交通工程總復(fù)習(xí)題

1、交通工程學(xué)復(fù)習(xí)題（一、填空題（每空 2分，共30分）1、 交通運(yùn)輸系統(tǒng)由5種運(yùn)輸方式（子系統(tǒng)）組成，即鐵路、公路、水路、航空、管道。完成交通運(yùn)輸任務(wù)必須有3個(gè)基本要素，分別是路線(xiàn)、載運(yùn)工具、樞紐站 。（6分）2、 我國(guó)學(xué)者認(rèn)為：交通工程學(xué)只有將工程5個(gè)方面綜合考慮，才能保證人、車(chē)、路之間合理的時(shí)空關(guān)系，因此常常被人們稱(chēng)為“5個(gè)E”學(xué)科。（4分）3、 交通工程學(xué)的主要研究?jī)?nèi)容中包含“交通特性”的研究?！敖煌ㄌ匦浴敝饕芯咳恕④?chē)輛、道路、交通流的交通特性。（2分）4、 交通流的交通特性主要是研究宏觀交通流參數(shù)流量、 速度、密度特征及其在時(shí)空環(huán)境中的相互關(guān)系和微觀交通流參數(shù)車(chē)頭時(shí)距、車(chē)頭間距 的時(shí)空

2、分布。（4分）5、交通工程學(xué)是以 人（駕乘人員和行人）為主體、以交通流為中心、以道路為基礎(chǔ)，將三 方面的內(nèi)容統(tǒng)一在交通系統(tǒng)中進(jìn)行研究，綜合處理道路交通系統(tǒng)中人、車(chē)、路、環(huán)境 四者之間的時(shí)空關(guān)系的學(xué)科。目的是提高通行能力和運(yùn)輸效率、減少交通事故、降低消耗和對(duì) 環(huán)境的危害，達(dá)到安全、通暢、經(jīng)濟(jì)、舒適和低公害。（8分）6、在城市交通需求預(yù)測(cè)中，人們常常采用“四階段論模式”，四階段分別指：交通發(fā)生預(yù)測(cè)、交通分布預(yù)測(cè)、交通方式劃分、交通量分配預(yù)測(cè)。請(qǐng)列舉兩個(gè)在交通分布預(yù)測(cè)中常用的預(yù)測(cè)模型：增長(zhǎng)系數(shù)法、重力模型法、修正重力模型法 。（6分）7、 駕駛員的信息處理過(guò)程主要包括三個(gè)階段，分別是：感知階段、分析

3、處理階段（或者“識(shí)別和判斷階段”）、操作反應(yīng)階段。（4分）8、 機(jī)動(dòng)車(chē)的交通特性主要體現(xiàn)在：動(dòng)力性能 、 制動(dòng)性能 、通過(guò)性能、機(jī)動(dòng)性能和短程性 、 動(dòng)態(tài)平衡性（4分）穩(wěn)定性能等5個(gè)方面。而非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通特性主要體現(xiàn)在： 行進(jìn)穩(wěn)定性、動(dòng)力遞減性、爬坡性能和制動(dòng)性能等6個(gè)方面。9、根據(jù)我國(guó)城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范，可以把城市道路分為：快速路、主干道、次干道 和支路 等四類(lèi)。根據(jù)國(guó)家公路管理?xiàng)l例實(shí)施細(xì)則，按行政等級(jí)可以把我國(guó)的公路分為：國(guó)道、省道、縣道、鄉(xiāng)道和專(zhuān)用公路等五個(gè)等級(jí)。（4分）10、行車(chē)視距包括：停車(chē)視距 、會(huì)車(chē)視距和超車(chē)視距。（2分）11、道路交叉口為了平面交叉口和立體交叉口兩大類(lèi)。其中平面交

4、叉口根據(jù)交通組織又可以分為：信號(hào)燈控制交叉口、無(wú)控制交叉口、環(huán)島控制交叉口三類(lèi)。（2分）12、經(jīng)常用車(chē)道占有率的概念表示車(chē)流密度，車(chē)道占有率分為：空間占有率和時(shí)間占有率。13、在觀測(cè)車(chē)輛的到達(dá)情況時(shí)發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)情況下車(chē)輛的到達(dá)有隨機(jī)性，描述這種隨機(jī)性的方法有兩大類(lèi)：一種是離散型分布，即研究在一定時(shí)間內(nèi)到達(dá)的車(chē)輛數(shù)的變化；另一種是連續(xù)性分布，即研究車(chē)輛到達(dá)的間隔時(shí)間或車(chē)速等交通流參數(shù)的統(tǒng)計(jì)分布。（4分）14、排隊(duì)論也稱(chēng)隨機(jī)服務(wù)系統(tǒng)，是研究“服務(wù)”系統(tǒng)因“需求”擁擠而產(chǎn)生等待行列以及合 理協(xié)調(diào)“需求”與“服務(wù)”關(guān)系的一種數(shù)學(xué)理論。排隊(duì)單指等待服務(wù)的車(chē)輛，不包括正在被 服務(wù)的車(chē)輛。排隊(duì)系統(tǒng)由三個(gè)組成

5、部分，分別為：輸入過(guò)程、排隊(duì)規(guī)則、服務(wù)方式，其最基 本的系統(tǒng)為M/M/1系統(tǒng)，它是一種泊松輸入、負(fù)指數(shù)分布服務(wù)、排隊(duì)通道為1的系統(tǒng)。15、 在早期的HCM中，將通行能力分為基三種。我國(guó)在通行能力定義中依據(jù)的理想條件是指道路條件、交通條件、管制條件、環(huán)境條件等四方面的條件。（4分）16、 高速公路由基本路段、交織區(qū)、匝道等三部分組成。在計(jì)算高速公路基本路段通行能力時(shí)，應(yīng)考慮其主要影響因素， 它們是：車(chē)道寬度及側(cè)向?qū)挾取?大型車(chē)輛比例、駕駛員條件。 仃、在計(jì)算雙車(chē)道公路路段通行能力時(shí)，應(yīng)考慮設(shè)計(jì)速度 、 交通量方向分布、 車(chē)道寬度及側(cè)向凈寬、交通組成 、 橫向干擾 等主要影響因素。（2分）18、

6、城市道路路段單向設(shè)計(jì)通行能力（或?qū)嵱猛ㄐ心芰Γ┛筛鶕?jù)一條車(chē)道的理論通行能力進(jìn)行修正而得。對(duì)理論通行能力的修正應(yīng)包括自行車(chē)的影響 、 車(chē)道寬度的影響、 車(chē)道數(shù)的影響 、 交叉口間距的影響等四個(gè)方面。在考慮自行車(chē)對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的影響時(shí)，應(yīng)視有無(wú)分隔帶（墩）及自行車(chē)道交通負(fù)荷的大小分三種情況考慮，即機(jī)非機(jī)動(dòng)車(chē)道之間有分隔帶（墩） 、 機(jī)動(dòng)車(chē)道與非機(jī)動(dòng)車(chē)道間無(wú)分隔帶（墩），但自行車(chē)道負(fù)荷不飽禾口、 機(jī)動(dòng)與非機(jī)動(dòng)車(chē)道間無(wú)分隔帶 （墩），且自行車(chē)道超飽和負(fù)荷。（4 分）19、 按控制范圍可以將交通信號(hào)控制系統(tǒng)分為單點(diǎn)交叉口控制（點(diǎn)控）系統(tǒng)、 干道協(xié)調(diào)控制（線(xiàn)控、綠波控制）系統(tǒng)、 區(qū)域系統(tǒng)控制（面控）系統(tǒng) 三類(lèi)；

7、按控制方法可以分為 定 時(shí)控制（定周期控制）、 感應(yīng)控制（動(dòng)態(tài)控制） 兩類(lèi)。（4分）20、相位 、周期時(shí)長(zhǎng) 、 綠信比 三個(gè)參數(shù)被稱(chēng)為點(diǎn)控系統(tǒng)三要素。相位差 、時(shí)段 、周期時(shí)長(zhǎng)三個(gè)參數(shù)被稱(chēng)為線(xiàn)控系統(tǒng)三要素。（4分）21、從交通事故的定義可以看出，交通事故有六項(xiàng)缺一不可的要素，分別為車(chē)輛或路上、運(yùn)動(dòng)中、有發(fā)生事態(tài)或現(xiàn)象、發(fā)生事態(tài)的原因是人為、有后果。（4分）22、 交通事故的主要形態(tài)有 碰撞、碾壓、刮擦、翻車(chē)、墜車(chē)、爆炸、失火7種。（3.5分）23、 交通事故的絕對(duì)指標(biāo)單位有 事故次數(shù) 、 死亡人數(shù) 、 受傷人數(shù) 、 直接經(jīng)濟(jì) 損失 等4個(gè)。常用的相對(duì)指標(biāo)單位有 萬(wàn)車(chē)事故死亡（或致傷）率 、 十

8、萬(wàn)人口事故死 亡（致傷）率 、 億車(chē)公里事故死亡率 、 百萬(wàn)車(chē)公里行車(chē)肇事死亡率 。（4分）24、 交通事故的特征分為事故時(shí)間分布、交通事故空間分布、交通事故的形態(tài)特征、交通事故的原因特征。（2分）25、 車(chē)輛進(jìn)出停車(chē)位的方式分為：前進(jìn)式停車(chē)、后退式停車(chē)兩種。車(chē)輛在停車(chē)位的停放方式分為 平行式、垂直式、斜列式三種。（4分）26、交通流的宏觀參數(shù)是用于描述交通流作為一個(gè)整體表現(xiàn)出來(lái)的特性，主要有：交通量或流率、速度、密度；其微觀參數(shù)用于描述交通流中相關(guān)車(chē)輛之間的運(yùn)行特性，主要有：車(chē)頭時(shí)距和車(chē)頭間距。二、名詞解釋1、路網(wǎng)密度：區(qū)域內(nèi)道路總長(zhǎng)度與該區(qū)域面積之比。2、高峰小時(shí)交通量：一天內(nèi)交通量呈顯高

9、峰的那個(gè)小時(shí)稱(chēng)為“高峰小時(shí)”。高峰小時(shí)內(nèi)的交通量稱(chēng)為高峰小時(shí)交通量；高峰小時(shí)交通量通常是指單向的，應(yīng)上下行分別統(tǒng)計(jì)。3、高峰小時(shí)流量比：高峰小時(shí)交通量占該天全天交通之比（以表示）。4、高峰小時(shí)系數(shù)：高峰小時(shí)交通量與高峰小時(shí)內(nèi)某一時(shí)段的交通量擴(kuò)大為高峰小時(shí)后的交通量之比。5、流率：把在不足1小時(shí)時(shí)段內(nèi)通過(guò)道路（或某條車(chē)道）指定點(diǎn)或斷面的車(chē)輛數(shù)等效轉(zhuǎn)換后得到的單位小時(shí)的車(chē)輛數(shù)。6、AADT :年平均日交通量。一年中在指定點(diǎn)的平均每日交通量。（按意思表達(dá)即可）7、DDHV :設(shè)計(jì)小時(shí)交通量。在道路規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)選擇的小時(shí)交通量（按意思表達(dá)即可）8、停車(chē)視距：當(dāng)駕駛員突然發(fā)現(xiàn)前方道路上有障礙不能繞過(guò)，而能

10、安全地停止在障礙物前所需的距離。9、會(huì)車(chē)視距：指兩輛對(duì)向行駛的汽車(chē)，能在同一車(chē)道上及時(shí)制動(dòng)而不發(fā)生碰撞所需的最小距離。10、超車(chē)視距：在雙車(chē)道公路上，為了超越前車(chē)需要借用對(duì)向車(chē)道而不至于與對(duì)向行駛的車(chē)輛相碰所需的最小距離。（按意思表達(dá)即可）11、自由流速度：一輛車(chē)在無(wú)其它車(chē)輛干擾下通過(guò)某一區(qū)斷的最高速度。12、臨界速度：當(dāng)流量增大到接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)的速度。13、阻塞密度：當(dāng)密度持續(xù)增加使流量趨近于零時(shí)的密度或停車(chē)排隊(duì)的密度。14、臨界密度：當(dāng)流量增大到接近或達(dá)到道路通行能力時(shí)的密度。15、飽和流率：在現(xiàn)行道路和交通條件下，指定的進(jìn)口道或車(chē)道組在一個(gè)綠燈小時(shí)時(shí)間內(nèi)，車(chē)輛能夠最大通過(guò)交叉口

11、的車(chē)輛數(shù)。16、起動(dòng)損失時(shí)間：當(dāng)信號(hào)燈變?yōu)榫G燈，車(chē)輛由靜止?fàn)顟B(tài)開(kāi)始運(yùn)動(dòng)時(shí)，前幾輛車(chē)的車(chē)頭時(shí)距總是大于飽和車(chē)頭時(shí)距，從而使這幾輛車(chē)通過(guò)停車(chē)線(xiàn)的時(shí)間大于正常車(chē)輛所需的時(shí)間，大于部分時(shí)間稱(chēng)為起動(dòng)損失時(shí)間。或?qū)嶋H綠燈開(kāi)始與有效綠燈開(kāi)始（第一輛車(chē)通過(guò)停車(chē)線(xiàn)）之間的時(shí)間間隔稱(chēng)為起動(dòng)損失時(shí)間。（按意思表達(dá)即可）17、清尾損失時(shí)間：從一個(gè)方向最后一輛車(chē)進(jìn)入交叉口的時(shí)刻與另一個(gè)方向變?yōu)榫G燈的時(shí)刻之間的時(shí)間差。（按意思表達(dá)即可）18、延誤：車(chē)輛在行駛中由于道路環(huán)境、交通管理以及其它車(chē)輛干擾等因素的影響而造成損失的時(shí)間。（按意思表達(dá)即可）19、 M/M/1系統(tǒng)的服務(wù)強(qiáng)度：指 M/M/1系統(tǒng)的平均到達(dá)率 入與平均服務(wù)

12、率 p的比值。它是判別系統(tǒng)是否穩(wěn)定的主要指標(biāo)之一。20、臨界間隙：交叉口的主車(chē)流中允許次要車(chē)流中某一等待車(chē)輛穿越主車(chē)流的最小間隙。21、跟隨間隙：交叉口次要車(chē)流中車(chē)輛之間的車(chē)頭時(shí)距。22、道路通行能力：在一定時(shí)段和道路、交通、管制條件下，人和車(chē)輛通過(guò)車(chē)道或道路上的一點(diǎn)或均勻斷面的最大小時(shí)交通量。23、基本通行能力：公路組成部分在理想的道路、交通、控制和環(huán)境條件下，該組成部分一條車(chē)道或一車(chē)行道的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù)水平如何，1h所能通過(guò)標(biāo)準(zhǔn)車(chē)輛的最大輛數(shù)。24、 可能通行能力：已知公路的一組成部分在實(shí)際或預(yù)測(cè)的道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車(chē)道或一車(chē)行道對(duì)上述諸條件有代表

13、性的均勻段上或一橫斷面上，不論服務(wù) 水平如何，1h所能通過(guò)的車(chē)輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē)）的最大輛數(shù)。25、 設(shè)計(jì)通行能力：設(shè)計(jì)中的公路的一部分在預(yù)測(cè)道路、交通、控制及環(huán)境條件下，該組成部分一條車(chē)道或一車(chē)行道對(duì)上述諸條件有代表性的均勻段上或一橫斷面上，在所選用的設(shè)計(jì)服務(wù)水平下,1h所能通過(guò)的車(chē)輛（在混合交通公路上為標(biāo)準(zhǔn)汽車(chē) ）的最大輛數(shù)。26、服務(wù)水平：交通流中車(chē)輛運(yùn)行條件及駕駛員和乘客所感受的一種質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)?；蚍Q(chēng)公路所 提供運(yùn)行服務(wù)的質(zhì)量水平。27、最大服務(wù)交通量：每一服務(wù)水平有其服務(wù)質(zhì)量的范圍，每級(jí)服務(wù)水平所對(duì)應(yīng)于該級(jí)服務(wù) 水平最差時(shí)的服務(wù)交通量。28、信號(hào)相位：信號(hào)機(jī)在一個(gè)周期內(nèi)有若干

14、個(gè)控制狀態(tài)，每一個(gè)控制狀態(tài)稱(chēng)為一個(gè)相位?；?交叉口各進(jìn)口道不同方向所顯示的不同燈色的組合稱(chēng)為一個(gè)相位。29、綠信比：每個(gè)相位的有效綠燈時(shí)間與周期時(shí)長(zhǎng)之比。30、綠燈間隔時(shí)間：從上一相位的綠燈結(jié)束時(shí)刻到下一相位綠燈開(kāi)始時(shí)刻的間隔時(shí)間稱(chēng)為綠 燈間隔時(shí)間。31、交通事故：指車(chē)輛駕駛員、行人、乘車(chē)人以及在道路上進(jìn)行與交通活動(dòng)有關(guān)的人員（統(tǒng)稱(chēng)交通參與者）在特定道路通行過(guò)程中，由于當(dāng)事人違反交通法規(guī)或依法應(yīng)該承擔(dān)責(zé)任的行為而過(guò)失造成人、畜傷亡或財(cái)產(chǎn)損失的事件。32、城市公共交通：城市及其所轄區(qū)域范圍內(nèi)供公眾出行乘用的各種客運(yùn)交通方式的總稱(chēng)。 包括公共汽車(chē)、電車(chē)、出租車(chē)、輪渡、地鐵、輕軌、以及纜車(chē)等。33、

15、公交線(xiàn)路網(wǎng)密度：公交線(xiàn)路網(wǎng)通行的街道長(zhǎng)度與城市用地之比。34、非直線(xiàn)系數(shù)：乘客實(shí)際乘車(chē)路線(xiàn)的長(zhǎng)度與乘車(chē)起止點(diǎn)之間的直線(xiàn)距離之比。35、線(xiàn)路重復(fù)系數(shù)：營(yíng)運(yùn)線(xiàn)路總長(zhǎng)度與線(xiàn)路網(wǎng)通行的街道長(zhǎng)度之比。36、累計(jì)停車(chē)數(shù)：典型停放點(diǎn)在一定時(shí)間內(nèi)實(shí)際停放車(chē)的數(shù)量。37、延停車(chē)數(shù)：在一定時(shí)間間隔內(nèi)，調(diào)查點(diǎn)累計(jì)停放車(chē)的次數(shù)。38、停車(chē)場(chǎng)容量：在停車(chē)場(chǎng)有效面積上可用的最大泊位數(shù)。39、停車(chē)需求：在給定的停車(chē)區(qū)域內(nèi)，特定時(shí)間間隔內(nèi)的停放車(chē)吸引量。40、停車(chē)供應(yīng)：一定的停車(chē)區(qū)域內(nèi)按規(guī)范提供的有效車(chē)位數(shù)。401、步行距離：從停車(chē)處到出行目的地的實(shí)際步行距離。42、單位停車(chē)面積：指一輛設(shè)計(jì)車(chē)型所占地面積，包括停車(chē)位面積、均

16、攤通道面積、其它輔 助面積。43、 城市公交規(guī)劃”是在研究城市交通現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，根據(jù)城市總體規(guī)劃”確定的人口規(guī)模、 土地利用、城市道路系統(tǒng)、規(guī)劃年限和社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平以及城市公交建設(shè)的承受能力等方面的資料，合理地確定城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu)，預(yù)測(cè)公交客運(yùn)量、客運(yùn)周轉(zhuǎn)量、客流的時(shí)間和空 間分布，布置公交線(xiàn)路網(wǎng)絡(luò)，確定公交車(chē)種、車(chē)型、數(shù)量，安排公交樞紐以及公交場(chǎng)站設(shè)施 的用地。44、道路交通系統(tǒng)：是指一個(gè)由人、車(chē)、路、環(huán)境（含交通控制裝置）組成的整體，每個(gè)組成部分都有其獨(dú)立的功能或特性，它們按照特定的方式協(xié)調(diào)運(yùn)行著，由此實(shí)現(xiàn)人和物的空間轉(zhuǎn)移。三、問(wèn)答題（每小題8分）1、在研究交通流宏觀交通特性時(shí)經(jīng)常采用的

17、有哪幾個(gè)速度？影響車(chē)速的主要因素有哪些？答：1、地點(diǎn)車(chē)速：車(chē)輛通過(guò)某一地點(diǎn)時(shí)的瞬時(shí)車(chē)速。又稱(chēng)“點(diǎn)速度”。2、行程車(chē)速：車(chē)輛行駛路程與通過(guò)該路程所需的總時(shí)間 （含行駛時(shí)間和延誤時(shí)間）之比。3、行駛速度：從行 駛某一區(qū)間所需時(shí)間 （行駛時(shí)間，不含延誤時(shí)間）及其區(qū)間距離求得的車(chē)速。 4、運(yùn)行車(chē)速： 中等技術(shù)水平的司機(jī)在良好氣候條件、實(shí)際道路狀況和交通條件下能保持的最大安全車(chē)速。5、臨界車(chē)速：道路理論通行能力達(dá)到最大時(shí)的車(chē)速。6、設(shè)計(jì)車(chē)速：在道路交通與氣候條件良好的情況下僅受道路物理?xiàng)l件限制時(shí)所能保持的最大安全車(chē)速。（列出4個(gè)即可，4分）影響車(chē)速的主要因素有：1駕駛員對(duì)車(chē)速的影響； 2、車(chē)輛對(duì)車(chē)速的影

18、響；3、道路對(duì)車(chē)速的影響；4、交通條件對(duì)車(chē)速的影響。 （4分）2、何為時(shí)間評(píng)價(jià)車(chē)速和地點(diǎn)評(píng)價(jià)車(chē)速？它們的關(guān)系如何？答：在給定時(shí)間內(nèi)，通過(guò)某點(diǎn)（或某斷面）的地點(diǎn)車(chē)速的算術(shù)平均值稱(chēng)為時(shí)間平均車(chē)速。它表示道路上某點(diǎn)（或某斷面）在給定時(shí)間內(nèi)車(chē)速分布的平均值。在某一特定瞬間，行駛于某一給定長(zhǎng)度道路上的全部車(chē)輛的車(chē)速分布平均值稱(chēng)為區(qū)間平均車(chē)速。它表示在某一給定長(zhǎng)度的路段上，某一瞬間所有車(chē)輛的地點(diǎn)車(chē)速的調(diào)和平均值，數(shù)值上等于行駛距離的總和（ns）除以每輛車(chē)行駛所需時(shí)間的總和（4分）。兩者的關(guān)系：（4分）如果道路上的車(chē)輛以同一車(chē)速行駛，空間平均車(chē)速與時(shí)間平均車(chē)速的方差為零，則Vt =Vs。實(shí)際上，道路上車(chē)輛行

19、駛的車(chē)速總是各不相同的，因此，時(shí)間平均車(chē)速的均方差t2_ 2_ 2Vs 二VtF和區(qū)間平均車(chē)速的均方差二s都不可能為零，則 Vt和Vs有如下關(guān)系。Vt ；Vt1Vs。3、通過(guò)速度-密度的關(guān)系圖，分析格林希爾治的線(xiàn)性模型公式。答：1、畫(huà)出速度和密度的關(guān)系圖；（3分）。2、列出格林希爾治的線(xiàn)性模型公式：-kVs =Vf（1） ; （1分）。3、說(shuō)明速度一密度的關(guān)系圖的 A、C E、Vm Km等五個(gè)點(diǎn)和三Kj角形內(nèi)面積的含義 （4分）4、已知線(xiàn)性跟馳模型示意圖。試推導(dǎo)線(xiàn)性跟馳模型，并說(shuō)明采取了哪些假設(shè)？時(shí)r+F時(shí)刻答：由線(xiàn)性跟馳模型示意圖可得：假設(shè)在反應(yīng)時(shí)間內(nèi)速度不變，則：假設(shè)前后兩車(chē)的制動(dòng)距離相等

20、，則:線(xiàn)性跟馳模型示意圖S(t)二Xn(t) -Xni(t)二did2 L -d3di 二 Vn i(t)T = Vn i(t T)T 二 Xn 1(t T )TS(t)二 Xn(t) Xn .1(t)二 di L = Xn 1 (t T)T - L假設(shè)車(chē)隊(duì)中每?jī)奢v車(chē)之間的停車(chē)安全距離相等，即L為常量，則對(duì)上式兩邊求導(dǎo)，得：Xn(t)-Xn1(t) = X n 1 (t T )T即：X： 1 (t T ) = Xn (t ) 一 Xn 1 (t)n =1,2,3,這樣，上式可以理解為：反應(yīng)=靈敏度X刺激。假設(shè)其中靈敏度入為常量，則前車(chē)對(duì)后車(chē)的交通刺激和后車(chē)的反應(yīng)呈線(xiàn)性關(guān)系。5、高速公路基本路段

21、的理想條件是什么？答：(1) 3.75m 車(chē)道寬度w 4.50m ;(2)側(cè)向凈寬1.75m ;(3) 車(chē)流中全部為小客車(chē)；(4) 駕駛員均為經(jīng)常在高速公路行駛、技術(shù)熟練、遵守交通法規(guī)者。6、雙車(chē)道公路路段的理想條件是什么？答： 設(shè)計(jì)速度80km/h; (2) 4.00m w車(chē)道寬度w 4.50m； (3)側(cè)向凈寬1.75m ;(4)在公路上無(wú)“不準(zhǔn)超車(chē)區(qū)” ；(5)全部為中型載重汽車(chē)；(6)兩個(gè)方向交通量之比 為50/ 50；(7)對(duì)過(guò)境交通沒(méi)有橫向干擾且交通秩序良好；(8)處于平原微丘地形。7、何為車(chē)道組？劃分最小車(chē)道組的原則有哪些？答：車(chē)道組是指在交叉口的一個(gè)進(jìn)口道上，服務(wù)于一個(gè)或幾個(gè)交

22、通流向的一條或多條車(chē)道所 組成。劃分最小車(chē)道組的原則有：一條或多條專(zhuān)用左(右)轉(zhuǎn)車(chē)道應(yīng)成為獨(dú)立車(chē)道組； 有專(zhuān)用左右轉(zhuǎn)車(chē)道的進(jìn)口道，所有直行車(chē)道應(yīng)成為獨(dú)立車(chē)道組；有多條直右、直左、直右 左混合車(chē)道的進(jìn)口道，應(yīng)避免各流向的相互干擾。8、為什么需要交通信號(hào)控制？答：1）在時(shí)間上分離交叉口內(nèi)各向交通流，控制交通流的運(yùn)行秩序；2）減小道路網(wǎng)絡(luò)中交通節(jié)點(diǎn)的瓶頸現(xiàn)象，使系統(tǒng)高效運(yùn)行；3）為道路使用者提供交通信息，以便有效地利用交通設(shè)施。9、試敘述采用停車(chē)線(xiàn)法進(jìn)行單點(diǎn)定時(shí)控制配時(shí)方案的設(shè)計(jì)步驟。答：1）計(jì)算各車(chē)道組的飽和流率 （車(chē)道位置、車(chē)輛組成、車(chē)道寬度、轉(zhuǎn)彎車(chē)輛比例、轉(zhuǎn)彎半徑、進(jìn)口道坡度；對(duì)向車(chē)流比例、同

23、向車(chē)流飽和度等等）。2）計(jì)算各車(chē)道組流量比、最大流量比以及最大流量比之和；3）確定黃燈時(shí)間，計(jì)算周期總損失時(shí)間；4）按 Webstar法（延誤最?。?，計(jì)算最佳周期時(shí)長(zhǎng)；5）確定整個(gè)周期的有效綠燈時(shí)間；6）分配每個(gè)相位的有效綠燈時(shí)間；7）分配每個(gè)相位的實(shí)際綠燈時(shí)間；8 ）畫(huà)出信號(hào)相位配時(shí)圖。10、試述停車(chē)場(chǎng)用地的布置原則。答：（1）根據(jù)城市總規(guī)、停車(chē)數(shù)量、道路交通組織等要求，形成大中小型停車(chē)場(chǎng)相匹配、各類(lèi)停車(chē)場(chǎng)相結(jié)合、數(shù)量合理的停車(chē)場(chǎng)系統(tǒng)；（2）停車(chē)場(chǎng)設(shè)置不宜靠近主干道的交叉口，以減少交叉沖突；（3）停車(chē)步行距離要適當(dāng)；（4）大城市停車(chē)場(chǎng)布局應(yīng)分散，應(yīng)考慮與公交場(chǎng)站布 局的匹配，方便換乘；與過(guò)境

24、交通問(wèn)題一并考慮，減少過(guò)境車(chē)輛進(jìn)入城市；（5）公共建筑的配建停車(chē)場(chǎng)（機(jī)、非停車(chē)問(wèn)題）。11、評(píng)價(jià)城市公交系統(tǒng)發(fā)展水平的主要指標(biāo)有哪些？答：城市公交系統(tǒng)一般可從設(shè)施、服務(wù)、效益等3方面的指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)其發(fā)展水平。一般采用下列主要指標(biāo)：1）萬(wàn)人公交車(chē)輛擁有率=公交標(biāo)臺(tái) /市區(qū)人口； 2）行車(chē)責(zé)任事故間隔里程=總行程 /責(zé)任 事故次數(shù)；3）行車(chē)準(zhǔn)點(diǎn)率=準(zhǔn)點(diǎn)行車(chē)次數(shù) /全部行車(chē)次數(shù)；4）換乘率=換乘人數(shù) /乘客總 人數(shù)；5）乘客候車(chē)時(shí)間：到達(dá)站點(diǎn)至乘上車(chē)的間隔時(shí)間；6）高峰滿(mǎn)載率=乘客量/客位數(shù)；7）居民年乘公交車(chē)的次數(shù)=年總客運(yùn)量 /市區(qū)人口； 8）完好車(chē)率=完好車(chē)日 /營(yíng)運(yùn)車(chē) 日; 9）工作車(chē)率=工作

25、車(chē)日 /營(yíng)運(yùn)車(chē)日。12、試分析流量和流率的異同。答：流量是指在單位時(shí)間內(nèi)，通過(guò)道路（或某一車(chē)道）指定地點(diǎn)或斷面的車(chē)輛數(shù)（交通實(shí)體 數(shù)）。流率是指在不足1h的時(shí)間段內(nèi)通過(guò)道路（或車(chē)道）指定地點(diǎn)或斷面的車(chē)輛數(shù)經(jīng)過(guò)等效 轉(zhuǎn)換后得到的單位小時(shí)的車(chē)輛數(shù)。相同點(diǎn)：都是小時(shí)交通量。不同點(diǎn)：調(diào)查時(shí)間長(zhǎng)度不同。因此，流率可以有多個(gè)值。13、 在連續(xù)流特性研究中，根據(jù)不同密度大小，試述3個(gè)經(jīng)典的速度與密度關(guān)系式。答：1）在密度適中時(shí)，格林希爾茨認(rèn)為速度和密度的關(guān)系是線(xiàn)性關(guān)系，即v=Vf（1-K/K j）;2） 當(dāng)密度大時(shí)，格林伯格認(rèn)為速度和密度的關(guān)系是對(duì)數(shù)關(guān)系，即v=vm n（Kj/K）;3） 當(dāng)密度小時(shí)，安德伍

26、德認(rèn)為速度和密度的關(guān)系是指數(shù)關(guān)系，即v=vf（1-e Kj/Km）。以上符號(hào)的含義是：vf自由流速度（或稱(chēng)為暢行速度）；K為阻塞密度；vm為最佳速度； Km為最佳密度。四、計(jì)算題1、已知行人橫穿某單行道路所需的時(shí)間為9秒以上，該道路上的機(jī)動(dòng)車(chē)交通量為410輛/小時(shí)，且車(chē)輛到達(dá)服從泊松分布，試問(wèn)：從理論上說(shuō)，行人能橫穿該道路嗎？為什么？如果可以橫穿，則一小時(shí)內(nèi)行人可以穿越的間隔數(shù)有多少？(提示：e=2.718，保留4位有效數(shù)字)。解：從理論上說(shuō)，行人不能橫穿該道路。因?yàn)樵摰缆飞系臋C(jī)動(dòng)車(chē)交通量為：Q=410Veh/h，則該車(chē)流的平均車(chē)頭時(shí)距 h二3600二3600 =8.7805s/Veh，而行人

27、橫穿道路所需的時(shí)間tt Q 410為9s以上。由于ht ( 8.7805s)9s的數(shù)量，即可 得到行人可以穿越的間隔數(shù)。按均勻到達(dá)計(jì)算，1h內(nèi)的車(chē)頭時(shí)距有 410個(gè)(3600/8.7805)，則只要計(jì)算出車(chē)頭時(shí)距 ht 9s的概率，就可以1h內(nèi)行人可以穿越的間隔數(shù)。負(fù)指數(shù)分布的概率公式為：P(ht t)= Qt/3600，其中t=9s。車(chē)頭時(shí)距 ht 9s 的概率為：P(ht 9)= 2.718 10 曲3600 = 2.718025 =0.35881h內(nèi)的車(chē)頭時(shí)距ht 9s的數(shù)量為：410 0.3588=147個(gè)答：1h內(nèi)行人可以穿越的間隔數(shù)為 147個(gè)。2、某信號(hào)控制交叉口周期長(zhǎng)度為 90

28、秒，已知該交叉口的某進(jìn)口道的有效綠燈時(shí)間為45秒，進(jìn)口道內(nèi)的排隊(duì)車(chē)輛以 1200輛/小時(shí)的飽和流量通過(guò)交叉口， 其上游車(chē)輛的到達(dá)率為 400輛 /小時(shí)，且服從泊松分布，試求： 1) 一個(gè)周期內(nèi)到達(dá)車(chē)輛不超過(guò) 10輛的概率；2)周期到達(dá) 車(chē)輛不會(huì)兩次停車(chē)的概率。解：題意分析：已知周期時(shí)長(zhǎng)C0 = 90 S,有效綠燈時(shí)間 Ge= 45 S,進(jìn)口道飽和流量 S= 1200Veh/h。上游車(chē)輛的到達(dá)服從泊松分布，其平均到達(dá)率=400輛/小時(shí)。由于在信號(hào)控制交叉口，車(chē)輛只能在綠燈時(shí)間內(nèi)才能通過(guò)。所以，在一個(gè)周期內(nèi)能夠通過(guò)交叉口的最大車(chē)輛數(shù)為：Q周期 = GX S= 45X 1200/3600 = 15輛

29、。如果某個(gè)周期內(nèi)到達(dá)的車(chē)輛數(shù)N小于15輛，則在該周期不會(huì)出現(xiàn)兩次停車(chē)。所以要求計(jì)算出“到達(dá)的車(chē)輛數(shù)N小于15輛”的周期出現(xiàn)的概率。在泊松分布中，一個(gè)周期內(nèi)平均到達(dá)的車(chē)輛數(shù)為：m-左二400 90 = 0輛3600根據(jù)泊松分布遞推公式P(0)= e知,P(k - 1)=旦 P(k)，可以計(jì)算出：k+110P(0)= e知=2.71828 =0.0000454 , P(1)=0.0000454 = 0.00045401P(4)= I0 0.0075667=0.0189167,410P(6)= ? o.。37833。.。630557，10P(5)=0.0189167 二 0.0378334510P(

30、7)=0.0630557 = 0.0900796P(8)= 10 0.0900796 = 0.1125995 ,8P(9)= 10 0.1125995 =0.12511069P(10)= 10 0.1251106 = 0.1251106,P(11)=10 0.1251106 = 0.113769111P(12)= 10 0.1137691 =0.0948076 ,12P(13)= 10 0.0948076 =0.07292891310P(14)=0.0729289 =0.0520921 ,14所以： P(乞 10) = 0.58 ,10P(15)=0.0520921 =0.034728115P

31、(_15)=0.95答：1） 一個(gè)周期內(nèi)到達(dá)車(chē)輛不超過(guò)10輛的概率為5 8 % 2）周期到達(dá)車(chē)輛不會(huì)兩次停車(chē)的概率為9 5%。3、某交叉口信號(hào)周期為40秒，每一個(gè)周期可通過(guò)左轉(zhuǎn)車(chē)2輛，如左轉(zhuǎn)車(chē)流量為220輛/小時(shí)，是否會(huì)出現(xiàn)延誤（受阻）？如有延誤，試計(jì)算一個(gè)小時(shí)內(nèi)有多少個(gè)周期出現(xiàn)延誤；無(wú)延 誤則說(shuō)明原因。（設(shè)車(chē)流到達(dá)符合泊松分布）。解：1、分析題意：因?yàn)橐粋€(gè)信號(hào)周期為 40s時(shí)間，因此，1h有3600/40=90個(gè)信號(hào)周期。又因?yàn)槊總€(gè)周期可通過(guò)左轉(zhuǎn)車(chē)2輛，則1h中的90個(gè)信號(hào)周期可以通過(guò) 180輛左轉(zhuǎn)車(chē)，而實(shí)際左轉(zhuǎn)車(chē)流量為 220輛/h，因此，從理論上看，左轉(zhuǎn)車(chē)流量呈均勻到達(dá)，每個(gè)周期肯定 都

32、會(huì)出現(xiàn)延誤現(xiàn)象，即1h中出現(xiàn)延誤的周期數(shù)為90個(gè)。但實(shí)際上，左轉(zhuǎn)車(chē)流量的到達(dá)情況符合泊松分布，每個(gè)周期到達(dá)的車(chē)輛數(shù)有多有少，因此，1h中出現(xiàn)延誤的周期數(shù)不是90個(gè)。2、計(jì)算延誤率左轉(zhuǎn)車(chē)輛的平均到達(dá)率為：入=220/3600 輛/s ,則一個(gè)周期到達(dá)量為：m t=40*220/3600=22/9 輛只要計(jì)算出一個(gè)周期中出現(xiàn)超過(guò)2輛左轉(zhuǎn)車(chē)的概率，就能說(shuō)明出現(xiàn)延誤的概率。根據(jù)泊松分布遞推公式P(0)=, P(k 1)= P(k)，可以計(jì)算出：k +1P(0)=e2/9 =0.0868, P(1)= mP(0) =(22/9) 0.0868=0.2121P(2)= m/2 P(1) =(22/9)/2

33、 0.2121 =0.2592 ,P(-2)= P(0)P(1) P(2) =0.0868 0.2121 0.2592=0.5581P( 一2)=1 -P(-2) =1 -0.5581 =0.44191h中出現(xiàn)延誤的周期數(shù)為：90*0.4419=39.771疋40個(gè)答：肯定會(huì)出現(xiàn)延誤。1h中出現(xiàn)延誤的周期數(shù)為 40個(gè)。4、在一單向1車(chē)道的路段上，車(chē)輛是勻速連續(xù)的，每公里路段上（單向）共有20輛車(chē)，車(chē)速與車(chē)流密度的關(guān)系符合 Greenshields的線(xiàn)性模型，阻塞的車(chē)輛密度為 80輛/公里，自 由流的車(chē)速為80公里/小時(shí)，試求：1）此路段上車(chē)流的車(chē)速，車(chē)流量和車(chē)頭時(shí)距；2）此路段可通行的最大流速

34、；3）若下游路段為單向輛車(chē)道的道路，在這段路上，內(nèi)側(cè)車(chē)道與外側(cè)車(chē)道的流量之比為1： 2，求內(nèi)側(cè)車(chē)道的車(chē)速。假設(shè)車(chē)速與車(chē)流密度成仍符合 Gree nshield的線(xiàn)性模型，每個(gè)車(chē)道的阻 塞的車(chē)流密度為 80輛/公里，自由流的車(chē)速為 80公里/小時(shí)。解：1）Greenshields的速度一密度線(xiàn)性關(guān)系模型為：KV 二Vf（1-丄）Kj由已知可得： Vf =80 km/h, K j = 80 輛/km, K=20輛/km20V= 80 f=6 km / h 流量一密度關(guān)系:KQ=KVf （1） = KV = 2060 =120 輛/hKj3600 3600 -車(chē)頭時(shí)距：ht =3sQ 1200Vf

35、802）此路段可通行的最大流速為：VmL=80 = 40 km/h2 213）下游路段內(nèi)側(cè)車(chē)道的流量為：Q內(nèi)=1200= 400輛/h3K代入公式：Q=KVf（1 一亠）Kj1得：400= K 80（1-）80解得：K1 = 5.4 輛/km, K2 =74.6 輛/kmK由：V =Vf（1K）Kj可得：V1 = 74.6km/h , V2 =5.4km/h答：1）此路段上車(chē)流的車(chē)速為 60 km/ h,車(chē)流量為120輛/h，車(chē)頭時(shí)距為3s。2）此路段可通行的最大流速為 40 km/h3.6秒，若到達(dá)流量為 900輛/3）內(nèi)側(cè)車(chē)道的速度為 74.6km/h或5.4km/h。5、汽車(chē)在隧道入口處

36、交費(fèi)和接受檢查時(shí)的飽和車(chē)頭時(shí)距為小時(shí)，試按M/M/1系統(tǒng)求：該入口處的平均車(chē)數(shù)、平均排隊(duì)數(shù)、每車(chē)平均排隊(duì)時(shí)間和入口處 車(chē)數(shù)不超過(guò)10的概率。解：按M/M/1系統(tǒng)：1 =900輛/小時(shí)，輛/s=1000輛/小時(shí)3.60.9 1，系統(tǒng)是穩(wěn)定的。卩 1000 該入口處的平均車(chē)輛數(shù)：900+n9輛1 -1000 -900 平均排隊(duì)數(shù)：q = n -=9 - 0.9 = 8.1 輛 平均消耗時(shí)間：n 9 d3600 = 3.6 s/ 輛九 9001每車(chē)平均排隊(duì)時(shí)間：w = d - 一 = 36-3.6 = 32.4 s/ 輛 入口處車(chē)輛不超過(guò)10的概率：10P(乞 10) =P(10) = 0.34n=

37、0答：該入口處的平均車(chē)輛數(shù)為9輛，平均排隊(duì)數(shù)為8.1輛，每車(chē)平均排隊(duì)時(shí)間為 32.4 s/輛，入口處車(chē)輛不超過(guò)10的概率為0.34。6、設(shè)有一個(gè)停車(chē)場(chǎng)，到達(dá)車(chē)輛為50輛/小時(shí)，服從泊松分布；停車(chē)場(chǎng)的服務(wù)能力為80輛/小時(shí)，服從負(fù)指數(shù)分布；其單一的出入道能容納5輛車(chē)。試問(wèn)：該出入道是否合適？(計(jì)算過(guò)程保留3位小數(shù))解：這是一個(gè)M/M/1的排隊(duì)系統(tǒng)。由于該系統(tǒng)的車(chē)輛平均到達(dá)率：入=50 Veh/h，平均服務(wù)率：卩=80 Veh/h，則系統(tǒng)的服務(wù)強(qiáng)度為：p =入/卩=50/80 = 0.625 5) = 1-P(n) =1-0.94 = 0.06。n =0答：由于該出入道超過(guò)5輛車(chē)的概率較大(大于5

38、%),因此該出入道不合適。7、某主干道的車(chē)流量為360輛/小時(shí)，車(chē)輛到達(dá)服從泊松分布，主要道路允許次要道路穿越的最小車(chē)頭時(shí)距為10秒，求：1)每小時(shí)有多少可穿越空檔？2)若次要道路飽和車(chē)流的平均車(chē)頭時(shí)距為 5秒，則次要道路車(chē)輛穿越主要道路車(chē)輛的最大車(chē)輛數(shù)為多少？8、某交叉口進(jìn)口道，信號(hào)燈周期時(shí)間T=120秒，有效綠燈時(shí)間 G=60秒，進(jìn)口道的飽和流量為1200輛/小時(shí)，在8:30以前，到達(dá)流量為 500輛/小時(shí)，在8:30 9:00的半個(gè)小時(shí)內(nèi)， 到達(dá)流量達(dá)到650輛/小時(shí)，9:00以后的到達(dá)流量回復(fù)到8:30以前的水平。車(chē)輛到達(dá)均勻且不考慮車(chē)輛停車(chē)位置向上游延伸而產(chǎn)生的誤差。試求：1)在&

39、30以前，單個(gè)車(chē)輛的最大延誤時(shí)間，單個(gè)車(chē)輛的評(píng)價(jià)延誤時(shí)間、停車(chē)線(xiàn)前最大排隊(duì)車(chē)輛數(shù)、排隊(duì)疏散與持續(xù)時(shí)間。2) 在& 30以后，何時(shí)出現(xiàn)停車(chē)線(xiàn)前最大排隊(duì)？最大排隊(duì)數(shù)為多少？3)在9： 00以后，交通何時(shí)恢復(fù)正常(即車(chē)輛不出現(xiàn)兩次排隊(duì))？解：1)在8: 30以前 綠燈剛變?yōu)榧t燈時(shí)到達(dá)的那輛車(chē)的延誤時(shí)間最大：dm=T-G=120-60=60s 單個(gè)車(chē)輛的平均延誤時(shí)間：d =0.5(T-G) =0.5( 120-60 ) =30s 紅燈時(shí)段，車(chē)輛只到達(dá)沒(méi)有離去，因此在紅燈剛變?yōu)榫G燈時(shí)排隊(duì)的車(chē)輛數(shù)最 多，為：q=. ( T-G) =500(120 _60) =gg 9 輛36003 由J =1200輛/小

40、時(shí)，-500輛/小時(shí)，得排隊(duì)疏散時(shí)間：Q _9 - (1200 -500)3600 = 46.3 s 排隊(duì)持續(xù)時(shí)間:t持續(xù)=T G+ t疏散=120 - 60 46.3 = 106.3sQ到=65022 輛36003由于車(chē)輛只能在有效綠燈時(shí)間60s內(nèi)通過(guò)，所以一個(gè)周期離開(kāi)的車(chē)輛數(shù)為：60Q離=120020 輛3600.一個(gè)周期內(nèi)有22-20=2輛車(chē)出現(xiàn)兩次排隊(duì)，在 8: 30到9: 00之間的最后一個(gè)周期內(nèi)紅燈剛變?yōu)榫G燈時(shí)，停車(chē)線(xiàn)前出現(xiàn)最大排隊(duì)，最大排隊(duì)數(shù)為：1800Q 排 m =2 竺020 =50 輛m 1203）在9: 00以后，停車(chē)線(xiàn)上進(jìn)行二次排隊(duì)的車(chē)輛有30輛，而在一個(gè)在周期內(nèi)，到5

41、00 12050達(dá)車(chē)輛為：17輛36003假設(shè)在9: 00后第N個(gè)周期內(nèi)恢復(fù)正常，可得：30+17N=20N解得： N=10答：1）單個(gè)車(chē)輛的最大延誤時(shí)間為60s，單個(gè)車(chē)輛的平均延誤時(shí)間為30s，停車(chē)線(xiàn)前最大排隊(duì)車(chē)輛數(shù)為 9輛，排隊(duì)疏散時(shí)間為 46.3s，持續(xù)時(shí)間為106.3s。2）在& 30以后，到9： 00之間的最后一個(gè)周期內(nèi)紅燈剛變?yōu)榫G燈時(shí)，停車(chē)線(xiàn)前出現(xiàn)最大排隊(duì)，最大排隊(duì)數(shù)為：50輛。3）在9： 00以后，交通在第10個(gè)周期內(nèi)恢復(fù)正常。9、設(shè)信號(hào)交叉口周期 C= 130秒，有效紅燈 R= 60秒，飽和流量 S=1800輛/小時(shí)，到達(dá)流量在紅燈前段22.5秒為918輛/小時(shí)，在周期內(nèi)其余時(shí)

42、段為648輛/小時(shí)，停車(chē)密度為100輛/公里，v-k服從線(xiàn)性模型，試用車(chē)流波動(dòng)理論計(jì)算排隊(duì)最遠(yuǎn)處上的位置。解：當(dāng)信號(hào)變?yōu)榧t燈時(shí)，車(chē)隊(duì)中的頭車(chē)開(kāi)始減速，并逐漸在停車(chē)線(xiàn)后停下來(lái)，這就產(chǎn)生一個(gè)象征停車(chē)的交通波 （壓縮波）從前向后在車(chē)隊(duì)中傳播。設(shè)車(chē)隊(duì)原來(lái)的速度為 V ,密度為K1 ,K標(biāo)準(zhǔn)化密度為1 = 1。波傳過(guò)后，速度為V2 = 0，密度為 K2 = Kj ,標(biāo)準(zhǔn)化密度K22吩=1,由:KV =Vf() , VwK ；VK -v2k2Q _k2可得：Vw =Vf 1- ( 1+ 2 )Vw二-Vf假設(shè)t=0時(shí)，信號(hào)在X=X0（停車(chē)線(xiàn)）處變紅燈，則在t= t1 =22.5s時(shí)，一列長(zhǎng)度為Vf 1t1

43、的車(chē)隊(duì)停在X。之后。- Kj =100輛/公里，22.5s內(nèi)車(chē)輛到達(dá)車(chē)輛數(shù)為:918 22.53600停車(chē)長(zhǎng)度為:918 22.5=0.06km解得:即:-9.18=3600 100g18225=fiti3600 1003600VfS =9.18 km/hVw = -V f 1 =-9.18 km/hVwQ1 - Q2K2 _ K1648 -918100 -Q解得：K1=70.6輛/公里由Q=KV得:V= -48 二 9.2 km/h70.6S=VT=9.2 6022:5 =95.810km3600L=0.06+95.810 =155.810；km=155.8m排隊(duì)總長(zhǎng)度為：答：排隊(duì)最遠(yuǎn)處上的

44、位置為離停車(chē)線(xiàn)155.8m處。10、已知某高速公路入口處只有一個(gè)收費(fèi)窗口工作，該收費(fèi)窗口的服務(wù)能力為1200輛/小時(shí)，服從負(fù)指數(shù)分布，收費(fèi)窗口前的車(chē)輛到達(dá)率為1000輛/小時(shí)，且服從泊松分布。假定某時(shí)刻該窗口前已有 10輛車(chē)正在排隊(duì)。試求：1）該系統(tǒng)車(chē)輛的平均排隊(duì)長(zhǎng)度；2）該系統(tǒng)3）該系統(tǒng)車(chē)輛的平均等待時(shí)間；4）該時(shí)段車(chē)輛排隊(duì)的消散時(shí)間。M/M/1系統(tǒng)。車(chē)輛到達(dá)率為： =1000輛/小時(shí)=車(chē)輛排隊(duì)的平均消耗時(shí)間;解：從已知條件可以看出,這是一個(gè)10005 輛 /輛/s ;360018所以該系統(tǒng)是穩(wěn)定的。離開(kāi)率:-迦=1輛/s；36003515r = /.二=( )/()二一:：:1 ,1836

45、(5分)1）該系統(tǒng)車(chē)輛的平均排隊(duì)長(zhǎng)度:或者:該入口處的平均車(chē)輛數(shù):q 二(1分)平均排隊(duì)長(zhǎng)度：q二n -=5 -0.83 = 4.17輛（1分）（1分）（1分）（1分）（1分）- 1 12）該系統(tǒng)車(chē)輛排隊(duì)的平均消耗時(shí)間：d18 S- 153_n 5或者：d =-3600 = 18 s/ 輛k 100053）該系統(tǒng)車(chē)輛的平均等待時(shí)間：w1815 S叫卩-丸）（_）3（3_181或者：w=d 18-3=15 s/ 輛4）由于該時(shí)段的消散能力為：卩一入=1200- 1000= 200輛/小時(shí)，而該時(shí)刻在窗口前正在排隊(duì)有10輛車(chē)。因此，車(chē)輛排隊(duì)的消散時(shí)間：t=10/200 = 0.05小時(shí)=180 S10 10t3600 =180s丄 J. 1200 -1000答：1）該系統(tǒng)車(chē)輛的平均排隊(duì)長(zhǎng)度為4.1667輛；2）該系統(tǒng)車(chē)輛排隊(duì)的平均消耗時(shí)間為18 S; 3）該系統(tǒng)車(chē)輛的平均等待時(shí)間為15 S; 4）由于該時(shí)段的消散能力為180 S （1分）1 1、已知某公路上自由流速度V為80km/h，阻塞密度Kj為100輛/km，速度和密度的關(guān)系符合格林希爾茨的線(xiàn)性關(guān)系。試問(wèn)：該路段上期望得到的最大交通量是多少？所對(duì)應(yīng)的車(chē)速是多少？解：根據(jù)交通流總體特性：Qm二Km Vm，其中：Km二Vf 2所以，最大交通量為：Qm二上也 二100 80 = 2000輛