簽派執(zhí)照試題要點(diǎn)(20210405071301)

1、姓名得分、單選題 咨詢通告屬于民航法規(guī)體系中的（ C）：A.法律；B.法規(guī)； C.規(guī)章；D.管理程序。目前最新版的 CCAR121 部是（ D）：A. R1 B.R2 C.R3 D.R4初始批準(zhǔn)營(yíng)運(yùn)人H類運(yùn)行時(shí)，只批準(zhǔn)其按決斷高（A ）米、跑道視程 （ ）米的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)近著陸。A45 500B.45 550 C.60 550 D.60 350當(dāng)飛行機(jī)組配備 3 名駕駛員時(shí)， 其中包含 1 名第二機(jī)長(zhǎng)時(shí)， 公司可計(jì) 劃排班的最大飛行時(shí)間為（ C）。A8 h B10 h C12 h D.14 h如果延程運(yùn)行時(shí)間在 180 分鐘內(nèi)，每個(gè)指定的延程運(yùn)行備降機(jī)場(chǎng)應(yīng) 當(dāng)能夠提供等效于或高于國(guó)際民航組織規(guī)定的第

2、（B）類救援和消防 服務(wù)（RFFS）的要求A、3B、 4C、 5 D、 6以下說(shuō)法不正確的是： DA 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)是海平面溫度 15 度B 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)是氣壓 1013.25HPAC 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)是 29.92IN HGD 國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)是海平面溫度 0 度 以下說(shuō)法錯(cuò)誤的是： BA 溫度越高，飛的越高 B 溫度越高，飛的越低C 壓力調(diào)定和指示高度朝同一個(gè)方向運(yùn)動(dòng)。D 在恒定的指示高度，當(dāng)空氣靜溫上升時(shí)，真實(shí)高度上升。附件 6要求飛機(jī)的凈起飛飛行軌跡要以 35 英尺（對(duì)于轉(zhuǎn)彎坡度大于 15的為 50 英尺）的余度超越所有的障礙物，凈起飛飛行軌跡由實(shí)際 飛行軌跡減去以下梯度而獲得 ,雙發(fā)飛

3、機(jī)為： AA. 0.80% B.2.40% C.0.90% D.3.20% 什么情況下，旅客氧氣面罩會(huì)自動(dòng)落下？（ D ）A 飛機(jī)高度超過(guò) 11000英尺 B 飛機(jī)高度超過(guò) 14000 英尺C 座艙高度超過(guò) 11000英尺 D 座艙高度超過(guò) 14000 英尺 以上有關(guān)機(jī)組氧氣系統(tǒng)正確的是： BA 機(jī)組氧氣系統(tǒng)是獨(dú)立于旅客氧氣系統(tǒng)的化學(xué)氧氣發(fā)生器提供；B 機(jī)組氧氣系統(tǒng)是獨(dú)立與旅客氧氣系統(tǒng)的氧氣瓶提供；C 機(jī)組氧氣系統(tǒng)是不獨(dú)立于旅客氧氣系統(tǒng)的化學(xué)氧氣發(fā)生器提供；D 機(jī)組氧氣系統(tǒng)是不獨(dú)立于旅客氧氣系統(tǒng)的氧氣瓶提供； 如果條件限制，無(wú)法對(duì)行李重量進(jìn)行稱重，每件行李重量按（ C ） 公斤計(jì)算。A. 5

4、B.20 C.10 D.15關(guān)于緊急下降說(shuō)法正確的是： DA 客艙釋壓后受到氧氣的限制，必需盡快下降到 FL100 ；B 為了獲得最大的下降率，最佳的速度方案是選擇 MMO/VMO 下 降；C 通過(guò)放減速板來(lái)增大下降率；D 以上都對(duì)；關(guān)于最大巡航額定推力，說(shuō)法正確的是： DA 每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)都有一個(gè)受到限制的最大巡航額定推力；B 這個(gè)額定推力的大小取決于渦輪能夠承受的最大溫度；C 當(dāng)外界溫度增加時(shí)，最大推力減?。籇 以上描述均正確； 關(guān)于飛機(jī)的最大巡航高度，表述正確的是： DA 當(dāng)飛機(jī)以給定的馬赫數(shù)飛行時(shí)， 高度越高， 必須增加的推力越大；B 當(dāng)飛行員以固定的馬赫數(shù)飛行時(shí)，在最大巡航推力下飛機(jī)能夠

5、維 持的高度為最大巡航高度；C 當(dāng)溫度、重量及馬赫數(shù)增加時(shí)，將導(dǎo)致最大巡航高度降低；D 以上表述均正確； 關(guān)于升力范圍的描述，正確的是： DA 在平飛時(shí)，升力與阻力平衡；B 當(dāng)升力系數(shù)等于最大時(shí)，達(dá)到升力極限，在這一點(diǎn)，若迎角增加， 就會(huì)發(fā)生失速；C 受到升力的影響，對(duì)于給定的氣壓高度，可用速度的大小是有區(qū) 域限制的；D 以上表述均正確； 關(guān)于爬升參數(shù)，以下說(shuō)法不正確的是： DA 迎角代表的是飛機(jī)軸線與氣動(dòng)軸線的夾角；B 爬升梯度代表的是水平軸線與氣動(dòng)軸線的夾角；C 爬升率代表的是飛機(jī)速度的垂直分量；D 飛機(jī)姿態(tài)代表的是飛機(jī)軸線和氣動(dòng)軸線的夾角；V1, V2, Vr, Vef 等是？ BA 真

6、空速 B 指示空速 C 校準(zhǔn)空速 D 地速 當(dāng)外界溫度高于 ISA 時(shí)，飛機(jī)的真實(shí)高度( TA )與飛機(jī)高度表的指 示高度( IA )關(guān)系是？ B(A) TAvlA( B) TAIA (C) TA=IA ( D)無(wú)法比較最小離地速度的正確符號(hào)是？ D( A ) V1 ( B ) Vmo( C ) VR( D ) Vmu中國(guó)民航規(guī)定，如果發(fā)生客艙釋壓，對(duì)于 10000FT 以下飛行高度的 航段，供氧要求是？ D( A )為 10% 旅客提供氧氣( B )為 30%旅客提供氧氣( C )為所有旅客提供氧氣( D )不需要為旅客提供氧氣干跑道計(jì)算起飛分析時(shí)，反推的影響是？ A( A )規(guī)章規(guī)定，在干

7、跑道情況下不考慮反推( B )干跑道情況下，反推不工作，將減小最大起飛重量( C )干跑道情況下，反推不工作將增大起飛重量。( D )以上說(shuō)法均不對(duì)中國(guó)民航規(guī)定，如果發(fā)生客艙釋壓，如果飛行高度是 FL170,供氧要 求是？ C(A )為10%旅客提供氧氣(B )為30%旅客提供氧氣（C）為所有旅客提供氧氣（D ）不需要為旅客提供氧氣對(duì)于濕跑道，所需著陸距離為干跑道實(shí)際著陸距離的（A）1.667倍（B）1.15倍（C） 1.917倍 （D）相等高海拔高度對(duì)飛機(jī)起飛性能的影響是？A（A）由于空氣密度減小，推力減小，起飛性能變差（B）推力不變，起飛性能不變（C）由于空氣密度減小，阻力減小，有利于起飛

8、（D）海拔高度對(duì)起飛性能無(wú)影響濕跑道計(jì)算起飛分析時(shí)，反推的影響是？B（A ）規(guī)章規(guī)定，濕跑道情況下不需要考慮反推（B）濕跑道情況下，反推不工作，可能減小最大起飛重量（C）濕跑道情況下，反推不工作將增大起飛重量。（D）以上說(shuō)法均不對(duì)在飛機(jī)預(yù)計(jì)最早到達(dá)時(shí)刻前一個(gè)小時(shí)至預(yù)計(jì)最后到達(dá)時(shí)刻后一個(gè)小時(shí)這一時(shí)間段內(nèi)，如果可用機(jī)場(chǎng)的天氣實(shí)況報(bào)告、預(yù)報(bào)或兩者的組合， 表明其天氣條件不低于運(yùn)行規(guī)范中規(guī)定的運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)， 并且該機(jī)場(chǎng) 的場(chǎng)面條件能保證安全著陸，則該機(jī)場(chǎng)為（C）A可用機(jī)場(chǎng)B合適機(jī)場(chǎng)C延程運(yùn)行備降場(chǎng)經(jīng)審定適合121部承運(yùn)人運(yùn)行的或等效安全的機(jī)場(chǎng)（不包括只提供RFFS）,則該機(jī)場(chǎng)為（B）A可用機(jī)場(chǎng)B合適機(jī)

9、場(chǎng)C延程運(yùn)行備降場(chǎng)ETOPS運(yùn)行批準(zhǔn)在以下哪個(gè)手冊(cè)中可以查到 ？ CA飛行運(yùn)行手冊(cè)B運(yùn)行總手冊(cè) C運(yùn)行規(guī)范 D飛行簽派手冊(cè)RVSM運(yùn)行出現(xiàn)暫停時(shí)區(qū)域內(nèi)所有飛機(jī)的垂直間隔是：CA. 300MB.1000FC.600MD.3000F飛機(jī)是否得到RVSM批準(zhǔn)在公司的哪部手冊(cè)中可以查到：AA.運(yùn)行規(guī)范B.飛行運(yùn)行手冊(cè)C.運(yùn)行總手冊(cè)D.飛行簽派手冊(cè)在特定機(jī)體/發(fā)動(dòng)機(jī)組合上具有很少的運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)，甚至沒(méi)有運(yùn)行經(jīng)驗(yàn) 的營(yíng)運(yùn)人都可以申請(qǐng)多少時(shí)間的 ETOPS運(yùn)行批準(zhǔn)？ CA、90分鐘B、120分鐘C、75分鐘在應(yīng)急救援中，航空器營(yíng)運(yùn)人應(yīng)當(dāng)在指揮中心或者事故調(diào)查組負(fù)責(zé)人 允許下，負(fù)責(zé)的清點(diǎn)和處理.AA、貨物郵件和行

10、李B、危險(xiǎn)品C、傷亡旅客D、以上都對(duì)國(guó)家突發(fā)事件預(yù)警制度將可以預(yù)警的自然災(zāi)害、事故災(zāi)難和公共衛(wèi)生事件的預(yù)警級(jí)別，按照突發(fā)事件發(fā)生的緊急程度、發(fā)展勢(shì)態(tài)和可能造 成的危害程度分為一級(jí)、二級(jí)、三級(jí)和四級(jí)，分別用 標(biāo)示，一級(jí)為最咼級(jí)別。BA.黑色、橙色、黃色和藍(lán)色B.紅色、橙色、黃色和藍(lán)色C.紅色、橙色、黃色和綠色D.紅色、橙色、綠色和藍(lán)色民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定，公共航空運(yùn)輸企業(yè)應(yīng)當(dāng)向罹難者、幸存者、失蹤者家屬提供與民用航空器飛行事故相 關(guān)的必要援助，援助費(fèi)用由擔(dān)。BA.國(guó)家B.公共航空運(yùn)輸企業(yè)C.省、市（地）、縣人民政府D.罹難者、幸存者、失蹤者家屬由于各種原因而導(dǎo)致的航空器失事或

11、事故,我司定義為 _A_ 類事件A. A B.B C.C D.D 經(jīng)過(guò)培訓(xùn)合格的公司應(yīng)急工作人員必須按照應(yīng)急手冊(cè)及培訓(xùn)大綱的 要求進(jìn)行定期復(fù)訓(xùn)，復(fù)訓(xùn)周期為。BA.每6個(gè)月1次B.每12個(gè)月1次C.每18個(gè)月1次D.每24個(gè)月1次應(yīng)急經(jīng)理的合法授權(quán)人為應(yīng)急經(jīng)理助理和 _ CA. 運(yùn)行控制部總經(jīng)理B.FOC 經(jīng)理C.公司01值班員D.安監(jiān)部總經(jīng)理事故是指一種緊急事件發(fā)生， 導(dǎo)致一名以上的乘客或機(jī)組或其他人員 ，和 /或財(cái)產(chǎn)嚴(yán)重受損。 DA.輕傷 B.驚嚇 C.失蹤 D.嚴(yán)重受傷 空中緊急醫(yī)療指飛行中的航空器上發(fā)現(xiàn)有疑似或確認(rèn)的檢疫傳染病 需進(jìn)行緊急 的情況 AA.隔離 B.治療C.搶救D.輸血北極

12、區(qū)域指的是 :BA. 北緯70度00分以北的區(qū)域B. 北緯78度00分以北的區(qū)域C. 北緯80度00分以北的區(qū)域JetA型號(hào)和JetA1型號(hào)的航空燃油規(guī)定冰點(diǎn)國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)分別為：AA. 40C/47CB. 45C/48CC. 48C/50C 飛機(jī)應(yīng)至少準(zhǔn)備 _套防寒服，以保證機(jī)組人員在寒冷的機(jī)場(chǎng)備降后 走出飛機(jī)與地面人員聯(lián)系及檢查飛機(jī)等工作時(shí)不被凍傷。 BA. 1 B. 2 C. 3精密進(jìn)近和著陸運(yùn)行有（ C ）大類A 、 3 B、 4 精密進(jìn)近是指能提供（ D）A、方位引導(dǎo) B、下滑引導(dǎo) 引導(dǎo) 航向道頻率和下滑道頻率的組合是A、固定成對(duì)的B、不成對(duì)的II 類運(yùn)行的審批機(jī)構(gòu)為（ D ）A、不需審批

13、B、當(dāng)?shù)乇O(jiān)管局II 類運(yùn)行初始批準(zhǔn)的天氣標(biāo)準(zhǔn)為（C、5D、6C、方位或下滑引導(dǎo)D、方位和下滑AC、各自獨(dú)立的D、隨機(jī)的C、地區(qū)管理局D、民航局B）A 、 30M/RVR500M B 、 45M/RVR500M C 、 30M/RVR350M D 、 60M/RVR350MH類運(yùn)行精密進(jìn)近的最大下滑角為（C ）度A、 2 度 B、 2.5度C、 3度D、 3.5度跑道視程 350 米等于（ B ）英尺A、1500 B、 1200C、 1000 D、 800當(dāng) PAPI 顯示為（ A ）時(shí)表示飛機(jī)在航道上A、兩紅兩白B、一紅三白C、三紅一白D、全白色實(shí)施H類運(yùn)行的機(jī)場(chǎng)必須制定低能見(jiàn)度程序。該程序由

14、機(jī)場(chǎng)空中交通 管制部門(mén)會(huì)同（ A ）有關(guān)單位共同制定。A、機(jī)場(chǎng)有關(guān)單位 B、航空公司 C、監(jiān)管局D、地區(qū)管理局II 類運(yùn)行跑道道面寬度應(yīng)不小于（ B ）米，除非有 7.5 米道肩可適 當(dāng)減少A、 30 米B、 45米C、 50米 D、 60 米GNSS包括：DA、GPSB、 COMPASSC、Galileo 和 GLONASS D、以上均是RNP APCH精度最高可達(dá)（C ）A、 1 海里 B、 0.1 海里 C、 0.3 海里 D、 5 海里 中國(guó)民航局以什么方式批準(zhǔn) 121 部運(yùn)營(yíng)人具備在終端區(qū)和進(jìn)近中實(shí) 施 RNP 運(yùn)行？（ B ）A授權(quán)信（LOA） B、運(yùn)行規(guī)范 C、任何可存檔的方式

15、以下說(shuō)法正確的是： （ D ）A、數(shù)據(jù)鏈可用于飛機(jī)與地面通信；B、數(shù)據(jù)鏈可用于飛機(jī)與飛機(jī)間通信；C、數(shù)據(jù)鏈可用于傳輸語(yǔ)音；D、A 與 B 均正確。 以下哪項(xiàng)不屬于數(shù)據(jù)鏈的特點(diǎn)： CA、可自動(dòng)加載放行許可；B、消除由于話音通信中方言引起的理解問(wèn)題；C、使用數(shù)據(jù)鏈還必須手工記錄放行許可;D、可減少話音通道堵塞。在終端區(qū)和進(jìn)近中實(shí)施 RNP 的運(yùn)行批準(zhǔn)指南不適用于： AA、129部 B、 121部 C、 135部 D、 91部 ADS-B 廣播的飛機(jī)水平位置一般來(lái)源于？（ A）A、GNSS系統(tǒng) B、地面導(dǎo)航臺(tái) C、僅來(lái)源于IRS機(jī)載 ADS-B 應(yīng)用功能可分為：（ C）A、ADS-B IN B、 A

16、DS-B OUT C、 A 與 B 均包括 可用于洋區(qū)航路飛行的 PBN 應(yīng)用為： BA、RNAV 1 B、 RNP 10 C、 RNAV 2 D、 RNAV 5RNP與RNAV的關(guān)鍵區(qū)別是：（B）A、RNP 無(wú)機(jī)載性能監(jiān)視與告警功能，而 RNAV 有;B、RNP有機(jī)載性能監(jiān)視與告警功能，而 RNAV沒(méi)有；C、A、 B 均不正確首都機(jī)場(chǎng)T1航站樓廊橋機(jī)位最多可以滿足（B）A330-200飛機(jī)?？緼、 1 架B、 2架C、 3架D、 4架首都機(jī)場(chǎng)T1航站樓最多可滿足（A）個(gè)遠(yuǎn)機(jī)位航班同時(shí)上客：A、 2個(gè)B、 3個(gè)C、 4個(gè)D、 5個(gè)我司 HU7953/4（ 北京=迪拜=喀土穆 ）航線，總局運(yùn)行規(guī)

17、范中批復(fù)的機(jī) 型是（ C）A、B767B、A340C、B767 和 A340我司 B767 機(jī)型執(zhí)行北京 - 烏魯木齊航線，在 CHW-URC 段如果出現(xiàn)客艙釋壓，判斷備降烏魯木齊或者嘉峪關(guān)的決斷點(diǎn)是B)A 、 HMI B 、 HMI20 C 、 P207 配備兩名駕駛員的飛行機(jī)組成員， 對(duì)不多于 2 個(gè)航段的飛行， 最長(zhǎng)飛 行時(shí)間為( B)A. 、 8 B 、 9 C 、 10 我司 B767 機(jī)型 烏魯木齊機(jī)場(chǎng)的落地標(biāo)準(zhǔn)為 RVR( A) 米 。 A、600 米 B、800 米 C、500 米配備三名駕駛員的飛行機(jī)組，其中包含一名符合條件的資深副駕駛，并且為飛行機(jī)組提供了經(jīng)局方批準(zhǔn)的睡眠區(qū)

18、，最長(zhǎng)是飛行時(shí)間可以到(B)小時(shí).A. 、 12B 、 14C 、 16我國(guó)把最大風(fēng)速1011級(jí)的熱帶氣旋稱為 B。A .熱帶風(fēng)暴B .強(qiáng)熱帶風(fēng)暴C.臺(tái)風(fēng)隱藏在層狀云中的對(duì)流云 (積狀云 )會(huì)產(chǎn)生哪一種威脅儀表飛行的天 氣現(xiàn)象? CA. 凍雨B. 晴空顛簸C. 隱藏雷暴雷達(dá)屏幕上強(qiáng)雷暴回波范圍內(nèi)的無(wú)回波區(qū)是指 C。A. 那個(gè)區(qū)域沒(méi)有云B. 沒(méi)有垂直擾動(dòng)的區(qū)域 C. 那個(gè)區(qū)域沒(méi)有降水被探測(cè)到由雷暴云產(chǎn)生的閃電所出現(xiàn)的位置是 C。A. 在雷暴云各處出現(xiàn)B. 在云和地面之間出現(xiàn) C. 在云 中、云與地面、云與云之間都會(huì)出現(xiàn)當(dāng)在起飛過(guò)程中遭遇強(qiáng)度增強(qiáng)的順風(fēng)切變時(shí)， 飛機(jī)的哪一種特性可能出現(xiàn)？ AA.

19、失去或減小空速B. 起飛距離縮短C. 起飛后爬升性能立即增加哪一個(gè)條件導(dǎo)致指示空速和高度增加？ CA. 逆風(fēng)突然減小 增加 在進(jìn)近中頂風(fēng)減小時(shí)，A. 減小功率B. 順風(fēng)風(fēng)速突然增加 機(jī)組應(yīng) B 。B. 增加高度C.逆風(fēng)突然C.減小下降率在微下?lián)舯┝鲿r(shí) ,若飛機(jī)進(jìn)入前遇到 40KT 的逆風(fēng) ,在通過(guò)微下?lián)舯┝骱?,風(fēng)切變?yōu)?BA. 40 KTB. 80 KTC. 90 KT產(chǎn)生間歇性降水的云是 B。A. 層狀云 B. 波狀云 C. 積狀云揚(yáng)沙和沙暴以能見(jiàn)度為劃分標(biāo)準(zhǔn)，沙暴的能見(jiàn)度必須小于 A 。A. 1000 米 B.800 米 C. 5000米 當(dāng)在起飛過(guò)程中遭遇強(qiáng)度增強(qiáng)的順風(fēng)切變時(shí)， 飛機(jī)的

20、哪一種特性可能 出現(xiàn)？ AA.失去或減小空速B.起飛距離縮短C.起飛后爬升性能立即增加 微下?lián)舯┝鲉误w維持的時(shí)間大約是 CA. 2 min, 最大風(fēng)速持續(xù)大約 1 minB. 一個(gè)微下?lián)舯┝骺赡艹掷m(xù)2 4 h之久C. 從它到達(dá)地面到消失 ,很少超過(guò) 15 min下?lián)舯┝鳟a(chǎn)生的下沉氣流最小風(fēng)速可達(dá) C。A. 12m/s B. 15m/s C. 18m/s 下列降水按性質(zhì)為連續(xù)性降水的是 A。A. 小雨B. 小陣雨C. 弱雷雨低云的云底高度一般為 C 。A. 低于 2000米 B. 低于 3000米C. 低于 4000 米對(duì)飛行影響最嚴(yán)重的低云是 C 。A.淡積云（Cu）B.層積云（Sc）C.積雨

21、云（Cb）云中積冰最嚴(yán)重的低云 C 。A.淡積云（Cu）B.層積云（Sc）C.積雨云（Cb）晝間影響能見(jiàn)度的因子是 A。A. 大氣透明度 B .目標(biāo)物的大小C. 目標(biāo)物的顏色隱藏在層狀云中的對(duì)流云 （積狀云 ）會(huì)產(chǎn)生哪一種威脅儀表飛行的天 氣現(xiàn)象? CA. 凍雨B. 晴空顛簸C. 隱藏雷暴較強(qiáng)的雷暴云常常出現(xiàn) A。A. 垂直閃電B. 遠(yuǎn)電C. 水平閃電二 多選題1. 中國(guó)民航國(guó)內(nèi)航空資料匯編修訂內(nèi)容通常包括公布新的航空資料對(duì)NAIP進(jìn)行修改，文字資料修改的內(nèi)容 ，表示所涉及的部分為新資料或修訂的資料；航圖中的修改提示在圖下方以文字簡(jiǎn)要說(shuō) 明（航路圖的修訂內(nèi)容在封面上簡(jiǎn)要說(shuō)明）ABA.在行前標(biāo)注

22、以“B.陰影”為背景C. 標(biāo)注下劃線D.標(biāo)注方框2國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)實(shí)施二類運(yùn)行。ABCDA.北京首都B.上海浦東C西安咸陽(yáng)D成都雙流3除了 121部，有關(guān)二類運(yùn)行的最主要的規(guī)章包括：（AB ）A.CCAR-91FS-II B.CCAR-97FS-R2 C.CCAR-65TM D.CCAR-1164以下關(guān)于氣體氧系統(tǒng)的說(shuō)法正確的是：ABCDA該系統(tǒng)可以按客戶需要選擇高壓氧氣瓶的數(shù)量B氧氣流量和供氧壓力取決于高度流速由每個(gè)面罩容器上的高度 表式流量調(diào)節(jié)裝置控制。這樣可以優(yōu)化旅客用氧：高度越低，氧氣流 量越小。C供氧時(shí)間取決于飛行剖面以及所裝氧氣瓶的數(shù)量。D客艙高度低于10,000英尺時(shí)，沒(méi)有氧氣流量。5以

23、下關(guān)于旅客氧氣要求的說(shuō)法正確的是：BCDA、對(duì)于客艙氣壓高度高于10,000英尺到包括14,000英尺的飛行，在這些高度上的那一部分飛行必須有足夠的氧氣保證10%的旅客30分鐘以上的供氧。B、對(duì)于客艙氣壓高度高于 14,000英尺到包括15,000英尺的飛行，在這些高度上的那一部分飛行必須有足夠的氧氣為 30%的旅客供氧。C、對(duì)于客艙氣壓高度高于15,000英尺的飛行，在這些高度上的整個(gè)飛行必須有足夠的氧氣為每位旅客供氧D、釋壓時(shí)必須為客艙乘客提供不少于 10分鐘的供氧。6對(duì)于給定的發(fā)動(dòng)機(jī)額定推力、高度和爬升速度（TAS）時(shí)，飛機(jī)重 量的增加對(duì)爬升產(chǎn)生的影響為： ADA 飛機(jī)重量增加會(huì)降低爬升

24、梯度 C 飛機(jī)重量增加會(huì)增加爬升梯度7. 高度對(duì)爬升的影響 ADA 高度升高，爬升率降低C 高度升高，爬升梯度增加8. 下列何種情況下飛機(jī)的下降速度最?。篈 當(dāng)阻力最小時(shí)；BC 升阻比最大時(shí)；D9. 溫度對(duì)下降的影響： ABB 飛機(jī)重量增加會(huì)增加爬升率D 飛機(jī)重量增加會(huì)降低爬升率B 高度升高，爬升率升高D 高度升高，爬升梯度降低AC當(dāng)阻力最大時(shí)；升阻比最小時(shí)；A 溫度對(duì)下降參數(shù)的影響并不顯著；B 在給定馬赫數(shù)和IAS 時(shí)，隨著溫度的升高，空氣的密度減小，空氣的阻力也在減小，TAS 在增加，導(dǎo)致下降參數(shù)無(wú)明顯變化；C 在給定馬赫數(shù)和IAS 時(shí)，隨著溫度的升高，空氣的密度減小，空氣的阻力也在減小，

25、TAS 在增加，導(dǎo)致下降參數(shù)有明顯變化；D 溫度對(duì)下降參數(shù)的影響顯著；10 以下屬于高原機(jī)場(chǎng)運(yùn)行特點(diǎn)的有？ ABCDA.其他條件相同，高原機(jī)場(chǎng)機(jī)場(chǎng)著陸，真空速增大B .高原機(jī)場(chǎng)發(fā)動(dòng)機(jī)推力小C. 高原機(jī)場(chǎng)常常出現(xiàn)大風(fēng)，風(fēng)向、風(fēng)速變化大，極易形成風(fēng)切變D. 高原機(jī)場(chǎng)往往又是地形復(fù)雜機(jī)場(chǎng)，凈空條件差11超過(guò)180分鐘Etops延程運(yùn)行備降場(chǎng)需要考慮的因素？（）B.CA 備降機(jī)場(chǎng)的搜尋救援服務(wù)要求高于或等效 第四類 RFFSB 確保乘客免受外來(lái)惡劣環(huán)境的侵害并使他們安全與生活得到保障。C備降機(jī)場(chǎng)的搜尋救援服務(wù)要求高于或等效第四類RFFS,此外，飛機(jī)還應(yīng)當(dāng)在距能夠提供等效于或高于國(guó)際民航組織規(guī)定的第七類

26、救援和消防服務(wù)（RFFS）的合適機(jī)場(chǎng)的一定距離內(nèi)。12、北極航路飛行要解決的主要問(wèn)題有 : ABDEA. 低溫燃油B. 備降救援C. 空域使用D. 陸空通信E. 飛行導(dǎo)航13、備降機(jī)場(chǎng)應(yīng)當(dāng)具備的條件有 : ABCDA. 保證飛機(jī)安全著陸和脫離跑道B. 具有飛機(jī)除冰和清除跑道冰雪的能力C具有為飛機(jī)提供地面服務(wù)，加注燃油，消防救援的能力D. 具有航行服務(wù)的能力14、 在極地區(qū)域飛行，飛行領(lǐng)航的特點(diǎn)有哪些？ABCA. 航線是大圓圈線，航線角變化較大B. 飛行磁羅盤(pán)指示不穩(wěn)，誤差大D.以磁北為基準(zhǔn)的無(wú)線電領(lǐng)航也幾乎不能使用15、 多倫多-北京極地航路全程的導(dǎo)航方式ABCA. 在加拿大南部使用磁航向B.

27、 加拿大北部的北極管制區(qū)（ACA ）及俄羅斯北部使用真航向C. 俄羅斯南部、蒙古、中國(guó)使用磁航向16、關(guān)于飛機(jī)與空中交通管制（ATC）部門(mén)的通信，以下說(shuō)法正確的是：ABA. 極地HF電臺(tái)ArCtiC RADio是專門(mén)為這條航路飛行建立的B. 加拿大區(qū)域和北極管制區(qū)的 VHF空對(duì)空頻率機(jī)組也可以利用，整個(gè)航路通信效果較好。C. 衛(wèi)星電話雙向通信可作為備份手段使用三、填空題1. 在合格證持有人運(yùn)行規(guī)范中，簽派或者放行的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)在經(jīng)批準(zhǔn) 的該機(jī)場(chǎng)的最低運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)上至少增加下列數(shù)值，作為該機(jī)場(chǎng)用作備降機(jī)場(chǎng)時(shí)的最低天氣標(biāo)準(zhǔn)：（1）對(duì)于只有一套進(jìn)近設(shè)施與程序的機(jī)場(chǎng)， MDH/ DH增加一120_米.能見(jiàn)度增

28、加 一1600_米:（2）對(duì)于具 有兩套（含）以上非精密進(jìn)近設(shè)施與程序并且能提供不同跑道進(jìn)近的 機(jī)場(chǎng)，MDH增加_60_米，能見(jiàn)度增加_800_米，在兩條較低標(biāo) 準(zhǔn)的跑道中取較高值。2. 當(dāng)飛行機(jī)組配備4名駕駛員，其中包含1名資深副駕駛時(shí)，駕駛員的值勤期限制、飛行時(shí)間限制和休息要求應(yīng)當(dāng)符合以下規(guī)定：（1）值勤期最多_ 20,小時(shí)，該值勤期內(nèi)的飛行時(shí)間不得超過(guò)17 _小時(shí)。3 .機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)是指 機(jī)場(chǎng)可用于飛機(jī)起飛著陸的運(yùn)行限制。 對(duì)于起飛，用能見(jiàn)度（VIS）或跑道視程（RVR）表示，在需要時(shí)，還應(yīng)當(dāng) 包括云高；對(duì)于精密進(jìn)近著陸，根據(jù)運(yùn)行分類用能見(jiàn)度（VIS）或跑道視程（RVR）和決斷高度稿

29、（DA / DH）表示；對(duì)于非精密進(jìn)近著陸，用 能見(jiàn)度（VIS）和最低下降高度/高（MDA / MDH）表示。4. （民航總局）負(fù)責(zé)審查和批準(zhǔn)全國(guó)民用機(jī)場(chǎng)的儀表進(jìn)離場(chǎng)程序、儀表進(jìn)近程序和機(jī)場(chǎng)運(yùn)行最低標(biāo)準(zhǔn)。5. DME 是支持RNP運(yùn)行的主要導(dǎo)航源。6. 在RVSM空域發(fā)生與指定的飛行高度偏差超過(guò)多少必須報(bào)告？90米（300英尺）（含300英尺）7. 在RVSM運(yùn)行不正常事件報(bào)告中，飛行機(jī)組怎么報(bào)告？飛行機(jī)組（在24小時(shí)內(nèi)）向公司運(yùn)行控制部值班員報(bào)告。8. 飛行簽派員在向空中交通服務(wù)單位提供的飛行計(jì)劃（FPL）中，如何表明已經(jīng)得到了 RVSM的批準(zhǔn)？在ICAO飛行計(jì)劃的第10欄注上 W”以表明已

30、經(jīng)得到了 RVSM 的批 準(zhǔn)。四、判斷題（）1有跑道邊燈而無(wú)跑道中心線燈的跑道，如果跑道邊燈不工作，則所有各類運(yùn)行只允許在白天進(jìn)行。True( )2.如果跑道中線燈不工作， I 類精密進(jìn)近著陸最低標(biāo)準(zhǔn)為跑道 能見(jiàn)度( VIS )或跑道視程( RVR)800 米，對(duì)非精密進(jìn)近著陸最低 標(biāo)準(zhǔn)無(wú)影響 True( )3.ETOPS 對(duì) IFSD 要求不包括發(fā)動(dòng)機(jī)在空中失效之后立即自 動(dòng)重新點(diǎn)火， 以及發(fā)動(dòng)機(jī)僅僅是無(wú)法實(shí)現(xiàn)所需的推力或動(dòng)力， 但并未 停車。 True()5.H類精密進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)包括決斷高( DH )和跑道視程(RVR)或能見(jiàn)度。True()6. 雙發(fā)飛機(jī)的 Etops 運(yùn)行區(qū)域?yàn)榫嗪线m

31、備降機(jī)場(chǎng) 75 分鐘、120分鐘、180分鐘、207分鐘、240分鐘以及超過(guò) 240分鐘的延程運(yùn)行 True()7.雙發(fā)以上發(fā)動(dòng)機(jī)的 etops 運(yùn)行區(qū)域?yàn)榫嗪线m備降機(jī)場(chǎng)超過(guò)180分鐘的延程運(yùn)行 True()8. etops運(yùn)行的航空器在放行前是否必須考慮備降場(chǎng)的側(cè)風(fēng)的 影響? True()9.執(zhí)行 RVSM 運(yùn)行的飛行機(jī)組人員必須是已完成了大綱規(guī)定的 RVSM 訓(xùn)練，具有 RVSM 能力。 True() 10. 航空器運(yùn)行時(shí)，飛行簽派員應(yīng)當(dāng)持續(xù)監(jiān)控在航空器在RVSM 空域運(yùn)行的狀態(tài)，包括：燃油、航路時(shí)間、 MEL/CDL 和其他 影響運(yùn)行的因素等； True()11. 飛行前飛機(jī)的外部檢查主

32、要是檢查靜壓口、 全溫探頭、動(dòng)靜壓探頭和迎角傳感器等。 True()12.公司應(yīng)急指揮中心是公司實(shí)施應(yīng)急處置行動(dòng)的最高級(jí)領(lǐng)導(dǎo)機(jī)構(gòu)，對(duì)公司的應(yīng)急處置過(guò)程負(fù)全部責(zé)任1. 風(fēng)向指風(fēng)的來(lái)向（ True ）2. 形成風(fēng)的力中最重要的是水平氣壓梯度力（ True）3. 在赤道地區(qū)地轉(zhuǎn)偏向力對(duì)風(fēng)影響最?。?True）4. 北半球低壓區(qū)空氣逆時(shí)針旋轉(zhuǎn) （True）5. 在北半球穿過(guò)低壓區(qū)飛行，先碰到左側(cè)風(fēng)，后碰到右側(cè)風(fēng)。（True）6. 摩擦層中風(fēng)壓定理：風(fēng)斜穿等壓線吹，在北半球背風(fēng)而立，高壓在右后方，低壓在左前方，等壓線越密，風(fēng)速越大。 （ True） 7風(fēng)的陣性是指局地風(fēng)向不斷改變，風(fēng)速時(shí)大時(shí)小的現(xiàn)象。（

33、 True）8跑道視程（RVR）是指飛行員在位于跑道中線的飛機(jī)上觀測(cè)起飛 方向或著陸方向上能看到跑道面上的標(biāo)志或能看到跑道邊燈或中線 燈的最大距離。（ True） 9機(jī)場(chǎng)天氣報(bào)告中的能見(jiàn)度是指主導(dǎo)能見(jiàn)度（ True）10. 產(chǎn)生嚴(yán)重雷電和顛簸的云一般是 TCU（Fault）五、簡(jiǎn)答題1、請(qǐng)簡(jiǎn) CCAR121 和我司在安全管理體系方面的要求CCAR121: 1、建立安全管理體系并實(shí)施；2、明確內(nèi)部責(zé)任；3、建立飛行數(shù)據(jù)分析計(jì)劃；4、制訂供運(yùn)行人員使用的飛行安全文件系統(tǒng)；公司： SMS 系統(tǒng) 安全理念 安全方針 安全文化 安全目標(biāo) 通過(guò)安全管理機(jī)構(gòu)落實(shí)2、某航班從烏魯木齊地飛往虹橋，在蘭州區(qū)域雙向

34、無(wú)線電失效，作 為簽派員得知這一情況如何處理？(1) 、核實(shí)信息準(zhǔn)確性(2) 、通過(guò) ACARS 和衛(wèi)星電話與機(jī)組聯(lián)系， 了解意圖給予地面支援(3) 、確認(rèn)后按公司應(yīng)急處置 B 類檢查單執(zhí)行，通知沿途管制單位 及起飛、目的地、備降機(jī)場(chǎng)3、超過(guò) 180 分鐘 Etops 延程運(yùn)行通信設(shè)施需要考慮的因素 ? 如語(yǔ)音通信可用，需提供語(yǔ)音服務(wù)，還應(yīng)當(dāng)具有第二套通信系統(tǒng)， 該系統(tǒng)應(yīng)當(dāng)提供直接基于衛(wèi)星的語(yǔ)音通信。4、飛行簽派手冊(cè)中對(duì)于延程運(yùn)行備降場(chǎng)放行時(shí)對(duì)預(yù)報(bào)風(fēng)的描述？ 根據(jù)該機(jī)場(chǎng)的預(yù)報(bào)或?qū)崨r報(bào)告的著陸風(fēng)向以及精密進(jìn)近設(shè)施與非精密進(jìn)近設(shè)施的具體數(shù)量， 確定是否保證實(shí)施儀表進(jìn)近能安全著陸要 求，選定可用的儀表進(jìn)近方式，然后確定天氣標(biāo)準(zhǔn)。(1) 著陸風(fēng)向適合精密進(jìn)近著陸：以精密進(jìn)近儀表著陸設(shè)備公布的 著陸標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)確定 ETOPS 放行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。(2) 著陸風(fēng)向不適合精密進(jìn)近著陸：以非精密進(jìn)近儀表著陸設(shè)備公 布的著陸標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)確定 ETOPS 放行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。(3) 著陸風(fēng)向不適合非精密進(jìn)近著陸和精密進(jìn)近著陸：以機(jī)場(chǎng)目視 能見(jiàn) /盤(pán)旋進(jìn)近的最低標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)確定 ETOPS 放行最低天氣標(biāo)準(zhǔn)。5、簡(jiǎn)述關(guān)鍵點(diǎn)燃油考慮因素？(1) 有足夠的燃油飛抵一個(gè)