試論我國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任制度(一)

1、試論我國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任制度 （一 ） 海上承運(yùn)人責(zé)任指承運(yùn)人違反海上貨物運(yùn)輸合同的約定， 造成承運(yùn)貨物滅失、 損害或遲延交 付時(shí)所應(yīng)承擔(dān)的賠償責(zé)任。 （注：本文所稱(chēng)的 “海上承運(yùn)人 ”指 “國(guó)際海上貨運(yùn)承運(yùn)人 ”。）由于 海上運(yùn)輸物有的風(fēng)險(xiǎn)及航運(yùn)業(yè)發(fā)展是以世界為舞臺(tái)的特點(diǎn)， 海上承運(yùn)人責(zé)任制度是在民事責(zé) 任制度之外發(fā)展起來(lái)的。 1924 年關(guān)于統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國(guó)際公約 （下稱(chēng)海牙規(guī) 則）、1968 年關(guān)于修訂統(tǒng)一提單某些法律規(guī)定的國(guó)際公約議定書(shū)（注：該規(guī)則被簡(jiǎn)稱(chēng)為1968 年布魯塞爾議定書(shū)或維斯比規(guī)則 ：根據(jù)該規(guī)則第 6 條第 1 款 “在本議定書(shū)締約 國(guó)之間，公約（指 1924年海牙規(guī)

2、則）與議定書(shū)應(yīng)作為一個(gè)文件一并閱讀并解釋 ”的規(guī)定， 它又被稱(chēng)為海牙 維斯比規(guī)則 。正是在把 1924 年海牙規(guī)則和 1968 年布魯塞爾議 定書(shū) 作為一個(gè)完整法律文件看待的基礎(chǔ)上， 一些海商法專(zhuān)家認(rèn)為， 我國(guó)的海上貨運(yùn)合同制 度是以海牙 維斯比規(guī)則為基礎(chǔ)，又吸收了漢堡規(guī)則中一些符合海運(yùn)發(fā)展趨勢(shì)的內(nèi) 容而建立的。 ）（下稱(chēng)海牙 維斯比規(guī)則 ）及 1978 年聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸合同公約 （下 稱(chēng)漢堡規(guī)則 ）這三個(gè)并列的調(diào)整海上貨運(yùn)合同的國(guó)際公約，均以規(guī)范承運(yùn)人責(zé)任作為其 核心內(nèi)容。我國(guó)雖未加入上述公約，但中華人民共和國(guó)海商法（簡(jiǎn)稱(chēng)海商法 ）出臺(tái)較晚，有機(jī)會(huì)吸收國(guó)際海運(yùn)立法的現(xiàn)有成果，它在海上貨物

3、運(yùn)輸合同一章中設(shè)專(zhuān)節(jié)規(guī)定了 “承 運(yùn)人責(zé)任 ”，建立了結(jié)構(gòu)完整，自成體系并與國(guó)際接軌的中國(guó)海上承運(yùn)人責(zé)任制度。 一、承運(yùn)人基本義務(wù)之法定 我國(guó)的海上承運(yùn)人責(zé)任制度以承運(yùn)人基本義務(wù)法定作為其基石， 該責(zé)任制度中其他諸如承運(yùn) 人免責(zé)、責(zé)任期間、 責(zé)任限制、承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的責(zé)任關(guān)系等制度， 均或是以此為基礎(chǔ)， 或是為此而設(shè)立。承運(yùn)人基本義務(wù)法定并非我國(guó)獨(dú)創(chuàng)的制度，在我國(guó)海商法施行的 100 年前，美國(guó)國(guó)會(huì)為抗衡英國(guó)船主在提單免責(zé)條款上濫用合同自由原則， 就制定了 1893 年哈 特法，在該法中明確了承運(yùn)人最低限度的義務(wù)及最大限度的免責(zé)范圍。較為合理和務(wù)實(shí)的 這一立法原則，不僅為一些英聯(lián)邦國(guó)家的海

4、運(yùn)法所效仿， 哈特法最大的價(jià)值也許在于其 基本規(guī)則為 1924 年海牙規(guī)則所吸收，使世界海上航運(yùn)市場(chǎng)的有序發(fā)展從此有了一個(gè)良 好的開(kāi)端。 自那時(shí)以來(lái)的海上航運(yùn)發(fā)生過(guò)許多變化， 然而， 對(duì)提單進(jìn)行管制的法律傳統(tǒng)卻從 未動(dòng)搖過(guò)。 那是因?yàn)樵诎噍嗊\(yùn)輸下， 以提單形式所證明或體現(xiàn)的海上貨運(yùn)合同往往由作為承 運(yùn)人的船公司單方面事先擬就和印制，托運(yùn)人一般處于被動(dòng)接受的地位，海牙規(guī)則作為劃分提單下船貨雙方權(quán)利與義務(wù)的根據(jù)， 它所確立的承運(yùn)人基本義務(wù)是強(qiáng)制性義務(wù)， 免除或 減輕該基本義務(wù)的協(xié)議及有利于承運(yùn)人保險(xiǎn)利益的協(xié)議將被認(rèn)定為無(wú)效，承運(yùn)人違反其基本義務(wù)時(shí)即需承擔(dān)賠償責(zé)任（注：見(jiàn)海牙規(guī)則第 3 條第 8 款

5、。），使貨方權(quán)益可以得到最低 限度的保障， 彌補(bǔ)了海運(yùn)提單對(duì)當(dāng)事人締約自由的限制。 由于提單這種運(yùn)輸單證目前仍在廣 泛使用，承運(yùn)人基本義務(wù)法定制度就仍然具有生命力。正是在這種背景下， 20 世紀(jì) 90 年代 初才問(wèn)世的中國(guó) 海商法 仍將承運(yùn)人的基本義務(wù)置于承運(yùn)人責(zé)任制度的顯要位置。 它主要 包括以下內(nèi)容： 承運(yùn)人首先須履行使船舶適航 （seaworthiness ）的義務(wù)，這也是承運(yùn)人安全航行的基本保障。 我國(guó)海商法第 47 條關(guān)于適航的規(guī)定與海牙規(guī)則第3 條第 1 款的規(guī)定基本一致：（1）適航的基本內(nèi)容采用了廣義的適航要求。 首先是使船舶本身適航， 船體須緊密、 堅(jiān)實(shí)、 強(qiáng)固；船機(jī)的設(shè)計(jì)、

6、結(jié)構(gòu)、 性能等須能夠抵御航行中一般或合理預(yù)見(jiàn)的風(fēng)險(xiǎn)。 其次是妥善配 備船員、 裝備船舶和配備供應(yīng)品， 這就要求船長(zhǎng)和船員是具有相應(yīng)知識(shí)與技能、 持有相應(yīng)資 格證書(shū)的航海專(zhuān)業(yè)人員， 否則即被認(rèn)為承運(yùn)人沒(méi)有謹(jǐn)慎處理使船舶適航 （注：司法部律師司、 青島海事律師事務(wù)所編海事律師業(yè)務(wù) ，法律出版社 1992年 7月版，第 32 頁(yè)。）；還要求 妥善裝備航海所必須的各類(lèi)船舶設(shè)備和配備航程必須的各類(lèi)供應(yīng)品。第三是船舶應(yīng)該適貨， 即貨艙、冷藏艙、冷氣艙和其他載貨處所適于并能安全收受、載運(yùn)和保管貨物。（2）適航的標(biāo)準(zhǔn)。適航標(biāo)準(zhǔn)有絕對(duì)與相對(duì)之分。絕對(duì)適航要求承運(yùn)人對(duì)開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)不適 航原 因 造 成的貨 物

7、滅 損 均須 承 擔(dān) 責(zé)任； 相 對(duì) 適 航則 以 “謹(jǐn) 慎 處理 ”或 “克盡 職 責(zé)” （ duediligence ）作為衡量是否適航的標(biāo)準(zhǔn)，只要承運(yùn)人對(duì)船舶適航盡了謹(jǐn)慎處理的義務(wù)， 則無(wú)需承擔(dān)適航責(zé)任， 實(shí)踐中一般認(rèn)為具備相應(yīng)資格的承運(yùn)人或其受雇人、 代理人以通常的、 習(xí)慣的方式履行義務(wù)，即為謹(jǐn)慎處理（注：張既義等編著海商法概論 ，人民交通出版社 1983 年 4 月版，第 52 頁(yè)；司玉琢等著 海商法詳論 ，大連海事大學(xué)出版社 195 年 10 月版， 第 119 頁(yè)。）。海牙規(guī)則及我國(guó)海商法采用的是相對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)，因它是切實(shí)可行的標(biāo) 準(zhǔn)，英國(guó)普通法所實(shí)施的絕對(duì)適航標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒(méi)有可能達(dá)到

8、。 為有效解決當(dāng)代船舶安全營(yíng)運(yùn)的 問(wèn)題，國(guó)際海事組織于 1993 年通過(guò)的國(guó)際船舶安全營(yíng)運(yùn)和防止污染管理規(guī)則 （簡(jiǎn)稱(chēng) ism 規(guī)則） 從建立船舶安全管理體系方面對(duì)船東提出了更高的適航標(biāo)準(zhǔn)（注：詳見(jiàn)岳巖著試析ism 規(guī)則實(shí)施對(duì)船舶適航標(biāo)準(zhǔn)的影響 ， 1997 年中國(guó)海商法年刊第 6174 頁(yè)。）。（3）適航的時(shí)間。我國(guó)海商法確定為開(kāi)航前和開(kāi)航時(shí)，通常認(rèn)為“開(kāi)航前 ”指開(kāi)始裝貨時(shí)，“開(kāi)航時(shí) ”一般理解為船舶解除最后纜繩時(shí) （注： 于世成等著 海商法，法律出版社 1997 年 12 月版，第 90 頁(yè)。），即承運(yùn)人在該段時(shí)間內(nèi)謹(jǐn)慎處理履行其適航義務(wù)即可。開(kāi)航以后的不適航不被追究適航責(zé)任， 因?yàn)橐笾?/p>

9、身于海上莫測(cè)風(fēng)險(xiǎn)中的承運(yùn)人履行其在岸上才能達(dá)到 的船舶適航標(biāo)準(zhǔn)是不現(xiàn)實(shí)的。 船舶檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)簽發(fā)的船舶適航證書(shū)可被視為船物適航的初步證 據(jù)，貨方如以不適航為由追究船方責(zé)任時(shí)， 須證明貨物的滅損系船方違反適航義務(wù)所致； 反 之，包括承運(yùn)人、 其代理人或受雇人在內(nèi)的船方則須證明已盡謹(jǐn)慎處理之責(zé)使船舶適航以進(jìn) 行抗辯。不過(guò)，許多案例表明船方成功的可能性很小， 相當(dāng)比例的案件都被判船舶不適航 （注： 楊良宜編著 外貿(mào)及海運(yùn)詐騙、 貨物索賠新發(fā)展 ，大連海運(yùn)學(xué)院出版社 1994 年 3 月版， 第 111 頁(yè)。）。 承運(yùn)人其次須盡管理貨物的義務(wù)，即承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)妥善地、謹(jǐn)慎地裝載、搬移、積載、運(yùn)輸、 保管、照料

10、和卸載所運(yùn)貨物（第 48 條，所引我國(guó)海商法條款，下同） 。我國(guó)海商法 要求承運(yùn)人從裝載到卸載涉及的每一個(gè)環(huán)節(jié)均需盡到妥善謹(jǐn)慎之責(zé)， 妥善之責(zé)是對(duì)承運(yùn)人需 具備一定裝卸技能的客觀方面的要求； 謹(jǐn)慎之責(zé)是對(duì)承運(yùn)人裝卸時(shí)需盡合理注意的主觀方面 的要求。 這兩方面的要求緊密聯(lián)系， 缺一不可。 承運(yùn)人這里的管貨義務(wù)與前述船舶適航所要 求的船舶適貨是兩碼事，前者的對(duì)象是貨物，后者的對(duì)象是貨艙等載貨處所。 承運(yùn)人還須承擔(dān)不得隨意繞航的義務(wù)，即所謂直航義務(wù)，它實(shí)際是承運(yùn)人管貨義務(wù)中 “妥善 謹(jǐn)慎運(yùn)輸 ”的重要內(nèi)容。我國(guó)海商法將此單條列出（第 49 條），既明確了承運(yùn)人應(yīng)當(dāng)按 照約定的或者習(xí)慣的或者地理上的航

11、線將貨物運(yùn)往卸貨港的義務(wù)， 使承運(yùn)人對(duì)其為己方利益 或方便而產(chǎn)生的不合理繞航（ unreasonabledeviation ）需承擔(dān)賠償責(zé)任；又明確了為救助或 企圖救助海上人命或財(cái)產(chǎn)或有其他合理的繞航（ reasonabledeviation ）時(shí)，承運(yùn)人不必承擔(dān) 賠償責(zé)任。采用 “其他合理繞航 ”這種彈性表述來(lái)概括可以免責(zé)的繞航 （船舶脫離原定航線） ， 表明我國(guó)認(rèn)定合理繞航的范圍較寬，對(duì)承運(yùn)人較為有利。 以上幾項(xiàng)義務(wù)是承運(yùn)人不可推卸的最低義務(wù)。 考慮到海運(yùn)市場(chǎng)的無(wú)窮變化， 我國(guó)海商法與 海 牙規(guī)則 及各國(guó)立法一樣， 允許海運(yùn)當(dāng)事人在法定的承運(yùn)人最低義務(wù)和責(zé)任之外， 增加其義 務(wù)和責(zé)任的約定

12、。可見(jiàn)，締約自由在提單形式下也有其立足之地。 由于航次租船（亦稱(chēng)程租）合同的出租人與提單承運(yùn)人在對(duì)船舶的占有、使用、運(yùn)費(fèi)收取等 方面處于相同的地位， 我國(guó)海商法 將船舶適航義務(wù)和不得隨意繞航的義務(wù)適用于程租合 同。但程租合同的當(dāng)事人比班輪貨運(yùn)的當(dāng)事人享有更大的締約自由， 除強(qiáng)制適用適航和不得 隨意繞航的規(guī)定外， 海商法第 4 章有關(guān)海上貨運(yùn)合同當(dāng)事人權(quán)利義務(wù)的規(guī)定僅在程租合 同沒(méi)有約定或者沒(méi)有不同約定時(shí)才適用。二、承運(yùn)人可以享受法定免責(zé)的權(quán)利 民法一般僅對(duì)不可抗力、 意外事件的免責(zé)作出概括性規(guī)定， 其具體事項(xiàng)可由當(dāng)事人自行約定， 但各國(guó)海商法一般則對(duì)承運(yùn)人的免責(zé)事項(xiàng)作出列舉式規(guī)定。 免責(zé)事項(xiàng)法

13、定限制了承運(yùn)人利用提單無(wú)限免責(zé)的權(quán)利， 也使海運(yùn)承運(yùn)人享有一般民事合同當(dāng)事人無(wú)法享受的免責(zé)權(quán)利， 構(gòu)成 承運(yùn)人責(zé)任制度的特別內(nèi)容， 承運(yùn)人往往以法定的免責(zé)事項(xiàng)作為其不承擔(dān)損害賠償責(zé)任的抗 辯理由。我國(guó)海商法第 51 條關(guān)于承運(yùn)人的一般免責(zé)事項(xiàng)與海牙規(guī)則第4 條的免責(zé)事項(xiàng)雖有數(shù)量差別（ 12 項(xiàng)與 17 項(xiàng)之差），但無(wú)實(shí)質(zhì)性區(qū)別，即采用不完全過(guò)失責(zé)任制作為 承運(yùn)人責(zé)任的基礎(chǔ)。 各方對(duì)承運(yùn)人的無(wú)過(guò)失免責(zé)及特殊事項(xiàng)免責(zé)的爭(zhēng)議并不大，最為傳統(tǒng)也最引起爭(zhēng)議的則是過(guò)失免責(zé)事項(xiàng)的規(guī)定。我國(guó)海商法 明確了承運(yùn)人對(duì)航海過(guò)失和管船過(guò)失所造成的貨物滅損或遲延交付可以不負(fù) 賠償責(zé)任 （第 51條第 1 項(xiàng)）。航海過(guò)失

14、指船長(zhǎng)、 船員或引航員等在船舶航行或停泊操縱方面 的過(guò)失；管船過(guò)失指船長(zhǎng)、船員或引航員等在維持船舶性能和有效狀態(tài)方面的過(guò)失 （注：前 引司玉琢等著 海商法詳論 ，第 125126頁(yè)。）。承運(yùn)人對(duì)其代理人或受雇人的航海和管船 過(guò)失的免責(zé)， 從形式上看， 直接違背了當(dāng)事人對(duì)違約或損害后果存在過(guò)失即應(yīng)承擔(dān)賠償責(zé)任 的民事責(zé)任原則， 也違背了本人應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其代理人代理行為所產(chǎn)生后果的一般民法規(guī)則； 雇 主是否應(yīng)承擔(dān)其受雇人執(zhí)行職務(wù)時(shí)所引起的責(zé)任， 各國(guó)立法態(tài)度不一， 但雇主完全不承擔(dān)雇 傭責(zé)任并非任何一國(guó)的立法取向。 我國(guó)堅(jiān)持承運(yùn)人對(duì)相關(guān)人航海與管船過(guò)失免責(zé)， 因?yàn)樗?海商法上在民法之外獨(dú)立發(fā)展起來(lái)的

15、特殊的責(zé)任制度， 優(yōu)先于一般民法責(zé)任原則的適用。 這 種堅(jiān)持也與我國(guó)發(fā)展海運(yùn)的政策有關(guān)， 讓巨額投資航運(yùn)的承運(yùn)人獨(dú)自承擔(dān)其無(wú)法控制的其代 理人或受雇人航海過(guò)失的風(fēng)險(xiǎn)， 也未必公平。 這里管船過(guò)失造成的貨物滅損承運(yùn)人可以免責(zé)， 但前已述及貨物滅損如系管貨過(guò)失所致， 承運(yùn)人則必須負(fù)責(zé)。 管船與管貨不僅因一字之差容 易相混， 實(shí)踐中也很難區(qū)分管船過(guò)失與管貨過(guò)失， 一般認(rèn)為， 若船員缺乏對(duì)船舶照料而間接 引起的貨物滅損為管船過(guò)失； 若船員缺乏對(duì)貨物照料而直接引起的貨物滅損為管貨過(guò)失 （注： 參見(jiàn)前引于世成等著 海商法，第 95 頁(yè)。）。由于法律后果完全不同的管船過(guò)失與管貨過(guò)失 的界線實(shí)難把握， 舉證也

16、極困難， 承運(yùn)人可援用的主要是航海過(guò)失免責(zé)的法律規(guī)定； 從貨方 立場(chǎng)出發(fā)，則應(yīng)極力證明貨物滅損系船方管貨過(guò)失所造成，以求獲償。漢堡規(guī)則徹底修改了海牙規(guī)則的承運(yùn)人責(zé)任基礎(chǔ)，采用完全過(guò)失責(zé)任制，只要存在 違約損害事實(shí)， 承運(yùn)人就負(fù)有推定過(guò)失責(zé)任， 加重了承運(yùn)人責(zé)任， 這對(duì)建立船貨雙方平等分 擔(dān)海運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的法律制度是一大貢獻(xiàn)。但我國(guó)海商法未采用漢堡規(guī)則所確立的承運(yùn)人 責(zé)任原則，這是否意味著我國(guó)承運(yùn)人責(zé)任制度未與國(guó)際海運(yùn)規(guī)則接軌呢？筆者認(rèn)為，非也。 理由之一，漢堡規(guī)則并未取代 海牙規(guī)則 ，盡管后者確有一些不合時(shí)代發(fā)展需要的陳?ài)E 與疏漏，但截至 1997 年 2 月，海牙規(guī)則還有 80 多個(gè)成員國(guó)，可見(jiàn)其

17、仍具有不可動(dòng)搖的 國(guó)際地位；這從 1968 年海牙 維斯比規(guī)則對(duì)海牙規(guī)則所作的不徹底修改及 1978 年漢堡規(guī)則遲至 1992 年 11 月 1 日才生效還可再見(jiàn)一斑。理由之二， 漢堡規(guī)則至生 效時(shí)的 23 個(gè)成員國(guó)無(wú)一是世界海運(yùn)大國(guó)，均為海運(yùn)不發(fā)達(dá)國(guó)家或內(nèi)陸國(guó)，其商船噸位總和 僅占世界商船總噸位的3左右（注：見(jiàn)胡正良著當(dāng)前國(guó)際海上貨運(yùn)法律的統(tǒng)一動(dòng)態(tài)，1996 年中國(guó)海商法年刊第 268 頁(yè)。）。作為新興的海運(yùn)大國(guó)，我國(guó)沒(méi)有必要過(guò)早承擔(dān)連 發(fā)達(dá)海運(yùn)大國(guó)均未承擔(dān)、 我們更無(wú)國(guó)力承擔(dān)的均衡船貨雙方力量的國(guó)際義務(wù)。 理由之三， 中 國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司（COSCO）的提單在承運(yùn)人責(zé)任”的條款中列明有關(guān)承運(yùn)人義務(wù)、賠償責(zé)任、 權(quán)利及豁免適用海牙規(guī)則 ”（此即所謂 “首要條款 ”），cosco 的信譽(yù)和實(shí)力使其提單被世 界上眾多貨主國(guó)及航運(yùn)國(guó)所廣泛認(rèn)可， 在現(xiàn)階段，我們