船舶柴油機(jī)主推進(jìn)動(dòng)力裝置832第七章柴油機(jī)的特性91題參考資料

1、薈第七章柴油機(jī)的特性91題 膃第一節(jié)船舶柴油機(jī)的工況和運(yùn)轉(zhuǎn)特性的基本概念11題 芄考點(diǎn)1:船舶柴油機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)工況 5題 蕿1 佼匕機(jī)一匚出 羆電力傳動(dòng)的船舶主機(jī)和發(fā)電副機(jī)按發(fā)電機(jī)工況運(yùn)行。在這種工況下，為了 保持電網(wǎng)電壓穩(wěn)定和一定的電流頻率，由調(diào)速器控制柴油機(jī)保持恒速運(yùn)轉(zhuǎn)。 它的 功率隨著航行條件的變化或船舶用電量的變化， 可以從零變化到最大許用值。因 此，柴油機(jī)的發(fā)電機(jī)工況是轉(zhuǎn)速不變而功率隨時(shí)發(fā)生變化的工況。 芆2 吆屣槳丄出 莄用來(lái)直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳的船舶主機(jī)是按螺旋槳工況運(yùn)行的。在此工況下，柴 油機(jī)按一定的轉(zhuǎn)速將其功率通過(guò)軸系傳給螺旋槳，螺旋槳在水中旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生推力克 服船舶航行阻力使船保持航速。

2、螺旋槳的吸收功率就等于主機(jī)發(fā)出的功率（忽略 軸系的傳遞損失情況）。在螺旋槳工況下，柴油機(jī)發(fā)出的功率和其轉(zhuǎn)速都是改變 的。螺旋槳在工作時(shí)其吸收功率與轉(zhuǎn)速的 m次方成比例（Pp= cnm）。通常在穩(wěn)定 運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，螺旋槳吸收功率Pp與轉(zhuǎn)速n的三次方成比例，即Ppgf。相應(yīng)柴油機(jī)功 率Pe與轉(zhuǎn)速的關(guān)系可寫成Pe= cn30我們把柴油機(jī)按此關(guān)系運(yùn)轉(zhuǎn)的工況稱為柴油 機(jī)的螺旋槳工況。 羀3M也工比 螈柴油機(jī)在此類工況下運(yùn)行時(shí)，它的功率與轉(zhuǎn)速之間沒(méi)有一定的關(guān)系。柴油 機(jī)的轉(zhuǎn)速是由工作機(jī)械所需的速度決定的，而功率則由運(yùn)行中所遇到的阻力決 定。比如驅(qū)動(dòng)調(diào)距槳的主機(jī)是根據(jù)不同的調(diào)距槳葉的角度在某一轉(zhuǎn)速下要求不同 的功

3、率；驅(qū)動(dòng)應(yīng)急救火泵或應(yīng)急空壓機(jī)的柴油機(jī)分別要求符合水泵或空壓機(jī)的工 況；即使直接驅(qū)動(dòng)螺旋槳的主機(jī)，當(dāng)航行條件和運(yùn)行狀態(tài)發(fā)生變化時(shí)（海面狀況、 氣象條件、航區(qū)、裝載、船舶污底以及船舶轉(zhuǎn)向等），船舶阻力發(fā)生改變，通過(guò) 螺旋槳影響主機(jī)的功率和轉(zhuǎn)速。 羅A1.柴油機(jī)轉(zhuǎn)速不變而功率隨時(shí)發(fā)生變化的工況，稱為（）o 蒃A 發(fā)電機(jī)工況 莁B.螺旋槳工況 膆C.面工況 螄D.應(yīng)急柴油機(jī)工況 螂B2.柴油機(jī)的功率隨轉(zhuǎn)速按三次方關(guān)系而變化的工況，稱為（）。 袈A .發(fā)電機(jī)工況 螇B.螺旋槳工況 薃C.面工況 衿D.應(yīng)急柴油機(jī)工況 蝕 薆C3.柴油機(jī)在同一轉(zhuǎn)速下可有不同輸出功率，在同一功率下可有不同轉(zhuǎn)速，這 種工況稱

4、為（ ）。 蚃A .發(fā)電機(jī)工況 芀B.螺旋槳工況 肇C.面工況 蒞D.應(yīng)急發(fā)電機(jī)工況 螃 蟻C4.用于驅(qū)動(dòng)應(yīng)急空壓機(jī)的柴油機(jī)工況為（）。 蝿 A .發(fā)電機(jī)工況 膃B.螺旋槳工況 袃C.面工況 肁D.應(yīng)急柴油機(jī)工況 芇 膆B5.在船舶上按面工況工作的柴油機(jī)有（）。 IV .應(yīng)急發(fā)電 羃I.主機(jī)n .發(fā)電柴油機(jī)m.驅(qū)動(dòng)應(yīng)急空壓機(jī)的柴油機(jī) 機(jī) V 救生艇柴油機(jī) 肅 d . I + h + k + w + v 蠆 蕆第二節(jié) 速度特性和速度特性參數(shù)分析 20 題 蚄考點(diǎn) 1：速度特性的概念及試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn) 11 題 膂 將柴油機(jī)噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在相當(dāng)于標(biāo)定轉(zhuǎn)速下發(fā)出標(biāo)定功率的供 油位置上，然后，通過(guò)調(diào)節(jié)

5、試驗(yàn)負(fù)荷，逐步改變柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速。在各個(gè)穩(wěn)定轉(zhuǎn)速 下，測(cè)取對(duì)應(yīng)的Pe、Me、Pe、be、tr、Pk、E等參數(shù)值，由此得到的性能指標(biāo)及工 作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律即為全負(fù)荷速度特性，亦稱外特性。 肀 全負(fù)荷速度特性的測(cè)量應(yīng)遵循國(guó)家確定的統(tǒng)一試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。環(huán)境狀況直接影 響著柴油機(jī)的工作性能。我國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境為： 腿 大氣壓力po= 100kPa （或750mmHg）,相對(duì)濕度 o = 30%,環(huán)境溫度To= 298K或25C,中冷器冷卻介質(zhì)進(jìn)口溫度 Tc0= 298K或25C。 螇 對(duì)于 無(wú)限航區(qū)”的船用內(nèi)燃機(jī)其標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境應(yīng)遵循國(guó)際船級(jí)協(xié)會(huì)（IACS ）規(guī) 定的環(huán)境狀況： 膂 大氣壓力p= 10

6、0kPa,相對(duì)濕度0= 60%,環(huán)境溫度T= 318K或45 C,中 冷器冷卻介質(zhì)進(jìn)口溫度Tex= 305K或32C。 蒁 標(biāo)定功率指標(biāo)準(zhǔn)環(huán)境狀況下,制造廠根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的用途和特點(diǎn)規(guī)定的標(biāo)定 轉(zhuǎn)速下的有效功率（kW）。標(biāo)定功率按不同用途分為：15 min功率；1 h功率； 12 h功率；持續(xù)功率。 薇 全負(fù)荷速度特性可表示為柴油機(jī)在不超過(guò)標(biāo)定供油量的條件下,各轉(zhuǎn)速下 所能發(fā)出的最大功率。作為船舶推進(jìn)柴油機(jī)（主柴油機(jī)） ,在實(shí)際使用時(shí)考慮到 航行條件和船舶污底情況， 為保證主機(jī)在各種運(yùn)轉(zhuǎn)條件下均能長(zhǎng)期可靠運(yùn)轉(zhuǎn)， 主 機(jī)都留有適當(dāng)?shù)墓β蕛?chǔ)備，即主機(jī)長(zhǎng)期運(yùn)轉(zhuǎn)最大功率要低于標(biāo)定功率一個(gè)值。 蒆我國(guó)船用柴

7、油機(jī)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，船用柴油機(jī)的超負(fù)荷功率為標(biāo)定功率的110%（與之 對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)速為標(biāo)定轉(zhuǎn)速的103%,并且在12 h運(yùn)轉(zhuǎn)期內(nèi)允許超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)1 ho 節(jié) 測(cè)定超負(fù)荷特性時(shí)，由于噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在最大供油量位置上， 氣缸內(nèi)的溫度和壓力都很高, 致使機(jī)件受到很大的熱應(yīng)力和機(jī)械應(yīng)力, 柴油機(jī)處 于超負(fù)荷狀態(tài)下工作。因此，按超負(fù)荷特性工作的時(shí)間不能太長(zhǎng)。 袂 如果將噴油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在比標(biāo)定功率油量小的各個(gè)位置上,然后 通過(guò)上述方法分別測(cè)得柴油機(jī)的主要性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系， 稱 為部分負(fù)荷速度特性。由于油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定的位置不同，可測(cè)得若干條柴油機(jī) 部分負(fù)荷速度特性曲線。 艿B1 .噴

8、油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在標(biāo)定工況下供油位置上，用改變負(fù)荷的方法來(lái) 改變轉(zhuǎn)速，這樣測(cè)得主要性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速的變化規(guī)律，稱為（ ）o 芅A超負(fù)荷速度特性B.全負(fù)荷速度特性 莂B全負(fù)荷速度特性 罿C部分負(fù)荷速度特性 螇D 限制負(fù)荷速度特性 肄 蒂C2.油泵油量調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)固定在小于標(biāo)定供油量的各個(gè)位置，用增加負(fù)荷的方法 降低轉(zhuǎn)速， 這樣測(cè)得的主要性能指標(biāo)和工作參數(shù)隨轉(zhuǎn)速變化的規(guī)律， 稱為（ ）o 莀A .超負(fù)荷速度特性 蒈B.全負(fù)荷速度特性 肇C.部分負(fù)荷速度特性 薂D.限制負(fù)荷速度特性 螀 羆B3.全負(fù)荷速度特性的測(cè)定必須遵守國(guó)家確定的統(tǒng)一試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，其中一個(gè)是 （ ）o 裊A 標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)航區(qū) 螞B

9、.標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)環(huán)境 賺C.標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)轉(zhuǎn)速 蚈D.標(biāo)準(zhǔn)試驗(yàn)供油量 薄 螞D4.根據(jù)我國(guó)鋼質(zhì)海船入級(jí)規(guī)范規(guī)定，船用柴油機(jī)全負(fù)荷速度特性測(cè)定試 驗(yàn)時(shí)所用的標(biāo)定試驗(yàn)功率為（ ）。 薂A. 15 h功率 肆B. 1 h功率 蚇C. 12 h功率 螁D.持續(xù)功率 蝿 袈C5.根據(jù)我國(guó)船用柴油機(jī)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，船用柴油機(jī)的超負(fù)荷功率為標(biāo)定功率的 （ ）。 莆 A. 103% 袁 B. 105% 膀 C. 110% 薀 D. 115% 膅 羈C6.在測(cè)定速度特性過(guò)程中，下列哪一個(gè)參數(shù)是不可改變的（）。 薁A .轉(zhuǎn)速 羈B.負(fù)荷 羄C.循環(huán)供油量 肁D 轉(zhuǎn)矩 羂 蝕C7.在測(cè)定速度特性過(guò)程中，是通過(guò)改變（）來(lái)使柴油機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)

10、生變化，而 得到其他參數(shù)的變化規(guī)律。 羇A .供油量 賺B.轉(zhuǎn)速 聿C.外負(fù)荷 腿D.壓縮比 螅 芁A8.對(duì)柴油機(jī)進(jìn)行速度特性試驗(yàn)是為了（）。 葿A .了解柴油機(jī)所具有的潛力 衿B. 了解柴油機(jī)的使用條件 薄C.模仿柴油機(jī)的運(yùn)行規(guī)律 薅D.開(kāi)發(fā)柴油機(jī)的運(yùn)行潛力 袀 莇D9.按照規(guī)定，在柴油機(jī)超負(fù)荷運(yùn)行的1 h內(nèi)，功率達(dá)到110%?b不允許的現(xiàn)象是 （ ）。 薇A .超轉(zhuǎn)速 蚅B.產(chǎn)生振動(dòng) 芁C.轉(zhuǎn)速波動(dòng) 聿D.冒黑煙 莆 螄D10.不改變平均有效壓力，而改變柴油機(jī)的轉(zhuǎn)速，這種運(yùn)轉(zhuǎn)特性稱為（ 螞A .推進(jìn)特性 蕆B.負(fù)荷特性 肅C.調(diào)速特性 襖D.速度特性 衿 艿C11.通常，無(wú)法在船舶使用條件

11、下測(cè)取的柴油機(jī)特性是（）。 襖A .調(diào)速特性 羄B.推進(jìn)特性 芀C.速度特性 蚇D.負(fù)荷特性 袇 羄 蟻 荿考點(diǎn)2:柴油機(jī)按速度特性工作時(shí)主要工作參數(shù)的變化規(guī)律9題 蚆1 .充量系數(shù)n v 肄當(dāng)柴油機(jī)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，因進(jìn)排氣系統(tǒng)的流阻增大，充入氣缸內(nèi)的新鮮空氣 量減少；同時(shí)由于循環(huán)頻率增大，氣缸內(nèi)壁面溫度升高，會(huì)引起進(jìn)入氣缸內(nèi)的空 氣溫度升高，使得缸內(nèi)新鮮空氣量減少。所以轉(zhuǎn)速升高，充量系數(shù)n v是減小的。 肂2 .過(guò)量空氣系數(shù)a 祎在厶bi為定值時(shí)，a值取決于每循環(huán)充入氣缸空氣量 G a。由于 Ga = Vs n v 丫 aVs為定值，而丫 a基本是不變的，所以4G a及a的變化只取決于充量系數(shù)C

12、的變化。其變化規(guī)律與n v的變化規(guī)律基本相同。 廢氣渦輪增壓柴油機(jī)的情況有所不同，此時(shí)，n v和Y a均隨轉(zhuǎn)速變化。 bi不變 而n增加時(shí)，由于氣缸排出的廢氣能量增加，使廢氣渦輪增壓器輸出的空氣壓力 增加，從而提高了進(jìn)入氣缸的空氣密度 Ya。當(dāng)轉(zhuǎn)速n升高時(shí)，雖然n v呈下降趨 勢(shì)但Ya增大的幅度大于n v減小的幅度，結(jié)果AG a將隨n升高而增大。因此， 對(duì)廢氣渦輪增壓柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，a隨n升高而增大。 蒄3 指示熱效率n i 膄影響柴油機(jī)指示熱效率ni的因素很多，主要是過(guò)量空氣系數(shù) a、混合氣形 成質(zhì)量和燃燒質(zhì)量。對(duì)于一臺(tái)技術(shù)狀態(tài)良好的柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，影響n i的最主要因 素是過(guò)量空氣系數(shù)a。試驗(yàn)證明

13、，當(dāng)柴油機(jī)按全負(fù)荷速度特性運(yùn)行時(shí)，n i隨a 增減而增減，相互間存在著正比的變化關(guān)系。盡管當(dāng) n變化時(shí)，燃油的噴射、霧 化、混合、燃燒情況以及氣缸傳熱情況發(fā)生變化而對(duì)n i產(chǎn)生影響，但試驗(yàn)結(jié)果 表明除了過(guò)低轉(zhuǎn)速外，在正常轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)這種影響很小。可以認(rèn)為n i隨n變化的 a隨n變化的規(guī)律。因此，n i-f (n)和a -f (n)兩條曲線在 形態(tài)上相似。 膈4 .平均指示壓力Pi 薈由 Pi 的定義：Pi =W i/Vs= A bi H u n i/ AVs=A bi n i。A 為常數(shù)。 膃由于循環(huán)供油量變化很小，視Abi =常數(shù)。這樣從上式可看出Pi基本上與n i成正比。 芄5 .機(jī)械效率n

14、 m 蕿 由公式n m= 1-Pm/Pi可知，機(jī)械效率n m取決于平均機(jī)械損失壓力Pm和平均 指示壓力Pi。其中Pm與n成直線關(guān)系，可用經(jīng)驗(yàn)公式Pm = a+ bn來(lái)表示。式中a、b 因機(jī)型和使用條件而異。對(duì)于非增壓柴油機(jī)，當(dāng) n增大時(shí)，Pm增大，而Pi減小， 使比值Pm/Pi增大，n m則減小。對(duì)廢氣渦輪增壓柴油機(jī)，當(dāng) n增大時(shí)Pm和Pi同時(shí) 增大。低增壓柴油機(jī)Pm比Pi增大得快，使Pm/Pi增大，n m減小；高增壓柴油機(jī)Pm 比Pi增火得慢，使比值Pm/Pi減小,n m增大。 羆6 .有效指標(biāo)Pe、Me、Pe和be、n e隨轉(zhuǎn)速n變化的規(guī)律 芆由Pe= Pi n m，在已知Pi、n m隨n

15、變化規(guī)律后，可很方便地從二者乘積中 找出Pe隨n變化的規(guī)律。對(duì)于非增壓柴油機(jī)，n增大時(shí)，Pi和n m同時(shí)減小，所以 Pe隨 n升高而減?。粚?duì)于低增壓柴油機(jī)，一般情況為 Pe隨n升高而減小，但減小幅 度比非增壓柴油機(jī)要??；對(duì)于高增壓柴油機(jī)，Pe隨n的升高而增大，但增大幅度 并不太大。 莄由Me= CP可知，M e和Pe可用不同的比例尺以同一條曲線來(lái)表示 羀由Pe= CPen可知，在柴油機(jī)的正常轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，P e總是隨n的增大而增大, 對(duì)于高增壓柴油機(jī)增大得更快些。 羅B1.通常多數(shù)柴油機(jī)在下述某轉(zhuǎn)速區(qū)，有效油耗率達(dá)到最低點(diǎn)( 蒃A. 莁B. 膆C. 螄D. 薃 螂A2. 袈A. 螇B. 薃C.

16、衿D. 蝕 薆A3. 蚃A. 芀B. 肇C. 蒞D. 螃 蟻D4. 蝿 A. 標(biāo)定轉(zhuǎn)速 略低于標(biāo)定轉(zhuǎn)速 略高于標(biāo)定轉(zhuǎn)速 無(wú)規(guī)律 柴油機(jī)按速度特性工作，從理論上說(shuō)，下列不變的是（）。 平均有效壓力 轉(zhuǎn)速 外負(fù)荷 功率 柴油機(jī)按速度特性工作時(shí)，其轉(zhuǎn)速與功率之間的關(guān)系為（） Px n c 2 Px n c 3 Px n l 4 Px n 在轉(zhuǎn)速不變的情況下，有效油耗率最高的負(fù)荷是（） 110%?b的超負(fù)荷 膃B. 100%?b的全負(fù)荷 袃C. 95b的部分負(fù)荷 肁D. 50Pb的部分負(fù)荷 芇 膆D5.柴油機(jī)按速度特性工作時(shí)，下列影響柴油機(jī)有效油耗率的正確說(shuō)法是 （） 羃 A .柴油機(jī)負(fù)荷越低，其有效

17、油耗率也越低 羋B.柴油機(jī)負(fù)荷升高，其有效油耗率也增高 罿C.柴油機(jī)負(fù)荷越高，其有效油耗率也越高 羅D.全負(fù)荷時(shí)略低于標(biāo)定轉(zhuǎn)速時(shí)油耗率最低 肅 蠆A6.在噴油量不變情況下，非增壓柴油機(jī)從標(biāo)定工況下轉(zhuǎn)速下降，則曲軸的轉(zhuǎn) 矩將會(huì)（ ）。 蕆A .增加 蚄B.減小 膂C.不變 肀D.先增加后減小 腿 螇B7.在噴油量不變的情況下，廢氣渦輪增壓柴油機(jī)從標(biāo)定工況下轉(zhuǎn)速下降，則 過(guò)量空氣系數(shù)將會(huì)（ ）。 膂A .增加 蒁B.減小 薇C.不變 蒆D.先減小后增加 節(jié) 袂A8 增壓柴油機(jī)按速度特性工作，當(dāng)轉(zhuǎn)速升高時(shí)，其過(guò)量空氣系數(shù)的變化是 （ ）。 艿A(chǔ) .增加 芅B.降低 莂C.不變 罿D.先減小后增加 螇

18、 肄D(zhuǎn)9.下列關(guān)于機(jī)械效率n隨柴油機(jī)工況的變化規(guī)律敘述中，錯(cuò)誤的是（） 蒂A . rm隨負(fù)荷最大而最大 莀B.非增壓機(jī)按高速特性工作時(shí)，nm隨轉(zhuǎn)速升高而降低 蒈C.柴油機(jī)按推進(jìn)特性工作時(shí)，rm隨轉(zhuǎn)速升高而升高 肇D.增壓機(jī)按速度特性工作時(shí)，rm隨轉(zhuǎn)速升高而降低 薂 螀 羆第三節(jié) 負(fù)荷特性和負(fù)荷特性參數(shù)分析 12 題 裊考點(diǎn) 1：負(fù)荷特性的概念 4 題 螞 柴油機(jī)負(fù)荷特性是指在轉(zhuǎn)速保持不變的情況下，柴油機(jī)的各項(xiàng)主要性能指 標(biāo)和工作參數(shù)隨負(fù)荷變化的規(guī)律。 膁 對(duì)柴油機(jī)負(fù)荷特性的研究，在實(shí)船柴油機(jī)管理中有著非常重大的意義。例 如，發(fā)電副機(jī)和船舶上裝有全制式調(diào)速器的主機(jī)， 在設(shè)定轉(zhuǎn)速不變的情況下， 當(dāng)

19、 負(fù)荷發(fā)生變化時(shí)其轉(zhuǎn)速保持不變，可認(rèn)為這些柴油機(jī)是按負(fù)荷特性工作的。 蚈 負(fù)荷特性一般是在標(biāo)定轉(zhuǎn)速下測(cè)取的。為了更全面地了解柴油機(jī)特性，必 要時(shí)可在低于標(biāo)定轉(zhuǎn)速的若干不同轉(zhuǎn)速下測(cè)取負(fù)荷特性。 負(fù)荷特性是標(biāo)志柴油機(jī) 動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性的基本特性。 薄B1.不改變柴油機(jī)轉(zhuǎn)速，而改變柴油機(jī)輸出功率（或平均有效壓力），這種運(yùn)行 特性稱為（ ） 螞A .推進(jìn)特性 薂B.負(fù)荷特性 肆C.調(diào)速特性 蚇D.速度特性 螁 蝿C2.船舶發(fā)電柴油機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)按（）工作的。 袈A .速度特性 莆B.調(diào)速特性 袁C.負(fù)荷特性 膀D.推進(jìn)特性 薀 膅D3對(duì)船用柴油機(jī)來(lái)說(shuō)，（）必須測(cè)試其負(fù)荷特性。 羈A .船用主機(jī) 薁B.驅(qū)動(dòng)應(yīng)急

20、消防泵柴油機(jī) 羈C.救生艇柴油機(jī) 羄D.驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)的柴油機(jī) 肁 羂A4.在負(fù)荷特性的測(cè)試過(guò)程中，（）是不可以改變的。 蝕A .轉(zhuǎn)速 羇B.轉(zhuǎn)矩 賺C.供油量 聿D負(fù)荷 葿考點(diǎn)2:柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)主要工作參數(shù)的變化規(guī)律8題 衿1 有效功率Pe和指示功率Pi 薄P e= Ppe是通過(guò)原點(diǎn)，有一定斜率的直線。因?yàn)?Pi= Bpe+ Bpm，轉(zhuǎn)速不變時(shí)， 可認(rèn)為Pm =常數(shù)，所以Pi = f ( Pe/ Pb)是一條截距為bpm、近似平行于Pe = f ( Pe/ Pb) 的直線。 薅2 .機(jī)械效率n m 袀根據(jù)公式n m= 1-Pm/Pi，而Pi= Pm+Pe，可看出n m與Pe之間的關(guān)系十分

21、明顯: 當(dāng) Pe= 0時(shí)，n m= 00 莇3 .指示熱效率n i 薇如前所述，指示熱效率n i主要取決于過(guò)量空氣系數(shù)a、混合氣形成質(zhì)量和 燃燒質(zhì)量。對(duì)一臺(tái)技術(shù)狀態(tài)良好的柴油機(jī)，可認(rèn)為n i主要取決于a，而a又主 要取決于循環(huán)充氣量 Ga和循環(huán)供油量 bi 0對(duì)于非增壓柴油機(jī)，當(dāng)n不變而Pe 改變時(shí)， bi相對(duì)n v和 Ga的變化大得多。 蚅4.有效指標(biāo)n e和be 芁n e是 n 和 n m的乘積。當(dāng)Pe從Pb下降初期，ni隨Pe下降而增大，n m卻隨Pe 下降而減小。在大多數(shù)情況下，開(kāi)始時(shí) n i的變化率大于n m的變化率。因此，n e隨Pe降低而提高。當(dāng)Pe繼續(xù)下降，n i增大率減緩，而

22、n m減小率增大。在低負(fù)荷 區(qū)，n m隨Pe降低而急劇減小，致使n e也以很大的變化率下降。 莆B1.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，隨著負(fù)荷的增加，機(jī)械效率的變化規(guī)律是() 螄A .機(jī)械效率nm降低 螞B.機(jī)械效率nm升高 蕆C.機(jī)械效率nm不變 肅D.無(wú)規(guī)律 襖 衿C2.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，隨著負(fù)荷的增加，過(guò)量空氣系數(shù)變化規(guī)律是 （ ）。 艿a .過(guò)量空氣系數(shù)a曾大 襖B.過(guò)量空氣系數(shù)o不變 羄c.過(guò)量空氣系數(shù)a降低 芀D.無(wú)規(guī)律 蚇 袇D3.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，隨著負(fù)荷的增加，機(jī)械效率和過(guò)量空氣系數(shù)變 化規(guī)律是（ ）。 羄A .過(guò)量空氣系數(shù)n增大，機(jī)械效率nm降低 蟻B.過(guò)量空氣系數(shù)n增

23、大，機(jī)械效率nm升高 荿C.過(guò)量空氣系數(shù)帀降低，機(jī)械效率帀降低 蚆D.過(guò)量空氣系數(shù)a降低，機(jī)械效率nm升高 肄 肂A4.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，關(guān)于各工作參數(shù)隨負(fù)荷變化關(guān)系的錯(cuò)誤敘述是 （ ）。 祎A .指示效率n隨負(fù)荷增加而增加 蒄B.有效效率n隨負(fù)荷增加先增加后降低 膄C.機(jī)械效率nm隨負(fù)荷增加而增加 膈D.過(guò)量空氣系數(shù)n隨負(fù)荷增加而下降 薈 膃B5.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，有效效率n隨負(fù)荷變化的關(guān)系是（） 芄A .隨負(fù)荷增加而增加 蕿B.隨負(fù)荷增加先增加后降低 羆C.隨負(fù)荷增加先降低后增加 芆D.隨負(fù)荷增加而下降 莄 羀D6.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，指示效率n隨負(fù)荷變化的關(guān)系是（）。 螈

24、A .隨負(fù)荷增加而增加 羅B.隨負(fù)荷增加先增加后降低 蒃C.隨負(fù)荷增加先降低后增加 莁D.隨負(fù)荷增加而下降 膆 螄A7船舶發(fā)電柴油機(jī)當(dāng)負(fù)荷增加時(shí)，其相應(yīng)的機(jī)械效率nm的變化規(guī)律是（） 薃A .增大 螂B.減小 袈C.不變 螇D.無(wú)規(guī)律 薃 衿C8.柴油機(jī)按負(fù)荷特性工作時(shí)，關(guān)于各工作參數(shù)隨負(fù)荷變化關(guān)系的錯(cuò)誤論述是 （ ）。 蝕A .指示效率n隨負(fù)荷增加而降低 薆B.有效效率n隨負(fù)荷增加先增加后降低 蚃C.機(jī)械效率nm隨負(fù)荷增加而降低 芀D 有效耗油率Ge隨負(fù)荷增加先降低后增加 肈 蒞 螃第四節(jié) 推進(jìn)特性和推進(jìn)特性參數(shù)分析 19 題 蟻考點(diǎn) 1：推進(jìn)特性的概念 15 題 蝿 在船舶推進(jìn)系統(tǒng)中，船、

25、機(jī)、槳三者處在同一推進(jìn)系統(tǒng)中，組成一個(gè)統(tǒng)一 的整體。當(dāng)要求船舶在某一工況下航行時(shí)，同時(shí)也決定了機(jī)、槳的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)。當(dāng)柴 油機(jī)作為船舶主機(jī)帶動(dòng)螺旋槳工作時(shí)， 無(wú)論柴油機(jī)與螺旋槳直接連接還是通過(guò)減 速齒輪箱連接，二者總是要保持能量平衡。 在穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)條件下， 若不計(jì)傳動(dòng)損失， 主機(jī)發(fā)出的功率P e和轉(zhuǎn)矩M e等于螺旋槳的吸收功率Pp和轉(zhuǎn)矩Mp。 膃推力和轉(zhuǎn)矩公式可寫成：F p=C inp2Mp= C2np2 袃 即螺旋槳的推力和轉(zhuǎn)矩與其轉(zhuǎn)速的平方成正比。 肁螺旋槳所需功率Pp可由Pp= Mpn/9550來(lái)確定?？傻贸雎菪龢β?kW)與 轉(zhuǎn)速的關(guān)系式 芇 Pp =C np3 (kW) 膆上式反映出螺旋槳

26、運(yùn)轉(zhuǎn)特性，即槳的吸收功率 Pp與轉(zhuǎn)速的三次方成正比。 將Mp= C2n和Pp=C nJ繪成Mp np和Pp- np的關(guān)系曲線即為螺旋槳特性曲線。 羃 因?yàn)槁菪龢璧墓β逝c轉(zhuǎn)速的三次方成正比，主機(jī)帶動(dòng)螺旋槳工作就必 須滿足螺旋槳的功率要求。 如前所述， 不計(jì)傳動(dòng)損失螺旋槳的吸收功率就等于主 機(jī)功率。這樣，主機(jī)功率Pe與轉(zhuǎn)速也是三次方關(guān)系，P e= Pp=C np3 (kW)。 羋 罿A1.螺旋槳的推力系數(shù)Kp和扭矩系數(shù)Km是隨()的變化而變化。 羅A .進(jìn)程比h 肅B.螺旋槳直徑D 蠆C.螺旋槳轉(zhuǎn)速nB 蕆D.海水密度p 膂C2.當(dāng)進(jìn)程比K p= 0時(shí)，此時(shí)船舶運(yùn)行工況為（）。 肀A 正車前進(jìn)

27、工況 螁B.倒車后退工況 莀C.系泊試驗(yàn)工況 裊D.螺旋槳水渦輪工況 肅B3.螺旋槳所吸收的功率Pb及所產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩Mb，與其轉(zhuǎn)速nB的關(guān)系（） 23 腿A. Pb= CnB , M b = CnB 32 膈B. Pb= CnB , Mb= CnB 裊C. Pb= CnB , Mb= CnB 2 2 蒄D. Pb= CnB , Mb = CnB 羈 袇B4.當(dāng)船舶阻力增加時(shí)，螺旋槳進(jìn)程比 的變化趨勢(shì)是（）。 羅A .變大 蟻B.變小 荿C.不變 蚆D.不定 肅 肂A5.當(dāng)船舶阻力增加時(shí)，柴油機(jī)螺旋槳特性曲線的變化趨勢(shì)是（）。 肁A .變陡 蠆B.變坦 膄C.不變 蒃D.不定 蕿 蒈A6.當(dāng)螺旋槳進(jìn)程比2p減小時(shí)，柴油機(jī)螺旋槳特性曲線的變化趨勢(shì)是（）。 芄A .變陡 襖B.變坦 芁C.不變 芇D.不定 莄 芅A7,當(dāng)螺旋槳的螺距H/D增大時(shí)，柴油機(jī)螺旋槳特性曲線的變化趨勢(shì)是（） 蝿 A .變陡 芀B.變坦 蒄C.不變 莂D.不定 蒀 聿B8.在轉(zhuǎn)速不變的情況下，螺旋槳吸收的功率將隨進(jìn)程比的（）。