[優(yōu)秀畢業(yè)設計精品]基于CAD技術的接觸網平面設計福廈城際A站

1、 本科畢業(yè)設計（論文）基于cad技術的接觸網站場平面設計（福廈城際a站）stations plane design of catenary based on cad technology（the fuxia intercity a station）年 級: 學 號: 姓 名: 專 業(yè): 鐵道電氣化指導老師: 2011年 6 月院 系 電氣工程系 專 業(yè) 電氣工程自動化 年 級 2007級 姓 名 題 目 基于cad技術的接觸網站場平面設計（福廈城際a站） 指導教師 評 語 指導教師 (簽章)評 閱 人評 語 評 閱 人 (簽章)成 績 答辯委員會主任 (簽章) 年 月 日 畢業(yè)設計（論文）任務

2、書班 級 電氣2007級1班 學生姓名 學 號 發(fā)題日期：2011年2月28日 完成日期：2011年6月24日題 目 基于cad技術的接觸網站場平面設計（福廈城際a站） 1、本論文的目的、意義 接觸網是電氣化鐵道中主要供電裝置，接觸網平面設計特別是接觸網站場平面設計是施工設計的重要內容。從現場設計、施工等部門來看，接觸網平面設計占用了大量人力，花費過多精力。 隨著計算機技術的發(fā)展，近年來cad技術在該領域得到了廣泛應用，設計等部門普遍采用cad技術進行輔助設計，節(jié)約了大量人力及精力，為該領域指明了發(fā)展方向，基于高速電氣化鐵路近年來飛速發(fā)展的需求，對電化專業(yè)而言掌握高速接觸網平面設計及相關知識就

3、顯得非常重要。本論文的目的是通過畢業(yè)設計，掌握高速接觸網平面設計及cad技術的應用。 2、學生應完成的任務 完成指定車站（福廈城際a站）站場平面設計所需的必要計算。 完成應用cad技術的站場平面布置圖。 完成一跨距吊弦長度計算 完成cad原始圖紙的整理工作 3、論文各部分內容及時間分配：（共 17 周）第一部分 收集相關資料文獻，掌握auto cad應用。 ( 3 周) 第二部分掌握高速鐵路站場平面設計方法。 ( 4 周) 第三部分相關計算。 ( 3 周)第四部分站場平面布置圖。 ( 3 周) 第五部分完成論文寫作及整理。 ( 3 周) 評閱及答辯審定、裝訂，答辯。 ( 2 周)論文整改整改

4、( 1 周)備 注 計算原始條件如下： 一、線路條件：按站場線路實際條件考慮。 二、技術條件： 正線：jtmh-120(20kn)+ctsh-150(25kn)全補償鏈形懸掛； 站線：jtmh-95(15kn)+ctsh-120(20kn)全補償鏈形懸掛； 結構高度1.7m；導高5.4m；土壤特性；挖方地段；安息角300。 三、氣象條件：第i區(qū)氣象區(qū) 四、設計時速：時速250公里 指導教師： 2011年 2 月 28 日審 批 人： 2011年 2 月 28 日摘 要現代高速鐵路絕大多數都是采用電力牽引方式。接觸網設計特別是高速接觸網設計過程包含了大量的設計計算、繪圖、校驗等工作。單靠人工設計

5、工程量大，且質量難以保證。為了減少接觸網設計人員的工作負擔，縮短設計周期，提高設計質量，保證電氣化鐵路運行的安全性和可靠性，使用計算機輔助設計是非常必要的。本設計是基于cad制圖系統進行站場接觸網的平面設計，完成了福廈城際a站的250km/h高速鐵路接觸網平面布置圖的設計和繪制。本次設計就是采用autocad2007為制圖工具，依據相應的計算結果、站場氣象條件和地質條件等對正線和站線進行相關的跨距的選擇，支柱布置和類型選取以及錨段長度的劃分，再按照設計手冊中的相關要求在表格欄中對側面限界、支柱類型、地質情況、安裝圖號等進行相應的表述。高速接觸網與普速接觸網無論在設計還是施工方面，都有著許多的不

6、同之處。因此，在本設計中運用了普速接觸網所沒有的技術。同時，本設計還注重各方面的因素考慮，以使本設計在技術、經濟、美觀方面都達到基本的要求。另外，在設計后期，本文對接觸網的特點進行了分析，對高速接觸網與普速接觸網的主要差異進行了探討，對高速鐵路接觸網部分施工關鍵技術進行了闡釋，為設計和施工提供必要的參考與指導。 關鍵詞 高速鐵路；接觸網；平面設計；cadabstractmost modern high-speed railway is adopted electrical traction. catenary design but especially in high-speed catena

7、ry design process contains a large amount of job like design calculation, drawing, checking,and so on. the project amounts are big if it depends solely on a manpower designing, and it is difficult to guarantee the quality. in order to reduce the contact network designers work, shorten the design cyc

8、le, improve design quality, and ensure the safety and reliability of electrified railways operation, the use of computer-aided design is very necessary. the design which is based on the cad drawing system has finished stations plane design of catenary, completed the fuxia a station 250km/h high-spee

9、d railway catenary floor plan design and drawing. this design is the use of autocad2007 as mapping tools, according to the corresponding results, station weather conditions and geological conditions on the line and station lines are related to the choice of the span, pillar layout and type selection

10、 and the anchor length of the division, then in accordance with the relevant requirements of the design manual column in the table on the side of the gauge, pillar type, geology, such as installation of the corresponding figure number expressed.high-speed catenary and the normal-speed catenary desig

11、n or construction, have a lot of difference. therefore, the technology which this design used does not make use of by the normal-speed catenary design.at the same time, pay attention to all aspects of design considerations to enable the design of technical, economic, and aesthetic aspects of basic r

12、equirements to meet. in addition, late in the design, the paper touches the characteristics of catenary, discussed the mayor differences between the high-speed catenary and the normal-speed catenary, explained the key technology of the high-speed railway catenary construction to provide necessary re

13、ference and guidance.key words high-speed railway；catenary；plane design；cad目錄第1章 緒論11.1 高速接觸網的特殊性11.2 高速接觸網的技術特征31.3 高速接觸網與普速接觸網的主要差異4第2章 接觸網平面設計的相關計算62.1 原始資料62.2 接觸網負載計算62.2.1 線索資料62.2.2 其他相關資料72.2.3 負載計算72.3 吊弦計算82.3.1 基本條件分析82.3.2 參數說明92.3.3 計算內容9第3章 福廈a站接觸網站場平面設計123.1 站場接觸網平面設計程序123.2 硬橫跨的選擇133

14、.3 硬橫跨結構型式及組成：133.4 線索選取143.5 單線支柱選用153.6 支柱基礎選用163.7 錨段的劃分173.8 錨段關節(jié)183.8.1 五跨絕緣錨段關節(jié)183.8.2 四跨非絕緣錨段關節(jié)193.9 之字值與拉出值的確定193.10 跨距選擇203.11 咽喉區(qū)放大圖203.12 線岔選用213.12.1 交叉線岔布置213.12.2 無交叉線岔233.13 隧道中的平面布置243.14 接觸線高度與結構高度的選擇243.14.1 接觸線高度243.14.2 結構高度253.15 側面限界的選用253.16 懸掛方式的選定253.17 安裝圖號263.17.1 下錨柱安裝參考圖

15、號263.17.2 道岔柱安裝參考圖號273.17.3 中間柱安裝參考圖號283.17.4 轉換柱安裝參考圖號29第4章 結合圖紙的相關說明304.1 硬橫跨的防腐要求304.2 區(qū)間支柱的說明304.3 隧道地段改為普通地段304.4 支柱布置314.5 線岔說明324.6 支柱容量校驗324.6.1 中間柱校驗324.6.2 轉換柱的校驗334.6.3 下錨柱校驗34總結35致謝36參考文獻37第1章 緒論為了提高列車的運行速度，節(jié)省能源消耗，高速鐵路一般采用接觸網供電方式。接觸網能保證良好地供給電力機車電能，保證電力機車在線路上安全，高速運行。并能節(jié)省投資、結構合理、維修簡便、便于新技術

16、的應用。因此，對于鐵道電氣化專業(yè)的本科學生來說，了解和掌握高速接觸網平面設計是必須的。接觸網平面設計是接觸網設計的重要環(huán)節(jié)，是施工工程的重要依據，是高速電氣化鐵路接觸網設計中的關鍵技術。基于高速鐵路、客運專線飛速發(fā)展的今天，對于我們電化專業(yè)的學生來說，掌握高速鐵路接觸網平面設計和相關知識顯得尤為重要。因此，通過本課題的研究，一則能夠深化和鞏固學過的高速電氣化鐵路接觸網技術的理論基礎，培養(yǎng)自己的獨立設計能力，熟悉接觸網平面設計過程和技巧；并根據工作去向，重點討論和研究相關工作領域內容和技術，解決設計、施工和運營中的一些工程技術問題，為以后的接觸網工作奠定堅實的基礎。在本研究課題中，將盡力采用眾多

17、的計算機技術來進行接觸網的平面設計工作。提高工作效率，簡化工作流程，提高設計質量，為高速電氣化鐵路做出應有的貢獻。研究設計福廈城際a站接觸網平面布置圖，其中包括如下內容：確定接觸懸掛類型；支柱的位置、類型及數量；錨段的劃分及走向；拉出值的大小和方向；支柱的側面限界；支持裝置類型及相應安裝圖號；地質條件、基礎及橫臥板的設置情況；咽喉區(qū)的放大圖；接觸線高度；供電與分段的情況；特殊設計等。并運用cad技術完成設計。研究接觸網設計計算，其中包括：接觸網負載計算、一跨距吊弦長度計算等。了解高速接觸網與普速接觸網的主要異同點，學習高速鐵路接觸網施工的關鍵技術。1.1 高速接觸網的特殊性高速接觸網的特殊性主

18、要表現在以下幾方面：1. 接觸網具有明顯的周邊環(huán)境特性接觸網必須沿路軌架設，路軌四周各類建筑物、電力輸電設施、通訊信號設施與接觸網之間相互影響，接觸網的設計、施工、運營都須充分考慮“接觸網與電力輸電線之間的距離；接觸網與軌道信號電路和附近通訊線路之間的干擾；接觸網與受電弓及其它建筑物限界”等問題，將接觸網與其四周設備的相互影響減少至最低程度，確保接觸網與這些設施或設備之間的絕緣安全和電磁安全。2. 接觸網具有明顯的氣候特征接觸網是露天設備，大氣溫度、濕度、冰雪、大風、大霧、污染、雷電等各類氣候因數對接觸網的作用十分明顯，接觸網的機電參數，如線索馳度、線索張力、懸掛彈性、零部件的機械松緊度及空間

19、位置、設備的絕緣強度、線索的載流能力、弓線間的磨耗關系等都會隨氣象條件的變化而變化，突然的氣候變化還可能造成重大的行車事故。接觸網的運營維護工作和接觸網設計計算工作中絕大多數內容是與氣象條件相關的。3. 接觸網具有明顯的無備用特性接觸網是一個綜合供電系統，由于技術和經濟的原因，接觸網設備是無備用的，無備用性決定了接觸網的脆弱和重要性，一旦出現事故，必將影響列車的運行，造成一定的經濟損失。解決這一問題的最好途徑是：提高接觸網的可靠性，實現接觸網的狀態(tài)修。4. 接觸網具有明顯的機電復合性接觸網是一電力輸電線，它具有電力輸電線所不具有的一切特性，它必須遵循電力輸電的一切規(guī)律和要求，但接觸網又具有一般

20、電力輸電線所不具有的特殊性，這種特殊性是由弓網系統的特殊性所決定的，弓網關系要求接觸網必須具有穩(wěn)定的空間結構，穩(wěn)定的動靜態(tài)特性、足夠高的波動速度，因此、接觸網除了應有良好的電氣性能之外還必須具有良好的機械性能，它是一個龐大的機電系統。5. 接觸網負荷具有明顯的不確定性和移動性接觸網所承擔的電力牽引負荷是高速移動的，正因為這一特點使弓網關系成為高速電氣化鐵路的核心問題之一；不確定的和隨機的，負荷變化使接觸網經常承受較大沖擊，為保證接觸網正常運行，接觸網必須具備較強的過負荷能力。負荷不確定性對接觸網的壽命和安全造成較大的負面影響。6. 接觸網具有明顯的多學科交叉特性接觸網工程涉及電氣、機械、力學（

21、彈性力學、振動學、材料力學、空氣動力學、計算機仿真學等）、地質、材料、環(huán)保等多科學領域。因此，在外人看來十分簡單的接觸網，其本質確是多學科交叉形成的應用型學科，為取得接觸網理論研和工程實踐的突破性發(fā)展，我國急需培養(yǎng)既懂機、電，又懂力、材的復合型人才。1.2 高速接觸網的技術特征結構上的技術特征，總括起來有以下幾點：1. 全補償懸掛結構由于接觸懸掛是露天裝置，因此，大氣溫度對它的將產生較大的影響，在溫度發(fā)生變化的時候，線性生產不應影響張力的變化。為保證良好受流，在設計時根據線索的材質、強度和截面積，一般張力選取為1025kn，綜合張力不宜超過50kn。為保證接觸線和承力索的恒定張力，通常采用全補

22、償的鏈型懸掛結構。計算表明，綜合張力過大，其彈性性能變低，受流質量下降。2. 整體吊弦在高速接觸網接觸懸掛中，吊弦是其中的主要環(huán)節(jié)，為適應高速的要求，吊弦向整體式和輕型化發(fā)展，過去采用的環(huán)節(jié)吊弦逐步被淘汰，而改為采用整體式吊弦，同時相應的加大了吊弦的密度。根據計算和試驗，吊弦密度太疏了效果不好，因為接觸線存在自重負載的影響，在兩根吊弦之間要產生寄生弛度，這種寄生弛度和吊弦的支持作用，造成受電弓運行的不平滑性。但是吊弦密度過大，吊弦支持點過密，將會破壞接觸懸掛的柔性狀態(tài)。經過計算機的優(yōu)化，其吊弦間距一般以8-12m為宜。但在支柱點處，距懸掛點處兩側的簡單支柱吊弦相距越近，則懸掛點處的彈性性能將顯

23、著變差。3. 錨段關節(jié)隨著列車速度的提高，在錨段關節(jié)處，有一個區(qū)段是受電弓同時接觸兩組懸掛，這時懸掛重量相對加大，在高速運行時，受電弓的抬升量就要減小，相應的會增加接觸線和受電弓的磨損，縮短其使用壽命。因而不同的運行速度，其錨段關節(jié)的結構參數也應有相應改變，適應不同運行速度的接觸懸掛所采用不同的錨段關節(jié)類型。在高速接觸懸掛中，一般采用五跨絕緣錨段關節(jié)作為高速接觸懸掛的電分段方式，這時的轉換點在跨中，這樣就有效的避免了硬點的產生。4. 輕型定位器在每一個定位點處，都必須設置定位器。在高速運行時，該處就是一個集中硬點。而且，速度越高，所反應的硬點越明顯。為了解決這個問題，各國都采用鋁合金的輕型定位

24、器，這樣既減小了硬點，又提高了定位器的靈活性。同時，由于速度的提高，接觸線也會產生相應的動態(tài)抬高，為了不產生打弓，有些線路還采用弓形定位器。根據不同線路，多數是加設限位裝置和防風裝置，以便在高速運行時，防止過多抬高和保持相對穩(wěn)定。5. 減小接觸線坡度高速運行中的列車，若接觸線的坡度較大，在變坡點必然會引起火花或對受流的破壞，影響十分明顯，高速接觸網對坡度值的要求是較為嚴格的，其值不應大于0.3%，一般控制在0.15%以內。1.3 高速接觸網與普速接觸網的主要差異根據線路的設計速度，接觸網可分為普速接觸網（運行速度在160km/h）、準高速接觸網（運行速度在160200km/h之間）和高速接觸網

25、（運行速度在200km/h以上）。高速接觸網與普速接觸網比較，在懸掛方式、線索材質、線索張力、電氣強度、機械強度、結構穩(wěn)定性、懸掛彈性及均勻性、懸掛抬升量、導線高度及其變化率、弓網振動特性等方面的技術要求均比普速接觸網的技術要求高。在接觸網的設計、施工、運營工作中，普速接觸網一般比較側重于弓網關系中的幾何關系，如拉出值、導高、定位器坡度、絕緣間隙、限界等，在高速接觸網中，幾何關系是弓網安全運行的基礎，要想保證受流質量，弓網系統在高速運行下的動態(tài)特性、電氣穩(wěn)定性、機械穩(wěn)定性是核心。表1-1 高速接觸網與普速接觸網的大致比較對比項目昔速接觸網高速接觸網基本結構懸掛類型半補償和全補償鏈形懸掛全補償鏈

26、形懸掛支持裝置以柔性支撐為主以剛性支撐為主定位裝置普通定位器高強度輕型組合定位器錨段關節(jié)以3、4跨錨段關節(jié)為主以4、5跨錨段關節(jié)為主分相結構器件式帶中性段錨段關節(jié)式線岔形式以小號道岔對應的交叉線岔為主，采用標準定位以大號道岔對應的交叉線岔和無交分線岔為主，無標準定位基本參數及動態(tài)特性最大跨距(m)6560結構高度(m)1.1l.71.3l.6正線導線高度(m)5.86.05.35.8導線高度變化率不大于0.5不丈于0.3吊弦布置間距(m)5+5*10+5吊弦間距9米，彈性吊弦8米吊弦形式普通吊弦整體吊弦預留弛度(mm)無預留弛度060之間預留平均彈性0.45左右0.7左右彈性差異系數50左右2

27、0以下波動速度不考慮是決定要素，須充分考慮綜合補償張力2.5t3.5t5.5t動態(tài)抬高不考慮充分考慮并加以限制弓網關系接觸壓力只考慮接觸力的靜態(tài)值除考慮靜態(tài)值外，還考慮最大偏差機械磨耗考慮井加以限制考慮并加以限制電氣磨耗幾乎不考慮確定滑板和接觸線材料的重要因素動態(tài)包絡線上下左右100mm上下左右200mm400mm線材承力索gj-70 tj-90thg-95 thg-120接觸線鋼鋁線、黃銅線以銀銅線、鎂銅線為主高速受流要求接觸網線應具有：良好的導電性能，導電率最好保持在90以上；良好的機械性能，能承受受因提高波動速度而施加的張力并滿足安全要求；良好的耐磨性能，能滿足設計所需的磨耗率和使用壽命

28、；良好的耐熱性能，能防止過負荷電流或短路電流引起的熱軟化或熔斷；良好的疲勞特性，能防止接觸線上下擾動所形成的疲勞斷裂；良好的抗蠕變特性，在實際工作環(huán)境下所產生的導線表面波狀變化應在可控范圍以內，不因此引起拉弧或離線。第2章 接觸網平面設計的相關計算2.1 原始資料1線路條件：按站場實際線路條件考慮 2氣象條件：第i典型氣象區(qū) , ,，3技術條件： 接觸線高度：5.4m； 結構高度：1.7m； 懸掛數據：正線：jtmh-120(20kn)+ctsh-150(25kn) 站線：jtmh-95(15kn)+ctsh-120(20kn)； 懸掛形式：正線站線均為全補償簡單鏈型懸掛； 土壤特性：挖方地段

29、 。2.2 接觸網負載計算2.2.1 線索資料表 2-1 承力索的規(guī)格結構及尺寸性能承力索股數標稱截面積（）計算截面積（）計算外徑（）拉斷力不小于（kn）單位質量（）jtmh-120(正線)19120116.9914.067.571065jtmh-95（站線）199593.2712.554.76849表 2-2 接觸線的規(guī)格結構及尺寸性能接觸線標稱截面積（）計算截面積（）截面直徑a（mm）截面寬度b（mm）參考單位質量（）ctsh-150(正)15015114.4014.401350ctsh-120(站)12012112.9012.9010822.2.2 其他相關資料自由落體重力加速度；吊弦及

30、線夾的單位長度重力負載；風速不均勻系數=0.75；線索風負載體型系數1.25。2.2.3 負載計算1自重負載 正線： 站線：2覆冰負載 由于該站處于第i典型氣象區(qū)，覆冰厚度為0，故不需計算。3單位長度風負載 正線：承力索jtmh-120： 接觸線ctsh-150： 站線：承力索jtmh-95： 接觸線ctsh-120： 4合成負載 在線索同時承受垂直負載和水平負載時，合成負載是它們的幾何和。在計算鏈形懸掛的合成負載時（是對承力索而言的），其接觸線上所承受的水平風負載被認為是傳給了定位器而予以忽略。覆冰合成負載又因覆冰厚度為0，故也不需計算。 最大風速時合成負載 正線： 站線：2.3 吊弦計算本

31、計算參考鐵道機車車輛1988年第2期 呂月朝 簡單鏈形懸掛吊弦長度計算吊弦是鏈形懸掛的重要組成部件之一，接觸線通過吊弦掛在承力索上，調節(jié)吊弦的長度可以保證接觸懸掛的結構高度和接觸線距軌面的工作高度，增加了接觸線的懸掛點，提高電力機車受電弓的取流質量。2.3.1 基本條件分析簡單鏈型懸掛的基本圖如圖2-1 所示，從圖的幾何關系中可以看出，當等于零時，即為等高懸掛，否則不管是正還是負，都為不等高懸掛。在本文的計算推導中，我們作了以下的假設條件： 圖2-1簡單鏈型懸掛的基本圖承力索及接觸線為理想的柔軟索，只能承受沿其軸線方向的拉力，忽略其剛度的影響（接觸線及承力索細長比很大，可忽略其剛度）；承力索及

32、接觸線自身質量沿x 方向均勻分布，在受力分析時考慮其數值，但不再畫出其分布圖；每根吊弦的質量由兩部分組成： 固定質量（吊弦的上下線夾、緊固螺栓、基本接頭質量總和）及長度質量（隨吊弦長度變化而改變的質量，若每根吊弦質量為確定數值，則長度質量為零）；不考慮預留弛度（基本不使用預留弛度）。2.3.2 參數說明跨距 結構高度 左右定位點高度差 接觸線張力 承力索張力 接觸線線密度 承力索線密度 吊弦線密度 吊弦固定質量 跨距結構高度h=1.7m 承力索張力接觸線張力 吊弦的固定質量吊弦線密度 定位點高度差均勻布置7根吊弦2.3.3 計算內容（1）由設計參數確定每根吊弦的x坐標值，即（=0）按設計規(guī)范要

33、求及吊弦均勻條件求得0、4、11、18、25、32、39、46（2）第根吊弦相對接觸線左定位點的高度值 （2-1）0、0、0、0、0、0、0、0（3）計算每根接觸線上吊弦處的懸掛力 （2-2）7.425、9.45、9.45、9.45、9.45、9.45、7.425（4）承力索在第根吊弦上產生的拉力 （2-3）其中首次計算7.455、9.48、9.48、9.48、9.48、9.48、7.455（5）計算承力索左支點的支反應力為 （2-4）計算得（6）承力索y坐標指的是承力索上各點相當于承力索左側懸掛點a的位移值（如圖3-6），計算承力索每根吊弦處 （2-5）-0.1113、-0.2594、-0.

34、3482、-0.3777、-0.3480、-0.2590、-0.1108圖2-2第i根吊弦左側承力索受力圖（7）計算接觸網線上每根吊弦的長度 （2-6）1.5887、1.4406、1.3518、1.3223、1.352、1.441、1.5892根據高速鐵路設計規(guī)范（試行）11.5.3（5）：結構高度宜選用1.6m，速度在250km/h區(qū)段，最短吊弦長度不小于500mm。第3章 福廈a站接觸網站場平面設計3.1 站場接觸網平面設計程序1放圖站場的放圖一般根據戰(zhàn)場的大小，其比例取1：1000對于小站也可以取1：2000。放圖包括下列內容： 全部電化股道（含遠期電化股道）及與架設接觸網有關的非電化股

35、道； 道岔型號、類型、編號及其理論岔心的坐標； 曲線起訖點、曲線半徑及緩和曲線長度； 橋梁名稱、中心里程標、結構類型及總長度； 隧道長度、起訖里程； 涵管、平交道、地道、天橋、跨線橋、架空渡槽等中心坐標及寬度； 站場名稱、中心里程標、站臺范圍及與架設接觸網有關的建筑物（如站舍、雨棚、貨倉、水鶴、煤臺以及機車檢查坑等）； 進站信號機的位置及里程標。2布置支柱 先布置咽喉區(qū)支柱，然后布置站場中心，最后完成其他部分。3劃分錨段 確定錨段徑路、起訖點與中心錨結位置，并繪出咽喉區(qū)放大圖。4確定接觸線拉出值 從咽喉區(qū)開始，依次確定出拉出值的大小與方向。5確定電分段、電分相及隔離開關的位置根據站場線路的多少

36、、站線與貨線的可靠性及靈活性要求，以及有無牽引變電所等綜合考慮確定。6確定支柱類型 根據支柱所在位置、功能，確定鋼柱、鋼筋混凝土支柱以及軟（硬）橫跨柱、腕臂柱的類型、容量及編號。7選擇基礎及橫臥版類型 根據支柱類型、容量及地質條件選擇鋼支柱的基礎類型及確定鋼筋混凝土支柱的橫臥板類型及數量。8確定軟（硬）橫跨結點類型及支持結構 對于軟橫跨結點類型要逐點確定，對于不是軟橫跨的懸掛點應選擇支持裝置及定位裝置類型。9進行校驗及校核 在完成上述工作以后，應選擇相應的典型支柱及基礎進行容量及穩(wěn)定性校核，對緩和曲線及曲線區(qū)段部分選擇特殊跨距進行風偏移校驗。10工程數量統計 對設計好的平面圖中的各類設備包括線

37、材、支柱、腕臂、定位裝置等進行逐一統計，最后還應編寫必要的圖注及說明。3.2 硬橫跨的選擇參考依據為：通化(2008)1401-04_總說明（二）、通化(2008)1401接觸網鋼管結構硬橫跨 編制說明(2008.03.17)、接觸網硬橫跨通用圖編制說明20060614。高速鐵路的興起，硬橫跨被廣泛使用，它的優(yōu)點是不僅具有機械上獨立、股道之間不產生影響、事故范圍小、結構穩(wěn)定、抗振動、抗風性能好、穩(wěn)定性強等優(yōu)點，而且硬橫跨具有較好的剛度，穩(wěn)定性高，能改善弓網受流，因而又具有磨耗小、可降低離線率等一系列優(yōu)點。本設計選擇鋼管硬橫跨yhk-g1（表示跨度范圍為1540m的單跨硬橫跨），橫梁為pc1-l

38、型（適用于每一單橫跨跨度范圍為1530m的硬橫跨），邊梁和中間梁分別選bl5-l型和zl5-l型，邊柱選bgz5-h中間柱選zgz5-h。支柱：環(huán)形等徑鋼管支柱橫梁：正三角形鋼管斷面結構橫梁，斷面650563mm3.3 硬橫跨結構型式及組成：根據接觸網硬橫跨通用圖編制說明20060614：硬橫跨結構為門形鋼結構，由橫梁、支柱、及基礎組成，橫梁預起拱。硬橫跨包括單跨硬橫跨及多跨連續(xù)硬橫跨，多跨硬橫跨由兩到三跨門形結構組成。支柱為等徑圓鋼管柱，橫梁為正三角形截面格構式鋼管組合架。橫梁與支柱采用法蘭連接，支柱與基礎可以采用法蘭連接或采用杯型基礎連接，當采用杯型基礎時，應取消支柱底部的法蘭盤部分，并適

39、當增加支柱長度。橫梁由三個或五個梁段拼接組成，梁段分邊段和中段，邊段為直線段，按1：60坡度起坡，中段為曲線段，梁段之間采用法蘭連接。橫梁跨度“l(fā)”由現場定測確定，單位為m。支柱高度“h”值由現場定測確定，單位為m。橫梁梁段組合見表3-1。表3-1 硬橫梁長度組合橫梁跨度,m橫梁邊段,m橫梁中段,m橫梁邊段,m15.320.04.46.511.24.420.125.06.86.511.46.825.130.09.46.311.29.430.135.011.66.911.811.635.140.06.87.36.911.87.36.840.145.08.58.56.111.08.58.545.1

40、50.010.010.05.110.010.010.03.4 線索選取根據高速鐵路設計規(guī)范11.5.3-2：接觸線、承力索應采用銅合金材質。當采用銅合金150m接觸線時，額定工作張力一般不應小于25kn；當采用銅合金120m接觸線時，額定工作張力一般不應小于15kn。由于本設計的時速是250km/h，則對于承力索和接觸線的線形的選取選用正線承力索jtmh-120(20kn)型號，接觸線ctsh-150(25kn)型號搭配。站線承力索jtmh-95(15kn)型號，接觸線ctsh-120(20kn)型號搭配。其字母代表意思解釋如下：j承力索c接觸線tmh高強度銅鎂合金tsh高強度銅錫合金95、1

41、20、150規(guī)格：標稱橫面積數值（）15kn、20kn、25kn線索的拉斷力。3.5 單線支柱選用1根據高速鐵路設計規(guī)范11.5.3（9）：正線接觸網支柱宜采用單腕臂柱形式，站臺區(qū)宜選用線間立支柱、與雨棚柱合柱、高架站房吊柱方案，無站臺柱雨棚的車站站臺應避免立桿，咽喉區(qū)可采用輕型硬橫跨。腕臂柱宜采用h型鋼柱等視覺輕視型支柱，250km/h線路腕臂柱路基工程中一般采用鋼筋混凝土等徑圓支柱，橋梁上、車站線間立桿采用熱浸鍍鋅熱軋h型鋼柱。h型鋼柱支柱垂直線路方向寬度不應大于300mm。a、b、c表示h型鋼柱柱底法蘭盤代號，a型法蘭適用于柱底彎矩150knm,b型法蘭適用于150knm柱底彎矩200k

42、nm，c型法蘭適用于200knm柱底彎矩240knm。根據通化(2008)1301客運專線鐵路接觸網h型鋼柱：關于h型鋼柱截面形式有五種，各截面相關參數見下圖4-2。圖3-1 h型支柱截面形及參數示意圖根據tbt 2287-2005 電氣化鐵路接觸網環(huán)形預應力混凝土支柱：電氣化鐵道接觸網環(huán)形預應力混泥土支柱分為錐形支柱和等徑支柱。圖3-2 支柱外形示意圖2考慮到褔廈城際a站處在大風頻繁、風速較大、且鋼性支柱易被腐蝕的特點，因此普通線路支柱選用環(huán)形預應力混泥土等徑支柱，橋梁上選用h形鋼支柱。在本設計中，橋梁上的下錨柱選擇ght240c，轉換住選擇ght240b，中間柱選擇ght240b，普通路段

43、線路選用100（350）。3.6 支柱基礎選用鋼柱基礎類型大致有混凝土實體基礎，鉆孔基礎，管樁基礎，本設計全部采用鉆孔基礎。該三種基礎的結構示意圖見圖3-1。圖3-3 支柱基礎結構示意圖3.7 錨段的劃分根據高速鐵路設計規(guī)范(試行)11.5.6：正線接觸網錨段長度不宜大于2700m，隧道內不應大于2700m。接觸網錨段長度應根據補償的接觸線和承力索的張力差、補償器形式以及補償導線的高度等綜合因素確定。接觸線、承力索的張力差均不得大于其額定張力的10%，并應符合下列要求：1正線雙邊補償時的最大錨段長度，一般情況不宜大于2800m。困難情況下不宜大于2900m。單邊補償的錨段長度應為上述值的50%

44、。2站線最大錨段長度一般不宜大于2850m，困難時不宜大于2950m。自動張力補償裝置可采用滑輪組或棘輪方式，補償裝置的補償效率不應小于97%。3對于時速為200250公里客運專線，正線區(qū)段接觸網錨段長度不宜大于2700m。4單線電氣化區(qū)段，宜在車站的一端（以電源側為最好）設絕緣錨段關節(jié)；并應裝設隔離開關。5雙線電氣化區(qū)段，應能滿足上下行分別停電、檢修安全、實現v形天窗、方向行車的要求，按v形天窗的停電范圍設絕緣錨段關節(jié)。并裝設負荷開關或消弧電動隔離開關，納入遠動控制為宜。6絕緣錨段關節(jié)的設置可不受站場信號機位置的限制，但其轉換柱的位置應設在最外道岔岔尖50m以外。7在有幾個電氣化車場的車站上，宜將每個車場單獨電分段。8裝卸線、旅客列車整備線及機車整備線，均應單獨電分段，并在該處裝設帶接地刀閘的隔離開關。9路外專用電化線路應單獨電分段。10封閉的水鶴、到發(fā)線、安全線、牽出線、機車走行線等，不宜設接觸網電分段。3.8 錨段關節(jié)根據高速鐵路設計規(guī)范11.5.6：錨段關節(jié)宜采用四跨或五跨形式。五跨絕緣錨段關節(jié)是錨段關節(jié)中含有五個跨距，主要在時速為160km以上電氣化線路中應用。在站場與區(qū)間的銜接處，采用五跨絕緣錨段關節(jié)。