城市道路交叉口規(guī)劃設計規(guī)范條文說明

1、. . .目錄1總則 .23一般規(guī)定 .33.1城市道路分類及其交通功能 . .33.2城市道路交叉口分類、交通組織、交通功能及選型.33.3城市規(guī)劃各階段的交叉口規(guī)劃設計. .43.4交叉口規(guī)劃設計圍 . .63.5交叉口規(guī)劃設計指標 . .74平面交叉口規(guī)劃設計 . .124.1通則 . .124.2非信號控制交叉口 . .154.3信號控制交叉口 . .164.4環(huán)形交叉口設計 . .185立體交叉口規(guī)劃設計 . .205.1通則 . .205.2立體交叉口系統(tǒng)規(guī)劃 . .205.3立體交叉口各組成部分規(guī)劃設計. .266道路與鐵路交叉道口規(guī)劃設計 .336.1一般規(guī)定 . .336.2

2、道路與鐵路平面交叉道口 . .336.3道路與鐵路立體交叉道口 . .347行人與非機動車過街設施 . .357.1行人過街設施 . .357.2非機動車過街設施 . .368公共交通設施 .378.1通則 . .378.2公汽（電）車?？空?. .378.3公共汽（電）車專用道 . .388.4公共汽（電）車優(yōu)先控制 . .39.城市道路交叉口規(guī)劃設計規(guī)條文說明（征求意見稿06.01.18版）1總則1.0.1編訂本規(guī)為目的 ：城市道路交叉口是整個城市道路系統(tǒng)通事故的多發(fā)點，交通運行的擁堵點、 通行能力的控制點?？茖W、合理地規(guī)劃設計交叉口是城市道路系統(tǒng)交通安全與暢通的決定因素之一。因此，在交叉

3、口規(guī)劃設計的觀念與技術上，從上世紀50-60 年代起，就有了很大的改進。過去城市規(guī)劃中的道路交通規(guī)劃只以路網與路線為中心，把交叉口看成只是路網中幾條道路相交的產物。在交通運行的實踐中，才逐漸認清了交叉口在路網中的重要性， 才開始重視研究交叉口的規(guī)劃設計，產生了交叉口規(guī)劃設計的新理念新方法。為更新過去城市道路交通規(guī)劃中的交叉口規(guī)劃設計，能用新理念、 新方法、 科學合理地規(guī)劃設計安全、高效、低耗、低害的交叉口，引用國外近年來運用成功的成熟經驗與研究成果、制訂本規(guī)。1.0.2本規(guī)的適用圍：城市道路交通規(guī)劃設計主要有新建與改建兩類，新建是指新城鎮(zhèn)、新開發(fā)區(qū)的規(guī)劃設計，改建是指原有的建成區(qū)的改造規(guī)劃設計

4、。對于交叉口而言，為改善現(xiàn)有大量老式交叉口的交通運行的質、效，還有對原老式交叉口實施改善治理的實際需要。本規(guī)除對道路交通新、改建規(guī)劃提出交叉口規(guī)劃設計理念上和技術上的要求外，還兼顧交叉口治理規(guī)劃設計的要求。交叉口的新、 改建與治理規(guī)劃設計受實際條件約束的差別甚大，為規(guī)劃設計方案實施的可行性，不僅在采取的技術標準上應有所不同，有時在采取的技術方案上還須有很大差別。因此規(guī)中對新建、改建、治理規(guī)劃設計提出了技術方案與技術標準上的不同要求。1.0.3城市道路交叉口規(guī)劃設計必須遵循的規(guī)劃設計理念上的原則性規(guī)定。要旨是以科學的發(fā)展觀改變過去交叉口規(guī)劃、設計、治理以車為本的老觀念，要用以人為本的理念來規(guī)劃、

5、設計、治理交叉口。.1.0.4城市道路交叉口規(guī)劃設計必須遵循的規(guī)劃設計技術上的原則性規(guī)定。3 一般規(guī)定3.1城市道路分類及其交通功能3.1.1城市道路分類交叉口規(guī)劃設計必須符合其在路網中的地位、作用和相交道路類別所賦予的交通功能的要求。 因此交叉口類別與功能定位，對于正確確定交叉口規(guī)劃設計方案具有重要意義。而交叉口的類別及交通功能決定于相交道路的類別與功能。但目前尚有待有關文件對各類城市道路的交通功能作出規(guī)定。在尚無文件規(guī)定之前，本規(guī)為滿足規(guī)定各類道路交叉口的交通功能之需，先得明確各類道路的交通功能。城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)（ GB50220-95），考慮到不同規(guī)模的城市對交通方式的需求、出行次

6、數與出行距離的不同是引起道路上交通量差別的主要因素，而對大、 中、小城市的道路采用不同的分類，是正確的。本規(guī)即沿用這種分類方法。3.1.2城市道路交通功能分析車輛從出發(fā)地到目的地的運行，有長、短運距的差別。 長運距的車輛自然要求能高速運行， 都有從出發(fā)時的低速運行轉向高或中速運行、高或中速運行一段路程再轉向低速運行到達目的地的過程。短運距的車輛對車速的要求不高，而主要要求能方便到達目的地。為能適應不同運距車輛運行的不同要求，使道路系統(tǒng)能讓各類車輛達到安全、舒適、 低害、高效運行的要求， 須對各類道路明確其交通功能并可按其交通功能確定不同的規(guī)劃設計方案與規(guī)劃標準。3.2城市道路交叉口分類、交通組

7、織、交通功能及選型城市道路交叉口的類別可有多種不同的分法。為能正確選定交叉口規(guī)劃設計方案、選定交叉口的類型、 規(guī)定交叉口的規(guī)劃設計標準，確定交叉口的功能與交通組織方式是至關重要的。因此，本規(guī)規(guī)定了為選定交叉口類型所需的按交通組織方式的交叉口分類及為確定交叉口功能所需的按交叉口相交道路類型的交叉口分類。3.2.1交叉口交通組織及按交通組織方式分類道路交通組織， 是在道路網絡中可以通行交通的空間與時間，安排組織各種、 各向交通.流有序地集散，以保障人流、車流都能安全、順暢、高效地通行的交通運行方案；交叉口的交通組織是在交叉口可以通行的空間與時間，組織從各方向匯集到交叉口來的各種交通流有序地分散去其

8、他方向的交通運行方案。為交叉口選型， 按交叉口交通組織方式的不同，把交叉口分為類平面交叉口與4 類立體交叉口。3.2.2交叉口按相交道路分類及其交通功能與選型為使交叉口規(guī)劃設計時選定的交叉口能符合規(guī)劃交叉口的功能要求，把交叉口按不同功能相交道路的不同類型分為12 類。相應于這 12 類交叉口相交道路的交通功能確定這些交叉口的交通功能，然后按此交通功能的要求適配按交通組織方式分類的交叉口。城市道路交叉口的交通功能除決定于其相交道路在城市道路網中的地位、作用、功能外，還有其不同于道路功能的特點：1. 各向行人，自行車的集散與公交的設站也都集中在交叉中上，而且同車輛分享交叉中的通行空間與時間， 為保

9、障行人， 自行車與公交乘客的安全與方便， 必須明確交叉口上行人，自行車通行與公交設站的功能；2. 就車輛而言，交叉口除提供車輛直行通過交叉口的功能外，還須提供車輛在交叉口上轉向的功能。交叉口這兩功能的主次因相交道路的類別而有所不同， 交叉口規(guī)劃設計的方案也就隨之不同。3.3城市規(guī)劃各階段的交叉口規(guī)劃設計3.3.1交叉口規(guī)劃設計容在城市規(guī)劃編制辦法（修訂稿）中，對城市規(guī)劃各階段的道路交通系統(tǒng)規(guī)劃及相應交叉口規(guī)劃控制容作出了具體規(guī)定。 為克服現(xiàn)有城市規(guī)劃各階段成果通規(guī)劃深度上的不足，需要在城市規(guī)劃各階段提高交通規(guī)劃的地位，結合需要，組織對應階段交通系統(tǒng)規(guī)劃的協(xié)調編制，加深各階段交叉口規(guī)劃設計容。3

10、.3.1.1城市總體規(guī)劃（城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃）城市規(guī)劃編制辦法（修訂稿） 中規(guī)定城市總體規(guī)劃包括的交通規(guī)劃容為：確定交通發(fā)展戰(zhàn)略，落實公交優(yōu)先政策；確定主要對外交通設施和主要道路交通設施布局；確定城市主次干道的走向、城市軌道交通的線路走向、交通樞紐布局。據此并歸納各城市已編制完成的城市總體規(guī)劃、城市綜合交通系統(tǒng)規(guī)劃，交叉口部分規(guī)劃設計的重點是：從路網系統(tǒng)組織的角度，對制約規(guī)劃路網系統(tǒng)效能發(fā)揮的關鍵瓶頸交叉口，確定適宜的交通組織改善方案，選定合理的交叉口類型；基于路網系統(tǒng)整體交通組織和交通效能發(fā).揮，明確立體交叉系統(tǒng)布局。為達到該階段規(guī)劃編制深度，城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門可根據需要，協(xié)調組織城市綜

11、合交通系統(tǒng)規(guī)劃、分項交通系統(tǒng)規(guī)劃（城市干線道路網規(guī)劃等）的編制，并最終納入城市總體規(guī)劃。3.3.1.2城市近期建設規(guī)劃（城市綜合交通系統(tǒng)近期建設規(guī)劃）城市近期建設規(guī)劃叉口規(guī)劃設計的容除達到城市總體規(guī)劃的相應要求外，還應面向現(xiàn)狀交通問題的解決、近期公交優(yōu)先系統(tǒng)的實施等，提出近期重點改建、治理交叉口的分布及相應交通組織改善措施。根據需要，城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門可協(xié)調組織城市綜合交通系統(tǒng)近期建設規(guī)劃的編制，以達到該階段交叉口規(guī)劃設計容的要求。3.3.1.3城市分區(qū)規(guī)劃（城市分區(qū)道路交通系統(tǒng)規(guī)劃，對大城市和有特殊需求的城市）城市規(guī)劃編制辦法（修訂稿） 中規(guī)定城市分區(qū)規(guī)劃包括的交通規(guī)劃方面容有：確定城市干

12、道的紅線位置、斷面、控制點坐標和標高，確定支路的走向、寬度，確定主要廣場、停車場、公交站場等交通設施的位置和規(guī)模。據此并歸納各城市已編制完成的城市分區(qū)規(guī)劃成果，相應交叉口規(guī)劃設計的要求為：明確分區(qū)立交系統(tǒng)布局及型式，規(guī)定立交及干道相交交叉口紅線控制。根據需要， 城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門可協(xié)調組織城市分區(qū)道路交通系統(tǒng)規(guī)劃的編制來達到該階段交叉口規(guī)劃設計容的要求。3.3.1.4控制性詳細規(guī)劃（片區(qū)道路交通控制性詳細規(guī)劃）城市規(guī)劃編制辦法（修訂稿）中規(guī)定控制性詳細規(guī)劃包括的交通規(guī)劃方面容有：確定地塊出入口位置、停車泊位、公共交通場站用地圍和站點位置、步行交通以及其它交通設施；規(guī)定各級道路的紅線、斷面、交

13、叉口形式及渠化措施、控制點坐標和標高。為避免目前城市道路系統(tǒng)中缺乏支路的嚴重通病， 在控制性詳細規(guī)劃中必須有支路系統(tǒng)及其交叉口規(guī)劃設計容的要求， 務使城市道路系統(tǒng)中的各類各級道路能有一個合理的組成結構。為達到該階段規(guī)劃編制深度，城鄉(xiāng)規(guī)劃行政主管部門可根據需要，與控制性詳細規(guī)劃一道組織片區(qū)道路交通控制性詳細規(guī)劃的編制。3.3.1.5交通工程規(guī)劃設計交通工程規(guī)劃設計是介于交通規(guī)劃與道路土木工程設計之間的極其重要的環(huán)節(jié)，該階段交叉口的規(guī)劃設計將提供作為道路工程設計依據的規(guī)劃設計方案，有效克服目前道路工程設計中對道路使用者和管理者需求的欠缺考慮。.3.3.2交叉口規(guī)劃設計流程3.3.2.1 3.3.2

14、.4基于不同的規(guī)劃設計容與深度，城市規(guī)劃各階段交叉口規(guī)劃設計流程有顯著差別，但下一階段交叉口規(guī)劃設計都要以上一階段規(guī)劃設計方案作依據， 下階段交叉口規(guī)劃設計方案與上階段方案既有在容上擴大與加深的要求、又有在方案上的連續(xù)與繼承的關系。3.3.2.5交通工程規(guī)劃設計交叉口交通工程規(guī)劃設計視對象可分為新建交叉口交通設計與改建和治理性交叉口交通設計。區(qū)別于新建交叉口規(guī)劃設計，交叉口改建及治理改善規(guī)劃設計必須基于交叉口現(xiàn)狀分析評價，提出交通改善目標及對策，由此進行改建、改善規(guī)劃設計方案。立交與平交的交通工程規(guī)劃設計有顯著區(qū)別。立交宜明確交叉層次，對各組成部分（相交道路主線、進出口、匝道、變速車道、輔助車

15、道、集散車道等）進行具體設計；平面交叉口應同步進行平面規(guī)劃設計方案、 交通管理與控制方案， 尤其對于信號控制交叉口，應反復調整進口車道渠化方案與信號相位方案，務求渠化方案與信號相位方案充分協(xié)調。3.4交叉口規(guī)劃設計圍3.4.1立體交叉口規(guī)劃設計圍城市道路立體交叉口的規(guī)劃設計圍必須包括立體交叉圍行人與自行車通道和公交站點的布置方案；有輔道的立體交叉必須包括輔道的有關組成部分。3.4.2平面交叉口規(guī)劃設計圍過去一條道路工程的規(guī)劃設計中，平面交叉口規(guī)劃設計的傳統(tǒng)做法是：只做交叉口沿規(guī)劃道路兩側的組成部分的規(guī)劃設計方案，而不做此交叉口沿相交道路兩側的組成部分的規(guī)劃設計。這樣做出來的交叉口規(guī)劃設計方案不

16、是整個交叉口的方案，不能符合整個交叉口上各向交通的運行要求，不可能做出符合整個交叉口交通運行的科學合理的方案。必須改變這種不科學不合理的傳統(tǒng)做法。 因此，本規(guī)以圖示的方式明確規(guī)定平面交叉口規(guī)劃設計必須包括的圍，并且明確規(guī)定： “不得只做規(guī)劃道路的進出口道組成部份的規(guī)劃設計而不顧相交道路進出口道的規(guī)劃設計。 ”.3.5交叉口規(guī)劃設計指標3.5.1.紅線及建筑控制線規(guī)劃3.5.1.1紅線及建筑控制線規(guī)劃原則平面交叉口、 立體交叉口形式多種多樣，交叉口圍的規(guī)劃紅線位置且隨交叉口各組成部份的設計標準而定，十分繁雜， 在規(guī)劃階段難于明確確定。為使規(guī)劃階段能方便框定交叉口圍的規(guī)劃紅線位置與框估交叉口規(guī)劃用

17、地面積，本節(jié)根據在總體規(guī)劃階段能按規(guī)劃相交道路類別、功能選定的交叉口類型，提供了交叉口組成部份外圍邊緣以直線框定規(guī)劃紅線位置及框估規(guī)劃用地面積的方法與數字。按交叉口選定規(guī)劃類型及各組成部份標準后的精確規(guī)劃紅線位置及用地面積，待在詳細規(guī)劃或工程規(guī)劃階段作出交叉口規(guī)劃設計詳細方案后，按規(guī)劃設計方案圖精確確定交叉口紅線位置與用地面積。3.5.1.2立體交叉口紅線規(guī)劃：見附錄13.5.1.3平面交叉口紅線規(guī)劃平面交叉口紅線規(guī)劃分兩部分：交叉口進出口道部位和交叉口轉角部位紅線。1. 交叉口進出口道部位紅線規(guī)劃為滿足平面交叉口進口道通行能力能同路段通行能力相匹配而應增加進口道車道數的需要、以及出口道布設公

18、交停靠站與右轉專用車道的需要，進出口道部位紅線寬度必須比路段部位紅線寬度展寬。為在規(guī)劃階段方便確定交叉口進出口道紅線寬度，給出表3.5.1.3-1。表中數字根據我國各城市道路交叉口實際需要，綜合參考美國、德國、日本文獻選定。進口道紅線展寬寬度以進口道通行能力同路段通行能力相匹配、進口道車道數須相當于路段車道數的一倍計；展寬段長度應按一次紅燈期進口道中轉彎車道上車輛排隊長度計，考慮以交叉口間距的約束為限，最長以不超過90m為宜（參照美國文獻，進口道轉彎車輛排隊長度需要超過90m時，應考慮布設兩條轉彎車道）；展寬漸變段長度按其與展寬寬度之比為10： 1 7： 1 計。出口道部位展寬寬度按布設公交停

19、靠站、區(qū)別有無右轉專用車道計；展寬段長度考慮公交車進站與右轉車交織長度及公交站臺長度的需要；漸變段長度， 考慮使公交站臺盡可能靠近行人橫道，按其與展寬寬度之比為20： 1 計（引用美國文獻推薦的最小值）。2. 交叉口轉角部位紅線規(guī)劃交叉口轉角部位紅線規(guī)劃，沿用城市道路設計規(guī)（CJJ37-90 ）規(guī)定的交叉口視距三角形的界限。3. 平面交叉口進出口道部位及轉角部位紅線規(guī)劃成的交叉口規(guī)劃紅線圍示例見圖.3.5.1.3圖 3.5.1.3平面交叉口規(guī)劃紅線示例圖3.5.4設計速度3.5.4.1機動車設計速度在與城市道路設計規(guī)（CJJ37-90 ）協(xié)調的基礎上，定出用于確定交叉口各組成部分線形設計指標的

20、設計速度。 機動車由主線進入立交的匝道或平交的進口道后， 為保障交通安全，必須降低車速，所以立交匝道及平交進口道設計速度低于主線的設計速度。表 3.5.4.1 規(guī)定的匝道設計速度主要依據實測資料并參考以下資料確定。公路路線設計規(guī) （JTJ011 94）規(guī)定，“匝道計算行車速度一般為所連接的公路計算行車速度的50 70。美國公路與城市道路幾何設計規(guī)定與道路設計速度相應的匝道設計車速值上限為85，中限為 70，下限為50。美國各洲公路工作者協(xié)會規(guī)定，“以干道平均行駛速度作為匝道設計車速，其最小值為干道設計行車速度的1/2 ?！比毡竟芳夹g標準的解說與運用中對匝道設計車速規(guī)定摘錄如下表3.5.4.1

21、 1表 3.5.4.1 1日本匝道設計車速上級公路第二種公路（ km/h）下級公路120806050、 408070 406040第 2種公路6060 40603550 35（ km/h）5060 40503550 3540 304060 40503550 3540 30加拿大對匝道設計車速規(guī)定如下表3.5.4.12.表 3.5.4.1 2加拿大匝道設計車速道路設計車速（km/h）1401301201101201101009080建議值110100100908080706050匝道設計車速（ km/h）最小值707060605050404040規(guī)規(guī)定的匝道設計車速值為相應路段設計車速的0.5

22、0.8 倍。0.5 倍相應于國外資料中規(guī)定的最小值，結合我國的城市特點，用的緊等因素而定；定向、半定向匝道可迂回的余地較大，參考國外經驗，取較大值0.7 0.8 倍。3.5.4.2行人設計步速為確保各類行人的過街安全，行人過街步速宜取較小的數值1.0m/s 。3.5.5規(guī)劃設計交通量3.5.5.1機動車規(guī)劃設計交通量1. 立交匝道規(guī)劃設計交通量為能正確確定匝道規(guī)模，規(guī)定立交匝道規(guī)劃設計交通量必須同主線規(guī)劃設計交通量同時用同法確定，籍以結束過去沒有匝道規(guī)劃設計交通量隨意確定匝道規(guī)模的做法。3. 信號控制平交規(guī)劃設計交通量考慮到交通流的波動性，為了能合理規(guī)劃設計平面交叉口，滿足不同規(guī)劃設計對象的不

23、同需要，分別提出用于不同設計對象的不同設計交通量。新建交叉口，沒有實測交通量時，可用規(guī)劃年的預測交通量。定渠化方案及信號相位方案時的設計交通量 4高峰小時高峰 15 分鐘的交通到達量 （宜用實測數據） 。無最高 15 分鐘交通量實測數據時， 設計交通量可按下式用高峰小時系數估算：高峰小時交通量設計交通量高峰小時系數（PHF ）式中 PHF，主要進口道可取0.75 ，次要進口道可取0.8 。3.5.5.2 3.5.5.3非機動車規(guī)劃設計交通量、行人規(guī)劃設計交通量為能合理規(guī)劃設計行人，非機動車在交叉口上的過街設施，本節(jié)規(guī)定了行人，非機動車.規(guī)劃設計交通量。3.5.6規(guī)劃設計通行能力3.5.6.1

24、3.5.6.2立交匝道規(guī)劃和匝道進口區(qū)通行能力立交型式及匝道布置初步擬定后，須驗算各匝道規(guī)劃通行能力能否滿足規(guī)劃交通量的需求。匝道通行能力受匝道各組成部位的限制，其中包括匝道中段( 運行情況相同、中間或等寬路段 ) 、進口端點 ( 從匝道駛入主干線) 、出口端點 ( 從主干線進入匝道) 。匝道通行能力應取三處最小值。(1) 匝道中段設計通行能力驗算：主要受車輛幾何外形、曲率半徑、縱斷坡度、行車速度、路面條件以及大型車混合率等因素影響。(2) 匝道進口端點（合流區(qū)）設計通行能力驗算：主要受端點處的整體設計、交通管制類型、主線交通量特別是匝道相鄰主線外側車道的交通量以及加速車道的形式和長度等因素影

25、響。(3) 匝道出口端點 （分流區(qū)） 設計通行能力驗算： 主要受主線外側車道交通量的影響、交通標志完善程度、車輛轉彎錯判率、減速車道的形式和長度等因素影響。3.5.6.3讓行標志平面交叉口通行能力理論計算方法（見附錄2）3.5.6.4信號控制平面交叉口通行能力3.5.6.4.1 3.5.6.1.2信號交叉口通行能力估算方法及信號交叉口飽和流量信號交叉口的通行能力， 因其不但隨交叉口幾何因素而異， 還同交叉口的交通管理方式與到達的交通需求有關， 相對比較復雜， 有些國家專門制訂有 信號交叉口通行能力規(guī)程 （或指南）之類的文件。我國尚未制訂類似規(guī)程。因此有必要為本規(guī)編寫相應的信號交叉口通行能力估算

26、的建議方法。信號交叉口車輛的通行能力，按進口道的個別車道估算，各車道的通行能力等于該車道的飽和流量與該車道通車相位綠信比的乘積， 這是各國比較通用的方法。 但飽和流量因其影響因素眾多， 理論上是個相當復雜的問題， 各國的算法不盡相同， 不少國家都各自頒布符合各自情況的計算方法， 但都還存在不少值得探討的問題， 而且所用方法一般都過于繁雜， 現(xiàn)在還在不斷研究改進中。本規(guī)借鑒各國現(xiàn)行規(guī)程， 根據在、等城市典型交叉口上的實測數據， 針對信號交叉口規(guī)劃設計的需要， 按不同規(guī)劃設計階段能提供估算通行能力的條件和對通行能力估算精度的不同要求，在規(guī)文體中提出了不同深度的估算方法。3.5.6.4.3信號交叉口

27、進口車道信號相位綠信比為估算信號交叉口進口道的通行能力，需要信號相位綠信比。綠信比必須在做了信號配.時設計之后才能取得。在各規(guī)劃階段沒有條件、也沒有必要做信號配時設計。因此為了能在規(guī)劃階段估算信號交叉口進口道的通行能力，需要有一種簡單而能大致估計綠信比的方法：1. 改建、治理規(guī)劃交叉口， 有現(xiàn)狀各交通流向的交通量調查數據時， 就以各相位通車車道中最大交通量的比例近似地代替各相位的各個最大流量比的比例來分配各相位的綠信比。2. 新建規(guī)劃交叉口， 沒有交通量數據時， 只能根據交叉口規(guī)劃進口車道數所定的信號相位數，按常規(guī)相位綠信比提出推薦數字：兩相位時，以信號總損失時間占周期時長的10%計，則同等級

28、道路交叉口，各相位綠信比為0.45 ；主、次道路交叉口，以主路交通量比次路交通量多約25%計，則主路相位綠信比為0.51 ，次路相位綠信比為0.39 ；四相位時，以信號總損失時間與周期時長的16%計，則同等級道路交叉口，各相位綠信比為0.21 ；主、次道路交叉口， 也以主路交通量比次路交通量多約25%計，則主路各相位綠信比為0.24 ，次路相位綠信比為0.18 。3.5.6.5環(huán)形交叉口通行能力環(huán)交通行能力須分別按各段環(huán)道交織段長度估算，環(huán)道交織段通行能力按以下經驗公式估算：Capr1050l gl g15式中： l g 交織段長度（m）按此式算得的是各段環(huán)道交織段無非機動車干擾時的通行能力，

29、如需要各段環(huán)道的通行能力時，尚需加上該段環(huán)道上通過的右轉車高峰小時交通量。3.5.6.6非機動車進口道通行能力沿用城市道路設計規(guī)（CJJ37-90 ）的規(guī)定值。3.5.6.7行人過街橫道通行能力表 3.5.6.7所列通行能力，是引用現(xiàn)代城市交通推薦的計算方法，為便于規(guī)劃階段使用，簡化算得。.4 平面交叉口規(guī)劃設計4.1通則4.1.1平面交叉口規(guī)劃間距、形狀、類型在城市總體規(guī)劃 （或城市交通專項規(guī)劃）和總體建設規(guī)劃的道路系統(tǒng)規(guī)劃中已大體框定。在這一規(guī)劃階段框定的平面交叉口規(guī)劃間距、形狀、類型不一定有充分的條件作仔細的研討。因此， 在交叉口規(guī)劃階段應對框定的間距、形狀、 類型作仔細深入研討，在不影

30、響總體布局的前提下予以優(yōu)化調整。4.1.1.1規(guī)劃間距1.規(guī)表 4.1.1.1中所列干路平面交叉口間距是指主、次干路間的間距， 支路平面交叉口間距是指支路與相鄰主、次干路或支路間的間距。表列干路平面交叉口規(guī)劃間距是根據能滿足公交網密度及布設交通信號控制系統(tǒng)的需要提出的。 按此表所列交叉口規(guī)劃間距形成的道路系統(tǒng)的路網規(guī)劃密度約相當于下表所列：表 4.1.1.1相應于平面交叉口規(guī)劃間距的道路網相當寬度（2km/km ）城市規(guī)模市中心區(qū)外圍地區(qū)或居住區(qū)干路支路干路支路大城市5.0-3.35.0-3.34.0-3.04.0-3.0中小城市4.0-3.04.0-3.03.3-2.53.3-2.52.主、

31、次干路相交的各平面交叉口間的間距大致相等時，對交通信號控制系統(tǒng)的布設最為有利。3.各類交叉口最小間距宜不小于150m，量參考英國規(guī)程。詳細分析的計算方法如下：（1）滿足轉彎車輛換車道及進入進口道所需的最短長度（Lh ）Lh2 nl1 vLa式中：nl 路段上單向車道數；v 路段上車輛允許車速（m/s ）；La 進口道長度（m）。（2） 滿足紅燈期車輛排隊最大長度（Lr ）：. . .Lrqm rme Lpcunm式中：qm 排隊長度最大流向的高峰15 分鐘車輛到達率（pcu/s ）；rme 排隊長度最大流向相應信號相位高峰15 分鐘時段的有效紅燈時間（s）；L pcu 排隊中一輛小轎車的平均占

32、位長度（m）；nm 排隊長度最大流向車道的條數。（3） 滿足設計進出口道總長度（Lae ）LaeLa Le式中：La 進口道長度（ m）；Le 出口道長度（ m）。（4） 交叉口最小間距（L I ）L Imax( Lh , Lr , Lae )4.1.1.2.規(guī)劃形狀城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)（GB50220-95）及城市道路設計規(guī)（CJJ37-90 ）都把斜交交叉口的最小交叉角定為45o，擬定得太小。參考美國文獻，宜改為70 o。4.1.2. 行人過街設施規(guī)劃設計行人，特別是老、弱、病、殘者和兒童過街、安全、方便、省力是構筑“以人為本”的行人過街設施的關鍵。4.1.3. 地塊及建筑物出入口此條參

33、考了市地方標準建筑工程交通設計及停車庫（場）設置規(guī)有關基地出入口的規(guī)定及城市道路設計規(guī)中有關停車場出入口的規(guī)定。在干道兩側的地塊及建筑物出入口，無異于在干路上增加了交叉口，是造成干路交通擁堵的主要因素之一。在新城區(qū)各類規(guī)劃中必須嚴禁在干路兩側開設地塊或建筑物的出入口，.應把出入口開向支路或專設的前沿道路（frontage road）上；在舊城區(qū)改建規(guī)劃中應調整干路上的已有出入口，使遠離交叉口； 在治理規(guī)劃中， 對進出出入口的車輛應采取交通管制措施。4.1.4.平面交叉口規(guī)劃設計通用容4.1.4.1.平面規(guī)劃設計1. 平面線形2. 驗算視距三角形界限指出了在下一城市規(guī)劃階段的交叉口規(guī)劃設計中，應

34、對上一城市規(guī)劃階段所定交叉口轉角部位的紅線位置是否符合交叉口轉角安全視距的要求進行驗算。另外，補充了雙向交通道路交叉口與單向交通道路交叉口在驗算視距時必須注意的視距三角形視距線的不同畫法。3. 轉角轉彎半徑同美國公路與城市道路的幾何設計對照，城市道路設計規(guī)（CJJ37-90 ）第 6.2.4條所定，緣石轉彎半徑偏大。經核算（表4.1.4.1）作適當調整。表 4.1.4.1緣石轉彎半徑核算va（ km/h）15202530+i0.380.350.320.295R計算691624R 推薦（ m）101520254.1.4.2.交叉口控制標高及豎向規(guī)劃1 4.基本上沿用城市道路設計規(guī)的規(guī)定。補充了交

35、叉口控制標高的位置，對相交道路縱橫坡在交叉口圍的處理作了更為詳細的說明。4.1.4.3.交通島的布設交叉口圍過大， 車輛在交叉口的行駛路徑可任意漫延，不利于交通安全，一般采用布設交通島來規(guī)車輛的行駛軌跡；但在圍并不過大的交叉口布設交通島之后，又會使車輛行駛受到過份的約束， 特別是在兼有大量自行車過街的交叉口， 不利于交通暢通。 本條目的即為規(guī)合理布設交通島，使之既能改善交通安全又能不影響交通暢通，且能改善行人過街安全。4.1.4.4.公交停靠站的布設過去，為了不使靠站公交車影響小轎車通過交叉口的通行能力，把公交停靠站設在遠離.交叉口的路段中間。這樣卻大大增加了乘客乘車、過街或換乘其他公交路線的

36、步行距離，是用增加乘客不便、降低公交服務水平來換取小轎車的方便，是純粹“以車為本”不是“以人為本”的做法?？s短乘客的步行距離（時間）是公交用“以人為本”觀念提高服務水平的重要環(huán)節(jié)之一， 公交站臺應越接近行人橫道線越好。本條要求以此為前提、同時也考慮到盡量降低對小轎車通行的影響為原則，作出了合理布設公交停靠站的規(guī)定。4.2非信號控制交叉口4.2.1一般規(guī)定4.2.1.1分類及交通組織原則1.全無管制交叉口是指具有基本相同地位、同等通行權、 交通量甚小， 因而不必采取任何管理、控制措施的交叉口。2. 讓行標志交叉口是指主、 次道路相交， 用交通標志來組織分配通行時間， 規(guī)定次要道路車輛讓過街行人及

37、主要道路車輛先行的一類交叉口。讓行標志交叉口分兩類： 減速讓行與停車讓行。減速讓行 （停車讓行） 規(guī)定次要道路車輛到達交叉口必須減速（停車）觀察過街行人與主路車輛，在保證安全的前提下，才允許通行。4.2.2類型選擇全無管制交叉口的交通延誤較小，但交通量稍多就易發(fā)生交通事故，必須加以管制。 若交通量略增就由全無管制交叉口改為信號控制交叉口，交通延誤將明顯增加。因此，需在全無管制交叉口與信號控制交叉口之間有一種既能在交通量略增后改善無管交叉口的交通安全且延誤又不至于大量增長的一種交叉口，這就是讓行標志交叉口。根據規(guī)劃交叉口相交道路類型，按表3.2.3.可選擇非信號控制交叉口類型。但當支路與支路相交

38、的交叉口，三類非信控交叉口都可適用時，以及還有一些特殊原因下，須在三類非信控交叉口中選定一類時，可按本節(jié)規(guī)定選用。4.2.3進口道規(guī)劃設計除平面交叉口規(guī)劃設計通用容外，按各類非信控交叉口交通組織特點所需非信控交叉口特有的規(guī)劃設計容。.4.3信號控制交叉口4.3.1一般規(guī)定4.3.1.1設計容常規(guī)雙向通行信號交叉口除交叉口通用規(guī)劃設計容外， 還有交叉口采用信號控制后有關交通組織分配各種交通流通行空間與時間所需的特有規(guī)劃設計容。4.3.1.2交叉口平面規(guī)劃設計與信控方案信號控制交叉口平面規(guī)劃設計，關鍵是配合信號控制方案組織分配各交通流的通行時間與通行空間， 確定交叉口進出口道的布置與渠化方案， 所

39、以信號交叉口平面規(guī)劃設計必須同信號控制方案同步進行。4.3.1.3進口道與路段的通行能力匹配在交叉口圍的空間上要通過相交道路的幾個方向的車流，對一個方向進口道上的車流而言能通車的時間僅及其上游路段的一半還不到。因此，車道數與路段車道數相同的進口道是全路在通車時間上的大瓶頸，為提高交叉口進口道上的通車效率能達到與路段相同的效率，必須消除這個瓶頸，須使進口道的通行能力能與其上游路段通行能力相匹配。4.3.2進口道規(guī)劃設計4.3.2.1進口道車道數及寬度按進口道與路段的通行能力必須匹配的原則規(guī)劃設計交叉口進口道的車道數，大體上進口道車道數不應小于路段車道數的一倍。考慮到新建、 改建和治理性交叉口在增

40、加進口道的空間條件上存在著很大的差異，因此，應按實際情況提出不同的要求。4.3.2.2進口車道寬度由于交通流駛入交叉口進口道后，其車速應較路段明顯降低；同時， 為防止車輛在進口道因車道寬度多余而發(fā)生搶道現(xiàn)象，進口道車道寬度應比路段車道寬度減窄。4.3.2.3進口道車道的渠化進口道車道的渠化主要是確定進口道各條車道的功能。本條即根據到達進口道的交通量確定需要設置左、右轉專用車道的條件。配置兩條左轉專用車道的條件引用美國文獻資料。.4.3.2.4進口道長度距交叉口距離的起算點進口道長度（包括出口道與地塊進出口）距交叉口距離的起算點，即進（出）口道展寬段及漸變段規(guī)劃紅線長度距交叉口的距離，應以交叉口

41、轉角緣石曲線的端點為計算起點，進口道向上游計算，出口道向下游計算（圖4.3.2.4）進口道展寬段規(guī)劃紅線長度進口道展寬漸變段長度轉角緣石曲線的端點轉角緣石曲線的端點出口道展寬段規(guī)劃紅線長度出口道展寬漸變段長度圖 4.3.2.4進（出）口道展寬段距離的計算起點展寬漸變段長度，引用美國文獻推薦值，相當于10w(橫向偏移量 ) 。漸變段長度，引用日本文獻推薦值。4.3.3出口道規(guī)劃設計為了確保駛出交叉口車流的暢通，有必要規(guī)劃設計出口道的車道數能適應于駛入交通流的車道數。 一般情況下， 出口道的車道數至少等于上游進口道的直行車道數，當相交道路的右轉交通量較大，相交道路設有右轉專用車道時，出口道上也應相

42、應增加右轉出口車道。出口道展寬長度，為展寬增加右轉出口車道后、右轉車由右轉出口車道轉向直行車道之需。出口展寬漸變段的長度引用美國文獻推薦之最小值。4.3.4交叉口前后高架道路、地道或互通立交匝道出入口的處理城市市區(qū)不宜建造高架道路或上跨式互通立交。在市郊或市區(qū)邊緣規(guī)劃設計的高架道路或互通立交， 其在平面交叉口前后的出入匝道位置的布置，根據實踐經驗是造成交叉口及高架道路或互通立交交通擁堵的關鍵因素。本規(guī)專列此節(jié)，對這類匝道的合理布設提出要求，以降低這類匝道對其附近交叉口及高架道路或互通立交本身的交通擁堵。.4.4環(huán)形交叉口設計4.4.1一般規(guī)定4.4.1.1常規(guī)環(huán)形交叉口的適用場合常規(guī)環(huán)形交叉口，雖可組織車輛能不停車地連續(xù)行駛通過交叉口，有利于在交通信號燈難于處理的多路交叉口上的組織交通，但因其用地過大，通行能力有限， 所以不宜用于城市干路相交的交叉口上，特別是在雜有自行車的道路上。4.4.2中心島與交織段長度4.4.2.2中心島大小中心島的大小， 決定了車輛在各段環(huán)道上的行駛車速、各環(huán)道的交織