軌道工程復(fù)習(xí)重點(diǎn)

1、第一章 緒論近年我國(guó)鐵路建設(shè)主要成就：1. 既有線提速2. 發(fā)展重載鐵路3. 新建客運(yùn)專線4. 青藏線工程軌道的作用和特點(diǎn)： 軌道的作用是引導(dǎo)機(jī)車車輛的運(yùn)行，直接承受來(lái)自 列車的荷載，并將荷載傳至路基或者橋隧結(jié)構(gòu)物。 特點(diǎn)是軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性和耐久 性，并具有固定的幾何形位，保證列車安全、平穩(wěn)、 不間斷地運(yùn)行。選擇軌道時(shí)應(yīng)考慮的因素： 首先確定鋼軌類型，然后從技術(shù)經(jīng)濟(jì)觀點(diǎn)出發(fā)，確 定與之配套的軌枕類型與鋪設(shè)數(shù)量，以及道床的材 料與斷面尺寸，使之組成一個(gè)等強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)整體， 充分發(fā)揮各部件的作用。高速、重載以及城市軌道交通的軌道結(jié)構(gòu)的異同點(diǎn)： 相同點(diǎn)：和普速鐵路軌道結(jié)構(gòu)一樣，高速、重

2、載及 城市軌道交通軌道結(jié)構(gòu)也是有鋼軌、軌枕、扣件、 道床、道岔等部分組成。高速鐵路：為適應(yīng)高速行車的要求，保證高速列車 運(yùn)行的平穩(wěn)性、舒適性和安全性，高速鐵路軌道各 部件的力學(xué)性能、使用性能和組合結(jié)構(gòu)的性能都比 普通軌道部件高得多，必須保障軌道結(jié)構(gòu)具有高平 順性和高穩(wěn)定性重載鐵路：必須采用強(qiáng)韌化的軌道、以抵御重載列 車對(duì)軌道結(jié)構(gòu)的破壞強(qiáng)化軌道結(jié)構(gòu)和延長(zhǎng)使用壽 命，確保列車的運(yùn)行安全并減少養(yǎng)護(hù)維修工作量 城市軌道交通：由于城市軌道交通接近人口密集的 市區(qū)，要求運(yùn)營(yíng)安全平穩(wěn)，舒適性好，同時(shí)，對(duì)振 動(dòng)與噪聲控制的要求大大高于大鐵路的要求。 另外， 由于城市軌道交通的行車密度大，維修“天窗”時(shí) 間短，

3、因而需要軌道結(jié)構(gòu)具有較好的耐磨性，能夠 減少養(yǎng)護(hù)和維護(hù)。軌道結(jié)構(gòu)新技術(shù)：1. 高標(biāo)準(zhǔn)的有砟軌道2. 無(wú)砟軌道3. 鋼軌的重型化與強(qiáng)韌化4. 高彈性扣件5. 鋪設(shè)無(wú)縫線路6. 高速道岔和提速道岔7. 軌道動(dòng)力效應(yīng)的研究8. 軌道工務(wù)維修管理的現(xiàn)代化第二章 有砟軌道結(jié)構(gòu)有砟軌道結(jié)構(gòu)主要組成及其功用： 鋼軌：直接承受列車荷載，依靠鋼軌頭部側(cè)面和機(jī) 車車輛輪緣的相互作用，為車輪提供連續(xù)且組阻力 最小的滾動(dòng)接觸面，引導(dǎo)列車運(yùn)行，并依靠它本身 的剛度和彈性將所承受的荷載分布傳遞于軌枕 軌枕：承受來(lái)自鋼軌的壓力，并把它分布傳遞至道 床；同時(shí)利用扣件保持鋼軌的正確位置 接頭：用于鋼軌與鋼軌的可靠聯(lián)結(jié)，保持鋼軌

4、的連 續(xù)性與整體性扣件：固定鋼軌位置，阻止鋼軌縱、橫向移動(dòng)，防 止鋼軌翻轉(zhuǎn)，確保軌距正常，并在機(jī)車車輛的作用 下，發(fā)揮一定的緩沖減振性能，延緩線路殘余變形 的累積軌道加強(qiáng)設(shè)備：防止鋼軌與軌枕之間發(fā)生相對(duì)的縱 向位移，增加線路抵抗鋼軌縱向爬行的能力；在曲 線上安裝軌撐和軌距桿，可提高鋼軌橫向穩(wěn)定性， 防止軌距擴(kuò)大道床：固定軌枕的位置，增加軌道彈性，防止軌枕 縱、橫向位移，并把承受的壓力分布傳遞給路基或 者橋隧建筑物，同時(shí)還方便排水和調(diào)整線路的平、 縱斷面 道岔：使車輛從一股軌道轉(zhuǎn)入或越過(guò)另一股軌道 鋼軌的類型：鋼軌分為 43，50， 60， 75kg/m 四種類型 鋼軌分級(jí)使用的含義：鋼軌的二次

5、或多次使用和鋼軌在一次使用中的合理 倒換使用鋼軌傷損的主要形式有哪些： 鋼軌在使用過(guò)程中，發(fā)生折斷、裂紋及其它影響和 限制鋼軌使用性能的傷損 傷損的原因及解決措施：原因：解決措施：凈化鋼軌，控制雜物的形態(tài)；采用淬火 鋼軌，發(fā)展優(yōu)質(zhì)重軌，改進(jìn)軌鋼的力學(xué)性質(zhì)；改革 舊軌再用制度，合理使用鋼軌；鋼軌打磨；按鋼軌 材質(zhì)分類鋪軌等 鋼軌打磨的種類：按照打磨的目的及磨削量分，預(yù)防性打磨、保養(yǎng)性 （斷面廓形）打磨、校正性（修理性）打磨 為什么要進(jìn)行斷面廓形打磨： 將鋼軌斷面打磨成最佳輪軌接觸的幾何形狀，以延 緩波磨和其他疲勞傷損的產(chǎn)生，在曲線地段對(duì)鋼軌 斷面進(jìn)行非對(duì)稱打磨，能明顯降低輪軌橫向力和沖 角，減少

6、側(cè)磨 比較一下木枕與混凝土枕的優(yōu)缺點(diǎn)： 木枕：彈性好、減緩沖擊、易加工維修、與鋼軌連 接簡(jiǎn)單、絕緣性能好。但是耗木材、易腐蝕、磨損、 壽命短、易形成不平順?；炷琳恚嚎v、橫向阻力較大，提高了線路的穩(wěn)定 性；鋪設(shè)高彈性墊層可以保證軌道彈性均勻；使用 壽命長(zhǎng)，可以降低軌道的養(yǎng)修費(fèi)用；可以節(jié)約大量 優(yōu)質(zhì)木材。 但是列車通過(guò)不平順的混凝土枕線路時(shí)， 軌道附加動(dòng)力增大 鋼軌接頭有哪些種類，特點(diǎn)是什么： 接頭的聯(lián)結(jié)形式按其相對(duì)于軌枕位置，可分為懸空 式和承墊式兩種；按兩股鋼軌接頭相互位置來(lái)分， 可分為相對(duì)式和相錯(cuò)式兩種；按其性能又可分為普 通接頭、異形接頭、絕緣接頭、焊接接頭、導(dǎo)電接 頭、伸縮接頭、凍結(jié)接

7、頭、以及安全保護(hù)裝置等 特點(diǎn)：接頭處輪軌動(dòng)力作用大，相應(yīng)的養(yǎng)護(hù)維修工 作量大有砟扣件有哪些種類，特點(diǎn)是什么：1. 按扣壓件區(qū)分：剛性和彈性2. 按承軌槽區(qū)分：有擋肩和無(wú)擋肩3. 按軌枕區(qū)分：有木枕扣件和混凝土枕扣件4. 按軌枕、墊板及扣壓件的聯(lián)結(jié)方式區(qū)分：不分開 式和分開式 木枕扣件：混凝土枕扣件碎石道床斷面的三個(gè)特征： 道床厚度、頂面寬度及邊坡坡度道床厚度：指直線上鋼軌或曲線上軌中軸線下軌枕底面至路基頂面的距離頂面寬度：主要取決于道床肩寬，指道床頂面左邊 緣到右邊緣的距離邊坡坡度：對(duì)保證道床的堅(jiān)固穩(wěn)定有十分重要的意 義。取決于道砟材料的摩擦角與粘聚力，也與道床 肩寬有一定的聯(lián)系鋼軌軌縫的設(shè)置

8、原則： 預(yù)留軌縫：為適應(yīng)鋼軌熱脹冷縮的需要，在鋼軌接 頭處要預(yù)留軌縫。預(yù)留軌縫應(yīng)滿足如下的條件： 1. 當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈罡哕墱貢r(shí)， 軌縫應(yīng)大于或等于零， 使軌端不受擠壓力，以防溫度壓力太大而脹軌跑道2. 當(dāng)軌溫達(dá)到當(dāng)?shù)刈畹蛙墱貢r(shí)，軌縫應(yīng)小于或等于 構(gòu)造軌縫 , 使接頭螺栓不受剪力 , 以防止接頭螺栓拉 彎或拉斷 構(gòu)造軌縫：指受鋼軌、接頭夾板及螺栓尺寸限制， 在構(gòu)造上能實(shí)現(xiàn)的軌端最大縫隙值 膠粘道砟的優(yōu)缺點(diǎn)：第三章 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)與有砟軌道結(jié)構(gòu)相比， 無(wú)砟軌道結(jié)構(gòu)有哪些優(yōu)缺點(diǎn)： 優(yōu)點(diǎn)：1. 整體性強(qiáng)，穩(wěn)定性好；2. 軌道幾何形位易于保持；3. 有利于鋪設(shè)無(wú)縫線路及高速行車。其軌道變形很 小，發(fā)展較

9、慢；4. 減少養(yǎng)護(hù)維修工作量，改善勞動(dòng)工作條件，這對(duì) 于運(yùn)量大，行車速度和密度均較高的線路，以及通 風(fēng)照明條件差的長(zhǎng)大隧道，效果尤為顯著。5. 此外，還可減少隧道的開挖面積，增加隧道或橋 梁凈空（減輕重量） ，外觀整潔美觀，堅(jiān)固耐久 缺點(diǎn)：1. 整體道床工程投資費(fèi)用高，2. 要求較高的施工精度和特殊的施工方法，3. 對(duì)扣件和墊層也有特殊要求，4. 在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，一旦出現(xiàn)病害，整治非常困難。5. 振動(dòng)噪聲大 無(wú)砟軌道主要有哪些類型： 主要有板式軌道、雙塊式軌道、長(zhǎng)枕埋入式軌道、 彈性支承軌道等結(jié)構(gòu)型式第四章 軌道幾何形位什么是軌道幾何形位：軌道各部分的幾何形狀、相對(duì)位置、基本尺寸。 保持良好幾何

10、形位的意義： 軌道幾何形位正確與否，對(duì)機(jī)車車輛的安全運(yùn)行、 乘客的旅行舒適度、設(shè)備的使用壽命和養(yǎng)護(hù)費(fèi)用起 著決定性的作用 什么是靜態(tài)檢測(cè)和動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)，其特點(diǎn)是什么： 靜態(tài)檢測(cè)：是軌道不行車時(shí)的狀態(tài)，采用道尺等工 具測(cè)量 動(dòng)態(tài)監(jiān)測(cè)：是行車條件下的軌道狀態(tài)，采用軌道檢 查車測(cè)量 直線和曲線軌道幾何形位的要素有哪些，這些要素 的具體含義是什么，如何測(cè)量： 軌距、水平、前后高低、方向和軌底坡 軌距：軌距是在鋼軌頭部踏面下 16 mm 圍兩股鋼軌 工作邊之間的最小距離，可用專用的道尺、軌檢小 車等靜態(tài)方式測(cè)量，也可使用軌檢車進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè) 水平：水平是指線路左右兩股鋼軌頂面的相對(duì)高差。 也用道尺或軌檢小車等

11、工具和設(shè)備進(jìn)行靜態(tài)量測(cè)， 使用軌檢車進(jìn)行動(dòng)態(tài)檢測(cè) 高低 :軌道沿線路方向的豎向平順性稱為高低。 可用 弦線、軌檢小車和軌檢車測(cè)得 方向：是指軌道中心線在水平面上的平順性?？捎?弦線、軌檢小車和軌檢車測(cè)得 軌底坡：軌底與軌道平面之間形成的橫向坡度?？?根據(jù)鋼軌頂面磨成的光帶位置來(lái)判定 什么是輪軌游間，對(duì)行車有什么影響： 當(dāng)輪對(duì)的一個(gè)車輪輪緣緊貼一股鋼軌的作用邊時(shí)， 另一個(gè)車輪輪緣與另一股鋼軌作用邊之間便形成了 一定的間隙，這個(gè)間隙成為輪軌游間 對(duì)列車平穩(wěn)性和軌道的穩(wěn)定性有重要影響，若 過(guò) 大，則會(huì)導(dǎo)致橫向位移和作用于鋼軌上的橫向力增 大，動(dòng)能損失大，加劇輪軌磨損和軌道變形，嚴(yán)重 時(shí)會(huì)引起列車脫軌

12、，危及行車安全。若 過(guò)小，則 行車阻力和輪軌磨耗增加， 嚴(yán)重時(shí)還可能楔住輪對(duì)、 擠翻鋼軌或?qū)е屡儡壥鹿?，危及行車安全?如何提高軌道的平順性： 必須在軌道的設(shè)計(jì)、軌道部件加工、鋪設(shè)和養(yǎng)護(hù)維 修等各個(gè)環(huán)節(jié)中嚴(yán)格把關(guān)。 保證路基的堅(jiān)固、穩(wěn)定，控制工后沉降等不均勻沉 降，提高橋梁剛度、控制動(dòng)撓度。對(duì)于有砟軌道采 用硬質(zhì)、耐磨的道砟材料、分層壓實(shí)以提高攤鋪質(zhì) 量。在鋪軌前的各個(gè)環(huán)節(jié)控制軌道初始不平順，提 高鋼軌的平直度和打磨質(zhì)量，避免輪軌接觸面上的 短波不平順。 提高軌道結(jié)構(gòu)連續(xù)性， 消滅鋼軌接頭， 道岔區(qū)鋼軌斷面、軌枕長(zhǎng)度、軌道剛度都有變化， 應(yīng)注重提高道岔結(jié)構(gòu)的平順性。提高軌道彈性的均 勻性，處理

13、好線路和橋梁、隧道的過(guò)渡段，處理好 有砟軌道與無(wú)砟軌道的過(guò)渡段， 減小橋梁的動(dòng)撓度。 提高軌道鋪設(shè)精度，采用高精度設(shè)備施工，一次鋪 成跨區(qū)間無(wú)縫線路，采用高精度大型養(yǎng)護(hù)維修機(jī)械 和軌道狀態(tài)檢查設(shè)備。防止由于路基、道床、軌下 膠墊彈性不均勻所引起的長(zhǎng)波不平順。 什么是軌底坡，軌底坡設(shè)置的目的是什么： 軌底與軌道平面之間形成的橫向坡度。 設(shè)置的目的是：1. 使車輪壓力大體與鋼軌豎直軸重合2. 避免或減小鋼軌偏載3. 減小軌腰彎曲應(yīng)力4. 減小軌頭由于接觸應(yīng)力而產(chǎn)生的塑性變形 軌道幾何形位的允許偏差與什么因素有關(guān)： 不同的線路類型、檢測(cè)方式和運(yùn)營(yíng)要求等情況對(duì)軌 道幾何形位偏差要求的標(biāo)準(zhǔn)不同 曲線軌距

14、加寬的基本原則與計(jì)算方法： 1保證占列車大多數(shù)的車輛能以自由接形式通過(guò)曲 線2保證固定軸距較長(zhǎng)的機(jī)車通過(guò)曲線時(shí)， 不出現(xiàn)楔 形接，但允許以正常強(qiáng)制接形式通過(guò)3. 保證車輪不掉道， 即最大軌距不超過(guò)容許限度 （最 大允許軌距的確定原則：一側(cè)緊靠，另一側(cè)與變坡 點(diǎn)接觸?？紤]了車軸的彎曲、彈性擠開量、鋼軌的 廓形） 曲線軌道設(shè)置超高的目的是什么，如何設(shè)置： 目的： 抵消離心力的作用，保證兩軌受力比較均勻； 保證旅客舒適、貨物穩(wěn)定； 保證行車平穩(wěn)和安全。設(shè)置方法：1、外軌提高法：保持軌標(biāo)高不變而只抬高外軌2、線路中心高度不變法： 外軌分別各降低和抬高超 高值一半而保證線路中心標(biāo)高不變的方法 緩和曲線設(shè)

15、置的目的是什么： 緩和曲線：在直線和圓曲線軌道之間設(shè)置一段曲率 半徑逐漸變化的曲線，稱為緩和曲線 設(shè)置目的：使未被平衡的離心力平穩(wěn)變化，超高和 軌距加寬逐漸變化，保持列車在曲線運(yùn)行的平穩(wěn)性 常用緩和曲線的線型及幾何特征是什么：常用線型有：三次拋物線形、三次拋物線余弦改善 型、三次拋物線圓改善型、七次四項(xiàng)式、半波正弦 形、一波正弦形 幾何特征：1、緩和曲線連接直線和半徑為 R 的圓曲線， 其曲率 由 0: 1/ R 逐漸變化2、緩和曲線外軌超高， 由直線上的零逐漸增至圓曲 線的超高值，與圓曲線超高相連接3、緩和曲線連接半徑小于 350m 的圓曲線時(shí)，在整 合緩和曲線長(zhǎng)度，軌距加寬呈線性遞增，由零

16、至圓 曲線加寬值如何確定最小緩和曲線的長(zhǎng)度： 按行車安全條件確定、按旅客舒適條件確定（外輪 升高速度（超高時(shí)變率） 、未被平衡的加速度 （ 欠超 高） 變化率） 為何限制圓曲線最小長(zhǎng)度和緩和曲線夾直線最小長(zhǎng) 度： 主要取決于列車運(yùn)行的平順性、防止兩次擺動(dòng)的疊 加什么是三角坑，對(duì)行車有什么危害： 三角坑是在一段規(guī)定的距離，先是左股鋼軌高于右 股，后是右股高于左股，高差值超過(guò)容許偏差值， 而且兩個(gè)最大水平誤差點(diǎn)之間的距離 危害：三角坑將使同一轉(zhuǎn)向架的四個(gè)車輪中，只有 三個(gè)正常壓緊鋼軌，另一個(gè)形成減載或懸空。如果 恰好在這個(gè)車輪上出現(xiàn)較大的橫向力，就可能使浮 起的車輪只能以它的輪緣貼緊鋼軌，在最不利

17、的情 況下甚至可能爬上鋼軌，引起脫軌事故第五章 軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析軌道結(jié)構(gòu)靜力分析假設(shè)條件有哪些：1、假設(shè)列車運(yùn)行時(shí)， 車輪荷載在軌道各部件中所引 起的應(yīng)力、應(yīng)變，與量值相當(dāng)?shù)撵o荷載所引起的應(yīng) 力、應(yīng)變相等，即車輪荷載具有準(zhǔn)靜態(tài)性質(zhì)；2、以速度系數(shù)、橫向水平力系數(shù)、偏載系數(shù)分別反 映車輪垂直動(dòng)荷載、橫向水平力和垂直力偏心、曲 線外軌偏載的影響；3、假設(shè)軌道及基礎(chǔ)均處于線彈性圍， 列車輪系作用 下軌道各部件的應(yīng)力、應(yīng)變，等于各單獨(dú)車輪作用 下的應(yīng)力、應(yīng)變之代數(shù)和；4、視鋼軌為連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的等截面無(wú)限長(zhǎng)梁，梁的基礎(chǔ)反力與各自彈性下沉之間成線性關(guān)系；5、不計(jì)鋼軌，扣件及軌枕本身的自重軌道結(jié)構(gòu)力學(xué)分析

18、的主要計(jì)算模型有哪些： 彈性點(diǎn)支承梁模型連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁模型簡(jiǎn)述連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁理論的模型、求解思路： 將軌枕對(duì)鋼軌的支承視為連續(xù)支承，其支承剛度為 鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。用該模型可以求得精確嚴(yán)密的 解析解，方法簡(jiǎn)便直觀， 應(yīng)用廣泛 求解思路：先由材料力學(xué)理論計(jì)算出微分方程， 然后得到通解， 由邊界條件確定積分常數(shù)，最終得出位移、鋼軌彎 矩、枕上壓力的解析解 表征軌道彈性的主要參數(shù)有哪些，有什么關(guān)系： 鋼軌抗彎剛度 EI 、道床系數(shù) C、鋼軌支座剛度 D 、 鋼軌基礎(chǔ)彈性模量 u、剛比系數(shù) k 鋼軌抗彎剛度 EI：鋼軌的彈性模量 E 與鋼軌截面對(duì)水平中性軸的慣性 矩 I 相乘所得。力學(xué)意義 : 使鋼軌

19、產(chǎn)生單位曲率所需施加的力矩， 量 綱為力長(zhǎng)度 2道床系數(shù) C： 使道床頂面產(chǎn)生單位下沉所需要施加于道床頂面單 位面積上的壓力力學(xué)意義 : 表征道床及路基的彈性特征 ，量綱力 / 長(zhǎng)度 3Cpy0鋼軌支座剛度 D： 使鋼軌支座產(chǎn)生單位下沉所需要施加于支座上的力 力學(xué)意義 : 表征鋼軌扣件和枕下基礎(chǔ)的等效剛度， 量 綱為力 / 長(zhǎng)度DR鋼軌基礎(chǔ)彈性模量 u：?jiǎn)挝婚L(zhǎng)度的鋼軌基礎(chǔ)產(chǎn)生單位下沉所需的施加在鋼軌基礎(chǔ)上的分布力力學(xué)意義 : 表征鋼軌基礎(chǔ)的彈性特征，量綱為力/長(zhǎng)由于車輛通過(guò)曲線地段時(shí)輪緣的導(dǎo)向作用，以及直 線地段轉(zhuǎn)向架的蛇形運(yùn)動(dòng)的影響，輪軌之間將產(chǎn)生 橫向水平力以及垂直力的偏心，使鋼軌產(chǎn)生橫向

20、彎 曲和扭轉(zhuǎn)軌底外緣彎曲應(yīng)力與中心應(yīng)力的比值，表征軌底邊 緣的應(yīng)力增大情況剛比系數(shù) k：鋼軌基礎(chǔ)彈性模量與鋼軌抗彎剛度的比值，又稱為軌道系統(tǒng)特征性參數(shù)k 4 4EI 4 4EIa車輪荷載作用處的解：ymaxMmaxPk2uP4kPka應(yīng)用準(zhǔn)靜態(tài)法計(jì)算的yd，Md，Rd：v120km/h：yd(1)y0Md(1) fM 0Rd(1)R0v120km/h：軌道整體剛度 K t ： 定義為使鋼軌單位下沉所需的豎向荷載，在 用處，令位移 y=1cm，則所許荷載即為 Kt ，表達(dá)式 如下：Kt 2u 2 4 4EIu3 tk準(zhǔn)靜態(tài)法中如何考慮動(dòng)力增值系數(shù)：將軌道的靜荷載乘以動(dòng)力增量系數(shù) (包括速度系數(shù)、

21、 偏載系數(shù)以及橫向水平力系數(shù))以表征軌道在動(dòng)荷 載作用下的振動(dòng)放大效應(yīng) 速度系數(shù) ： 動(dòng)態(tài)增量與靜輪載之間的比Pd P0P0速 度 小 于 120km/h 時(shí) ， 電 力 牽 引 0.6v 燃1000.4v100 偏載系數(shù) ： 車輛通過(guò)曲線時(shí)，未被平衡的超高(欠超高或過(guò)超 高)會(huì)引起外軌(或軌)動(dòng)載增加，其增量與靜輪 載的比值稱為偏載系數(shù)P P2 P0P0P0yd (1 )(1 1)y0Md (1 )(1 1)fM 0Rd (1 )(1 1)R0為什么在鋼軌彎矩計(jì)算時(shí)， 應(yīng)考慮橫向水平力系數(shù)， 而在位移計(jì)算中又不考慮： 由于車輛通過(guò)曲線地段時(shí)輪緣的導(dǎo)向作用，以及直線地段轉(zhuǎn)向架的蛇形運(yùn)動(dòng)的影響，

22、輪軌之間將產(chǎn)生 橫向水平力以及垂直力的偏心，使鋼軌產(chǎn)生橫向彎 曲和扭轉(zhuǎn)推導(dǎo)混凝土軌枕下截面和中間截面的彎矩表達(dá)式：軌下截面正彎矩最不利支承情況：MgKs2 a1 2eRd軌枕跨中截面負(fù)彎矩最不利支承情況：橫向水平力系數(shù) f ：第六章 道岔McKsRdMc223l 2 4e2 8a1e 12a1l4(3l 2e)若路基應(yīng)力檢算不合適，采取哪些措施： 增加枕寬度 加厚道床 軌變重些（動(dòng)力?。?路基改良、擠密樁等 軌道結(jié)構(gòu)強(qiáng)度檢算分為哪幾個(gè)容，每個(gè)容有什么特 點(diǎn)： 鋼軌強(qiáng)度檢算、軌枕強(qiáng)度檢算、道床及路基頂面強(qiáng) 度檢算鋼軌強(qiáng)度檢算： 鋼軌應(yīng)力包括基本應(yīng)力、 局部應(yīng)力、 殘余應(yīng)力、附加應(yīng)力、制動(dòng)應(yīng)力等。

23、在采用準(zhǔn)靜態(tài) 法計(jì)算動(dòng)荷載作用下的鋼軌撓曲變形yd、鋼軌彎矩Md以及枕上壓力 Rd 時(shí)不考慮殘余應(yīng)力和局部應(yīng)力的 影響 鋼軌強(qiáng)度檢算：計(jì)算軌枕彎矩時(shí)通常將其視為支承 于彈性基礎(chǔ)上的有限長(zhǎng)梁進(jìn)行考慮，撿算容通常包 括軌枕壓力檢算及軌枕抗彎強(qiáng)度檢算 兩種模型的異同點(diǎn)： 相同點(diǎn)：都視鋼軌為連續(xù)彈性基礎(chǔ)上的等截面無(wú)限 長(zhǎng)梁，梁的基礎(chǔ)反力與各自彈性下沉之間成線性關(guān) 系 不同點(diǎn)：彈性點(diǎn)支承梁模型將對(duì)鋼軌的支承按一定 間隔離散至各個(gè)軌枕上，每個(gè)軌枕處簡(jiǎn)化為對(duì)鋼軌 的彈性點(diǎn)支承。因此可采用差分法或有限元法進(jìn)行 求解分析 連續(xù)彈性基礎(chǔ)梁模型將軌枕對(duì)鋼軌的支承視為連續(xù) 支承，其支承剛度為鋼軌基礎(chǔ)彈性模量。用該模型

24、 可以求得精確嚴(yán)密的解析解， 方法簡(jiǎn)便直觀， 應(yīng)用 廣泛。兩種模型計(jì)算結(jié)果所得的鋼軌變形相差不大，但彎 矩相差 910%，但后者計(jì)算過(guò)程方法簡(jiǎn)單，應(yīng)用較 為廣泛什么是道岔，道岔的功能是什么： 道岔是使機(jī)車車輛由一股軌道轉(zhuǎn)向或越過(guò)另一股軌 道的連接設(shè)備，是鐵路軌道重要的組成部分 道岔有哪些種類：分為道岔、交叉和道岔與交叉組合 主要有普通單開道岔、單式對(duì)稱道岔、三開道岔、 交叉渡線、交分道岔 單開道岔由哪些主要部分組成，畫圖： 單開道岔由尖軌、基本軌和轉(zhuǎn)轍器、連接部分、轍 叉及護(hù)軌、岔枕轍叉有哪些類型，各自的特點(diǎn)是什么： 轍叉有直線轍叉和曲線轍叉，曲線型轍叉的優(yōu)點(diǎn)是 可加大道岔的導(dǎo)曲線半徑，有利于

25、提高側(cè)向過(guò)岔的 速度 按轍叉類型分有固定轍叉、可動(dòng)式轍叉?？蓜?dòng)式轍 叉的優(yōu)點(diǎn)是能保持兩個(gè)行車方向軌線的連續(xù)性，消 除了固定式轍叉的有害空間，并可取消護(hù)軌，以提 高行車的平順性，降低機(jī)車車輛對(duì)轍叉的附加沖擊 力及列車搖擺現(xiàn)象，減少養(yǎng)護(hù)工作量，延長(zhǎng)使用壽 命，并且改善了旅客列車過(guò)岔時(shí)的舒適度 什么是轍叉角，道岔號(hào)數(shù)一般如何表示： 轍叉角：叉心兩側(cè)工作邊之間的夾角叫轍叉角 道岔號(hào)數(shù)定義為： N cot 什么是有害空間，其大小與什么因素有關(guān)，怎么消 除： 從轍叉咽喉至心軌實(shí)際尖端之間的軌線中斷的距離 稱為有害空間，有害空間的大小與轍叉咽喉輪緣槽 寬 t 1、叉心實(shí)際尖端寬度 b1 和轍叉角 有關(guān)，采用

26、 可動(dòng)式轍叉 道岔的幾何形位包括哪些主要尺寸： 單開道岔軌距、道岔各部分軌距加寬遞減道岔各部分間隔尺寸：尖軌最小輪緣槽寬 軌動(dòng)程 照間隔 叉翼軌平d0 、導(dǎo)曲線支距、轍叉咽喉輪緣槽寬 D1和 D2 、護(hù)軌中間平直段輪緣槽寬 直段輪緣槽寬 tw 、有害空間 lH 什么是尖軌動(dòng)程： 尖軌動(dòng)程 d0 為尖軌尖端非作用邊與基本軌作用邊 之間的擺動(dòng)幅度，規(guī)定在距尖軌尖端380mm的第根連桿中心 查照間隔 D1 和 D2 指的是什么，對(duì)行車有何影響： 查照間隔 D1 指的是護(hù)軌作用邊至心軌作用邊的距 離 查照間隔 D 2 指的是護(hù)軌作用邊至翼軌作用邊的距 離t1g1、尖、查、轍寸轍叉心D1、D1 保證車輪

27、輪對(duì)在最不利的條件下， 最大輪對(duì)一側(cè) 輪緣受護(hù)軌的引導(dǎo)，而另一側(cè)輪緣不撞擊轍D2 保證最小車輪通過(guò)時(shí)不被楔住。涉及到車輪是否安全通過(guò)或撞擊叉心問(wèn)題 影響道岔的直向和側(cè)向過(guò)岔速度的因素有哪些： 直向：道岔平面沖擊角的影響、道岔立面幾何不平 順的影響側(cè)向：未被平衡的離心加速度 、未被平衡的離心 加速度增量、撞擊時(shí)的動(dòng)能損失 提高過(guò)岔速度的措施：提高道岔側(cè)向通過(guò)速度：1、加大道岔的導(dǎo)曲線半徑，即采用大道岔；2、減小各部分的沖擊角，加強(qiáng)道岔結(jié)構(gòu)；3、采用對(duì)稱道岔；4、采用曲線尖軌、曲線轍叉5、采用變曲率的導(dǎo)曲線6、改善道岔的平面布置 提高直向過(guò)岔速度： 1、加強(qiáng)道岔整體結(jié)構(gòu)，采用新型結(jié)構(gòu)和新材料，提

28、高道岔整體穩(wěn)定性2、減小道岔各部位的沖擊角3、采用可動(dòng)部件轍叉， 從根本上消除有害空間保持 線路連續(xù)4、采用特種斷面尖軌和彈性可彎式固定型尖軌跟端 結(jié)構(gòu)5、采用無(wú)縫道岔，加強(qiáng)道岔的維修養(yǎng)護(hù)，及時(shí)更換不符合標(biāo)準(zhǔn)的零部件，保持道岔的良好狀態(tài)，提高 道岔軌道幾何形位的平順性單開道岔圖， 標(biāo)出轍叉咽喉、 有害空間、 道岔中心、 道岔前長(zhǎng)、道岔后長(zhǎng)、道岔實(shí)際全長(zhǎng)、及道岔理論 全長(zhǎng)：第七章 無(wú)縫線路無(wú)縫線路有哪些分類方式： 無(wú)縫線路根據(jù)處理鋼軌部溫度應(yīng)力方式的不同，可 分為 : 溫度應(yīng)力式、放散溫度應(yīng)力式 根據(jù)鋪設(shè)位置、 設(shè)計(jì)要求不同可分為路基無(wú)縫線路、 橋上無(wú)縫線路、區(qū)間無(wú)縫線路等 根據(jù)無(wú)縫線路軌條長(zhǎng)度

29、、是否跨越車站，可分為普 通無(wú)縫線路和跨區(qū)間無(wú)縫線路 無(wú)縫線路溫度力、伸縮位移與軌溫變化的關(guān)系：l l tt E t E l E l t E t 2.48 tPtt F 2.48 t F影響無(wú)縫線路穩(wěn)定性的因素：保持穩(wěn)定的因素：1、道床橫向阻力： 道床抵抗軌道框架橫向位移阻力稱道床橫向阻力，它是防止無(wú)縫線路脹軌跑道、保 證線路穩(wěn)定的主要因素2、軌道框架剛度： 軌道框架剛度是反映其自身抵抗 彎曲能力的參數(shù)。軌道框架剛度愈大，彎曲變形愈 小，所以是保持軌道穩(wěn)定的主要因素 喪失穩(wěn)定的因素：溫度應(yīng)力和軌道初始彎曲 無(wú)縫線路設(shè)計(jì)鎖定軌溫圍確定的步驟： 先確定升溫幅度和降溫幅度，降溫幅度可根據(jù)強(qiáng)度 條件確定也可根據(jù)鋼軌折斷時(shí)的斷縫值確定。然后 設(shè)計(jì)鎖定軌溫計(jì)算如下：tmax +t min ts tc tet Ke 2 K圍一般取設(shè)計(jì)鎖定軌溫 5oC 跨區(qū)間無(wú)縫線路有何