對(duì)大準(zhǔn)公司的培訓(xùn)材料

1、培訓(xùn)教材內(nèi)容第一章 鐵路項(xiàng)目設(shè)計(jì)主要依據(jù)、設(shè)計(jì)理念及設(shè)計(jì)中關(guān)注的內(nèi)容一、鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目工程分類（一）鐵路勘測設(shè)計(jì)在鐵路基本建設(shè)中的作用鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的主要?jiǎng)用}，鐵路基本建設(shè)是國家基本建設(shè)的主要組成部分。鐵路基本建設(shè)需要按國家批準(zhǔn)的鐵路總圖規(guī)劃，分項(xiàng)目分年度的修建。從鐵路本身而言，鐵路基本建設(shè)是先行，無論新建鐵路、改建鐵路以及新建和改建鐵路樞紐等建設(shè)項(xiàng)目都離不開勘測設(shè)計(jì)，工程項(xiàng)目建成以后，能否獲得最大的經(jīng)濟(jì)效益，鐵路勘測設(shè)計(jì)起著十分重要的作用。（二）鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目工程分類鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目按管理部門的不同，可分為國家鐵路、工業(yè)企業(yè)鐵路、地方鐵路及城市軌道交通等種類。國家鐵路（簡稱“國鐵”）屬鐵

2、道部統(tǒng)一管理。工業(yè)企業(yè)鐵路（簡稱“企鐵”）、地方鐵路（簡稱“地鐵”）由各企業(yè)、各省市自治區(qū)等單位投資和管理，（其中地方鐵路與鐵路網(wǎng)間基本建設(shè)方面的協(xié)調(diào)工作，暫由鐵道部地方鐵道協(xié)會(huì)負(fù)責(zé)），城市軌道交通則由各城市市政府投資和管理。國鐵、企鐵、地鐵三者因管理體系不同，其技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)有區(qū)別外，其他方面則大體相似。城市軌道交通與國鐵及前三者差異較多。其突出特點(diǎn)是它修建在特大城市內(nèi)，它與城市建設(shè)關(guān)系密不可分、與市民生活息息相關(guān)，因此其工程及運(yùn)營管理特點(diǎn)也較多。城市軌道交通還可細(xì)分為城市地下鐵道、輕軌鐵路、城市市郊鐵路，還有磁懸浮鐵路、獨(dú)軌鐵路都屬城市快速軌道交通范圍。城市軌道交通有專門的設(shè)計(jì)規(guī)范和施工規(guī)范。根

3、據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目建設(shè)的不同目的，又可分為營利性（又稱商業(yè)性）鐵路和公益性鐵路。前者的建設(shè)目的是滿足運(yùn)輸市場需要和鐵路擴(kuò)大再生產(chǎn)的需要，后者是為實(shí)現(xiàn)國家、社會(huì)公平發(fā)展的整體戰(zhàn)略目標(biāo)而修建的。邊疆鐵路、城市軌道交通多屬后者。根據(jù)鐵路建設(shè)項(xiàng)目投資不同還可劃分為國家投資鐵路、合資鐵路，二者在設(shè)計(jì)方面，差異不大。根據(jù)鐵路的用途又可分為客貨列車共用、客運(yùn)專線、貨運(yùn)專線等鐵路。目前我國鐵路網(wǎng)絕大多數(shù)鐵路都為客貨列車共用鐵路?？瓦\(yùn)專線修建在特大城市間或特大城市經(jīng)濟(jì)帶，例如我國已經(jīng)試運(yùn)營的秦沈客運(yùn)專線（該線系京沈間客運(yùn)專線中的一段）及已經(jīng)運(yùn)營的京滬客運(yùn)專線等。貨運(yùn)專線修建在特大貨運(yùn)量發(fā)生和消失的區(qū)域之間，例如大同

4、至秦皇島鐵路、朔黃鐵路等運(yùn)煤專線。高速鐵路（含客運(yùn)專線）、貨運(yùn)專線的鐵路路基、軌道以及運(yùn)營管理等方面都有很多特點(diǎn)，設(shè)計(jì)中都有相應(yīng)的設(shè)計(jì)規(guī)定，應(yīng)特別注意遵守。二、鐵路建設(shè)發(fā)展的主要技術(shù)政策及鐵路基本建設(shè)程序（一）鐵路建設(shè)發(fā)展的主要技術(shù)政策根據(jù)鐵道部2001年公布的鐵路主要技術(shù)政策，我國鐵路建設(shè)發(fā)展的主要技術(shù)政策是：1.鐵路技術(shù)發(fā)展的總原則是：在國家發(fā)展戰(zhàn)略指導(dǎo)下，加快科技進(jìn)步，突出科技創(chuàng)新，以市場為導(dǎo)向，以經(jīng)濟(jì)效益為中心，以運(yùn)輸安全為前提，不斷提高運(yùn)輸能力、質(zhì)量和效率。堅(jiān)持自主開發(fā)與引進(jìn)相結(jié)合，積極采用高新技術(shù)，重視技術(shù)的綜合集成。根據(jù)不同運(yùn)輸需求，采用不同層次的技術(shù)和裝備，系統(tǒng)配套，發(fā)揮整體效

5、能。2.鐵路技術(shù)發(fā)展的總目標(biāo)是：通過逐步建立客運(yùn)快速、貨運(yùn)重載快捷與行車高密技術(shù)協(xié)調(diào)發(fā)展、高新技術(shù)與適用技術(shù)并重、不同層次技術(shù)裝備并存的具有中國鐵路特點(diǎn)的技術(shù)體系，從而建成能力大、質(zhì)量高、效益好、安全可靠、全面信息化的現(xiàn)代化鐵路。3.鐵路技術(shù)發(fā)展方向是：旅客運(yùn)輸高速化、快速化，貨物運(yùn)輸重載化、快捷化，運(yùn)營管理信息化，安全裝備系統(tǒng)化，建設(shè)技術(shù)現(xiàn)代化，經(jīng)營管理科學(xué)化。4.路網(wǎng)建設(shè)應(yīng)根據(jù)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展戰(zhàn)略，滿足市場需求、國土開發(fā)和國防建設(shè)的需要，做好總體規(guī)劃。大力修建新線，加強(qiáng)既有線技術(shù)改造。新線建設(shè)以客貨運(yùn)輸大通道和西部鐵路為重點(diǎn)，既有線改造以提速、擴(kuò)能和電氣化為重點(diǎn)。加快快速鐵路、高速鐵路、

6、城際鐵路的建設(shè)，積極發(fā)展電氣化鐵路。5.新線建設(shè)和既有線改造，必須加強(qiáng)前期工作，進(jìn)行充分的可行性研究，合理選定技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，做到遠(yuǎn)近結(jié)合，固定設(shè)備與移動(dòng)設(shè)備、點(diǎn)與線、干線與支線之間的協(xié)調(diào)配套，提高運(yùn)輸能力、運(yùn)輸質(zhì)量和投資效益。6.鐵路勘察設(shè)計(jì)積極采用航測、遙感、物探、衛(wèi)星定位測量、計(jì)算機(jī)輔助設(shè)計(jì)、人工智能等新技術(shù)，實(shí)現(xiàn)勘察設(shè)計(jì)一體化、智能化。結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)研究采用可靠度理論。7.完善項(xiàng)目法人責(zé)任制、招標(biāo)投標(biāo)制、工程監(jiān)理制和合同管理制，嚴(yán)格執(zhí)行建設(shè)程序，健全工程管理制度，保證工程質(zhì)量。（二）鐵路基本建設(shè)程序依據(jù)中華人民共和國鐵道部2003年公布的第11號(hào)令鐵路建設(shè)管理辦法，我國鐵路建設(shè)必須嚴(yán)格執(zhí)行國家規(guī)定

7、的建設(shè)程序，其主要內(nèi)容為：1.鐵路基本建設(shè)程序鐵路基本建設(shè)程序包括立項(xiàng)決策、設(shè)計(jì)、工程實(shí)施、竣工驗(yàn)收。2.各階段工作內(nèi)容和要求（1）立項(xiàng)決策階段依據(jù)鐵路建設(shè)規(guī)劃，對(duì)擬建項(xiàng)目進(jìn)行預(yù)可行性研究，編制項(xiàng)目建議書；根據(jù)批準(zhǔn)的鐵路中長期規(guī)劃或項(xiàng)目建議書，在初測基礎(chǔ)上進(jìn)行可行性研究，編制可行性研究報(bào)告。項(xiàng)目建議書和可行性研究報(bào)告按國家規(guī)定報(bào)批。工程簡易的建設(shè)項(xiàng)目，可直接進(jìn)行可行性研究，編制可行性研究報(bào)告。（2）設(shè)計(jì)階段根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告，在定測基礎(chǔ)上開展初步設(shè)計(jì)。初步設(shè)計(jì)經(jīng)審查批準(zhǔn)后，開展施工圖設(shè)計(jì)。工程簡易的建設(shè)項(xiàng)目，可根據(jù)批準(zhǔn)的可行性研究報(bào)告，直接進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)。（3）工程實(shí)施階段自2010年7

8、月1日起發(fā)布招標(biāo)公告的鐵路建設(shè)項(xiàng)目一律在施工圖基礎(chǔ)上進(jìn)行施工招標(biāo)。鐵路大中型建設(shè)項(xiàng)目施工圖招標(biāo)是指在審核后施工圖以及核備（或批準(zhǔn)）后施工圖預(yù)算基礎(chǔ)上進(jìn)行的施工招標(biāo)（簡稱施工圖招標(biāo)）；任何單位不得用未經(jīng)審核或?qū)徍瞬缓细竦氖┕D進(jìn)行施工招標(biāo)，也不得在未經(jīng)核備（或未批準(zhǔn)）施工圖預(yù)算的情況下進(jìn)行施工招標(biāo)。（鐵建設(shè)201087號(hào)“關(guān)于實(shí)施施工圖招標(biāo)有關(guān)問題的通知”-2010年6月9日）。施工招標(biāo)同時(shí)，編制開工報(bào)告。開工報(bào)告批準(zhǔn)后，依據(jù)批準(zhǔn)的建設(shè)規(guī)模、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)工期和投資，按照施工圖和施工組織設(shè)計(jì)文件組織施工。（4）竣工驗(yàn)收階段鐵路建設(shè)項(xiàng)目按批準(zhǔn)的設(shè)計(jì)文件全部竣工或分期、分段完成后，按規(guī)定組織竣工驗(yàn)收

9、，辦理資產(chǎn)移交。三、鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制定（一）鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的意義和制定過程鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)是鐵路建筑物和設(shè)備的類型、能力和規(guī)模的標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)鐵路能力是否滿足國家的要求、運(yùn)營效率的高低、投資規(guī)模和經(jīng)濟(jì)效益大小的影響，至關(guān)重要。鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)含線路等級(jí)、正線數(shù)目、牽引種類、機(jī)車類型、限制坡度、最小曲線半徑、機(jī)車交路、分界點(diǎn)分布、到發(fā)線有效長、閉塞類型。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)中的正線數(shù)目、限制坡度、最小曲線半徑、到發(fā)線有效長等，屬于基建標(biāo)準(zhǔn)，在鐵路建成后很難改變，故應(yīng)按遠(yuǎn)期需要選定標(biāo)準(zhǔn)，必要時(shí)可分期實(shí)施；而牽引種類、機(jī)車類型、機(jī)車交路、閉塞類型屬于設(shè)備類型，可以隨著運(yùn)量的增長，逐步更新改造，宜對(duì)近遠(yuǎn)

10、期統(tǒng)籌安排。主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)由項(xiàng)總根據(jù)任務(wù)依據(jù)并綜合有關(guān)專業(yè)所提資料綜合研究。其中線路等級(jí)一般在任務(wù)依據(jù)中已明確。如未明確時(shí)，應(yīng)由經(jīng)濟(jì)專業(yè)根據(jù)調(diào)查運(yùn)量和國家遠(yuǎn)期運(yùn)能要求提出初步意見；據(jù)此再由線路專業(yè)為主，報(bào)項(xiàng)總與行車、機(jī)務(wù)、站場、信號(hào)等專業(yè)共同研究，提出正線數(shù)目、牽引種類、機(jī)車類型、限制坡度、最小曲線半徑、機(jī)車交路、到發(fā)線有效長、閉塞類型等的初步意見，再報(bào)院總確定。車站分布一旦確定不易改變，應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期運(yùn)能需要分布，可根據(jù)近期運(yùn)能需要分期開站。車站分布由線路專業(yè)在選線時(shí)選定后，行車專業(yè)檢查能力，必要時(shí)進(jìn)行調(diào)整。大的技術(shù)作業(yè)站，應(yīng)由項(xiàng)總召集線路、站場、經(jīng)濟(jì)、行車、機(jī)務(wù)等專業(yè)研究初定，報(bào)送院總確定。以下

11、各節(jié)簡述各項(xiàng)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的制訂原則：（二）確定各項(xiàng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的原則1.線路等級(jí)新建和改建鐵路，必須首先確定鐵路等級(jí)，它是選定鐵路各項(xiàng)主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和鐵路建筑物有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)和依據(jù)。不同等級(jí)鐵路應(yīng)該選用不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。因此，正確劃分鐵路等級(jí)是關(guān)系到合理使用國家投資、提高經(jīng)濟(jì)效益和運(yùn)輸效率的重大問題。（1）有關(guān)規(guī)定鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范（簡稱線規(guī)）規(guī)定：新建和改建鐵路（或區(qū)段）的等級(jí)，應(yīng)根據(jù)其在鐵路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和客貨運(yùn)量確定。鐵路等級(jí)劃分為三級(jí)：級(jí)鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于20mt者；級(jí)鐵路 鐵路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于20mt者；或鐵路網(wǎng)中起聯(lián)絡(luò)、輔助

12、作用的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量大于或等于10mt者；級(jí)鐵路 為某一區(qū)域服務(wù)具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路，遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量小于10mt者。上述年客貨運(yùn)量為重車方向的貨運(yùn)量與由客車對(duì)數(shù)折算的貨運(yùn)量之和。1對(duì)/d旅客列車按1,0mt年貨運(yùn)量折算。(2)鐵路等級(jí)的劃分依據(jù)鐵路等級(jí)的劃分以設(shè)計(jì)線在路網(wǎng)中的作用、性質(zhì)和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量作為衡量指標(biāo)，需符合路網(wǎng)建設(shè)實(shí)際。為了貫徹強(qiáng)干弱支的方針，各級(jí)鐵路的運(yùn)量既要適當(dāng)拉開，又要考慮節(jié)約投資。線規(guī)按運(yùn)量條件以20mt客貨運(yùn)量為劃分、級(jí)鐵路的界值，以10mt客貨運(yùn)量為劃分、級(jí)鐵路的界值。在我國，鐵路網(wǎng)是大交通系統(tǒng)的重要組成部分，根據(jù)路網(wǎng)意義劃分鐵路等級(jí)也是不容忽視的重要因素。按設(shè)

13、計(jì)線在路網(wǎng)中的不同作用線規(guī)劃分為：在路網(wǎng)中起骨干作用的鐵路、起聯(lián)絡(luò)輔助作用的鐵路和為某一區(qū)域服務(wù)具有地區(qū)運(yùn)輸性質(zhì)的鐵路。按設(shè)計(jì)線在路網(wǎng)中的作用和遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量確定鐵路等級(jí)，體現(xiàn)了社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益的統(tǒng)一。(3)按區(qū)段劃分鐵路等級(jí) 對(duì)設(shè)計(jì)線劃分鐵路等級(jí)，一般一條鐵路應(yīng)定為一個(gè)等級(jí)，個(gè)別長大鐵路，包括區(qū)段較多，各段貨運(yùn)密度有較大差別，應(yīng)從全面考慮，有無必要全線定為統(tǒng)一等級(jí)，應(yīng)充分注意各種可能變化因素的后果，且不統(tǒng)一等級(jí)能節(jié)約大量投資時(shí)，可以分區(qū)段劃分等級(jí)。但應(yīng)充分注意依據(jù)的可靠性，注意各種可能的變化因素，慎重決策。2.正線數(shù)目新建鐵路按單線、雙線或預(yù)留第二線設(shè)計(jì)，要根據(jù)鐵路等級(jí)及客貨運(yùn)量由鐵道部在下

14、達(dá)任務(wù)書時(shí)規(guī)定，或在可行性報(bào)告中選定。新建、改建鐵路的正線數(shù)目選擇主要有以下幾種情況： 按單線設(shè)計(jì)； 按單線設(shè)計(jì)，預(yù)留雙線； 按雙線設(shè)計(jì)； 增建第二線或第三線。（1）新建鐵路正線數(shù)目的選擇平原、丘陵地區(qū)和山區(qū)的新建鐵路遠(yuǎn)期年貨運(yùn)量分別大于或等于35mt和30mt時(shí)，其正線數(shù)目宜按雙線設(shè)計(jì)，分期實(shí)施；近期年客貨運(yùn)量達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)者，宜一次修建雙線。遠(yuǎn)期年客貨運(yùn)量雖未達(dá)到上述標(biāo)準(zhǔn)，但按國家要求的年輸送能力和客車對(duì)數(shù)折算的年客貨運(yùn)量大于和等于30mt時(shí)，宜預(yù)留雙線。雙線鐵路的特點(diǎn)是建設(shè)投資比兩條單線的投資少，但其通過能力卻比兩條單線的能力之和大的多。一條單線，按通常的半自動(dòng)閉塞計(jì)算，平行運(yùn)行圖通過能力

15、可達(dá)4248對(duì)；雙線鐵路裝上自動(dòng)閉塞，按追蹤間隔時(shí)分8min計(jì)算，平行運(yùn)行圖通過能力可達(dá)180對(duì)，為單線的4倍左右。一般情況下，雙線的旅行速度比單線高約30%，運(yùn)營費(fèi)用低約20%，而修建雙線的工程投資比建設(shè)一條平行單線低30%左右。所以當(dāng)運(yùn)量超過一條單線的負(fù)荷水平時(shí)就要考慮修建雙線的方案。（2）單線向雙線的過渡單線和雙線的差別，首先并不在于它們是不同的技術(shù)條件，而是在于它們的通過能力處于不同的數(shù)量級(jí)。，由于單線和雙線的工程投資差別很大，同時(shí)它們之間的通過能力差別也很大，在單線能力和雙線能力之間存在著一段不小的中間地帶。因此，我們?cè)阼F路設(shè)計(jì)中，很少碰到僅僅在單線和雙線之間進(jìn)行比較選擇的簡單情況，

16、而是要考慮在單線鐵路上采用增站、大型機(jī)車、電化、延長有效長、改善信聯(lián)閉設(shè)備等措施后，如仍滿足不了要求時(shí)，再采用雙線插入段、部分雙線的方案。這樣即可滿足運(yùn)量逐步增長的需要，又可避免一次建成雙線的巨額投資。由此可見，正線數(shù)目的選擇實(shí)質(zhì)上是通過能力、輸送能力方案的選擇。（3）增建第二線或第三線我國的鐵路是世界上著明的高負(fù)荷鐵路，特別是沿海主要干線尤為典型。對(duì)于單線或雙線鐵路仍不能滿足運(yùn)輸需要，有時(shí)可考慮增建第二線或第三、線的方案。3.牽引種類在規(guī)劃各類牽引方式的合理使用范圍時(shí)，電力牽引應(yīng)首先用在運(yùn)量大的運(yùn)輸繁忙干線上（單線810mt以上，雙線3640 mt以上）；在大坡道、長隧道或隧道群地段，并且運(yùn)

17、量較大的線路上，宜采用電力牽引；在運(yùn)量較大，電源困難或電力牽引不經(jīng)濟(jì)的線路上，應(yīng)當(dāng)采用內(nèi)燃牽引。4.機(jī)車類型機(jī)車類型的選擇與要求的年輸送能力、線路的限制坡度、自然條件等因素有密切關(guān)系。其中首先必須滿足要求的線路輸送能力。鐵路設(shè)計(jì)中，機(jī)車類型往往與限制坡度結(jié)合起來通過技術(shù)經(jīng)濟(jì)比較選定，這就是合理的解決“動(dòng)力換工程”的課題。5.限制坡度（1）有關(guān)規(guī)定線規(guī)規(guī)定：線路的限制坡度應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、地形條件、牽引種類和運(yùn)輸要求進(jìn)行比選確定，并考慮與鄰接鐵路的牽引定數(shù)相協(xié)調(diào)。各級(jí)鐵路的限制坡度不得超過下列數(shù)值（）鐵路等級(jí)地形類別平原丘陵山區(qū)平原丘陵山區(qū)平原丘陵山區(qū)牽引種類電力612156152091825內(nèi)燃

18、6912691581218各級(jí)鐵路的加力牽引坡度，應(yīng)按線規(guī)執(zhí)行。限制坡度選擇要克服以工程數(shù)量換動(dòng)力的強(qiáng)求統(tǒng)一牽引重量的作法。在滿足運(yùn)輸要求的前提下，最大坡度要順其自然，機(jī)（車）、土（建）結(jié)合，綜合選擇。隨著牽引動(dòng)力現(xiàn)代化水平的提高，限制坡度應(yīng)與牽引種類、機(jī)車類型結(jié)合，綜合選擇。前者盡量適應(yīng)地形，后者作為適應(yīng)運(yùn)量增長的主要手段，這樣可節(jié)省或推遲投資。（2）限制坡度的選擇 選擇限制坡度要正確處理坡度與地形、運(yùn)量和牽引動(dòng)力等方面的關(guān)系，進(jìn)行綜合選擇，以取得最佳經(jīng)濟(jì)效果1）結(jié)合地形條件進(jìn)行選擇限制坡度的選擇與地形有密切關(guān)系。當(dāng)限坡與平均自然縱坡相適應(yīng)時(shí)，線路展線長度少，工程費(fèi)省。一般情況下，當(dāng)運(yùn)量一定

19、時(shí)，限坡增大，工程費(fèi)減少而運(yùn)營費(fèi)增加；反之，工程費(fèi)增加而運(yùn)營費(fèi)減少。當(dāng)?shù)匦卫щy時(shí)，其限坡大小對(duì)工程費(fèi)影響較大，對(duì)運(yùn)營費(fèi)影響相對(duì)來說較小。工程愈困難，工程費(fèi)占的比例愈大。換算工程運(yùn)營費(fèi)最小的經(jīng)濟(jì)限坡，一般是線路較短、工程費(fèi)較小的方案。研究表明，一般與地形相適應(yīng)的限坡均大于平均的自然縱坡。當(dāng)兩者的比值i限/i縱1.21.7時(shí)，線路的展線比較合理。山區(qū)的鐵路若放緩的限坡與地形不相適應(yīng)時(shí)，不僅增長線路，增加工程費(fèi)，而且緊迫地段長度也增加，運(yùn)營費(fèi)因坡度減緩的節(jié)省則很少，甚至不節(jié)省。2）根據(jù)遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量結(jié)合機(jī)型進(jìn)行選擇設(shè)計(jì)線的年輸送能力必須滿足遠(yuǎn)期客貨運(yùn)量的要求，而年輸送能力主要取決于牽引重量和通過能力。

20、通過能力主要取決 車站的分布、閉塞類型和組織列車運(yùn)行的方法，而影響牽引重量的因素主要為限坡、機(jī)型和到發(fā)線有效長度。當(dāng)通過能力相同時(shí)，限坡的大小和采用不同的機(jī)型就決定了輸送能力的大小。如果要求的輸送能力較大，就應(yīng)選用大功率機(jī)車和較緩的限坡；反之，就可選用小功率機(jī)車和較陡的限坡。當(dāng)輸送能力相同時(shí)，采用大功率機(jī)車就有可能選用較陡的限坡，而采用小功率機(jī)車就要選用較緩的限坡，設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)通過具體計(jì)算結(jié)合其它因素選定。結(jié)合機(jī)車類型選擇限坡時(shí)，要考慮與鄰線的協(xié)調(diào)。當(dāng)?shù)匦螚l件不同，難于鄰線統(tǒng)一限坡時(shí)，可采用不同機(jī)型與鄰線統(tǒng)一牽引重量，并在技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)備上考慮配套和必要的預(yù)留，如到發(fā)線有效長、機(jī)務(wù)設(shè)備等。（3）加力

21、牽引坡度的選擇在高程障礙比較集中的越嶺地段，采用加力牽引坡度可縮短線路，大量減少工程，縮短工期，節(jié)省投資，是克服越嶺線路困難地形的一個(gè)行之有效的措施。加力牽引通常使用雙機(jī)，線規(guī)規(guī)定的雙機(jī)牽引坡度值見下表：電力和內(nèi)燃牽引的加力牽引力坡度（）限制坡度雙機(jī)牽引坡度三機(jī)牽引坡度電力內(nèi)燃電力內(nèi)燃4.09.08.514.013.05.011.010.516.515.56.013.012.519.018.57.014.514.521.521.08.016.516.024.023.59.018.518.026.525.010.020.020.029.025.011.022.021.530.012.024.02

22、3.530.014.027.525.016.030.0注：內(nèi)燃牽引的加力牽引坡度值系按機(jī)車牽引力未進(jìn)行海拔與氣溫修正計(jì)算的，條件不同時(shí)應(yīng)計(jì)算確定。加力牽引坡度應(yīng)集中使用。如僅在個(gè)別區(qū)間使用，則應(yīng)盡量與區(qū)段站或其它有機(jī)務(wù)設(shè)備的車站鄰接，以減少使用補(bǔ)機(jī)的投資和改善運(yùn)營條件，對(duì)加力牽引存在的一些缺點(diǎn)，也必須予以考慮。例如：1.電力、內(nèi)燃牽引的主型機(jī)車牽引重量均受車鉤強(qiáng)度控制，不能雙機(jī)重聯(lián)，需增加編組作業(yè)。2.增加機(jī)車臺(tái)數(shù)和能源消耗，增加摘掛補(bǔ)機(jī)的作業(yè)。3.延長到發(fā)線長度和增加部分整備設(shè)備。綜上所述，采用雙機(jī)坡度必須能大量縮短線路和減少工程量時(shí)才是有利的；如縮短線路不長，節(jié)省工程量較小，且反而增加運(yùn)營

23、上的困難時(shí)則是不利的。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)地形條件結(jié)合有關(guān)因素，進(jìn)行單機(jī)牽引坡度和雙機(jī)牽引坡度的比較后加以選定。根據(jù)運(yùn)營調(diào)查，雙機(jī)牽引使用效果較好，可以作為機(jī)車配合適應(yīng)地形的主要手段。而使用三機(jī)，內(nèi)燃牽引在通過長隧道或隧道群時(shí)，由于洞內(nèi)溫度高，水溫升至80 0 c以上即自動(dòng)卸載，給運(yùn)營造成困難，而且有害氣體污染嚴(yán)重，影響乘務(wù)人員健康，故現(xiàn)階段使用三機(jī)坡度一般適用于電力牽引，而且最大坡度不宜超過30。當(dāng)制動(dòng)技術(shù)得到改善，全國貨物列車實(shí)際平均換算自動(dòng)制動(dòng)率達(dá)到0.310.33時(shí)，對(duì)于特殊困難地形，最大坡度可提高到40。（4）分方向選擇限制坡度線規(guī)規(guī)定：輕重車方向貨流顯著不平衡，將來也不致發(fā)生巨大變化，且分

24、方向采用不同限制坡度有顯著經(jīng)濟(jì)價(jià)值時(shí)，可分方向選擇限制坡度，但級(jí)鐵路僅在特殊困難條件下，有充分技術(shù)經(jīng)濟(jì)依據(jù)時(shí)方可采用。輕車方向的最大坡度值不宜大于重車方向的三機(jī)牽引坡度值，且應(yīng)進(jìn)行檢算重車方向下坡制動(dòng)的安全。6.最小曲線半徑線規(guī)和新建客貨共線鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定規(guī)定：線路平面的最小曲線半徑應(yīng)根據(jù)鐵路等級(jí)、路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度和工程條件進(jìn)行比選確定，優(yōu)先采用推薦曲線半徑，慎用最小曲線半徑。線路平面曲線半徑表（m）鐵路等級(jí)路段旅客列車設(shè)計(jì)行車速度（km/h）2001601401001201008010080推薦曲線半徑4500700025005000200040001600300016003000

25、120025008002000600400最小曲線半徑3500（2800）2000（1600）1600（1200）1200（800）1200（800）800（600）600（500）550350注：括號(hào)內(nèi)的數(shù)值為特殊困難條件下經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選后方可采用的最小曲線半徑改建既有線或增建第二線時(shí)，最小曲線半徑應(yīng)結(jié)合既有線標(biāo)準(zhǔn)比選確定。困難條件下，按上述標(biāo)準(zhǔn)改建將引起巨大工程的小曲線半徑可予保留。（1） 影響最小曲線半徑選擇的主要因素1）鐵路等級(jí)和行車速度選擇最小曲線半徑首先要滿足各級(jí)鐵路規(guī)定的旅客列車最高行車速度的要求。線規(guī)規(guī)定的一般地段的最小曲線半徑均能滿足要求。在困難地段縱斷面為長大上坡道時(shí)，上坡

26、受機(jī)車牽引力限制，下坡受制動(dòng)條件限制，實(shí)際的行車速度不可能太高。線規(guī)規(guī)定的最小曲線半徑，在上述條件下一般能滿足行車速度的要求。但在個(gè)別情況下，由于曲線超高要兼顧客車與貨車、上坡列車與下坡列車，不可能按最大值設(shè)置，因而有可能使客車的行車速度受到限制。當(dāng)線路位于困難地段而縱斷面為自由坡度時(shí)，若采用最小曲線半徑的曲線，客車也要限速通過。2）地形條件和工程費(fèi)在地形困難地段采用小半徑曲線，比較容易順應(yīng)地形，減少路基土石方、橋隧和擋護(hù)工程，節(jié)省工程費(fèi)；但另一方面因過多采用小半徑曲線，增加了曲線數(shù)目，使總的轉(zhuǎn)向角增大，相應(yīng)增加了坡度曲線的折減，使得線路展長，也可能使工程費(fèi)增加。綜合考慮上述影響，若選擇的小半

27、徑曲線既能滿足運(yùn)輸要求，又能順應(yīng)地形，則一般可節(jié)約投資，在特殊困難地段更是如此。3）運(yùn)營條件和養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)小半徑曲線對(duì)運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)維修具有不利影響，主要表現(xiàn)為：在小半徑曲線地段鋼軌的磨耗嚴(yán)重，運(yùn)營費(fèi)及養(yǎng)護(hù)維修費(fèi)增加，軌道需要采取加強(qiáng)措施，運(yùn)營條件惡化，列車運(yùn)行不平穩(wěn)等。小半徑曲線地段，軌距、水平、方向均難保持，養(yǎng)護(hù)維修工作量要比直線或大半徑曲線地段增加3040%，此外，小半徑曲線還使軌道加強(qiáng)受到限制。 （2） 結(jié)合不同地形分段選擇最小曲線半徑按新建鐵路行經(jīng)地區(qū)的地形困難程度，一般可分為一般地段、困難地段、特殊困難地段。線路的最小曲線半徑應(yīng)結(jié)合地形分地段選擇，因地制宜地采用不同標(biāo)準(zhǔn)，以有利于提高行車

28、速度，取得更好的經(jīng)濟(jì)效果。一般地段地形較為平坦，曲線半徑的選擇受地形條件影響較小，因此，應(yīng)采用較大曲線半徑，以滿足各級(jí)鐵路的行車速度要求，并為運(yùn)營和養(yǎng)護(hù)創(chuàng)造較好條件。在困難的展線地段，坡度較陡，行車速度受機(jī)車牽引力和制動(dòng)條件限制，而較少受到曲線限制，同時(shí)為了適應(yīng)地形，減少工程，可以采用小曲線標(biāo)準(zhǔn)，但一般應(yīng)與下坡道的限速相適應(yīng)。當(dāng)線路位于地形困難地段而縱斷面為自由坡度時(shí)，不宜采最小曲線半徑。在困難地段，選擇能適應(yīng)地形的小半徑曲線，可達(dá)到節(jié)省工程投資的目的，設(shè)計(jì)時(shí)為了選擇適應(yīng)地形的最小曲線半徑，可在困難地段比較典型的段落，擬定兩個(gè)以上的最小曲線半徑方案，進(jìn)行紙上定線，然后綜合考慮各種因素，通過比選

29、確定。7.機(jī)車交路（1）機(jī)車交路選擇的主要原則1）機(jī)車交路應(yīng)按近、遠(yuǎn)期行車量，牽引種類和線路條件，并結(jié)合路網(wǎng)規(guī)劃、機(jī)務(wù)設(shè)備的布局和既有設(shè)備的利用、職工生活條件等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選確定。機(jī)車交路設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮專業(yè)化、集中修、機(jī)車回送條件等因素統(tǒng)籌決策。2）內(nèi)燃、電力機(jī)車牽引時(shí)應(yīng)采用長交路機(jī)車運(yùn)轉(zhuǎn)制，一般采用肩回運(yùn)轉(zhuǎn)制；在一定條件下，也可采用循環(huán)或半循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制。3）乘務(wù)制度可采用輪乘制，也可采用包乘制。4）機(jī)車乘務(wù)組一班一次連續(xù)工作時(shí)間（從出勤至退勤），不能超過鐵路機(jī)務(wù)設(shè)備設(shè)計(jì)規(guī)范所規(guī)定的時(shí)間。5）機(jī)車類型變更點(diǎn)，應(yīng)設(shè)在機(jī)務(wù)段或機(jī)務(wù)折返段所在站。（2）注意事項(xiàng)1）要執(zhí)行鐵路的有關(guān)技術(shù)政策，統(tǒng)籌全局

30、，節(jié)約用地，少占農(nóng)田，注意保護(hù)自然環(huán)境?？紤]遠(yuǎn)期發(fā)展與近期的配合。注意地形、 地貌、地質(zhì)等自然條件。要盡量配合其它交通部門的綜合運(yùn)輸。2）機(jī)務(wù)段、機(jī)務(wù)折返段的設(shè)置，在滿足運(yùn)輸要求的條件下，應(yīng)適當(dāng)靠近縣、市城鎮(zhèn)或有工礦企業(yè)的地區(qū)，并有可靠的水源、電源。3）為了便于運(yùn)營，遠(yuǎn)期有干、支線引入時(shí)，除依據(jù)貨流方向、貨運(yùn)量大小布點(diǎn)外，應(yīng)考慮折角車流的處理，以免由于貨流方向改變而引起機(jī)車交路的改變。4）一般情況下，在同一條線路上，機(jī)務(wù)段與折返段應(yīng)間隔分布，但在下列情況下可考慮連續(xù)設(shè)置機(jī)務(wù)段： 當(dāng)機(jī)車交路方向較多，交路長、運(yùn)量大、運(yùn)用機(jī)車數(shù)和檢修工作量超過建設(shè)規(guī)模時(shí)； 盡頭線建段有困難時(shí)； 分擔(dān)樞紐任務(wù)時(shí)；

31、運(yùn)營業(yè)務(wù)需要時(shí)。5）限坡發(fā)生變化的車站、終點(diǎn)站、國境站、港口站、聯(lián)軌站及政治、文化中心城市的所在站，一般可考慮設(shè)置機(jī)務(wù)段。6）區(qū)段內(nèi)貨流分散、數(shù)個(gè)始發(fā)或終到站相距不遠(yuǎn)時(shí)，應(yīng)結(jié)合交路距離、乘務(wù)時(shí)間、空重車流方向等因素，盡量將機(jī)務(wù)段選擇在裝卸量較集中的點(diǎn)上，以利加速機(jī)車車輛周轉(zhuǎn)。7）客運(yùn)機(jī)車交路一般應(yīng)結(jié)合貨運(yùn)機(jī)車交路布置。當(dāng)貨運(yùn)機(jī)車的交路較短或客車速度較高時(shí)，可考慮一個(gè)客運(yùn)交路跨越兩個(gè)或三個(gè)貨運(yùn)交路。8）機(jī)務(wù)段配屬機(jī)車的牽引種類（電力機(jī)務(wù)段的內(nèi)燃調(diào)小機(jī)車除外）應(yīng)盡量單一。同一機(jī)務(wù)段內(nèi)配屬機(jī)型不宜超過三種，內(nèi)燃機(jī)車的傳動(dòng)形式應(yīng)為一種。9）在主要編組站應(yīng)設(shè)置機(jī)務(wù)段，如機(jī)車交路區(qū)段較多，也可將部分機(jī)車交

32、路劃歸沿線的機(jī)務(wù)段擔(dān)當(dāng)。10）輔助編組站一般不設(shè)機(jī)務(wù)段。11）如客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)分站辦理時(shí)，可視任務(wù)量大小，考慮是否另行設(shè)置機(jī)務(wù)段，擔(dān)當(dāng)客運(yùn)機(jī)車交路。8.車站分布鐵路車站是直接辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)，列車交會(huì)、越行及進(jìn)行必要的技術(shù)作業(yè)的地點(diǎn)。車站分布方案和位置的選擇是否得當(dāng)，不僅直接影響著鐵路為國民經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)與人民生活服務(wù)的質(zhì)量，而且也影響著通過能力、輸送能力、運(yùn)輸效率、工程造價(jià)、運(yùn)營支出及局部線路走向。鐵路一經(jīng)建成，車站位置不易改動(dòng)。車站分布是鐵路的主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)之一，應(yīng)經(jīng)過方案比選確定。因此，在設(shè)計(jì)中應(yīng)結(jié)合鐵路設(shè)計(jì)方案細(xì)致研究車站站位選擇和整體布局的合理性，取得線路方案與車站分布的綜合優(yōu)選。（1）車站分布

33、的基本原則：1）必須滿足國家要求的年輸送能力和客車對(duì)數(shù)。鐵路是國民經(jīng)濟(jì)的大動(dòng)脈，其主要任務(wù)是完成國家交給的運(yùn)輸任務(wù)。在鐵路設(shè)計(jì)中車站分布是保證該線運(yùn)輸能力的重要環(huán)節(jié)。單線鐵路在一定的線路平縱斷面、機(jī)型和信聯(lián)閉等條件下，站間距離決定著該線的區(qū)間通過能力和輸送能力。雙線鐵路在半自動(dòng)閉塞情況下，區(qū)間通過能力與單線鐵路一樣，受站間距離控制；在自動(dòng)閉塞情況下，站間距離與平行運(yùn)行圖能力無關(guān)，但與非平行運(yùn)行圖能力有直接關(guān)系。因此，不論單線或雙線，車站分布都影響著鐵路的通過能力。滿足對(duì)該線要求的客貨輸送能力是車站分布的重要任務(wù)。2）辦理客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站應(yīng)根據(jù)日均客貨運(yùn)量，結(jié)合該地區(qū)其他運(yùn)輸工具的發(fā)展情況并與

34、城市或地區(qū)規(guī)劃相協(xié)調(diào)合理分布。有技術(shù)作業(yè)的中間站應(yīng)滿足技術(shù)作業(yè)要求。會(huì)讓站和越行站應(yīng)按通過能力要求的貨物列車走行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)分布。中間站的功能主要有兩個(gè)方面，一是進(jìn)行列車會(huì)車、越行等技術(shù)作業(yè)，以滿足行車及通過能力的要求；二是進(jìn)行客、貨運(yùn)作業(yè)，以滿足地方客、貨運(yùn)量的要求。辦理客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站，其位置應(yīng)與當(dāng)?shù)氐慕煌ㄟ\(yùn)輸、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活息息相關(guān)。我國幅員遼闊，經(jīng)濟(jì)發(fā)展很不平衡，不同的經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件、不同的自然環(huán)境、不同的礦產(chǎn)資源分布對(duì)辦理客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)中間站分布的要求各不相同。隨著我國經(jīng)濟(jì)的迅速發(fā)展，公路及其他運(yùn)輸方式也正在迅速發(fā)展，從綜合運(yùn)輸角度考慮，鐵路與其他運(yùn)輸方式需要進(jìn)行合理分工，新建鐵路辦

35、理客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)中間站的站間距離不宜太短。有的山區(qū)，公路、水運(yùn)都不發(fā)達(dá)，地方客、貨運(yùn)輸主要靠鐵路來完成，在沒有其他運(yùn)輸方式條件下，辦理客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)中間站的站間距離不宜過長，以免給沿線人民生產(chǎn)和生活帶來不便。因此，辦理客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)的中間站之間的距離，應(yīng)根據(jù)線路所經(jīng)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況和其他運(yùn)輸工具的發(fā)展情況采用不同的標(biāo)準(zhǔn)。中間站的分布應(yīng)結(jié)合城市或地區(qū)規(guī)劃合理設(shè)置，以方便地方客貨運(yùn)輸。根據(jù)鐵道部“發(fā)展集中化運(yùn)輸”的精神，對(duì)客、貨運(yùn)輸量小而分散的線路，可根據(jù)沿線公路、水運(yùn)等情況采用集中運(yùn)輸，不必站站辦理客、貨運(yùn)業(yè)務(wù)，僅辦理列車會(huì)讓和越行又沒有其他技術(shù)作業(yè)的車站，在單線鐵路稱會(huì)讓站，雙線鐵路稱越行站。3）應(yīng)

36、考慮地形、地質(zhì)、水文和鐵路運(yùn)營條件。由于鐵路車站站坪寬度及其平、縱斷面的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)比區(qū)間正線要求高，尤其有技術(shù)作業(yè)和客貨運(yùn)作業(yè)的車站，站場建筑物和設(shè)備較多，這就要結(jié)合地形、地質(zhì)、水文等工程條件和車站運(yùn)營條件統(tǒng)一考慮，避免因單純考慮通過能力而將車站設(shè)在地形困難或地質(zhì)不良地段引起巨大工程，甚至遺留隱患影響日后的正常運(yùn)營。4）應(yīng)適當(dāng)考慮區(qū)間通過能力的均衡性進(jìn)行車站分布，以減少車站數(shù)目減少不必要的列車等會(huì)時(shí)間，從而節(jié)約工程費(fèi)，提高運(yùn)輸效率，降低運(yùn)輸成本。5）新建鐵路的站間距離，單線不宜小于8km，雙線不宜小于15km。樞紐內(nèi)站間距離不得小于5km。高速鐵路和客運(yùn)專線應(yīng)執(zhí)行相應(yīng)的規(guī)定。對(duì)新建單線鐵路近期運(yùn)

37、量較大且增長較快的線路上地形特別困難的個(gè)別地段，當(dāng)設(shè)站引起巨大工程時(shí)，經(jīng)方案技術(shù)經(jīng)濟(jì)比選，可按雙線、局部雙線、雙插等設(shè)計(jì)方案，以延長區(qū)間距離。(2)車站分布的方法 在車站分布時(shí)，應(yīng)先定區(qū)段站，后布置中間站。中間站的分布，除滿足前述車站分布原則外，應(yīng)根據(jù)區(qū)間往返走行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)，確定中間站的合理位置。車站分布時(shí)，先定線、布點(diǎn)，后檢算、調(diào)整，使設(shè)站與選線相互結(jié)合。在整體布局上，結(jié)合需要與可能，既不要放的過寬，也不要卡的過緊。9.到發(fā)線有效長到發(fā)線有效長度是指到發(fā)線能停放列車的最大長度。一般應(yīng)根據(jù)輸送能力的要求和機(jī)車牽引重量的大小，結(jié)合地形條件，并考慮與相鄰各鐵路到發(fā)線有效長度的配合等因素確定。線規(guī)規(guī)定

38、的到發(fā)線有效長度標(biāo)準(zhǔn)有1050、850、750、650、及550m五種。對(duì)于以開行組合列車為主的鐵路，需停車和編組作業(yè)的車站，其到發(fā)線有效長度不受1050的限制，可根據(jù)具體條件計(jì)算確定。高速鐵路和客運(yùn)專線應(yīng)執(zhí)行相應(yīng)的規(guī)定。（1）到發(fā)線有效長度與牽引重量的相互適應(yīng)到發(fā)線有效長度應(yīng)根據(jù)遠(yuǎn)期的貨物列車長度確定。牽引重量主要與機(jī)車牽引力和限制坡度大小有關(guān)，選種到發(fā)線有效長度，實(shí)際是如何正確決定遠(yuǎn)期牽引重量的問題。到發(fā)線有效長度確定后，又反過來控制牽引重量。隨著牽引動(dòng)力現(xiàn)代化水平的提高，機(jī)車牽引力和限制坡度已不再是限制牽引重量的主要因素，而到發(fā)線有效長度有時(shí)會(huì)成為控制牽引重量的關(guān)鍵，所以必須解決好二者的

39、相互適應(yīng)問題。根據(jù)牽引重量選定有效長時(shí)，應(yīng)考慮重車方向由于運(yùn)輸?shù)牟黄胶庑院蛙囕v調(diào)劑需要而產(chǎn)生的空車率的影響。此項(xiàng)空車率一般在515%之間，因此，在確定有效長時(shí)宜適當(dāng)留有余地。（2）結(jié)合運(yùn)營要求和地形難易選擇到發(fā)線有效長度選擇到發(fā)線有效長度應(yīng)滿足設(shè)計(jì)線輸送能力的要求，同時(shí)注意為運(yùn)營創(chuàng)造有利條件。到發(fā)線有效長度所能適應(yīng)的輸送能力，視設(shè)計(jì)的貨物列車最大通過能力而定。當(dāng)貨車為25對(duì)/天，全部重車時(shí)，在其它條件相同的情況下，1050m有效長比850m有效長提高輸送能力約25%，所以有效長對(duì)輸送能力的影響很大，起著控制作用。到發(fā)線有效長過短或過長均對(duì)運(yùn)營產(chǎn)生不利影響。在滿足一定運(yùn)量的條件下，采用較長的有效

40、長，可以提高列車牽引重量，相對(duì)減少列車對(duì)數(shù)，減少會(huì)車次數(shù)，提高旅行速度，從而提高運(yùn)營效率，但有效長過長會(huì)增大車輛集結(jié)的時(shí)間和費(fèi)用，以及站線的維修費(fèi)用等。相反，有效長過短，則因列車對(duì)數(shù)和會(huì)車次數(shù)增多，而降低旅行速度和運(yùn)營指標(biāo)。此外，到發(fā)線有效長與相鄰線不一致時(shí)，還要產(chǎn)生列車的換重。地形難易對(duì)各種有效長引起的工程數(shù)量差別很大。在一般情況下，增加有效長，將使橋隧工程和土石方工程增大，而在緊坡地段，還將引起線路的展長和惡化車站的平面條件，甚至改變線路已定的最有利位置。在不同地形條件和橋隧比重的情況下，根據(jù)有關(guān)研究資料，有效長從850m增加到1050m，對(duì)工程有較大的影響；有效長從1050m增加到125

41、0m，工程費(fèi)增加更大；而有效長850m和750m的工程量相差不大。這說明有效長標(biāo)準(zhǔn)越高，在相同條件下，對(duì)工程的影響越大。其規(guī)律為有效長增長，工程量增加；有效長度愈長，增加的比重愈大；地形愈困難，增加的比重也愈大。綜合考慮上述因素，對(duì)、級(jí)干線宜采用較長的有效長，但不要不恰當(dāng)?shù)倪x用過高標(biāo)準(zhǔn)，以減少投資。對(duì)于兩端都與營業(yè)線相銜接的鐵路，則應(yīng)盡量考慮與鄰線規(guī)劃改造后的有效長標(biāo)準(zhǔn)相協(xié)調(diào)。為了減少初期投資，按遠(yuǎn)期有效長預(yù)留的站坪，是一次建成還是分期施工，可根據(jù)運(yùn)量增長快慢和施工干擾情況而定。如考慮分期施工，初期只建將來施工時(shí)干擾嚴(yán)重的工程。10.閉塞類型鐵路的信號(hào)、聯(lián)鎖、閉塞是保證行車安全，提高運(yùn)營效率和

42、加強(qiáng)通過能力的重要設(shè)備。目前采用的閉塞類型主要是半自動(dòng)閉塞和自動(dòng)閉塞。同一機(jī)車交路內(nèi)，原則上應(yīng)采用同一閉塞類型。雙線鐵路采用自動(dòng)閉塞較半自動(dòng)閉塞提高通過能力一倍以上。自動(dòng)閉塞用于雙線區(qū)段，對(duì)于提高通過能力和列車運(yùn)行速度，保證行車安全和減輕車站值班人員、機(jī)務(wù)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，效果比較顯著。（1）自動(dòng)閉塞采用自動(dòng)閉塞的區(qū)段，是將每個(gè)站間區(qū)間劃分為若干閉塞分區(qū)，每個(gè)閉塞分區(qū)始端均設(shè)有防護(hù)該分區(qū)的色燈信號(hào)機(jī)（防護(hù)第一個(gè)閉塞分區(qū)的為出站信號(hào)機(jī)），利用軌道電路的作用控制信號(hào)機(jī)的顯示，實(shí)現(xiàn)列車追蹤運(yùn)行。目前我國雙線鐵路自動(dòng)閉塞多為單向三顯示自動(dòng)閉塞，采用的追蹤間隔時(shí)分為108min，在一些特別繁忙的區(qū)段采用7

43、min間隔。而采用四顯示自動(dòng)閉塞和帶超速防護(hù)的速差式機(jī)車信號(hào)，則可在保證行車安全的前提下，將列車追蹤間隔壓縮到6min 。當(dāng)前規(guī)定列車運(yùn)行速度超過120km/h的鐵路必須采用四顯示自動(dòng)閉塞。從而20世紀(jì)80年代起，引進(jìn)法國的um71型自動(dòng)閉塞，并以移頻自動(dòng)閉塞為基礎(chǔ)，采用集成化、微機(jī)化，在系統(tǒng)的技術(shù)性能的可靠性及器材結(jié)構(gòu)等方面都大幅度的改進(jìn)，形成新一代國產(chǎn)移頻自動(dòng)閉塞。它使用無絕緣軌道電路，以速差式機(jī)車信號(hào)作為主體信號(hào)，還有超速防護(hù)功能，正向設(shè)地面信號(hào)機(jī)，反向不設(shè)地面信號(hào)機(jī)。該型自動(dòng)閉塞已在京廣等鐵路投產(chǎn)。而18信息移頻自動(dòng)閉塞更是一種新型的帶超速防護(hù)的自動(dòng)閉塞，它也已在京九、滬杭、浙贛等鐵路

44、上使用。上述兩種都是四顯示雙方向自動(dòng)閉塞。雙線鐵路一般應(yīng)設(shè)計(jì)為自動(dòng)閉塞。對(duì)運(yùn)量增長不是很快的鐵路，初期可考慮用半自動(dòng)閉塞過渡。單線鐵路采用自動(dòng)閉塞，必須與調(diào)度集中配合，其技術(shù)經(jīng)濟(jì)效果還受到是否采用追蹤運(yùn)行圖的制約。（2）半自動(dòng)閉塞半自動(dòng)閉塞是以車站、線路所劃分閉塞區(qū)間，利用兩相鄰車站的閉塞設(shè)備，通過接發(fā)車進(jìn)路上的軌道電路與出站信號(hào)機(jī)（或線路所的通過信號(hào)機(jī)）的聯(lián)鎖關(guān)系構(gòu)成的一種閉塞方式。半自動(dòng)閉塞主要用于單線鐵路，雙線區(qū)段如采用半自動(dòng)閉塞，一般按單方向進(jìn)行設(shè)計(jì)。第二章 項(xiàng)目預(yù)可研、可研、初步設(shè)計(jì)、施工圖每個(gè)層面的設(shè)計(jì)研究的內(nèi)容及研究深度，審查中應(yīng)注意的事項(xiàng)一、鐵路基本建設(shè)流程為加強(qiáng)鐵路建設(shè)管理，

45、規(guī)范鐵路建設(shè)行為，提高鐵路建設(shè)水平，根據(jù)中華人民共和國鐵路法、中華人民共和國招標(biāo)投標(biāo)法、建設(shè)工程質(zhì)量管理?xiàng)l例、建設(shè)工程勘察設(shè)計(jì)管理?xiàng)l例等有關(guān)法律、法規(guī)，依據(jù)國務(wù)院規(guī)定的鐵道部負(fù)責(zé)鐵路建設(shè)行業(yè)管理的職責(zé)，制定了鐵路建設(shè)管理辦法。明確了鐵路建設(shè)程序包括：建設(shè)前期（計(jì)劃管理）、工程實(shí)施（建設(shè)管理）、投產(chǎn)運(yùn)營（運(yùn)營管理）三個(gè)階段（見表1）。表1工作順序工作內(nèi)容主責(zé)單位（部門）一建設(shè)前期（計(jì)劃管理）1規(guī)劃編制階段計(jì)劃司、設(shè)計(jì)單位2項(xiàng)目建議書階段計(jì)劃司、設(shè)計(jì)單位3可行性研究計(jì)劃司、設(shè)計(jì)單位二工程實(shí)施階段（建設(shè)管理）1初步設(shè)計(jì)建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位2施工圖設(shè)計(jì)建設(shè)單位、設(shè)計(jì)單位3建設(shè)階段建設(shè)單位、施工單位4工程

46、初驗(yàn)建設(shè)單位、運(yùn)營單位三投產(chǎn)運(yùn)營（運(yùn)營管理）1工程移交建設(shè)單位、運(yùn)營單位2試運(yùn)行運(yùn)營單位3竣工驗(yàn)收鐵道部、建設(shè)單位、運(yùn)營單位4（后評(píng)估）二、項(xiàng)目分階段工作流程（建設(shè)前期計(jì)劃管理）（一）項(xiàng)目建議書階段1.項(xiàng)目建議書階段勘察設(shè)計(jì)程序和內(nèi)容表2工作順序工作內(nèi)容主責(zé)單位（部門）附注1中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃計(jì)劃司（或外資中心）2年度勘察設(shè)計(jì)計(jì)劃編制計(jì)劃司3委托方案競選（或委托預(yù)可研）計(jì)劃司4組織方案招標(biāo)中介機(jī)構(gòu)5編制預(yù)可研或方案競選文件設(shè)計(jì)單位6組織方案競選評(píng)審中介機(jī)構(gòu)7確定中選單位計(jì)劃司8組織預(yù)可研評(píng)審計(jì)劃司建設(shè)司、運(yùn)輸局、鑒定中心參加9編制項(xiàng)目建議書或預(yù)可研審查意見計(jì)劃司建設(shè)司、運(yùn)輸局、鑒定中心參加10上

47、報(bào)項(xiàng)目建議書（或修改預(yù)可研）計(jì)劃司設(shè)計(jì)單位一般情況下要在審查意見下達(dá)后7天內(nèi)上報(bào)正式預(yù)可文件11委托咨詢公司評(píng)估國家發(fā)改委12咨詢公司評(píng)估咨詢中介機(jī)構(gòu)13提交咨詢報(bào)告給國家發(fā)改委咨詢中介機(jī)構(gòu)14批復(fù)項(xiàng)目建議書國家發(fā)改委15轉(zhuǎn)發(fā)批復(fù)意見給各相關(guān)部門計(jì)劃司2.預(yù)可行性研究報(bào)告的意義：預(yù)可行性研究報(bào)告是項(xiàng)目立項(xiàng)的依據(jù)。3.預(yù)可行性研究報(bào)告需要解決的問題：根據(jù)國家批準(zhǔn)的鐵路中長期規(guī)劃，收集相關(guān)資料，進(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和運(yùn)量調(diào)查，現(xiàn)場踏勘，系統(tǒng)研究項(xiàng)目在路網(wǎng)及綜合交通運(yùn)輸體系中的作用和對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，初步提出建設(shè)方案、規(guī)模和主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，對(duì)主要工程、外部環(huán)境、土地利用、協(xié)作條件、項(xiàng)目投資、資金籌措、經(jīng)

48、濟(jì)效益初步研究后編制，論證項(xiàng)目建設(shè)的必要性和可能性。4.舉例說明a.根據(jù)國家發(fā)改委批復(fù)的中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃，2000年津秦客專項(xiàng)目通過方案競選我院獲得優(yōu)勝。同年11月，根據(jù)中標(biāo)通知書的要求編寫完成了預(yù)可行性文件送審稿并報(bào)送計(jì)劃司。b.由于各種原因，本項(xiàng)目中間停頓一段時(shí)間，2005年4月初，根據(jù)鐵道部計(jì)劃司要求完成補(bǔ)充修改預(yù)可研文件報(bào)部，4月底，計(jì)劃司對(duì)預(yù)可研進(jìn)行了審查。05年11月1日鐵道部以“鐵計(jì)函（2005）826號(hào)文”向國家發(fā)改委上報(bào)了項(xiàng)目建議書；05年11月8日我院完成正式預(yù)可研文件以作為鐵計(jì)函的附件上報(bào)國家發(fā)改委。11月23日至27日受國家發(fā)改委委托，中咨公司對(duì)項(xiàng)目建議書進(jìn)行了評(píng)估。c

49、. 2006年2月17日，國家發(fā)改委以“發(fā)改交運(yùn)（2006）273號(hào)”對(duì)項(xiàng)目建議書進(jìn)行了批復(fù)。d.06年2月24日，鐵道部計(jì)劃司以“計(jì)長函（2006）26號(hào)文”進(jìn)行了轉(zhuǎn)發(fā)。（二）可行性研究階段1.可行性研究階段勘察設(shè)計(jì)程序和內(nèi)容表3工作順序工作內(nèi)容主責(zé)單位（部門）附注1通過委托進(jìn)行初測，可研和環(huán)評(píng)計(jì)劃司2進(jìn)行初測，完成可行性研究報(bào)告（送審稿）和環(huán)評(píng)報(bào)告書編制設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)院一般要求在3-5個(gè)月內(nèi)完成。3委托可行性研究評(píng)審計(jì)劃司4評(píng)審可行性研究報(bào)告（送審稿）和環(huán)評(píng)報(bào)告書鑒定中心財(cái)務(wù)、建設(shè)司、運(yùn)輸局、鑒定中心5提交可研（送審稿）評(píng)審報(bào)告鑒定中心6研究編寫上報(bào)可研報(bào)告函、下達(dá)可研審查意見計(jì)劃司財(cái)務(wù)、建設(shè)

50、司、運(yùn)輸局、鑒定中心7嚴(yán)格對(duì)照上報(bào)可研報(bào)告函內(nèi)容，完成可行性研究報(bào)告設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)院一般要在審查意見下達(dá)后10天內(nèi)上報(bào)正式可研文件8上報(bào)可行性研究函及可行性研究報(bào)告計(jì)劃司9委托對(duì)鐵道部報(bào)送可研評(píng)審發(fā)改委10評(píng)估鐵道部報(bào)送可研咨詢機(jī)構(gòu)11組織評(píng)審環(huán)評(píng)報(bào)告后提出批復(fù)意見環(huán)保部12組織預(yù)審建設(shè)項(xiàng)目土地報(bào)告并提出批復(fù)意見國土資源部或項(xiàng)目所在地土地行政主管部門13組織評(píng)審建設(shè)項(xiàng)目規(guī)劃意見書并提出批準(zhǔn)意見建設(shè)規(guī)劃管理部門14批復(fù)可行性研究報(bào)告發(fā)改委15轉(zhuǎn)發(fā)可研批復(fù)意見計(jì)劃司16按照批復(fù)可行性研究報(bào)告，調(diào)整和完善可行性研究報(bào)告全一冊(cè)文件設(shè)計(jì)院這項(xiàng)工作容易忽略備注當(dāng)項(xiàng)目建設(shè)規(guī)模、主要建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和投資額超出發(fā)改委批復(fù)

51、、且需要重新報(bào)批時(shí)，應(yīng)按程序，順序完成4至10以及14、15、16環(huán)節(jié)工作。2.可行性研究報(bào)告的意義可行性研究報(bào)告是項(xiàng)目決策的依據(jù)，根據(jù)國家批準(zhǔn)的鐵路中長期規(guī)劃或項(xiàng)目建議書，進(jìn)行社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和運(yùn)量調(diào)查，綜合考慮運(yùn)輸能力和運(yùn)輸質(zhì)量，從技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保、節(jié)能、土地利用等方面進(jìn)行全面深入的論證，采用初測資料進(jìn)行基礎(chǔ)性設(shè)計(jì)?？尚行匝芯康墓こ虜?shù)量和投資估算要有較高的準(zhǔn)確度，環(huán)境保護(hù)、水土保持和使用土地設(shè)計(jì)工作應(yīng)達(dá)到規(guī)定的深度。 3.可研的內(nèi)容和深度主要包括：（1）落實(shí)各研究年度的客貨運(yùn)量；（2）確定鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)；（3）穩(wěn)定建設(shè)方案（包括臨近或穿越特殊環(huán)境功能區(qū)的線路方案）和主要技術(shù)設(shè)備的設(shè)計(jì)原則（改建

52、鐵路應(yīng)解決擴(kuò)能方案和重大施工過渡方案，鐵路樞紐應(yīng)解決主要站段方案和規(guī)模、樞紐內(nèi)線路方案及其鐵路主要技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、重大施工過渡方案，鐵路特大橋應(yīng)解決橋址方案、初步擬定橋式方案）；（4）提出主要工程數(shù)量、主要設(shè)備概數(shù)、主要材料概數(shù)、拆遷概數(shù)、用地概數(shù)、施工組織方案、建設(shè)工期、投資估算、資金籌措方案；（5）提出滿足項(xiàng)目用地預(yù)審要求的土地利用資料；（6）提出建設(shè)及運(yùn)營管理體制的建議；（7）闡明對(duì)環(huán)境及水土保持的影響和防治的初步方案以及節(jié)約能源的措施；（8）進(jìn)行財(cái)務(wù)評(píng)價(jià)和國民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)；（9）論證建設(shè)項(xiàng)目的可行性。4.可行性研究階段需要安排的主要工作表4序號(hào)階段工作內(nèi)容工作時(shí)機(jī)支撐性文件及重點(diǎn)內(nèi)容摘錄1初測出

53、工準(zhǔn)備項(xiàng)目初測出工準(zhǔn)備三設(shè)科技200650號(hào)加強(qiáng)出工準(zhǔn)備工作的若干技術(shù)規(guī)定、三設(shè)科技2007156號(hào)發(fā)布三電管線遷改、大臨工程、四電集成與土建工程接口設(shè)計(jì)專業(yè)分工補(bǔ)充規(guī)定通知站前專業(yè)技術(shù)方案研究、落實(shí)航遙、測繪分院落實(shí)航拍或購買航片等2地質(zhì)加深工作長距離、大面積地質(zhì)條件極其復(fù)雜地區(qū)應(yīng)進(jìn)行此項(xiàng)工作。線路方案研究報(bào)告、工程地質(zhì)勘察報(bào)告、遙感地址報(bào)告。初測前鐵建設(shè)2007152號(hào)鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計(jì)文件編制辦法3初測項(xiàng)目初測、中檢及驗(yàn)收4可行性研究設(shè)計(jì)工作制定可行性研究報(bào)告技表及實(shí)施項(xiàng)目建議書批準(zhǔn)后鐵道部令第26號(hào)鐵路勘察設(shè)計(jì)管理辦法；鐵建設(shè)2007152號(hào)鐵路基本建設(shè)項(xiàng)目

54、預(yù)可行性研究、可行性研究和設(shè)計(jì)文件編制辦法可研報(bào)告評(píng)審準(zhǔn)備及評(píng)審可研報(bào)告上報(bào)后修改可研或補(bǔ)充可研報(bào)部或向部匯報(bào)可研報(bào)告初審后正式可研報(bào)告編制上報(bào)可研報(bào)告初審后配合咨詢單位進(jìn)行項(xiàng)目可研評(píng)估可研報(bào)告上報(bào)后5可行性研究階段其他工作編制項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)報(bào)告可研報(bào)告編制后期或完成后進(jìn)行國務(wù)院建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例、中華人民共和國環(huán)境影響評(píng)價(jià)法：“建設(shè)項(xiàng)目的環(huán)境影響評(píng)價(jià)文件未經(jīng)法律規(guī)定的審批部門審查或者審查后未予批準(zhǔn)的，該項(xiàng)目審批部門不得批準(zhǔn)其建設(shè)，建設(shè)單位不得開工建設(shè)”。編制水土保持方案報(bào)告書可研報(bào)告編制后期或完成后進(jìn)行提供項(xiàng)目土地預(yù)審需要的圖紙可研報(bào)告編制期或上報(bào)、批復(fù)、核備批準(zhǔn)前。國土資源部建設(shè)項(xiàng)

55、目土地預(yù)審管理辦法及鐵計(jì)函2004728號(hào)關(guān)于貫徹建設(shè)項(xiàng)目土地預(yù)審管理辦法的意見：“對(duì)鐵路基本建設(shè)大中型項(xiàng)目，設(shè)計(jì)單位在可研報(bào)告中要完成以下內(nèi)容：一是標(biāo)注項(xiàng)目用地范圍的縣級(jí)以上土地利用總體規(guī)劃圖及相關(guān)圖件，二是在可研報(bào)告中編寫土地利用的章節(jié)。配合建設(shè)單位進(jìn)行地質(zhì)災(zāi)害、地震安全、壓覆礦、防洪評(píng)估、通航論證、文物保護(hù)評(píng)估等可研報(bào)告批復(fù)前應(yīng)取得結(jié)論性意見鐵建設(shè)函2007560號(hào)關(guān)于建設(shè)單位提前介入并做好建設(shè)項(xiàng)目前期工作的通知國務(wù)院令第323號(hào)地震安全性評(píng)價(jià)管理?xiàng)l例、國土資源部令第4號(hào)地質(zhì)災(zāi)害防治管理辦法、國務(wù)院令第152號(hào)中華人民共和國礦產(chǎn)資源法實(shí)施細(xì)則等。配合建設(shè)單位簽定影響方案重大協(xié)議可研報(bào)告編制期或?qū)彶榍?。鐵建設(shè)函2007560號(hào)關(guān)于建設(shè)單位提前介入并做好建設(shè)項(xiàng)目前期工作的通知:“在項(xiàng)目可行性研究階段，建設(shè)單位必須就三電遷改、改路、改渠、管線遷改與有關(guān)產(chǎn)權(quán)單位簽訂拆遷框架協(xié)議。”5.批復(fù)可行性研究的主要支撐性文件在項(xiàng)目可行性研究報(bào)告批復(fù)前，作為批復(fù)項(xiàng)目可研的前提條件，建設(shè)單位尚應(yīng)進(jìn)行以下工作：（1）環(huán)評(píng)報(bào)告的上報(bào)及批復(fù)根據(jù)國務(wù)院建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境保護(hù)管理?xiàng)l例的有關(guān)規(guī)定，鐵路