平面交叉口設(shè)計本畢業(yè)論文

1、摘 要當(dāng)前，我國公路和城市道路的建設(shè)正在以驚人的速度迅速發(fā)展。只有用平面交叉路口把各條道路聯(lián)結(jié)起來，形成網(wǎng)絡(luò)才能發(fā)揮道路的功能，解決面的交通需要。在道路網(wǎng)的形式與道路交通的影響上，平面交叉路口所起的作用是非常重要的。盡管如此，直到最近，對道路的集合構(gòu)造的調(diào)查、研究、規(guī)劃等，都只以路段為中心。在概念上還沒有平面交叉路口的規(guī)劃、設(shè)計，認(rèn)為平面交叉路口只不過是兩條以上道路偶爾交會而出現(xiàn)的，但是，由于多種原因在某種程度上又不得不提高認(rèn)識。認(rèn)識到平面交叉路口的重要性；從而平面交叉口的規(guī)劃設(shè)計的研究迎來了高峰。論文第一章最先分析論文的研究背景。接著，提出論文研究的意義，以及國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀。最后介紹了本論

2、文的研究內(nèi)容。論文的第二章是本文的重心所在，詳細地介紹了道路平面交叉口平面布置型式分類體系，進而羅列了平面交叉的各種類型，并相應(yīng)地進行了各種類型的適用性分析。與路段的規(guī)劃和設(shè)計一樣，平面交叉口的規(guī)劃與設(shè)計也需要遵循一定的原則。各規(guī)范也相應(yīng)地給出了相關(guān)內(nèi)容，第三章就在總結(jié)了各規(guī)范的基礎(chǔ)上對道路的平交路口平面布置的設(shè)計原則作了詳細的介紹和比較。平面交叉口的規(guī)劃與設(shè)計是一個復(fù)雜的過程，需要考慮大量的因素。本文第四章就對這些因素進行了簡單的說明，在此基礎(chǔ)上，第五章緊接著對影響平面交叉口規(guī)劃與設(shè)計的兩個重要影響因素安全性和占地因素，進行了較為詳細的講解。最后，在前五章理論的基礎(chǔ)上，文章的第六章給出了兩個

3、較有代表性的工程實例，將前面介紹的理論知識運用到工程實踐中，達到本文的最終目的。關(guān)鍵詞：道路平面交叉口 分類體系 分類 設(shè)計原則 影響因素 工程實踐abstracttoday, the construction of our countrys highway and city rods is at a good pace.roads can bring their function into play only if they are connected by grade crossways. the grade crossways are very important not only in

4、 the form of the road net but also in the transportation.however, even recently, the investigation, disquisition, programming to roads construction only focus of the sections of the roads. conceptivly speaking, the programming and designing of the grade crossways doesnt exist at all since the wrong

5、speaking that the grade crossways are nothing more than two or more than two roads cross each other. but we should make ourselves know what is going on because of some actual reasons. thus the climax of the programming and designing of the grade crossways is on the way.the chapter 1 of the paper fir

6、stly analyzes the background of the papers research. then, it give the signification of the research. at last, it presents the content of this research.the chapter 2 is the center of the paper, we say a lot about the grade crossways system of the classification. then types of the grade crossways is

7、laid our. at the same time every types applicability is analyzed.as the same as the sections of the road, the programming and designing of the grade crossways should follow its principle. the criterion gives some mutuality content. the chapter 3 just tell us what the criterion give about the program

8、ming and designing of the grade crossways.the programming and designing of the grade crossways is complex very much. a lot of factors should be considered. the chapter 4 just gives some introduction about them. at the base of it, the chapter 5 gives some detailed explanation about two most important

9、 factorssecurity and the terra occupation.finally, at the base of the 5 chapters, in the chapter 6, we give 2 representative examples. make theories into the practice into the projects is just the aim of the papers research.keywords: the grade crossways; system of the classification; classification;

10、 the principle of designing factors; practice 第一章 概論1.1研究背景在路網(wǎng)中，道路縱橫交織，形成大量交叉。當(dāng)?shù)缆吩谕桓叨认嘟徊⒂幸怨餐瑯?gòu)筑面時稱為平面交叉，又稱平面交叉口。車輛只有在交叉口處，才可變換行駛方向，因此交叉口的存在，提高了道路的交通的靈活性和可達性，從而增加了路網(wǎng)的活力，完善了其交通功能。由于平面交叉口時相交道路的車輛匯集和轉(zhuǎn)向的所在地，極容易產(chǎn)生交通混亂和事故，故對其的規(guī)劃、設(shè)計和交通組織管理等，都應(yīng)給予足夠的重視。道路交叉是路網(wǎng)中的結(jié)點，在處理上可以是平面交叉，也可以是立體交叉。不管何種交叉，在構(gòu)筑和交通處理上都有它不同于道路

11、路段的問題何特點。而且平面交叉在規(guī)劃、設(shè)計和交通處理上，都有其特殊的重要性：（一）平面交叉是路網(wǎng)中交通問題最突出的部位相交道路的車輛，在平面交叉口處要匯集和轉(zhuǎn)向通過，因而產(chǎn)生了交通間的縱橫干擾，影響通過能力。在同樣車道數(shù)的情況下，平面交叉口的通行能力總是小于路段的通行能力，這就導(dǎo)致在相交道路路段的交通量還不十分大的時候，交叉口已經(jīng)接近或達到飽和，從而使平面交叉口處交通擁擠。再加上過街行人的穿插交匯，更易使平面交叉口處事故多發(fā)，成為交通安全的敏感地帶。根據(jù)統(tǒng)計資料，交通事故的半數(shù)發(fā)生再道路平面交叉及其周圍，而在城市中這一比例可高達60%以上；半數(shù)以上的行車時間延誤也是因平面交叉的存在而引起的。由

12、此可見，對平面交叉的合理規(guī)劃、設(shè)計和交通管理是非常必要的。（二）不可能用立體交叉代替路網(wǎng)中所有的平面交叉將平面交叉全部改成立體交叉，雖然可以解決因平面交叉而產(chǎn)生的交通問題，但實際上是不可能實現(xiàn)的。首先，立體交叉工程浩大，修建費用高，占地面積大，修建工期長。因此，如果通過對平面交叉的修建而達到交通改善的目的，就不宜修建立體交叉。其次，由于相交道路的性質(zhì)、占地、工程投資等的限制，還不可能修筑全部修筑完全互通式立體交叉，有時還要修建部分互通式立體交叉，如菱形、部分苜蓿葉式等，此類立體交叉仍保留了部分平面交叉，使平面交叉的問題仍然存在，而且不處理好此類平面交叉問題，立體交叉也不能很好的發(fā)揮作用。因此，

13、在修建立體交叉時，仍有做好平面交叉口的設(shè)計問題。再者，在城市內(nèi)修建立體交叉，還會帶來分割城區(qū)、影響街區(qū)日照條件、干擾電波、妨礙視線、破壞景觀，給行人帶來不便等新問題。在這種情況下，平面交叉往往也不會被立體交叉全部代替。（三）平面交叉設(shè)計有較立體交叉更復(fù)雜的內(nèi)容平面交叉口設(shè)計時立足于改善平面交叉的道路條件和交通管制條件，以達到解決和處理交通問題的目的。因此，從這個意義上來說，平面交叉設(shè)計較立體交叉更為復(fù)雜。當(dāng)前，我國公路建設(shè)正在以驚人的速度迅速發(fā)展。公路和城市道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)在規(guī)模、質(zhì)量和速度上都又很大的提高。公路網(wǎng)，尤其是高等級的公路網(wǎng)迅速形成的同時，無論是在路基路面設(shè)計、路線測設(shè)，還是附屬設(shè)

14、施設(shè)計，技術(shù)都在逐漸成熟。作為其中一項相當(dāng)重要的部分，交叉口的規(guī)劃和設(shè)計也日益引起工程技術(shù)人員、道路設(shè)計者的不斷重視。1.2 研究目的及意義關(guān)于交叉口的重要性前已略而述及，就道路交通的安全與通暢而論，平面交叉路口的合理規(guī)劃、設(shè)計以及合理地使用是非常重要的工作。只有用平面交叉路口把各條道路聯(lián)結(jié)起來，形成網(wǎng)絡(luò)才能發(fā)揮道路的功能，解決面的交通需要。在道路網(wǎng)的形式與道路交通的影響上，平面交叉路口所起的作用是非常重要的。盡管如此，直到最近，對道路的集合構(gòu)造的調(diào)查、研究、規(guī)劃等，都只以路段為中心。在概念上還沒有平面交叉路口的規(guī)劃、設(shè)計，認(rèn)為平面交叉路口只不過是兩條以上道路偶爾交會而出現(xiàn)的，但是，由于多種原

15、因在某種程度上又不得不提高認(rèn)識。認(rèn)識到平面交叉路口的重要性；從而平面交叉口的規(guī)劃設(shè)計的研究迎來了高峰。本次研究就是在上述背景下籌劃、進行的。本次研究將從現(xiàn)有的標(biāo)準(zhǔn)、以及相關(guān)的規(guī)范中對道路平交口設(shè)置的規(guī)定入手，進行一系列的工作，進而進行適應(yīng)性分析。結(jié)合對工程實例的敘述和分析，最終指導(dǎo)設(shè)計實踐。1.3研究現(xiàn)狀對于道路的平交路口平面布置型式以及適用行分析的研究，目前國內(nèi)外的現(xiàn)狀差別較小。而平面布置型式的分類體系及方式資料均較為豐富，國內(nèi)外的布置型式也大同小異。總體說來，該領(lǐng)域的研究已較為透徹。另一方面，由于平面交叉口的布置型式較活潑多變，公路、城市道路等各部門的劃分方式有多樣化的趨勢。各部門有各自的

16、劃分體系，劃分標(biāo)準(zhǔn)亦各具特點：如按相交道路條數(shù)分、按交叉型式分、按渠化交通程度分，等等。1.4本文的內(nèi)容本文將從現(xiàn)有規(guī)范中對道路平交口設(shè)置的規(guī)定入手，對道路平交口的類型進行詳細劃分，通過各類道路交叉口設(shè)計的實例分析，分析平交口設(shè)計的影響因素，從而對各類型的平面交叉口進行適應(yīng)性分析，并通過具體的工程實例，進而指導(dǎo)設(shè)計實踐。第二章 道路平面交叉口平面布置型式本章將從“分類體系”和“分類”兩個方面對道路平面交叉口平面布置型式進行詳細說明，并對各類型的設(shè)置型式的適用性作以簡單介紹。2.1道路平面交叉口平面布置型式分類體系2.1.1概述根據(jù)不同的需要以及不同的施工條件等等，平面交叉口分類體系靈活多樣，具

17、有相當(dāng)大的機動性。具體來說，有按相交道路的條數(shù)分、按交叉型式分、按渠化交通程度分、按交通管理型式分、按路口的型式分等5類。2.1.2 平面交叉口分類體系的具體說明及圖示下面就結(jié)合示意圖對各平面交叉口分類體系進行詳細說明：1. 按相交道路條數(shù)分即根據(jù)相交道路的條數(shù)來確定其型式，該種分類方式最為直觀。具體來說，有如下幾類a. 三路交叉（圖2-1）圖2-1 三路交叉 圖2-2四路交叉 圖2-3 五路交叉亦即只有三條路相交叉的交叉口，該種設(shè)置在操作上又可處理成t形交叉、y形交叉等等。b. 四路交叉（圖2-2）亦即有四條路相交叉的交叉口，該種設(shè)置在操作上又可處理成十字形交叉、x形交叉等等。c. 五路交叉

18、（圖2-3）亦即有五條路相交叉的交叉口，由于該種設(shè)置型式的交通狀況較為復(fù)雜，極容易造成交通混亂和交通事故，因此在工程實際中應(yīng)盡量避免之。2. 按交叉型式分即根據(jù)相交道路所組成的形狀分類的，這種分法也很直觀 圖2-4 t形交叉 圖2-5 y形交叉 圖2-6十形交叉a. t形交叉（圖2-4）三路交叉成“t”字形的交叉口，此類交叉口在實際工程上較為常見，“t”字形的交叉口也有很多種實現(xiàn)方式（見本章其他分類體系）b. y形交叉（圖2-5）“t”字形的交叉口的變種，由于地形等因素的影響，路在相交時非垂直交叉。c. 十字形交叉（圖2-6）“t”字形的交叉口的延伸，較為常見的一種交叉方式。圖2-7 x形交叉

19、 圖2-8 錯位交叉 圖2-9 斜交錯位交叉d. x形交叉（圖2-7）十字形交叉的一種變體，由于地形等因素的影響，路在相交時非垂直交叉。e. 錯位交叉（圖2-8）由于地形等因素的影響，無法使相交的兩條路正交，于是出現(xiàn)錯位的現(xiàn)象，在工程實踐中不是萬不得已盡量避免此類交叉口型式。f. 斜交錯位交叉（圖2-9）錯位交叉的一種變體，由于地形等因素的影響，路在相交時非垂直交叉。圖2-10 上折腿式交叉 圖2-11 下折腿式交叉 圖2-12 簡單交叉g. 上折腿式交叉（圖2-10）兩路交叉成“十”字時，其中的上分支不垂直相交的一種交叉型式。h. 下折腿式交叉（圖2-11）兩路交叉成“十”字時，其中的下分支

20、不垂直相交的一種交叉型式。3 按渠化交通程度分a簡單交叉（圖2-12）該種交叉不對交通進行渠化，適用于級別較低、交通量較少的道路 圖2-13 拓寬路口式交叉 圖2-14渠化交叉 圖2-15讓行交叉b拓寬路口式交叉（圖2-13）這種交叉方式在相交路口延伸出的一段路上進行小段的拓寬，以利于增大交叉口的通行能力，提高道路交叉口的安全性。c渠化交叉（圖2-14）該種交叉口對路面上的交通進行渠化，使得行車流暢，提高交叉口的通行能力，提高安全度。4 按交通管理型式分a讓行交叉（圖2-15）該種交叉口設(shè)置方式較多用于交通繁忙的路口，使得路口的交通車輛有秩序地通過，增大交叉口的通行能力，提高道路交叉口的安全性

21、。 圖2-16 信號交叉 圖2-17 環(huán)形交叉 圖2-18 加鋪轉(zhuǎn)角式b. 信號交叉（圖2-16）即有信號燈控制的平交路口c. 環(huán)形交叉（圖2-17）各交匯道路上的車輛進入平面環(huán)形交叉后，不論左右轉(zhuǎn)彎或直行的車輛，基本上都不需要停止，可以待機通過，而能有秩序地連續(xù)不斷地通行，并且，車輛在環(huán)道上行駛的方向一致，有利于連續(xù)通行5 按路口型式分。a. 加鋪轉(zhuǎn)角式（圖2-18）這種交叉方式在相交路口延伸出的一段路轉(zhuǎn)角位置上進行小段的拓寬，以利于增大交叉口的通行能力，提高道路交叉口的安全性。 圖2-19 分道轉(zhuǎn)彎式 圖2-20 加寬路口式b. 分道轉(zhuǎn)彎式（圖2-19）這種交叉方式在相交路口延伸出的一段路

22、上進行小段的拓寬，以利于增大交叉口的通行能力，提高道路交叉口的安全性。c. 加寬路口式（圖2-20）這種交叉方式在相交路口延伸出的某一段路上進行小段的拓寬，以利于增大交叉口的通行能力，提高道路交叉口的安全性。2.2 平面交叉的類型及其適用性分析2.2.1 加鋪轉(zhuǎn)角式交叉口該種類型主要有兩種實現(xiàn)方式：四路加鋪轉(zhuǎn)角式和三路加鋪轉(zhuǎn)角式（圖2-21、圖2-22）圖2-21四路加鋪轉(zhuǎn)角式 圖2-22三路加鋪轉(zhuǎn)角式加鋪轉(zhuǎn)角式交叉口的特點：交叉結(jié)構(gòu)簡單；以圓曲線構(gòu)成加寬來連接相交道路的路基路面；占地較少；主要解決右轉(zhuǎn)車輛，交通量較小，行車功能相對較差。加鋪轉(zhuǎn)角式交叉口的適用條件：適用的交通量不大、車速不高且

23、轉(zhuǎn)彎車輛較少（右轉(zhuǎn)彎車速一般在1025km/h范圍內(nèi)）的交叉口。一般用在三、四級公路及等級較低城市道路的交叉處2.2.2 分道轉(zhuǎn)彎式交叉口分道轉(zhuǎn)彎式交叉口的主要類型有四種：三路斜交t形、三路y形、三路t形、四路形（圖2-23、圖2-24、圖2-25、圖2-26） 圖2-23三路斜交t形 圖2-24三路斜交t形 圖 2-25三路t形 圖 2-26四路t形分道轉(zhuǎn)彎式交叉口的特點：由于采用交通島，劃分車道線、設(shè)立標(biāo)志設(shè)施等實施渠化交通，故交通功能較好，適應(yīng)的交通量和設(shè)計車速軍較加鋪轉(zhuǎn)角式交叉口大。分道轉(zhuǎn)彎式交叉口的適用條件：使用于交通量不大，轉(zhuǎn)彎車輛較多的三、四級公路及等級較低的道路交叉2.2.3

24、加寬路口式交叉口加寬路口式交叉口主要有四種：增設(shè)右轉(zhuǎn)車道的t形交叉、增設(shè)左轉(zhuǎn)車道的t形交叉、增設(shè)左&右轉(zhuǎn)車道的t形交叉、增設(shè)右轉(zhuǎn)車道的十字交叉（圖 2-27、圖 2-28、圖 2-29、圖 2-30）圖 2-27增設(shè)右轉(zhuǎn)車道的t形交叉 圖 2-28增設(shè)左轉(zhuǎn)車道的t形交叉圖 2-29增設(shè)左&右轉(zhuǎn)車道的t形交叉 圖 2-30增設(shè)右轉(zhuǎn)車道的十字交叉加寬路口式交叉口的特點：在交通密度較大的交叉路口，往往需要專人指揮或用色燈信號控制。在紅燈時，為了使右轉(zhuǎn)彎車輛繼續(xù)運行，和保證右轉(zhuǎn)彎車輛轉(zhuǎn)彎后，不致因需要立即駛?cè)胫毙熊嚨蓝绊懫渌嚵?，可采用拓寬路口增辟減速車道和加速車道以及增辟附加車道的方法改善路口。由

25、于增設(shè)了轉(zhuǎn)彎車道，交叉口通行能力大大提高。加寬路口式交叉口的適用條件:（1）適用于交通量較大，轉(zhuǎn)彎車輛增多的交叉口；（2）當(dāng)主要公路右轉(zhuǎn)交通量較大時，可采用增設(shè)右轉(zhuǎn)車道的t形交叉；（3）當(dāng)主要交通公路交通量大、速度高，且以左轉(zhuǎn)直行為主，右轉(zhuǎn)彎運行為次時，可采用增設(shè)左轉(zhuǎn)車道的t形交叉；（4）當(dāng)主要公路交通量大，且轉(zhuǎn)彎交通量大時，可采用增設(shè)左&右轉(zhuǎn)車道的t形交叉2.2.4渠化t形以及y形交叉口渠化t形交叉口的主要型式有三種：在連接道上設(shè)方向島、在連接道上和直行線上設(shè)方向島、在直行線上設(shè)方向島（圖 2-31圖 2-33）；圖 2-31 在連接道上設(shè)方向島圖 2-32在連接道上和直行線上設(shè)方向島圖 2

26、-33在直行線上設(shè)方向島渠化y形交叉口的主要型式有十種：設(shè)三角形方向島的y形、設(shè)中心島及方向島的y形、分道行駛的y形、只在一條線上設(shè)方向島的y形、三條線均設(shè)方向島的y形（一）、只在兩條線上設(shè)方向島的y形、在一條線上設(shè)方向島減小交叉角的y形、三條線均設(shè)方向島的y形（二）、設(shè)多個方向島的復(fù)雜y形、次要道路上設(shè)置方向島限制交通的y形（圖 2-34圖 2-43）圖 2-34設(shè)三角形方向島的y形 圖 2-35設(shè)中心島及方向島的y形圖 2-36分道行駛的y形 圖 2-37只在一條線上設(shè)方向島的y形 圖 2-38三條線均設(shè)方向島的y形（一） 圖 2-39兩條線上設(shè)方向島y形 圖2-40在一條線上設(shè)方向島減小

27、交叉角的y形 圖 2-41三條線均設(shè)方向島的y形（二） 圖 2-42設(shè)多個方向島的復(fù)雜y形 圖 2-43次要道路上設(shè)方向島限制交通渠化t形以及y形交叉口的特點:（1）設(shè)置各種交通島，限制行車方向縮小沖突區(qū)、減小沖突點或消除沖突點；（2）約束行車路線，使車輛減速轉(zhuǎn)彎，組織渠化交通，保證行車安全，提高通行能力；渠化t形以及y形交叉口的適用條件:適用于交通復(fù)雜，交通量較大的t形和y形交叉口。特別適用于畸形交叉口。2.2.5 渠化四路交叉口渠化四路交叉口中所講的四路交叉型式有十字交叉、畸形四路交叉和錯位四路交叉三類，各類又分若干小類：十字交叉有設(shè)四個方向島的十字交叉、設(shè)兩個方向島的十字交叉（一）、在三

28、條路上設(shè)方向島和分割島的十字交叉、設(shè)兩個方向島的十字交叉（二）、設(shè)分割島和方向島的十字交叉、在主線上設(shè)島渠化的十字交叉、拓寬路口與設(shè)島的十字交叉、在主線上設(shè)島渠化的十字交叉、迂回式平面十字交叉、菱形平面十字交叉等十類（圖 2-44圖 2-53） 圖 2-44設(shè)四個方向島的十字交叉 圖 2-45設(shè)兩個方向島的十字交叉（一） 圖 2-46在三條路上設(shè)方向島和 圖 2-47設(shè)兩個方向島的十字交叉（二）分割島的十字交叉 圖 2-48設(shè)分割島和方向島的十字交叉 圖 2-49在主線上設(shè)島渠化的十字交叉、 圖 2-50拓寬路口與設(shè)島十字交叉 圖 2-51在主線上設(shè)島渠化的十字交叉 圖 2-52 迂回式平面十

29、字交叉 圖 2-53菱形平面十字交叉畸形四路交叉有設(shè)兩個方向島的畸形交叉、設(shè)中心島及四個方向島的畸形交叉、僅設(shè)一個方向島的畸形交叉、設(shè)中心島及三個方向島的畸形交叉等四類（圖 2-54圖 2-57） 圖 2-54設(shè)兩個方向島畸形交叉 圖 2-55設(shè)中心島及四個方向島畸形交叉 圖 2-56僅設(shè)一個方向島的畸形交叉 圖 2-57設(shè)中心島及三個方向島的畸形交叉錯位四路渠化交叉有設(shè)方向島和分割島的錯位交叉、設(shè)置中心島和方向島的錯位交叉、僅設(shè)中心島的錯位交叉、設(shè)置四個方向島的錯位交叉等四類（圖 2-58圖 2-61） 圖 2-58設(shè)方向島和分割島的錯位交叉 圖 2-59設(shè)置中心島和方向島的錯位交叉 圖 2

30、-60僅設(shè)中心島的錯位交叉 圖 2-61設(shè)置四個方向島的錯位交叉渠化四路交叉口的特點:（1）設(shè)置各種交通島，限制行車方向縮小沖突區(qū)、減小沖突點或消除沖突點；（2）約束行車路線，使車輛減速轉(zhuǎn)彎，組織渠化交通，保證行車安全，提高通行能力；渠化四路交叉口的適用條件:適用于交通復(fù)雜，交通量較大的t形和y形交叉口。特別適用于畸形交叉口。2.2.6 環(huán)形交叉口環(huán)形交叉口在工程實踐中運用較多，因此特加以詳細說明圖 2-62環(huán)形交叉口各部環(huán)形交叉口主要有三路環(huán)形（圖 2-63a、b）、四路環(huán)形(圖 2-64af)和多路環(huán)形(圖 2-65a、b)等三類，各類的簡圖示意如下 a三路環(huán)形設(shè)方向島 b三路環(huán)形不設(shè)方向

31、島圖 2-63三路環(huán)形 a 設(shè)方向島 b 不設(shè)方向島 c 方形中心島 d 橢圓中心島 e菱形中心島 f帶兩個方向島和橢圓中心島圖 2-64四路環(huán)形 a不設(shè)方向島 b設(shè)方向島圖 2-65多路環(huán)形環(huán)形交叉口的特點1. 優(yōu)點環(huán)形交叉口在工程實踐中得以廣泛的應(yīng)用與其不可替代的優(yōu)點息息相關(guān)：（1） 各交匯道路上的車輛進入平面環(huán)形交叉后，不論左右轉(zhuǎn)彎或直行的車輛，基本上都不需要停止，可以待機通過，而能有秩序地連續(xù)不斷地通行，并且，車輛在環(huán)道上行駛的方向一致，有利于連續(xù)通行；（2）左轉(zhuǎn)與直行的車輛行駛時，沒有垂直交叉，而是以較小的交織角作同一方向的交錯行駛，從而順利地完成左轉(zhuǎn)彎或直行，保證了行車的安全，避免

32、了大角度的交叉沖突點；（3）右轉(zhuǎn)完交通順暢，而其他方向的行車雖然增加一些行駛距離，但因行駛較順利，且不受紅燈限制，故通過路口時間仍較一般平交路口少；（4）車輛行至路口時，一般不需要制動停車等候，而知識減速行駛，故發(fā)動機不致空轉(zhuǎn)磨耗機械，能接生時間和汽油，并減少排氣污染；（5）非機動車（自行車）通過環(huán)行交叉路口時，也可以連續(xù)行駛，不必停車等候，這就避免出現(xiàn)如色燈管制的交叉路口中，放行綠燈時車輛爭道擁擠的現(xiàn)象；（6）能保證行車安全，減少交通事故；（7）交通組織簡便，不會發(fā)生因辨認(rèn)交通信號燈光的錯誤而造成的事故。另外，對于五條或五條以上的道路交叉，更顯示出此交通信號管制的優(yōu)越性；（8）不需要設(shè)置一整

33、套交通信號燈管理的設(shè)施和交通管理人員，節(jié)約了經(jīng)常性的交通管理費用；（9）環(huán)形交叉可結(jié)合城市綠化，在不影響交通安全的條件下，根據(jù)中心島形狀進行綠化布置，既可增加街景的美觀，又有利環(huán)境保護。2. 缺點當(dāng)然，環(huán)形交叉口也并不是完美的，它自身也有很多不足的地方：（1）占地面積大，一般為0 .51.0公頃。對于城市市區(qū)建筑密度大的舊城改建，則拆遷量太大而不易實現(xiàn)；（2）車輛需要繞島環(huán)行。中心島越大，則車輛繞行距離越長，也增加了行人的步行距離，且增加了運營費用；（3）環(huán)形交叉的通行能力有一定限制，一般環(huán)形交叉路口總的交通量不大于2000輛/h為宜；（4）當(dāng)非機動車交通量較大，或行人很多的情況下，由于機動車

34、與非機動車的混行或行人穿越路口頻繁，都會影響到車輛通行的連續(xù)性，以及車輛的速度和交通安全；（5）對于相交道路行車速度相差很大時，因速度大進出交織時不易協(xié)調(diào)，造成超車，影響安全；（6）不易實行分期修建。路面面積較大，修建費用比一般路口增加；（7）當(dāng)相交道路的坡度大于3%時，由于下坡時進入環(huán)形交叉路口，車速相應(yīng)增大，產(chǎn)生交通事故，就不宜采用。2.3 國內(nèi)外對于交叉口型式研究成果小結(jié)上述各種分類體系型式只在相當(dāng)大的程度上滿足了詳細性的具體要求，但在具體的工程情況中，考慮到地形、交通量、視距、造價等等等等的因素，其布置型式又是相當(dāng)靈活的，可以毫不夸張地說，沒有兩個完全相同的平面交叉口。實際操作中，可綜

35、合考慮各種必要的因素，因地制宜，設(shè)置符合各項要求的平面交叉口。第三章 道路的平交路口平面布置的設(shè)計原則影響平交路口設(shè)置的因素較多，加之工程個例的特殊性，平面交叉路口的設(shè)計有較大的靈活性和機動性，但根據(jù)國家規(guī)范以及相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定，道路的平交路口平面布置必須遵循相應(yīng)的規(guī)則。3.1 城市道路交叉設(shè)計原則3.1.1 道路與道路交叉（立體交叉部分從略）第一節(jié) 設(shè)計原則與規(guī)定1. 城市道路交叉口應(yīng)按城市規(guī)劃道路網(wǎng)設(shè)置。道路相交時宜采用正交，必須斜交時交叉角應(yīng)大于或等于45，不宜采用錯位交叉，多路交叉和畸形交叉。2. 道路與道路交叉分為平面交叉和立體交叉兩種，應(yīng)根據(jù)技術(shù)、經(jīng)濟及環(huán)境效益的分析，合理確定。3

36、. 交叉口設(shè)計應(yīng)根據(jù)相交道路的功能、性質(zhì)、等級、計算行車速度、設(shè)計小時交通量、流向及自然條件等進行。前期工程應(yīng)為后期擴建預(yù)留用地。4. 在交叉口設(shè)計中應(yīng)做好交通組織設(shè)計，正確組織車流、人流，合理布設(shè)各種車道、交通島、交通標(biāo)志與標(biāo)線。5. 交叉口轉(zhuǎn)角處的人行道鋪裝宜適當(dāng)加寬，并恰當(dāng)?shù)亟M織行人過街?？焖俾返闹匾徊婵趹?yīng)修建人行天橋或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天橋或人行地道。6. 交叉口的豎向設(shè)計應(yīng)符合行車舒適、排水迅速和美觀的要求。立體交叉的標(biāo)高應(yīng)與周圍建筑物標(biāo)高協(xié)調(diào)，便于布設(shè)地上桿線和地下管線，并宜采用自流排水，減少泵站的設(shè)置。7. 為提高通行能力，平面交叉可在進口道范圍內(nèi)采取適當(dāng)

37、措施以增設(shè)車道：互通式立體交叉應(yīng)設(shè)置變速車道與集散車道。第二節(jié) 平面交叉1. 平面交叉口的型式有十字形、t形、y型、x形及環(huán)形交叉等，應(yīng)根據(jù)城市道路的布置、相交道路等級、性質(zhì)和交通組織等確定。2. 交叉口內(nèi)的計算行車速度應(yīng)按各級道路計算行車速度的0.50.7倍計算，直行車取大值，轉(zhuǎn)彎車取小值。3. 交叉口間距應(yīng)根據(jù)道路網(wǎng)規(guī)劃、道路等級、性質(zhì)、計算行車速度、設(shè)計交通量及高峰期間最大阻車長度等確定，不宜太短。4. 交叉口轉(zhuǎn)角處的緣石宜做成圓曲線或復(fù)曲線。三幅路、四幅路交叉口的緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑應(yīng)滿足非機動車行車要求；單幅路、雙幅路交叉口緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑見表3-1。表3-1 交叉口緣石轉(zhuǎn)彎最小半徑右轉(zhuǎn)

38、彎計算行車速度(km/h)30252015交叉口緣石轉(zhuǎn)彎半徑（m）333820251015510注：非機動車車行道寬度為6.5m時用最小值；2.5m時用最大值，其余寬度可內(nèi)差。 圖 3-1十字形交叉口的視距三角形 圖 3-2 x形交叉口的視距三角形圖中s停車視距（米）5. 平面交叉口視距三角形范圍內(nèi)妨礙駕駛員視線的障礙物應(yīng)清除。交叉口視距三角形見圖3-1及圖3-2。6. 交叉口豎向設(shè)計應(yīng)綜合考慮行車舒適、排水通暢、工程量大小和美觀等因素，合理確定交叉口設(shè)計標(biāo)高。設(shè)計原則如下： 一、兩條道路相交，主要道路的縱坡度宜保持不變，次要道路縱坡度服從主要道路。 二、交叉口設(shè)計范圍內(nèi)的縱坡度，宜小于或等于

39、2%。困難情況下應(yīng)小于或等于3%。 三、交叉口豎向設(shè)計標(biāo)高應(yīng)與四周建筑物的地坪標(biāo)高協(xié)調(diào)。 四、合理確定變坡點和布置雨水進水口。7. 交叉口渠化設(shè)計規(guī)定如下： 一、渠化原則 1、應(yīng)根據(jù)交通量、流向，增設(shè)交叉口進口道的車道數(shù)。 2、交叉口交通島的設(shè)置應(yīng)有效地引導(dǎo)車流順暢行駛，避免誤行。 3、進、出口道分隔帶或交通標(biāo)線應(yīng)根據(jù)渠化要求布置，并應(yīng)與路段上的分隔設(shè)施銜接。 二、交叉口的拓寬及渠化 1、高峰小時一個信號周期進入交叉口左轉(zhuǎn)車輛多于3或4pcu（小交叉口為3，大交叉口為4）時，應(yīng)增設(shè)左轉(zhuǎn)專用車道。 高峰小時一個信號周期進入交叉口右轉(zhuǎn)車多于4pcu時，應(yīng)增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道。 2、根據(jù)交叉口形狀、交通

40、量、流向和用地條件設(shè)置交通島。交通島應(yīng)以緣石圍砌。人行橫道處緣石高度可降為零。 3、交叉口進口車道寬度，小型汽車車道可采用3m；混入普通汽車和鉸接車的車道與左、右轉(zhuǎn)專用車道可采用3.5m，最小3.25m。 4、交叉口的進口道設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道時，右側(cè)橫向相交道路的出口道應(yīng)設(shè)加速車道，見圖 3-3。右轉(zhuǎn)專用車道長度應(yīng)保證右轉(zhuǎn)車不受相鄰?fù)：蜍囮犻L度的影響；加速車道應(yīng)保證加速所需長度。兩者均應(yīng)調(diào)查后計算確定。圖 3-3 交叉口右轉(zhuǎn)專用車道的設(shè)置8. 停止線位置應(yīng)靠近交叉口，但應(yīng)保證一方面的綠燈尾車不干擾側(cè)向綠燈頭直行車順利通過。 停止線在人行橫道線后至少1m處，并應(yīng)與相交道路中心線平行。9. 平面交叉口

41、人行橫道應(yīng)設(shè)置在駕駛員容易看清的位置，標(biāo)線應(yīng)醒目。其最小寬度為4m，需要時可根據(jù)行人交通量加寬。機動車車道數(shù)大于或等于6條或人行橫道長度大于30m時宜設(shè)安全島，安全島的最小寬度1m。10. 環(huán)形交叉口適用于多條道路交匯或轉(zhuǎn)彎交通量較大的交叉口。相鄰道路中心線間夾角宜大致相等。 快速路或交通量大的主干路上均不應(yīng)采用環(huán)形平面交叉。 坡向交叉口的道路縱坡度大于或等于3%時，不宜采用環(huán)形平面交叉。 規(guī)劃需修建立體交叉時，環(huán)形平面交叉可作為過渡型式，預(yù)留改建為環(huán)形立體交叉的可能性。11. 環(huán)形平面交叉基本要素與要求如下： 一、中心島的形狀和尺寸 中心島的形狀應(yīng)根據(jù)交通流特性采用圓形、橢圓形或卵形等，其尺

42、寸應(yīng)滿足最小交織長度和環(huán)道計算行車速度的要求。最小半徑應(yīng)符合表3-2的規(guī)定。 最小交織長度lw不應(yīng)小于計算行車速度4s的運行距離，其值見表3-2。 二、環(huán)道的布置和寬度 1、環(huán)道的車行道可根據(jù)交通流的情況，采用機動車與非機動車混行或分行布置。分行時可用分隔帶、分隔物或標(biāo)線分隔。分隔帶寬度應(yīng)大于或等于1.0m。 2、環(huán)道的機動車道一般采用三條。車道寬度應(yīng)包括彎道加寬。非機動車車行道寬度不應(yīng)小于交匯道路中的最大非機動車車行道寬度，也不宜超過8m。 3、中心島上不應(yīng)布置人行道。環(huán)道外側(cè)人行道寬度，不宜小于各交匯道路中的最大人行道寬度。 4、環(huán)道外緣的平面線形不宜設(shè)計成反向曲線。進口緣石半徑見第4條。

43、出口緣石半徑應(yīng)大于或等于進口緣石半徑。5、環(huán)道縱坡度不宜大于2%，橫坡度宜采用兩面坡。 6、環(huán)道上應(yīng)滿足繞行車輛的停車視距要求。表3-2 環(huán)形交叉最小交織長度和中心島最小半徑環(huán)道計算行車速度（km/h）35202520橫向系數(shù)0.180.180.160.14最小交織長度404535403025中心島最小半徑（m）50352520注：1.中心島最小半徑按路面橫坡度i=0.015計算。 2.路面橫坡度i橫向力系數(shù)值與表列數(shù)值不一致時，應(yīng)另行計算。3.1.2 道路與鐵路交叉第一節(jié) 設(shè)計原則與規(guī)定1. 道路與鐵路交叉的位置應(yīng)符合城市總體規(guī)劃。需要調(diào)整時，應(yīng)報有關(guān)部門確定。 2. 道路與鐵路立體交叉的設(shè)

44、置條件如下： 一、快速路與鐵路交叉，必須設(shè)置立體交叉。 二、主干路、次干路、支路與鐵路交叉，當(dāng)?shù)揽诮煌看蠡蜩F路調(diào)車作業(yè)繁忙而封閉道口累計時間較長時，應(yīng)設(shè)置立體交叉。 三、主干路、次干路與鐵路交叉，在道路交通高峰時間內(nèi)經(jīng)常發(fā)生一次封閉時間較長時，應(yīng)設(shè)置立體交叉。四、行駛有軌電車或無軌電車的道路與鐵路交叉，應(yīng)設(shè)置立體交叉。五、中、小城市被鐵路分割，道口交通量雖較小，但考慮城市整體的需要，可設(shè)置一、二處立體交叉。六、地形條件不利，采用平面交叉危及行車安全時，可設(shè)置立體交叉。3.道路與鐵路交叉，機動車交通量不大但非機動車交通量和人流量較大時，可設(shè)置人行立體交叉或非機動車與行人合用的立體交叉。4. 道

45、路與鐵路交叉宜采用正交，斜交時交叉角應(yīng)大于或等于45度。第二節(jié) 道路與鐵路平面交叉 1. 道路與鐵路平面交叉時，道路線形應(yīng)為直線。直線段從最外側(cè)鋼軌外緣算起應(yīng)大于或等于30m。道路平面交叉口的緣石轉(zhuǎn)彎曲線切點距最外側(cè)鋼軌外緣應(yīng)大于或等于30m。無欄木設(shè)施的鐵路道口，停止線位置距最外側(cè)鋼軌外緣應(yīng)大于或等于5m。2. 道口的位置不應(yīng)設(shè)在鐵路的道岔處或站場范圍內(nèi)，也不宜設(shè)在道路與鐵路通視條件不符合行車安全要求的路段上。3. 道口兩側(cè)應(yīng)設(shè)置平臺。自最外側(cè)鋼軌外緣到最近豎曲線切點間的平臺長度規(guī)定如下： 通行鉸接車和拖掛車的道口應(yīng)大于或等于20m；通行普通汽車的道口應(yīng)大于或等于16m。平臺縱坡度應(yīng)小于或等

46、于0.5%。連接道口平臺兩端的道路縱坡度，對于汽車與自行車混合交通的道路應(yīng)小于或等于2.5%，困難地段應(yīng)小于或等于3.5%；機動車車行道應(yīng)小于或等于5%。坡長限制見城市道路設(shè)計規(guī)范的相關(guān)內(nèi)容。4. 道口處有兩股或兩股以上鐵路，不宜有軌面標(biāo)高差。困難時兩線軌面標(biāo)高差應(yīng)小于或等于10cm。線間距大于5m的并肩道口中相鄰兩線軌面標(biāo)高差按道路縱坡度小于或等于3%控制。5. 道口寬度不應(yīng)小于相交道路路面和人行道寬度之和。困難條件下可按人流量大小確定人行道寬度，但每側(cè)寬度應(yīng)大于或等于1.5m。 利用邊溝排水的道路，道口寬度應(yīng)與道路路基同寬。 道口寬度超過20m，不能采用標(biāo)準(zhǔn)欄木時，應(yīng)與鐵路部門協(xié)商處理。有

47、困難時可局部變更道路橫斷面型式以增加欄木支撐點，但不可壓縮各種車行道與人行道寬度。斷面變更處兩端應(yīng)按規(guī)定設(shè)過渡段。6. 道口鋪面應(yīng)選用堅固耐用、平整、穩(wěn)定且易于翻修的材料，如鋼筋混凝土預(yù)制塊或料石等。7. 無人看守或末設(shè)置自動信號的道口，在距道口停止線相當(dāng)于該路的停車視距，并不小于50m處，應(yīng)能看到兩側(cè)各不小于表3-3規(guī)定道口側(cè)向視距c處的火車，見圖 3-4。表3-3 道口側(cè)向視距鐵路等級火車速度（km/h）道口側(cè)向視距級120400級100840級80270工業(yè)企業(yè)級70240工業(yè)企業(yè)級55190工業(yè)企業(yè)級40140注：表中道口側(cè)向視距系按道路視距50m計算的，道路視距大于50m時，應(yīng)另行計

48、算。圖 3-4道口視距三角形3.2公路交叉設(shè)計原則第一節(jié) 公路與公路平面交叉的一般規(guī)定（立體交叉部分從略）1. 平面交叉設(shè)計原則1)平面交叉位置的選擇應(yīng)綜合考慮公路網(wǎng)現(xiàn)狀和規(guī)劃、地形和地物等因素。2). 平面交叉的型式應(yīng)根據(jù)相交公路的功能、交通量、交通管理方式、地形、用地條件和工程造價等因素而確定。3). 平面交叉選型和設(shè)計中，應(yīng)優(yōu)先保證主要公路或主要交通流的暢通，盡量減少沖突點，縮小沖突區(qū)，并分散和分隔沖突區(qū)。4). 平面交叉的幾何設(shè)計應(yīng)結(jié)合交通管理方式及其有關(guān)設(shè)施一并考慮。5). 平面交叉及其引道上，應(yīng)保證安全所需的各種視距。6). 相交公路在平面交叉范圍內(nèi)的路段宜采用直線。當(dāng)采用曲線時，

49、宜采用不設(shè)超高的曲線半徑?？v面應(yīng)力求平緩，并設(shè)置符合交叉處立面所需的縱坡。7). 平面交叉的間距應(yīng)盡量地大。8). 平面交叉設(shè)計應(yīng)以預(yù)測的交通量為基本依據(jù)。設(shè)計所采用的交通量應(yīng)為設(shè)計小時交通量。當(dāng)缺乏交通量預(yù)測資料(特別是與次要公路有關(guān)部分)時，其交通量可參考附近類似功能的交叉的交通量進行推算。9). 既有平面交叉改建設(shè)計時，除應(yīng)收集交通量以外，還應(yīng)調(diào)查分析包括交通延誤以及交通事故的數(shù)量、程度和原因等的現(xiàn)有交叉的使用狀況。10). 擬分期建設(shè)的互通式立交，當(dāng)近期先建平面交叉時，應(yīng)對首期平面交叉和最終的互通式立交兩者作統(tǒng)籌構(gòu)思，并對互通式立交進行足夠深度的設(shè)計(簡單情況下的方案設(shè)計至復(fù)雜情況下的

50、初步設(shè)計)，以保證分期建設(shè)方案在技術(shù)處理、占地和投資安排上的合理性。2. 交通管理平面交叉應(yīng)根據(jù)相交公路的等級、相對功能地位、交通量等的不同而采用信號交叉、主路優(yōu)先和無優(yōu)先交叉三種不同方式的交通管理。1). 公路等級和交通量有明顯差別的兩條公路相交，或交通量較大的t形交叉，應(yīng)采用主路優(yōu)先交叉。次要公路上采用讓行管理。2). 相交兩條公路的等級均低且交通量較小時，應(yīng)采用無優(yōu)先交叉。能保證通視三角區(qū)的岔路上均實行“減速讓行”管理；條件受限而只能保證安全交叉停車視距的岔路上，實行“停車讓行”管理。3). 下述交叉應(yīng)采用信號交叉a 兩條交通量均大且等級或功能地位相同的公路相交的交叉，難以用“主路優(yōu)先”

51、的規(guī)則管理時，應(yīng)設(shè)置信號。b 兩相交公路雖有主次之別，但交通量均大(如主要公路雙向交通量為600輛/h，次要公路一向交通量為200輛/h)時，采用“主路優(yōu)先”規(guī)則管理會出現(xiàn)較頻繁的交通事故和過分的交通延誤，則應(yīng)設(shè)置信號。c 主要公路交通量相當(dāng)大(如900輛/h)，而次要公路盡管交通量不大，但采用“主路優(yōu)先”規(guī)則管理時，次要公路上的車輛由于難以遇到可供駛?cè)氲闹髁鏖g隙而引起不可接受的交通延誤，或出現(xiàn)冒險駛?cè)腴L度不足的主流間隙而危及安全時，應(yīng)設(shè)置信號。d 兩相交公路的交通量雖未達到上述程度，但由于有相當(dāng)數(shù)量的行人和非機動車穿越交叉而引起交通延誤，甚至阻塞以及交通事故時，應(yīng)設(shè)置信號。e 環(huán)形交叉的某些

52、入口因交通量大而會出現(xiàn)過多的交通延誤時，應(yīng)設(shè)置信號。3. 平面交叉范圍內(nèi)的設(shè)計速度平面交叉范圍內(nèi)相交公路的設(shè)計速度，原則上與路段設(shè)計速度相同。兩相交公路等級相同或交通量相近時，平交范圍內(nèi)的直行行車道的設(shè)計速度可適當(dāng)降低，但不得低于路段的70%。次要公路一方由于保證交叉正交等原因而需要在交叉范圍內(nèi)改線或不得已而采用較低的線形指標(biāo)時，可適當(dāng)降低設(shè)計速度。轉(zhuǎn)彎車道的速度應(yīng)根據(jù)公路的設(shè)計速度、交通量、交叉類型、交通管理方式和用地情況等因素合理確定。4. 平面交叉的間距1. 平面交叉間應(yīng)有滿足交織長度、視距、轉(zhuǎn)彎車道長度等的最小距離。這一最小間距應(yīng)不小于150m。2. 為保證公路的通行能力，減少交通延誤

53、和增進安全，平面交叉的間距應(yīng)盡可能地大。各級公路平面交叉(包括出、入口在內(nèi))的間距應(yīng)不小于表3-4的規(guī)定。表3-4平面交叉的最小間距公路等級一級公路二級公路公路功能干線公路集散公路干線公路集散公路一般值最小值間距（m）200010005005003003. 為使平面交叉有足夠的間距，規(guī)劃和設(shè)計時應(yīng)根據(jù)公路的等級和使用功能，必要地限制平面交叉和出、入口的數(shù)量，設(shè)置必要的互通立交、分離立交、通道和天橋。沿線開發(fā)程度高的路段，應(yīng)將街道或小區(qū)用戶道路布置在與公路相交的支路上，或平行于公路而與公路間只提供有限出、入口的輔道上。5. 平面交叉的岔數(shù)及交角1). 平面交叉岔路不得多于四條。a 新建公路不得直

54、接與已建的四岔或四岔以上的平面交叉相連接。b 新建公路接入既有平面交叉時，應(yīng)對交叉進行改建設(shè)計。既有交叉為四岔時，應(yīng)將交通量最小的一條公路在至交叉一定距離處并入另一條交通量較小的公路，使原位置的交叉仍維持四岔交叉。c 采用環(huán)形交叉時，岔路不宜多于五條。2). 平面交叉的交角宜為直角。斜交時，其銳角應(yīng)不小于70。當(dāng)受地形條件及其它特殊情況限制時，應(yīng)不小于60。第二節(jié) 公路與鐵路、鄉(xiāng)村道路、管線平面交叉的一般規(guī)定1. 公路與鐵路交叉設(shè)計適用于公路同鐵路網(wǎng)中1435mm標(biāo)準(zhǔn)軌距的鐵路相交叉的設(shè)計。2. 公路與鐵路交叉型式的選擇應(yīng)根據(jù)公路和鐵路的等級、交通量(年客貨運量)、安全、經(jīng)濟等因素綜合確定。原則上應(yīng)優(yōu)先考慮設(shè)置立體交叉。3. 公路與鐵路交叉設(shè)計年限應(yīng)同時符合公路規(guī)劃交通量預(yù)測年限、鐵路設(shè)計年限規(guī)定的要求。對規(guī)劃中的項目，必須有批準(zhǔn)的規(guī)劃修建年限，以確定預(yù)留交叉方式與條件。 4. 公路與鐵路平面交叉道口的設(shè)置和看守條件、道口設(shè)施等應(yīng)按鐵路