城市道路系統(tǒng)規(guī)劃

1、第二節(jié) 城市道路系統(tǒng)規(guī)劃一、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的基本要求（一）滿足組織城市各部分用地布局的“骨架”要求1、城市各級道路應(yīng)成為劃分城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的分界線。比如城市支路和次干路可能成為劃分小街坊或小區(qū)的分界線；城市次干路和主干路可能成為劃分大街坊或居住區(qū)分界線；城市交通性主干道和快速路及兩旁綠帶可能成為劃分城市分區(qū)或組團的分界線。2、城市各級道路應(yīng)成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團、各類城市用地的通道。比如城市支路可能成為聯(lián)系小街坊或小區(qū)之間的通道；城市次干路可能成為聯(lián)系各分區(qū)、組團內(nèi)各大街坊或居住區(qū)的通道；城市主干路可能成為聯(lián)系城市各分區(qū)、組團的通道；公路或快速路又可把郊區(qū)城鎮(zhèn)與中心城區(qū)聯(lián)系

2、起來。3、城市道路的選線應(yīng)有利于組織城市的景觀，并與城市綠地系統(tǒng)和主體建筑相配合形成城市的“景觀骨架”。從交通通暢和施工的觀點，道路宜直宜平，有時甚至有意識地把自然彎曲的道路裁彎取直。結(jié)果往往使景觀單調(diào)、呆板，即使有好的景點或建筑作為對景，也是角度不變、形體由遠及近逐漸放大的“死對景”。規(guī)劃中對于交通功能要求較高的道路，可以盡可能選線直捷、兩旁布置較為開敞的綠地，體現(xiàn)其交通性，但也可以適當(dāng)彎曲變化，活躍氣氛，減少駕駛?cè)藛T的視覺疲勞。對于生活性的道路，則應(yīng)該充分結(jié)合地形，與城市綠地、水面、城市主體建筑、城市的特征景點組成一個整體，使道路的選線隨地形自然起伏，選擇適當(dāng)?shù)淖兓慕嵌?，以高峰、寶塔、?/p>

3、體建筑、古樹名木、城市雕塑等為對景而彎曲變化，創(chuàng)造生動、活潑、自然、協(xié)調(diào)、多變的城市面貌，給人以強烈的生活氣息和美的享受，使道路從平面圖上的布局功能的“骨架”成為城市居民心目中的“骨架”。（二）滿足城市交通運輸?shù)囊?、道路的功能必須同毗鄰道路的用地(道路兩旁及兩端的用地)的性質(zhì)相協(xié)調(diào)道路兩旁的土地使用決定了聯(lián)系這些用地的道路上將會有什么類型、性質(zhì)和數(shù)量的交通，決定了道路的功能；反之，一旦確定了道路的性質(zhì)和功能，也就決定了道路兩旁的土地應(yīng)該如何使用。如果某條道路在城市中的位置決定了它是一條交通性的道路，那么就不應(yīng)該在道路兩側(cè)(及兩端)安排可能產(chǎn)生或吸引大量人流的生活性用地，如居住、商業(yè)服務(wù)中心

4、和大型公共建筑；如果是生活性道路，則不應(yīng)該在其兩側(cè)安排會產(chǎn)生或吸引大量車流、貨流的交通性用地，如大中型工業(yè)、倉庫和運輸樞紐等。2、城市道路系統(tǒng)完整，交通均衡分布道路系統(tǒng)規(guī)劃應(yīng)與城市用地規(guī)劃結(jié)合，做到布局合理，盡可能地減少交通。減少交通并非減少居民的出行次數(shù)和貨物的運量，而是減少出行距離和不必要的往返運輸和迂回運輸。要盡可能把交通組織在城市分區(qū)或組團的內(nèi)部，減少跨越分區(qū)或組團的遠距離交通，并做到交通在道路系統(tǒng)上的均衡分布。在道路系統(tǒng)規(guī)劃中應(yīng)注意采取集中與分散相結(jié)合的原則。集中就是把相同性質(zhì)、功能要求的交通相對集中起來，提高道路的使用效率；分散就是盡可能使交通均勻分布，簡化交通矛盾，同時盡可能為使

5、用者提供多種選擇機會。所以，在規(guī)劃中應(yīng)特別注意避免單一通道的做法，對于每一個交通需要，都應(yīng)提供兩條以上的路線(通道)為使用者選擇。3、道路系統(tǒng)要有利于實現(xiàn)交通分流道路系統(tǒng)應(yīng)滿足不同功能交通(快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等)的不同要求。一個城市的道路系統(tǒng)規(guī)劃要有利于根據(jù)交通的發(fā)展要求，逐步形成快速與常速、交通性與生活性、機動與非機動、車與人等不同的系統(tǒng)，如快速機動系統(tǒng)(交通性)，常速混行系統(tǒng)(又可分為交通性和生活性兩類)，公共交通系統(tǒng)(如公共汽車專用道)，自行車系統(tǒng)和步行系統(tǒng)，使每個系統(tǒng)都能高效率地為不同的使用對象服務(wù)。4、道路系統(tǒng)應(yīng)與城市對外交通有方便的聯(lián)系城市內(nèi)部的道路系

6、統(tǒng)與城鎮(zhèn)間道路(公路)系統(tǒng)既要有方便的聯(lián)系，又不能形成相互間的沖擊和干擾。公路兼有過境和出入城兩種作用，不能和城市內(nèi)部的道路系統(tǒng)相混淆，而要根據(jù)交通的性質(zhì)和功能要求與城市道路系統(tǒng)有合理的匹配關(guān)系。城市道路系統(tǒng)又要與鐵路站場、港區(qū)碼頭和機場有方便的聯(lián)系，以滿足對外交通的客貨運輸要求。要處理好鐵路和城市道路的交叉問題。對于鐵路兩旁都有城市用地的城市，鐵路與城市道路的立交設(shè)置至少應(yīng)保證城市干道無阻通過，必要時還應(yīng)考慮適當(dāng)設(shè)置人行立交。(三)滿足城市環(huán)境的要求城市道路的布局應(yīng)盡可能使建筑用地取得良好的朝向，道路的走向最好由東向北偏轉(zhuǎn)一定的角度(一般不大于150)。城市道路又是城市的風(fēng)道，要結(jié)合城市綠地

7、規(guī)劃，把綠地中的新鮮空氣，通過道路引入城市。因此道路的走向又要有利于通風(fēng)，一般應(yīng)平行于夏季主導(dǎo)風(fēng)向，同時又要考慮抵御冬季寒風(fēng)和臺風(fēng)等災(zāi)害性風(fēng)的正面襲擊。（四）滿足各種工程管線布置的要求城市公共事業(yè)和市政工程管線，如給水管、雨水管、污水管、電力電纜、照明電纜、通訊電纜、供熱管道、煤氣管道及地上架空線桿等一般都沿道路敷設(shè)。城市道路應(yīng)根據(jù)城市工程管線的規(guī)劃為管線的敷設(shè)留有足夠的空間，道路系統(tǒng)規(guī)劃還應(yīng)與城市人防工程規(guī)劃密切配合。二、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃的程序城市道路系統(tǒng)規(guī)劃是城市總體布局規(guī)劃的重要組成部分，它不是一項單獨的工程技術(shù)設(shè)計，而是受到很多因素的影響和制約的。一般規(guī)劃程序如下：（一）現(xiàn)狀調(diào)查，資料

8、準(zhǔn)備1、城市用地現(xiàn)狀和地形圖：包括城市市域或區(qū)域范圍和中心城區(qū)范圍兩種圖，比例分別為1：25000(或1：50000)、1：10000(或1：5000)，一般還要有1：1000(或1：2000)的地形圖作定線校核用。2、城市發(fā)展經(jīng)濟資料：包括城市發(fā)展期限、性質(zhì)、規(guī)模、經(jīng)濟和交通運輸發(fā)展資料。3、城市交通現(xiàn)狀調(diào)查資料：包括城市機動車、非機動車數(shù)量統(tǒng)計資料；城市道路及交叉口的機動車、非機動車、行人交通量分布資料和對外過境交通資料。4、城市布局和交通系統(tǒng)初步方案，城市土地使用初步規(guī)劃方案。（二）城市道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案設(shè)計針對現(xiàn)狀存在的交通向題，考慮城市發(fā)展和用地的調(diào)整，從“骨架”和“功能”的角度提

9、出道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案。（三）交通規(guī)劃初步方案包括車輛、交通量增長的預(yù)測，交通的產(chǎn)生、分布和在道路上交通量的分配的預(yù)測，以及根據(jù)交通量對道路面積和密度的預(yù)測。（四）修改道路系統(tǒng)規(guī)劃方案根據(jù)土地使用規(guī)劃和交通規(guī)劃的方案修改道路系統(tǒng)初步規(guī)劃方案，并對道路的紅線、橫斷面、交叉口等細部進行研究，提出道路系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計及重要交通節(jié)點的設(shè)計方案，考慮其經(jīng)濟合理性。（五）繪制道路系統(tǒng)規(guī)劃圖道路系統(tǒng)規(guī)劃圖包括平面圖及橫斷面圖。平面圖要標(biāo)出城市主要用地的功能布局，干道網(wǎng)中心線，線形控制點的位置、坐標(biāo)及高程，交通節(jié)點及交叉口的平面形狀規(guī)劃方案，比例為1：10000或1：5000。橫斷面圖要標(biāo)出道路紅線控制寬度，斷面

10、形式及標(biāo)準(zhǔn)斷面尺寸，比例為1：500或1：200。（六）編制道路系統(tǒng)規(guī)劃文字說明三、城市道路系統(tǒng)規(guī)劃指標(biāo)問題目前我國城市采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”兩項規(guī)劃指標(biāo)評價城市道路設(shè)施水平。按城市非農(nóng)業(yè)人口計算，要求人均道路用地面積為7-1.5m2人(其中道路為6-13.5m2人，交叉口、廣場為0.2-0.5m2人，公共停車場為0.8-1.0m2人)，道路用地面積率為8-15。然而，采用“人均道路用地面積”和“道路用地面積率”指標(biāo)來評價城市道路設(shè)施水平是不盡妥當(dāng)?shù)模饕蛉缦拢?、“道路用地”既包括直接為交通使用的車行道和人行道，還包括間接為交通使用的分隔帶和街道綠地。對于不同的城市

11、和城市的不同地區(qū)，道路用地的構(gòu)成比例有所不同，道路用地的交通使用率不同，因而所需的道路用地面積也不相同。2、在不同的交通結(jié)構(gòu)狀態(tài)下，所需的人均道路用地面積也不相同。經(jīng)分析計算，居民出行使用小汽車、自行車或公共汽車等交通工具所需的道路交通面積之比大約為40：10：1。而城市地理條件不同，生活習(xí)俗不同，規(guī)模及經(jīng)濟水平不同，所處的發(fā)展時期不同，城市的交通結(jié)構(gòu)比例不相同，其所需的道路交通面積也不相同。因而，從總體水平來說，以自行車和公共汽車為主體的交通結(jié)構(gòu)的中國城市所需的道路用地水平同以小汽車為主體的交通結(jié)構(gòu)的發(fā)達國家城市所需的道路用地水平是不可能相同的。3、城市用地的布局結(jié)構(gòu)不同導(dǎo)致城市居民出行和貨

12、運的平均出行距離不同，生活習(xí)慣與經(jīng)濟水平的不同又導(dǎo)致城市居民出行強度和貨運強度的不同，因而對城市道路交通面積的需求水平也不會相同。表8-1列出了中國7座特大城市與國外4座特大城市道路交通狀況和道路面積的比較。比較結(jié)果表明：單純以人均道路用地面積計算，國外城市的道路設(shè)施水平相當(dāng)于中國城市的好幾倍，然而如果以車均道路用地面積相比，中國城市道路設(shè)施水平并不低于國外城市。實際的交通狀況是國外許多城市的交通擁擠和阻塞現(xiàn)象比中國大城市更為嚴(yán)重。車行道是城市道路用地的主要交通面積，應(yīng)該作為主要的道路設(shè)施用以評價道路設(shè)施水平。因此，我們可以使用“車均車行道面積”指標(biāo)評價城市道路系統(tǒng)對交通的服務(wù)水平，也可以參照

13、本章第七節(jié)的方法進行評價。此外還可以采用“道路綠地率”來描述道路的舒適性水平。表8-l 國內(nèi)外城市道路設(shè)施水平上海北京天津沈陽南京太原濟南東京（23區(qū)）紐約華盛頓（市區(qū)）內(nèi)倫敦人口/萬人894550499322197180152854798276*274建成區(qū)面積/km2446470239231177168153581819178310道路用地面積/hm244651702580196416941380155379002867276545146汽車保有量/萬輛641002012121213274363231217自行車保有量/萬輛200385280260100120140自行車換算系數(shù)81088

14、8108當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)車數(shù)/萬輛881385544242430274363231217人均道路用地/ m2 /人 4.49.45.25.18.67.710.29.235.927.818.8單位車輛擁有道路用地面積/ m2 /輛44.737.546.944.670.657.751.828.879.033.123.7數(shù)據(jù)統(tǒng)計年份98959595979795767476注：國內(nèi)城市汽車保有量及當(dāng)量標(biāo)準(zhǔn)車已換算成小汽車；*包括外地進入市區(qū)的工作人口及車輛。四、 城市道路網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)歷史上形成的城市道路系統(tǒng)形態(tài)主要有棋盤式路網(wǎng)、放射形路網(wǎng)、環(huán)放射形路網(wǎng)等，相關(guān)性能如表82所示。 表82 典型城市道路網(wǎng)布局及其

15、性能 類型圖示特點與性能棋盤式布局嚴(yán)整、簡潔，有利于建筑布置，方向性好，網(wǎng)上交通分布均勻，交叉口交通組織容易；但非直線系數(shù)大，通達性差，過境交通不易分流，對大城市進一步擴展不利。改進的方式是增加對角線道路，有時亦組織環(huán)形線路。適用于地形平坦的城市。放射形交通干線以市中心為形向外輻射，城市沿對外交通干線兩側(cè)發(fā)展，形成“指狀”城市。這種布局具有帶形布局的優(yōu)點，同時縮短了到市中心的距離。缺點是中心區(qū)交通壓力過大，邊緣區(qū)交通聯(lián)系不便，過境交通無法分流。改進的布局是增加環(huán)線并使放射性干線不集中于市中心。環(huán)放射形這種布局具有通達性好，非直線系數(shù)小，有利于城市擴展和過境交通分流等優(yōu)點，一般用于大城市，但不宜

16、將過多的放射線引向市中心，造成市中心交通過分集中。缺點是對建筑布置不利（一）方格形道路網(wǎng)方格形道路網(wǎng)或稱棋盤式路網(wǎng)，如北京，西安老城區(qū)道路網(wǎng)，成都、桂林、太原中心區(qū)（老城）的道路網(wǎng)。它具有如下特征:1、道路使用均衡、車流可以較均勻地分布在所有街道上，路網(wǎng)容量被均衡利用，市中心的交通負擔(dān)不會過重。2、從交通方面來看，這類路網(wǎng)不會形成太復(fù)雜的交叉口，多為十字形或丁字形交叉口，交通組織簡單便利。3、在重新分配車流方面具有較大的靈活性，當(dāng)某一條街道受阻，車輛可選擇的繞行路線較多、行車行程時間不增加。4、城市街道布局嚴(yán)整、簡潔，有利于建筑物布置，方向性好。但方格形道路網(wǎng)對角線方向交通聯(lián)系不便，非直線系數(shù)

17、較大，一般為1.2，甚至可達1.4，增加了居民的無效出行距離加重了路網(wǎng)負擔(dān)；干道網(wǎng)的密度一般較高，存在很多的交叉口，即影響車速，又不易于交通管理和控制；把城市交通分配到全部道路上，不能使主次干路明確劃分，限制了主次干路按功能發(fā)揮作用。為改善對角線方向上車流繞行距離過長的問題，可在方格網(wǎng)中適當(dāng)加人對角線方向的干道，形成棋盤對角式路網(wǎng)。這樣對角線方向交通可以縮短30%左右的出行距離，增加了可達性。但由于斜向干道的穿越，會形成近似三角形的街坊和交叉口，給建筑布置和交通組織帶來不利影響。圖8-2 方格形道路網(wǎng)錫林浩特圖8-3 方格形道路網(wǎng)西安（二）環(huán)線放射式道路網(wǎng)環(huán)形放射式道路網(wǎng)，由從城市中心起向四周

18、的若干條放射線和以城市中心為圓心的幾條環(huán)行線所組成。城市中心即為中心區(qū)，四周分布幾個副中心，比較理想的布局方式是從中心向四周一定范圍內(nèi)布置居住區(qū)，包括工作、生活、商業(yè)服務(wù)業(yè)、娛樂等，市區(qū)外圍為工業(yè)區(qū)，城市各組團間由城市干道和綠化帶分隔。環(huán)形放射式道路網(wǎng)起源于歐洲以廣場組織城市的規(guī)劃手法，最初是幾何構(gòu)圖的產(chǎn)物，多用于大城市。這種道路系統(tǒng)的放射形干道使市中心和各功能區(qū)以及市區(qū)和郊區(qū)間有便捷的交通聯(lián)系，市中心可達性好，有利于形成吸引力強大的市中心，保持市中心的繁榮；環(huán)形干道又有利于外圍市區(qū)及郊區(qū)的相互聯(lián)系，并疏散過境交通，以避免對市中心產(chǎn)生過大的壓力。但是，放射形干道容易把外圍的交通迅速地引人市中心

19、地區(qū)，易造成中心區(qū)的交通緊張，中心區(qū)路網(wǎng)超負荷，而外圍路網(wǎng)容量得不到充分利用，浪費了路網(wǎng)時空資源，其交通機動性較方格網(wǎng)差。如在小范圍內(nèi)采取這種形式，則易造成一些不規(guī)則的小區(qū)和街坊，給建筑布局和朝向帶來困難。這種形式一旦形成，如果規(guī)劃管理不當(dāng)，就可能變成連片密集型發(fā)展模式，形成城市用地的“攤大餅”。環(huán)形干道也容易引起城市沿環(huán)道發(fā)展，促使城市呈同心圓式不斷向外擴張。為了充分利用環(huán)形放射式道路系統(tǒng)的優(yōu)點，避免其缺點，國外一些大城市在原有的環(huán)形放射路網(wǎng)基礎(chǔ)上部分調(diào)整改建形成快速干道系統(tǒng)，對緩解城市中心的交通壓力，促使城市轉(zhuǎn)向沿交通干線向外發(fā)展起了十分重要的作用。圖8-4 環(huán)形放射式道路網(wǎng)成都圖8-5

20、環(huán)形放射式道路網(wǎng)北京（三）自由式道路系統(tǒng)自由式道路系統(tǒng)通常是由于地形起伏變化較大，道路結(jié)合自然地形呈不規(guī)則狀布置而形成的。這種類型的路網(wǎng)沒有一定的格式，變化很多，非直線系數(shù)較大。如果綜合考慮城市用地的布局、建筑的布置、道路工程及創(chuàng)造城市景觀等因素精心規(guī)劃，不但能取得良好的經(jīng)濟效果和人車分流效果，而且可以形成活潑豐富的景觀效果。國外很多新城的規(guī)劃都采用自由式的道路系統(tǒng)。美國阿肯色州1970年規(guī)劃的新城茅美爾(Maumelle)，城市選在一片丘陵地，在交通干道的一側(cè)布置了工業(yè)區(qū)，另一側(cè)則結(jié)合地形、河湖水面和綠地安排城市用地，道路呈自由式布置，形成很好的居住環(huán)境。我國山區(qū)和丘陵地區(qū)的一些城市也常采用

21、自由式道路系統(tǒng)，道路沿山脈或河岸布置，如青島、重慶等城市。但這種布置多是從工程角度出發(fā)，有的道路仿照盤山公路修建，呈現(xiàn)出不自然的交通狀況。而且，在傳統(tǒng)的規(guī)劃思想下，只要有一些平地，都盡可能采用方格式的道路系統(tǒng)。圖8-6 自由式道路系統(tǒng)自貢（四）混合式路網(wǎng)混合式或綜合式道路網(wǎng)系統(tǒng)是根據(jù)城市所在地區(qū)的地形和交通需求將城市不同區(qū)域的各個道路系統(tǒng)有機結(jié)合起來，使道路網(wǎng)既能滿足交通需求，又能滿足經(jīng)濟和建筑上的需求?；旌鲜绞嵌喾N形式的組合，是城市分階段發(fā)展的體現(xiàn)。這種路網(wǎng)形式考慮了自然歷史條件，有利于因地制宜地組織交通，使城市得到一個完整而統(tǒng)一的建筑規(guī)劃結(jié)構(gòu)。它全面地考慮了城市中的基本組成要素，使它們在城市用地上協(xié)調(diào)配合。如果規(guī)劃合理，這是一種揚長避短的形式。經(jīng)歷了不同發(fā)展階段的大城市的這種混合式道路系統(tǒng)，如果在好的規(guī)劃思想指導(dǎo)下，對城市結(jié)構(gòu)和道路網(wǎng)進行認真地分析和調(diào)整，因地制宜進行規(guī)劃，仍可以很好地組織城市生活和城市交通，取得較好的效果。圖8-7 混合式路網(wǎng)長春（五）線性或帶形道路網(wǎng)線性道路網(wǎng)是以一條干道為軸，沿線兩側(cè)布置工業(yè)與居用建筑，從干道分出一些支路聯(lián)系每側(cè)的