認識中國第三方物流

1、最新 精品 Word 歡迎下載 可修改認識中國第三方物流一，汽運汽運是一種我們現(xiàn)在最常見的運輸方式，也許如果做習慣了國際貨運，對拖車熟悉，但對汽車并不一定完全了解。在目前中國的物流業(yè)務量中，汽運應該占了大部份市場，在2021年成都的物流經(jīng)濟發(fā)展報告中，汽運占了63%，這不是空吹，因為真正的汽運配送是中國現(xiàn)在運輸?shù)闹饕獎用}，因為汽運方便，快捷，而且手續(xù)簡單（相對于國內(nèi)其它運輸而言），但存在的風險性也相當高！剛剛涉入物流行業(yè)的時候，當時我們的公司是一個還比較出名的汽運公司，在我的感覺中，物流管理的應該是坐辦公室，用電腦整什么物流軟件啊，（臉紅了），當管理人員嘛。在所有的運輸企業(yè)中，我們見多了遠成，

2、我們見多了遠成，金橋，寶供等運輸公司，他們擁有倉儲配送體系，完整了實現(xiàn)了干線運輸體系，能真正實現(xiàn)成本完全降低，從而占有市場的目的。（稍后續(xù)）貨運站場上到處都是汽車，灰塵，吵聲，這里完全就是一個集市場，是的，汽運貨運交易城本身就是一個業(yè)務交易市場，這里面構(gòu)成了三個主體，第一個主體是停車場，就是我們目前平常通指的物流園區(qū)；第二個主體就是信息鋪，就是在我們身邊提到的貨代吧，第三，各種車輛車主，在這三個主體之間，各施其職。A、停車場一般都是管理車輛啊，治安啊，修建房屋，打廣告，吸引車輛，提供為車輛服務的一些東西等等，（其功能與港口相似）；B、信息鋪呢，就是我們常指的貨代，有些是自己開的，有些是隸屬于一

3、些物流公司，然后在這個信息鋪手中掌握著很多業(yè)務信息，司機車主就要靠這些業(yè)務拉貨掙錢，呵呵，他們要給停車場交房屋租賃費用啊，什么等；C、車主打個比喻就是我們的船公司噠，嘿嘿，他們擁有車輛自主經(jīng)營權(quán)，與信息鋪洽談業(yè)務，談好就拉貨吧！不過我可以試著用以下幾段話來描述整個汽運交易場上的情況： 一日清晨，成都大西南停車場一家XX信息鋪高興疼了，今天就拉攏了幾個企業(yè)的貨運業(yè)務，價格還給得可以，這下有賺得了！這個時候，一輛從上海到成都的9。6米的雙橋車司機，剛剛把貨交了，把車停在大西南停車場，準備 拉一批貨回上海，雙向，這樣才能賺錢嘛！信息鋪的人坐在鋪子里面；司機來了！司機說：“老板，我看你那牌子上寫的有上

4、海的貨20噸是啥子？”（牌子是指一般的信息鋪都會自備一個小黑板，將所有的業(yè)務信息都會寫上面，一般就寫，成都到上海，多少噸，輕貨就是多少個方，有時候會寫在那兒裝貨）信息鋪說，“是黑炭，20噸哈，重貨，你好大的車嘛”司機：“9。6雙橋的，莫啥問題的，你出地到啥價格”信息鋪想一下，他給企業(yè)報的是700一噸，想了一下說，“9。6的車沒啥問題，這批貨是重物，那邊企業(yè)給得少，只有550一噸”司機說：“錘子喲，550還跑啥子喲，過路費，油費，一除，還有啥錢喲，算老算老”此交易就不算成功！司機離開，信息鋪繼續(xù)等著！因為在停車場有很多司機，最多的時候一個大停車場可以每天平均車輛來往量上五千輛次，所以信息鋪也不愁

5、的！下一個司機上門：同樣的問話司機說：“老板，我看你那牌子上寫的有上海的貨20噸是啥子？”（牌子是指一般的信息鋪都會自備一個小黑板，將所有的業(yè)務信息都會寫上面，一般就寫，成都到上海，多少噸，輕貨就是多少個方，有時候會寫在那兒裝貨）信息鋪說，“是黑炭，20噸哈，重貨，你好大的車嘛”司機：“9。6雙橋的，莫啥問題的，你出地到啥價格”信息鋪想一下，他給企業(yè)報的是700一噸，想了一下說，“9。6的車沒啥問題，這批貨是重物，那邊企業(yè)給得少，只有550一噸”信息鋪說：這樣嘛，師父，算了，我們大家都退一步，570嘛，不說了！司機想了一下，問那兒裝貨？信息鋪說：德陽司機說，要得嘛！扎個付錢喃？信息鋪說：沒事，

6、貨運付錢哈！司機說，要得嘛，成交！9。6的車沒啥問題，司機把駕駛證，行駛證，等交給信息鋪，信息鋪寫好一張合同，（這個合同就是一張紙非非，都很簡單的）把雙方發(fā)貨的姓名，電話，身份證號碼，駕駛證號碼，車牌號，付錢方式，貨名重量等等寫好了，然后說簽字，司機一簽字！司機算了一下說，這批貨700元一噸，一共20噸就是14000元整，也就是說你貨運到了別人人付你14000元；我給你出的是，570元每噸，20噸，就是11400元，你得付多2600元，那個司機就要給信息鋪先付2600元整，然后呢，司機就拿著這個紙非非兒，一邊鬧著，這回你們又賺安逸了，一邊咒罵著，憑著紙非上面的拉貨地址，跑到德陽去裝貨，裝上車后

7、然后就拉到上海指定的地方，下貨了后，憑單子找對方付錢了！注：這種金額只是少數(shù)哈，一般情況下一個信息鋪能賺到1500元就相當不錯了，更多的只是在利潤實在太低的情況下，收取100元的信息費用；汽運站場上每天都發(fā)生著這樣的事情，這樣的交易主體，這樣的最原始，也是最大量的物流交易業(yè)務！當然并不是所有業(yè)務都這么順利，特別是很多車主需要配幾次貨才能裝滿車才拉車，有些空車走也是常事，一般夏天貨少是淡際，貨主都把價壓低，年關的時候車經(jīng)常找地到貨，價格自然就提高了！這種貨運站場的存在有一定的必然性，在未來很多時間內(nèi)也不會消失的，以遠成，寶供，金橋此類倉儲干線運輸?shù)钠髽I(yè)而講，都是以比如一個城市為中心，業(yè)務輻躲全局

8、，比如以成都為例，業(yè)務發(fā)展致周邊所有的地方，遠成將汽運倉儲設在成都，攬很多貨，所以根據(jù)重量，體積進行計算，算出最優(yōu)的貨物搭配方式，進行最低成本的運輸。只有整車的情況下，他們才會派專門的車輛去運輸！比如有些企業(yè)在比較偏僻的地方，有些企業(yè)與信息鋪有關系，那么更多業(yè)務量都發(fā)生在貨運站了，就包括遠成，寶供，金橋同樣也在這些地方設了信息鋪攬貨！就直接找這些司機去運輸！這樣就省事多了！何況更重要的是遠成有計算很多成本的時候，比如一個企業(yè)出700元每噸的貨，從成都到上海計算下來，要500元每噸，但是專門派一個車到德陽去拉貨的話就需要150元，劃下來就劃650元每噸，更多的時候遠成都不愿意去接貨，而企業(yè)又不愿

9、自己送貨到成都，那么只好在貨運站場上找這些司機他們?nèi)ダ浟耍?不知道說了這么多大家有沒有明白汽運的一些內(nèi)容，我在貨運站場上呆了三個月，本來汽運操作相對來說比較簡單，但要有足夠的經(jīng)驗，因為你們面對的是老辣的司機與企業(yè)的真實信息是否有效，有些企業(yè)為了少給錢，少報貨品，也是一個問題；同時在這些地方，你文質(zhì)彬彬的就少來了，粗魯似乎成為一種時尚，呵呵，可能是不同的環(huán)境造就不同的作事風格吧！很多司機掙錢也惱火，運氣好跑一趟可以賺一些，運氣不好賠也可能，因為有些貨物超重超載啊，遇到交警要罰款啊，等等！如果遇難，事情就更難辦了，不過在這些事情中，信息鋪都不是承擔主要責任，在于司機了，不過在所有汽運業(yè)務中，雖然

10、我們的司機文化比較低，但在這個行中，司機是很守信，我為他們驕傲，他們一般都是按時交貨，不會計較一些得失，雖然近來中國的汽運行業(yè)發(fā)生了“河南逃貨事件”“川運逃單事件”但更多的司機朋友都還是在默默地守著這個行業(yè)的很多規(guī)劃！新年來臨之際，也為這些司機朋友祝福一聲吧，因為他們在推動我們國家的經(jīng)濟，物流行業(yè)的發(fā)展也作出了不可沒滅的貢獻?。∧敲凑埥桃幌?，是不是可以說通過這種貨代運輸，企業(yè)可以比自己運輸費用更低，但同時可能會比企業(yè)自己運輸時產(chǎn)品的交貨時間長一些呢？=可以給你作一個綜合的成本計算：一輛車的成本包括以下方面：1，車輛總價值 除以 預期使用年限 (折合成每天時間，一年算300天吧) 設一輛車9。6

11、米的雙橋，限載20噸吧，（當然只能載18噸） 為31萬，上戶辦證，或者掛鉤物流公司，初裝所有成本5萬，共計36萬，預期可以使用5年，每年折合300天，每天的車輛成本就是240元；2，每年的養(yǎng)路費，車輛保費，合計在12000左右，那么折合300天，每天成本為40元；3，車輛保養(yǎng)費用，修理費用，前三年不作任何修理費用，每年折合3000元的保養(yǎng)費，后三年每年5000左右的修理費，再后一年每年折合15000的保養(yǎng)修理費用，共計39000元；折合成本每天26元以上折合成本每天306元每天！-4，再然每一趟 以成都至重慶為例，初步估計一下，過路費600元左右，耗油在240元左右，每三天拉兩批（現(xiàn)在汽運司機

12、都是白天走找貨，晚上上路）拉一批貨，現(xiàn)在成都市面上價格為110元噸至200元每噸，按淡旺量分，我們?nèi)€中間數(shù)，150元每噸，一共車輛得，6000元！那么三天就得合算下來，6000元減去兩趟的油費1200元，再減480元的油費，還有4320元，折合三天，每天還劃賺1440元左右這樣算一下，1440減去306元每天，（暈，還對了，我還以為整了一個整數(shù)出來）大約每天賺1140元整；一般來講，現(xiàn)在一個車都配了兩至三個司機，特別是貨量比較多的情況下，都會是三個司機，一般司機的工資都在2000以上，根據(jù)貨量多少提成，我們?nèi)€2000元吧，折合30天，近70元每天，也就是兩個人的成本是，150元每天；這樣一

13、算，每輛車用還有900元左右的利潤-這樣算下來：這一減去，每輛車每天可賺900元每天！引上面 以上折合成本每天306元每天！每輛車的利潤就是600元！-基本算法就是這樣的！但還有車主在貨運站進場費，住宿費啊，飲食費啊，呵呵，就不算了！每天基本在一共每天100元左右；共同很多車主都是貸錢買車，還沒有算每天的利息；這些都是比較基本的情況下，也許有些貨只有15 6噸，也許超載越限了就罰錢錢，所以算下來的計算一下，如果是一個企業(yè)在配一輛貨車的時候，他所存在的成本是非常嚇人的！企業(yè)用車與車主的關鍵所在是在于企業(yè)也許是滿車去，空車返，但車主都是滿車去，滿車回！-如果企業(yè)自己一輛汽車每天的成本就是以上折合成

14、本每天306元每天！拉一輛貨到重慶，如果企業(yè)按為2000元每車給配起那么你算每一趟2000減去306元每天減去過路費600元，減去240元的油費，減去司機的工資50元每天，這算下來就相當于1200元每直趟！如果企業(yè)無法找到回貨，那么留下的800元仍然要減去回程的油費600元，減去240元的油費，減去50元的工資，那就是負的400元的這也是為什么要何用第三方物流的原因吧！相對來說時間到達都差不多的二，項目物流在我所接觸的項目物流中，用自己的話總結(jié)，也許不太準確，包括很多項目類型，工廠區(qū)域配送，超市（商場）倉儲區(qū)域配送，干線項目物流（全國性質(zhì)），國際物流綜合項目；而相對來講，具備一些特色的專項項目

15、物流又有醫(yī)藥物流項目（批量較小，但涉及范圍比較廣），化工產(chǎn)品物流項目（有化工類的液體，氣體產(chǎn)品，或危險品產(chǎn)品等），工程配送物流項目（如聯(lián)通，移動的基塔工程物流；一般電器商場的空調(diào)配送及安裝等等），紡織品物流（由于紡織品的不可折疊性的原因而產(chǎn)生的）等等；現(xiàn)在越來越多的物流公司也在慢慢在向這一方向發(fā)展，把某一項物流業(yè)務運作作為一個基礎項目，不斷地通過業(yè)務將這更多的業(yè)務附加在基礎項目上面，不斷的充實發(fā)展，使自己的操作與業(yè)務共同兼顧發(fā)展！一般來講，汽運涉及項目的人員有調(diào)度人員，物流操作員等，而涉及鐵運，海運空運等就涉及操作人員，其工作的方向與性質(zhì)都是完全一樣的！以前我在所在的國際貨運行業(yè)里很多操作人員

16、看不起貨站場的那些調(diào)度人員，我覺得大可不必，因為大家都是一樣的因為物流行業(yè)的所有從事人員從事的工作都一個水平線上的！提到項目物流，可以提到我們現(xiàn)有的一個客戶公司，瀘州一家酒業(yè)公司的物流項目，所有物流業(yè)務外包過程涉及的業(yè)務項目如下：一，采購運輸二，原材料倉儲配送三，生產(chǎn)工廠中心調(diào)拔倉儲配送四，成品倉儲的管理五，配送項目（汽運，集裝箱，行包，航空，江河運輸，國際貨運等式，JIT配送等等）六，操作程序七，服務組織結(jié)構(gòu)八，付款方式-對于此類綜合性的配送項目必須要首先建立一個符合配送標準的體系架構(gòu)，因為涉及的項目相當多，同時還要保證較低的利潤成本，因為在這個項目中沒有少花心思，整個過程醞釀了半年時候！前

17、此在論壇里也提到過這樣一個項目，希望將些完全的規(guī)劃方案與運作方案進行一些分享！一，調(diào)查調(diào)查的內(nèi)容比較廣，要與公司采購部，銷售部，儲運部配合，了解公司在整個采購，銷售與他倉儲的區(qū)域位置，時間要求，產(chǎn)品規(guī)格，包裝形態(tài)，運輸要求，運輸條件，采購數(shù)量，每周的單頻數(shù)量，每月的平均數(shù)量，一年的整合數(shù)量，區(qū)域倉儲之間的調(diào)拔數(shù)量，頻數(shù)量等等調(diào)查二，價格調(diào)整，所有運輸方式的價格綜合的調(diào)查；倉儲費用及裝卸調(diào)查，城區(qū)配送調(diào)查；調(diào)查三，對所有運輸方案，倉至倉，倉到廠，倉至客，廠至廠，廠至倉，廠至客，同時還涉及采購方面的時間進行整合調(diào)查包括汽運（涉及的裝運時間），鐵運調(diào)查（附加倉儲換裝時間），江河運輸（船期調(diào)查），國際

18、貨運（裝運，報關報檢時間，運輸周期等等式）調(diào)查四，對倉儲的規(guī)劃地理位置調(diào)查，符合汽運，配送，鐵運等運輸接洽的最佳位置，對成品擺放的最佳存取的位置調(diào)查，對至倉庫運輸接貨的最佳最路線調(diào)查；調(diào)查五，對相關業(yè)務合作伙伴的調(diào)查，包括汽運司機（包括掛靠車輛的調(diào)查），到達時間的安排調(diào)查，倉庫提存貨的時間，價格等等）二，采購方面一般的大型的物流項目中，設倉是第一步，因為一般生產(chǎn)工廠都會涉及二個中心倉（包括生產(chǎn)原材料與成品流通兩類），與一些輔助倉，設倉是為了作了運輸?shù)霓D(zhuǎn)運機制，在我們現(xiàn)在不可能做到零庫存的條件下，最大的保證就是利用倉庫備用急料，用車輛的運輸保證平時的貨品進行運作，最大限度地降低應力庫存壓力！一個

19、大型的酒業(yè)公司一般設了兩個以上的生產(chǎn)工廠，采購的原材料或半成品都在這些生產(chǎn)工廠中進行中轉(zhuǎn)，倉的放址在最大意議上都決定了所有運輸中轉(zhuǎn)的方式，因此在考慮倉位的時候，一方面要考慮原材料的放置，另外一方要要考慮半成品的轉(zhuǎn)運，還有一方面要考慮成品的臨時堆放，為了最大化降低倉儲存在，與采購方配合進行以下方面的定購制度：一，簽約長供，對于許多的原材料供應商來講，相對于量較小，可以采用小型的，公司自備倉庫，但是將更多的原材料集中到一起，那么將構(gòu)成一個大綜性的倉儲運輸體制，因為采購方與生產(chǎn)方，儲運方在進行配合的時候，將運輸?shù)臅r間進行一些相關制約，將倉儲這一場嚴格的控制在在供應商身上，這樣根據(jù)生產(chǎn)安排進行相關運輸

20、，可以在第一步上降低了庫存壓力，同時將更多的風險轉(zhuǎn)移動了供應鏈身上，同時在整體價格上一般公司都采用簽約長供，時間限制，價格統(tǒng)一，也方面的了運輸過程中的整個安排二，平衡供應，在所有的原材料上面，以一瓶酒為例，它涉及的為內(nèi)容為：多少千克玉米，多少千克谷米等等，形成多少酒水，需要好多時間；一個空酒并，一個瓶殼子，一個包裝，相關需要好長的時間等等，當然涉及工廠內(nèi)容很多東西，所以不提，怕在在這個上面按照一定的比例，按照一定的生產(chǎn)速度，算出在未來一周時間內(nèi)，或未來一個月時間內(nèi)需要的平衡需求量，在這個基礎上進行一周前或一個月前進行采購與運輸，保證保需平平衡！三，以庫養(yǎng)庫，目前來講，這種方式現(xiàn)在在一般大型企業(yè)

21、中還不能完全達到，特別是采購過程中，最好的以庫養(yǎng)庫方式僅僅在商品于倉庫之前的流通轉(zhuǎn)移，出一批酒馬上進行完全轉(zhuǎn)移或者是運輸開始等等，這樣給中心倉減少了更多的壓力！三，運輸倉的設置上面提到了采購運輸?shù)确矫娴臉I(yè)務項目，或運輸倉的設置相對于第三方物流運作就提出了更高的要求，因為中心倉只是作為原材料的堆放，半成品的堆放，與部份成品的時間堆放，那么中心倉的情況就是全部是成品，與倉之間的管理協(xié)調(diào)，裝卸時間，運輸方式的管理，最佳配送路線的選擇等等都提出了相關的條件，在此酒公司為例，實行“兩點三線”“以庫養(yǎng)庫”“內(nèi)輔外包”的配送方式！“兩點三線”提出的原因在于，運輸起點為瀘州與成都兩地，一方面汽運的汽運點為瀘州

22、，轉(zhuǎn)運點也在瀘州，江河運輸也在瀘州， 一部份鐵運也在瀘州；而成都涉及了汽運，鐵運行包，國際運輸?shù)认嚓P節(jié)點，因此倉的設置要強調(diào)出汽運（一方面是倉至客的汽運，一方面瀘州倉到成都倉的配送）的時效性，而三線就是相類的各種運輸方式；“以庫養(yǎng)庫”是在于將部份產(chǎn)品轉(zhuǎn)移動外包的業(yè)務上，這個庫不一定是指倉，也有可能是指車輛，舉一個很簡單的道理：明天要裝運至鐵運行包一家公司，那么今天下午派一輛汽車去瀘州裝運，第二天按時間到達裝運地點，一方面就節(jié)省了在倉在裝飾費用，另外一方面也可以裝成品放置車輛之上，離開了再次返倉的環(huán)節(jié)；因為量比較大，與很多業(yè)務外包的公司都實行免費倉或低價制的的管理制度，這樣在不同的程度上分散了庫

23、存量，主要節(jié)約了倉的使用費用與裝卸費用，這個量是相當大的，所造成的成本也很大的“內(nèi)輔外包”政策是針對于些業(yè)務外包的企業(yè)而言的，我公司制定相關操作標準，共同努力提高運作效率！四，運輸?shù)木唧w細節(jié)與倉庫配合一個優(yōu)秀的物流體系運作是與客戶公司密切不可分的，而現(xiàn)在更多的企業(yè)將再乎低成本，高效運作，而更多的企業(yè)將企業(yè)內(nèi)部物流體系與外部第三方物流進行密切配合，實行更大優(yōu)質(zhì)上的成本降低，我個人覺得這也是目前中國企業(yè)的思維更新中與中國第三方物流企業(yè)的誠信問題所導致的，許多公司不愿意將更多的企業(yè)信息與第三方物流企業(yè)配合，而第三方物流企業(yè)對客戶信息的管理沒有形成一種良好的機制與管理辦法！在沃爾瑪?shù)呐渌腕w系中，我覺得

24、他們的最大優(yōu)勢在于相關配合形成一種利益產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)，共同成為一個成長體，在不斷的配合中實現(xiàn)許多環(huán)節(jié)的消失，這樣才能讓更多的企業(yè)更具有競爭優(yōu)勢！在雙方的合同，我們實現(xiàn)了商業(yè)機密保密制度，簽定了相關合作規(guī)定！這是實現(xiàn)誠信配合的原則！-一個公司的標準物流體系的架構(gòu)一，對于采購方而言，整點負責了整個原材料的質(zhì)量，地域，價格計算，成本計算，與公司生產(chǎn)中心配合了整個材料供需的平衡性；（采購計劃）二，對于銷售方面言，重點負責了整個產(chǎn)品的銷售，區(qū)域位置，客戶關系的維戶，售后服務，價格等等（銷售計劃）三，對于生產(chǎn)中心而言，重點負責了整個生產(chǎn)的環(huán)節(jié)?。ㄉa(chǎn)計劃）四，而一個企業(yè)的物流部重點就在于協(xié)調(diào)所有的計劃，包括生

25、產(chǎn)計劃，采購計劃，銷售計劃，運輸計劃，倉儲計劃等等；銷售中心會將未來一段時間內(nèi)產(chǎn)品的需求量上報給物流中心；物流中心會根據(jù)這一需求，會與生產(chǎn)中心協(xié)調(diào)安排生產(chǎn)計劃；生產(chǎn)中心會將原材料的目前需求情況上報給物流中心；物流中心會根據(jù)情況與采購部門進行協(xié)調(diào)安排采購安排；采購中心將所有的原材料采購之后安排儲運部門進行運輸；儲運中心將運輸?shù)乃胁牧匣驁蟊砩辖恢廖锪髦行?；物流中心將所有的材料交至生產(chǎn)中心；生產(chǎn)中心根據(jù)銷售計劃進行生產(chǎn)；物流中心要時時監(jiān)控整個生產(chǎn)過程與計劃實施；生產(chǎn)完成之后，根據(jù)銷售情況根據(jù)銷售中心的客戶情況安排儲運部門進行運輸；銷售中心完成銷售計劃！在整個過程中，企業(yè)的物流中心是一個信息中心，也

26、是一個效率整合中心，一個企業(yè)的圍繞的中心，同時也是一個計劃中心！其實在任何公司，特別是制造性企業(yè)中，都會存在這樣一個相同職能的部門，一般都是計劃部！標準的物流中心一般由以下幾個人員構(gòu)建：由采購計劃工作一人，負責與采購中心的事務安排；生產(chǎn)計劃工作一人，負責與生產(chǎn)中心廠長等人事務計劃安排；銷售計劃工作一人，與負責整個產(chǎn)品的營銷老總的計劃安排；下設儲運計劃工作人員，負責整個倉儲，第三方配送的計劃安排；信息人員一名，信息人員是負責整個公司的網(wǎng)絡構(gòu)架的，本來這一人員應該屬于網(wǎng)絡部之類職位的，但因為物流中心是信息部，所以暫時把他安排在這一塊吧，實現(xiàn)整個信息整合！另外還有一名財務人員與公司財務總監(jiān)進行進行一

27、些財會上的配合一般公司都會安排一個副總專門負責這個部門的管理，所以這也是一個企業(yè)的物流中心的基本情況！這樣設置一個物流部門與現(xiàn)在很多企業(yè)大同小異，只是獨立設置了這樣一個部份的很多優(yōu)勢：一，采購計劃與物料需求在物流中心會第一時間反應出來；二，生產(chǎn)過程（每一批貨的時間過程中）會在物流部門反應出來；三，銷售過程中也會在物流中心體驗出來；四，運輸過程中相關的情況可以體驗出來；五，財務資金的流通也會通過物流中心進行查詢；因為在這樣一個中心環(huán)節(jié)中，一個公司的高層可以完全通過這些綜合的信息為公司的決策進行分析，能進行快速地反應，同時對市場的相關競爭情況對比有第一手的資料，而不是失真的，所以設一個物流部門對一

28、個企業(yè)來講也是比較重要的-那作為我們第三方物流企業(yè)的運作如何與企業(yè)配合呢？：一，公司將設置一個專門的物流操作部門，負責與整個物流部門的配合，但是很遺憾，我們所在的客公司并沒有一個完全的物流中心，我們所以在聯(lián)系不同的部門！建一個客戶部，負責整個貨品的走向，與客戶的接洽過程，再設一名倉儲部！操作中心是按照采購部門或銷售部門的不同計劃進行安排的，主要針對于第三方運輸計劃安排；因為我們主要負責一部份業(yè)務，同時還有更多的業(yè)務都需要外包，（目前在我所接觸的物流企業(yè)中，貨代企業(yè)中沒有一家是真正的綜合性物流企業(yè)），更重要的是這個外包就必須要與不同的公司進行業(yè)務聯(lián)系。瀘州中心倉之間的原材料轉(zhuǎn)運，半成品轉(zhuǎn)運都是由

29、公司自己負責的，只是我們會提出相對于采購控制的一些方案，我們主要負責如果將產(chǎn)品運輸?shù)礁鞯厝サ膯栴}，并從中減下環(huán)節(jié)降低成本！一，汽運的安排，汽運整車運輸一般都是派車直接到瀘州裝運，雖然成本價格要略高于成都起發(fā)，這樣可以節(jié)約的費用有裝卸費（酒廠一般有裝運工人，實現(xiàn)裝卸轉(zhuǎn)移），節(jié)省由瀘州配到成都的轉(zhuǎn)運費用，節(jié)省了在成都的滯留時間；二，對于一般零散運輸，可以采用兩種方式，一是由汽運瀘州至成都的非進倉轉(zhuǎn)運，或派車直接至瀘州裝運，但價格成本較高；三，充份利用零散運輸車輛，（瀘州至成都的裝運是相當頻繁的，）對于任何一份零散運輸車輛都有可能接受一部份的倉儲的裝運安排；四，對于一部份鐵運行包的安排，與業(yè)務合作公

30、司進行以庫養(yǎng)庫的方案，用來節(jié)約庫存的操作費用；五，對于在倉庫里頻繁流運的商品進行過倉管理制度；六，對于成都至瀘州的運輸安排，可以通過業(yè)務部進行雙程滿荷運作，降低運輸價格；=因為涉及操作的一部較為保密的流程，所以暫時不提！但是在總的方向來講，我們都力求將倉儲這一塊扔開！同時對車輛的運作上來講，使用車輛往返互動的方式！對于絕大部份貨進行非進倉運輸；倉里推放為急時備貨或公司規(guī)定備貨等等！同是包括對車輛的管理，倉儲的管理制度等等！與各個車輛的車主等等，業(yè)務合作公司，倉儲管理企業(yè)等等共同簽定一個合作的聯(lián)盟體，成為一個整體的利益，這也是一個項目最重要的內(nèi)容！進行批量低價的方式進行整個運輸！總上：我所提到的

31、項目物流是當一家公司在負責一個企業(yè)的具體項目的時候，總會找一個自己的下家（就是涉及）更多物流體的企業(yè)包括進來，進行合作運營，說實話，我不知道這是不是屬于第四方物流哈！但是就是越多越多的這種合作，越來越多的企業(yè)進行配合，也形了不少中國的物流體聯(lián)盟，如汽車同盟與信息鋪的合作，信息鋪與企業(yè)的合作，信息鋪與物流公司的合作，不同業(yè)務方向的合作等等！一家公司做不了，兩家公司來，兩家公司做不了，大家一起來！但在這個過程中就無形地增加了成本開支也增加了很多環(huán)節(jié)，因為在業(yè)務外包的過程中對對方的價格就會大打折扣，也很多企業(yè)覺得這樣太冤了，所以就去挖對方客戶的墻角，這樣一整，哦豁，業(yè)務做不成不說，合作也沒得了！因為

32、在項目物流中，一家物流企業(yè)必須要具備一個項目運輸?shù)闹黧w，在這個基礎上進行一些操作程序的完善，讓更多物流企業(yè)圍繞你這個主體進行運作，從而才可能降低成本，也才可以獲取更大的利潤發(fā)展！因為不同的物流公司是不同的私營主，（現(xiàn)在絕大部份都是私營）因此在業(yè)務上面都存大很多微妙的關系，更多的企業(yè)都不愿意合作也是基于這個原因，同樣的道理，使得中國的物流企業(yè)始終在低層發(fā)展，無法壯大，至少說在行業(yè)沒有完全成熟之前，法律法規(guī)沒有完全健全的時候，都是不能壯大的這里也牽涉了很多的利益關系！三，貨代貨代類型太多了，公司大了叫貨代公司，公司小了叫“串串”，就是吃信息差價的！在我接觸的貨代中，有汽運貨代，就是所謂的貨運交易上

33、的信息鋪，鐵運貨代，（一般除了國家型的鐵運企業(yè)似乎都可以歸為貨代），還有就是空運貨代，海運貨代類型了！而真正的都不具備經(jīng)營實體，一個物流公司必須具備真正的經(jīng)營實體！貨代分為一級貨代，二級貨代等等，海運中又有一類叫“無船承運人”，不外乎就是叫一筆押金，得到一種運輸代理經(jīng)營權(quán)！在空運，海運中必須具有一資貨代或無船承運人的資歷才能開具提單，而汽運就不存在這個問題了，一張紙非非合同都是“提單”。鐵運一般都是國家控制著的，都是國有企業(yè)，但現(xiàn)在鐵路也在慢慢地放開，所有很多具有經(jīng)營權(quán)的貨代也是一批有著某種意議上的特別關系，到鐵運站場上搞好關系，得到發(fā)貨的經(jīng)營權(quán)，成為新一代的鐵運貨代，不過現(xiàn)在鐵運的箱子太管錢

34、了，特別是敏忙的時候，春節(jié)來的時候，一個箱子，管不管你裝貨，先交800至1500的箱錢，然后再算運輸費用，所以中國的鐵運再怎么樣跳也限于一部份國有企業(yè)中，而苦了一些串串了，所以現(xiàn)在業(yè)務競爭壓力大，也是這個原因，但畢竟特別國有企業(yè)的龍頭才大又不怎么怕了，因為他們一邊的負責整個運輸業(yè)務，另外一方面又可以得到國家的回扣，所以養(yǎng)活他們很容易的，但養(yǎng)活更多的串串這個市場就是太激烈了！國際貨運中的貨代應該也是最惱火的中間商，不僅僅要找客源，還要找渠道拿好價格，本來船公司就是皇帝的女兒不愁嫁，但隨著越不斷的越來越多的船公司都在擠著不同的業(yè)務，都在擴張著不同的航線對，不斷地向里面擠，結(jié)果造成現(xiàn)在船公司之間的競

35、爭也很慘烈，說白了，如果把汽運中的汽運團體比喻成船公司是最恰當不過的了！把停息鋪比起貨代也差不多，以后有機會也可以把一些汽車團隊結(jié)合起來，整個“包時接”車公司，嘿嘿！本來船公司只是為負責整個運輸?shù)模驗樵趪H貨運中整得國際法律法規(guī)啊，操作規(guī)范，港口等等事情也太多了，所以船公司就將所有的業(yè)務權(quán)利下放，不可能在各個地方都去看一個攬貨公司，這樣的成本投入太大了，（中遠，民生現(xiàn)在就是集船公司與貨代一家的）提到世界上早期的貨運，就不得不提英殖民主義販賣非洲黑奴的“貨運”了，在那個時代是以“奴隸主”為收發(fā)貨人的一種運輸關系，在這樣一個簡單的流程中，有搶奴隸的貨代，有代收奴隸的貨主，有運輸奴隸的貨船，船東，

36、收奴隸的買方也許這個流程看起來似乎與后來發(fā)展起來的貨運極不相符，但是當時那種情況下應該是形成最早的“貨運供應鏈”系統(tǒng)了！后來世界航運的發(fā)展，造就了更多的企業(yè)主造置船只，科技的發(fā)展，導航系統(tǒng)的更新，氣像技術(shù)的發(fā)展等等，造成了今天的航運天堂！船方在一個港口發(fā)展一家貨運代理，讓貨運代理負責收發(fā)貨物，從而出具“提單”，實行港到港的記名提單，從理論上來講，其提單也體殃了社會的分工細化的原因，其完全的流程如下：（航空公司也一樣）發(fā)貨人-船代或者無船承運人-船東-船代或者無船承運人-收貨人 當然現(xiàn)在很多貨運公司并不具備任何一個收貨方的辦事處或分公司，在更多的情況下，都省略了第四個環(huán)節(jié)，取而代之的收貨方指定的物流公司或貨運公司等等，在這個過程中，船代開具相關的提單（一）給發(fā)貨人-寄向-客戶 船東開提單（二）給船代-寄向-收貨方的貨運分公司客戶用提單（一）去收貨方的貨運分公司提貨，而貨運公司憑著提單（二）去船公司提貨這個“三角”流程有一個好處：比如船公司只知道收貨的雙方貨代，而不知道雙方的客源企業(yè)名稱等等，可以避免船公司越過貨代插手大宗運輸業(yè)務