 的 后 端 到 軌 旁a t p 的 新 的 位 置 報 告 a t p 延 伸 移 動 授 權(quán) 到 前 行 列 車 的 新 的 后 端 scc obe mas系統(tǒng) 設(shè)備 dccdcc ofn mr 移動自動閉塞系統(tǒng)組成移動自動閉塞系統(tǒng)組成 obeobe的基本功能的基本功能 防超速：測速防超速：測速比較比較vmaxvmax 緊急制動緊急制動 常用制動常用制動 vmax報警報警 報警點報警點自動實施自動實施 常用制動常用制動 報警點報警點 自動實施自動實施 常用制動常用制動 追加緊追加緊 急制動急制動 防超越停車目標(biāo)防超越停車

19、目標(biāo) 計算距離計算距離確定制動方式確定制動方式 obe的硬件基本結(jié)構(gòu) atp 其它控制其它控制 i/o 數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)處理 (編碼編碼/發(fā)碼發(fā)碼) 移移 動動 通通 信信 接接 口口 1. 滿足安全行車等各功能滿足安全行車等各功能 2. 實施與實施與scc等之間數(shù)據(jù)和語音通信等之間數(shù)據(jù)和語音通信 3.采用高可靠采用高可靠/高可用高可用/安全用安全用2/3核心核心 記錄記錄 司機前顯示司機前顯示 控制臺控制控制臺控制 dgps信息信息 查詢應(yīng)答器接口查詢應(yīng)答器接口 數(shù)據(jù)鍵入數(shù)據(jù)鍵入 4. 抗干擾，滿足電磁兼容要求抗干擾，滿足電磁兼容要求 5. 適應(yīng)環(huán)境變化適應(yīng)環(huán)境變化 6. 有足夠接口有足夠接口

20、列車完整列車完整 性檢測性檢測 車內(nèi)溫度檢測與控制車內(nèi)溫度檢測與控制 簡易車站道岔遙控及檢測簡易車站道岔遙控及檢測 測速接口測速接口 車門控制車門控制 sccscc的基本功能的基本功能 u 對區(qū)間所有列車運行核實計算：對區(qū)間所有列車運行核實計算： 是否超速。是否超速。 證實各列車是否建立了移動閉塞分區(qū)。證實各列車是否建立了移動閉塞分區(qū)。 u 與區(qū)間各與區(qū)間各obeobe數(shù)據(jù)通信數(shù)據(jù)通信 u 與上與上/ /下行相鄰車站通信聯(lián)絡(luò)建立接下行相鄰車站通信聯(lián)絡(luò)建立接/ /發(fā)車關(guān)系發(fā)車關(guān)系 u 與區(qū)間各列車通信中的編碼與區(qū)間各列車通信中的編碼/ /譯碼譯碼( (取得行車運行實取得行車運行實 跡和發(fā)送命令跡

21、和發(fā)送命令) ) 與車站聯(lián)鎖聯(lián)絡(luò)構(gòu)成列車進路與車站聯(lián)鎖聯(lián)絡(luò)構(gòu)成列車進路 與與dccdcc通信取得行車命令通信取得行車命令 與與dccdcc通信反饋管轄范圍內(nèi)列車運行實跡通信反饋管轄范圍內(nèi)列車運行實跡 行車中特殊情況處理行車中特殊情況處理 顯示區(qū)間和車站行車實跡顯示區(qū)間和車站行車實跡 記錄和打印所有管轄內(nèi)列車行車實跡記錄和打印所有管轄內(nèi)列車行車實跡 sccscc的基本功能的基本功能 sccscc的硬件基本結(jié)構(gòu)的硬件基本結(jié)構(gòu) 對各列車形對各列車形 成閉塞分區(qū)成閉塞分區(qū) 的計算的計算 i/o 移移 動動 通通 信信 接接 口口 1.采用高可靠采用高可靠2/32/3核心核心 2.2.抗干擾抗干擾 3.

22、3.有足夠接口有足夠接口 4.4.適應(yīng)環(huán)境變化適應(yīng)環(huán)境變化 記錄記錄/ /查詢查詢 控制臺前顯示控制臺前顯示 控制臺控制控制臺控制 上上/下行車站數(shù)據(jù)通信下行車站數(shù)據(jù)通信 dcc雙向通信雙向通信 電源電源 數(shù)據(jù)處理數(shù)據(jù)處理 (編碼編碼/發(fā)碼發(fā)碼) 車站聯(lián)鎖車站聯(lián)鎖 i/o 實現(xiàn)移動自動閉塞的基礎(chǔ) 移動通信 功能功能: : 雙向移動數(shù)據(jù)通信雙向移動數(shù)據(jù)通信 可能方式可能方式: : 無線移動通信無線移動通信(wlan(wlan、gsm-r gsm-r 等等) ) 漏泄波導(dǎo)漏泄波導(dǎo)/ /電纜電纜 衛(wèi)星通信衛(wèi)星通信 軌間電纜軌間電纜 移動無線通信方式移動無線通信方式 區(qū)間區(qū)間 scc obeobe s

23、cc 車站車站 obe 移動通信控制內(nèi)容移動通信控制內(nèi)容 車載設(shè)備車載設(shè)備obe obe 車站控制中心車站控制中心sccscc scc obe 安全信息安全信息 （vital message) 1. 本信息給本信息給scc編號編號 2. 本列車編號本列車編號 3. 現(xiàn)在什么地方，里程標(biāo)現(xiàn)在什么地方，里程標(biāo) 4. 發(fā)信時間發(fā)信時間 5. 什么速度前進什么速度前進 6. 加加/減速度減速度 7. 特殊應(yīng)急信息特殊應(yīng)急信息 非安全信息非安全信息 （nonvital message) 1. 列車長度列車長度 2. 列車編組列車編組 3. 始發(fā)始發(fā)/目的站目的站 4. 司機乘務(wù)組編號司機乘務(wù)組編號 5.

24、 列車迂到正常列車迂到正常/異常情況異常情況 dcc的基本功能 利用利用“移動移動”功能充分發(fā)揮調(diào)度作用達到最佳調(diào)度功能充分發(fā)揮調(diào)度作用達到最佳調(diào)度 采集管轄區(qū)段內(nèi)所有列車運行的實時信息，為旅采集管轄區(qū)段內(nèi)所有列車運行的實時信息，為旅 客和貨主應(yīng)用現(xiàn)代化技術(shù)提供信息客和貨主應(yīng)用現(xiàn)代化技術(shù)提供信息 顯示全調(diào)度區(qū)段的站場和列車運行的動態(tài)實跡顯示全調(diào)度區(qū)段的站場和列車運行的動態(tài)實跡 記錄全調(diào)度區(qū)段列車運行實跡記錄全調(diào)度區(qū)段列車運行實跡 能靈活地查詢列車運行，為貨主能靈活地查詢列車運行，為貨主/旅客提供信息，旅客提供信息， 用以提高鐵路運輸業(yè)的競爭力用以提高鐵路運輸業(yè)的競爭力 緊急控制管轄區(qū)段內(nèi)某段發(fā)

25、生事故時的列車運行緊急控制管轄區(qū)段內(nèi)某段發(fā)生事故時的列車運行 協(xié)調(diào)全調(diào)度區(qū)段電力協(xié)調(diào)全調(diào)度區(qū)段電力/橋隧橋隧/水位水位/雷電雷電/暴風(fēng)雪等多因素暴風(fēng)雪等多因素 對列車運行控制對列車運行控制 組織好軍事運輸或某種特種緊急運輸?shù)牧熊囘\行組織組織好軍事運輸或某種特種緊急運輸?shù)牧熊囘\行組織 充分利用智能技術(shù)來組織運輸充分利用智能技術(shù)來組織運輸 與各類乘務(wù)組工作組織協(xié)調(diào)與各類乘務(wù)組工作組織協(xié)調(diào) 良好的通信接口良好的通信接口 遙控遙控/遙測簡易車站道岔轉(zhuǎn)轍功能遙測簡易車站道岔轉(zhuǎn)轍功能 緊急列車緊急列車 運行控制運行控制 dcc的硬件基本結(jié)構(gòu) 電力供應(yīng)電力供應(yīng) 系統(tǒng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)協(xié)調(diào) 小屏幕顯示及控制小屏幕顯示及

26、控制 橋隧橋隧/水位水位 系統(tǒng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)協(xié)調(diào) 智能化短期智能化短期 運行圖編制運行圖編制 各類實時信息各類實時信息 送相應(yīng)送相應(yīng)mis系統(tǒng)系統(tǒng) dcc核心 大屏幕顯示大屏幕顯示 各類乘務(wù)組工作各類乘務(wù)組工作 組織系統(tǒng)協(xié)調(diào)組織系統(tǒng)協(xié)調(diào) 記錄記錄/ /查詢查詢 masmas的基本結(jié)構(gòu)的基本結(jié)構(gòu) masmas的標(biāo)準(zhǔn)完整結(jié)構(gòu)的標(biāo)準(zhǔn)完整結(jié)構(gòu)三層式三層式:(:(適用于有車站作業(yè)適用于有車站作業(yè)) ) 車載設(shè)備車載設(shè)備 obeobe i/ o 移動無線通信網(wǎng)移動無線通信網(wǎng) mrmr i/ o 車站控制中心車站控制中心 sccscc i/ o 光纖網(wǎng)光纖網(wǎng) ofnofn i/ o 第一層第一層 無線通信層無線通

27、信層 第二層第二層 光纖通信層光纖通信層 第三層第三層 i/ o 調(diào)度控制中心調(diào)度控制中心 dccdcc i/ o fddi ring i/ o i/ o masmas的簡化結(jié)構(gòu)的簡化結(jié)構(gòu)二層式二層式: : 車載設(shè)備車載設(shè)備 obeobe i/i/ o o 移動無線通信網(wǎng)移動無線通信網(wǎng) mrmr i/i/ o o 光纖網(wǎng)光纖網(wǎng) ofnofn i/i/ o o 第一層第一層 無線通信層無線通信層 光纖通信層光纖通信層 第三層第三層 i/i/ o o 調(diào)度控制中心調(diào)度控制中心 dccdcc fddi ring i/i/ o o i/i/ o o masmas的中間形式結(jié)構(gòu)的中間形式結(jié)構(gòu)二層二層/

28、/三層交叉式三層交叉式: : 即即: : 有的地方用三層有的地方用三層較大車站較大車站 有的地方用二層有的地方用二層小車站及較少車站作業(yè)小車站及較少車站作業(yè) obeobe sccscc obeobeobeobeobeobe sccsccsccscc dccdcc 城市軌道交通的信號系統(tǒng) 列車自動控制（atc）系統(tǒng) automatic train control n列車自動防護（atp）子系統(tǒng) automatic train protection n列車自動監(jiān)控（ats）子系統(tǒng) automatic train supervision n列車自動運行（ato）子系統(tǒng) automatic train operation atc系統(tǒng) natc系統(tǒng)：列車按地面?zhèn)魉偷乃俣龋ɑ蚓?離）信息，自動控制列車運行的信號設(shè) 備。 后續(xù)列車根據(jù)與先行列車之間的距離 和進路條件，在車內(nèi)連續(xù)地顯示出容許 的速度信息，或按設(shè)定的運行條件達到 容許速度的距離信息。 根據(jù)上述信息，列車自動地控制運行 速度，進行超速防護，確保列車高效、 安全的