京津、武廣、鄭西客運(yùn)專線工程咨詢重大技術(shù)問題匯編

1、京津、武廣、鄭西客運(yùn)專線工程咨詢重大技術(shù)問題匯編鐵道部工程管理中心二六年七月 北京 1 京津城際鐵路工程咨詢重大技術(shù)問題京津城際鐵路為新建時(shí)速350公里的無碴軌道客運(yùn)專線鐵路，建設(shè)單位為京津城際鐵路有限責(zé)任公司，線下工程由鐵三院設(shè)計(jì)。為引進(jìn)、消化、借鑒國外先進(jìn)的無碴軌道技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，工程試驗(yàn)段由中鐵十七局與德國博格公司聯(lián)合體設(shè)計(jì)施工總承包，由鐵科院、鐵一院與法國systra公司咨詢聯(lián)合體進(jìn)行工程咨詢。在施工圖設(shè)計(jì)文件的咨詢中，各方進(jìn)行了溝通與協(xié)商，對因中外規(guī)范體系不同、設(shè)計(jì)理念差異等難以達(dá)成一致的重大技術(shù)問題，京津公司以書面匯報(bào)和京津鐵工管200664號文上報(bào)了工管中心，涉及線路軌道、路基、橋涵

2、和隧道專業(yè)，共8個(gè)問題，其中軌道專業(yè)2個(gè)，路基專業(yè)1個(gè)，橋涵專業(yè)5個(gè)。工管中心組織了專題研究，形成了專家意見，并以技委200513號、工管200649、72號文進(jìn)行了回復(fù)。為便于理解和應(yīng)用，對這些問題按專業(yè)進(jìn)行了匯總。1.1線路軌道工程1.1.1曲線地段軌道超高設(shè)置（1）中鐵十七局博格鐵三院聯(lián)合體意見聯(lián)合體認(rèn)為：考慮到今后一段時(shí)間行車速度主要是在200km/h和300km/h之間，建議曲線半徑5500m時(shí)采用165mm的超高。中鐵十七局博格鐵三院聯(lián)合體超高設(shè)置方案速度v(km/h)曲線半徑r(m)均衡超高h(yuǎn)0(mm)實(shí)設(shè)超高h(yuǎn)(mm)過、欠超高h(yuǎn)g/hq(mm)過、欠超高h(yuǎn)g/ hq(mm)3

3、505500263165988030055001931652880200550086165-79803508000181120618030080001331201380200800059120-61803509000161100618030090001181001880200900052100-4880（2）外方（systra公司）咨詢意見速度v(km/h)曲線半徑r(m)均衡超高h(yuǎn)0(mm)實(shí)設(shè)超高h(yuǎn)(mm)過、欠超高h(yuǎn)g/hq(mm)過、欠超高h(yuǎn)g/ hq(mm)3505500263170938030055001931652880200550086165-8480外方咨詢認(rèn)為：假如今后一段

4、時(shí)間內(nèi)行車速度主要在300km/h到350km/h之間，則建議在5500m曲線半徑下，選擇170mm的超高。（3）工程技術(shù)咨詢研討會專家意見10月28日工程技術(shù)咨詢研討會認(rèn)為：考慮到京津線以300km/h的動車組為主，同時(shí)兼顧200km/h上線車及今后速度提高到350km/h，各方一致同意曲線地段軌道超高設(shè)置為：曲線半徑5500m超高為165mm，曲線半徑8000m超高為120mm，曲線半徑9000m超高為100mm。（4）工管中心回復(fù)意見同意按300km/h運(yùn)行速度為主進(jìn)行曲線地段軌道超高設(shè)計(jì)，曲線半徑5500m超高為165mm，曲線半徑8000m超高為120mm，曲線半徑9000m超高為1

5、00mm。1.1.2軌道扣件選擇與無縫線路斷縫取值(1)設(shè)計(jì)情況鋼軌：時(shí)速350km/h客運(yùn)專線60kg/m鋼軌；最高軌溫tmax=+60.6；最低軌溫tmin=-27.4；設(shè)計(jì)鎖定軌溫te=285；動輪載：300kn；扣件縱向阻力78kn/（m軌），橋上扣件采用無擋肩型小阻力扣件；鋼軌斷縫允許值=10cm。(2)規(guī)范規(guī)定主要設(shè)計(jì)依據(jù)是京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定，對鋼軌斷縫允許值的規(guī)定為：“鋼軌斷縫值可取cm；對于采用小阻力扣件的無碴軌道，當(dāng)檢算斷縫值不能滿足上述要求時(shí)，鋼軌斷縫值可適當(dāng)加大，但不得超過10cm?！?3)中方（鐵科院）咨詢意見若橋上線路縱向阻力由78kn/（m軌）增加到12kn/

6、（m軌），則無縫線路作用于墩臺的縱向力約增加40%，由此帶來的影響有：修改橋墩的最小縱向剛度限值，墩臺截面顯著增大，橋墩配筋率顯著增加，墩臺基礎(chǔ)加固，橋梁工程投資增加；橋上扣件阻力減小，對墩臺和軌道受力有利；從運(yùn)營實(shí)踐來看，橋上發(fā)生鋼軌斷縫的機(jī)率很小，恰巧出現(xiàn)近30年最低軌溫時(shí)發(fā)生鋼軌折斷的機(jī)率更小，我國僅發(fā)生的兩次大跨橋上鋼軌折斷值分別為5.16cm、2.07cm，遠(yuǎn)小于檢算值10cm。所以，用近30年最低軌溫檢算斷縫，已有很大的安全儲備量；從試驗(yàn)來看，環(huán)形線列車以85km/h的速度通過13.8cm的斷縫時(shí)，6項(xiàng)決定行車安全的軌道參數(shù)均滿足要求；京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定歷經(jīng)2年研究、編寫和反

7、復(fù)討論，并請德、法、日三家公司咨詢，最后修改定稿，已正式發(fā)布，應(yīng)作為我國修建高速客運(yùn)專線的主要設(shè)計(jì)依據(jù)。(4)外方（systra公司）咨詢意見“建議采用釋放溫度為235時(shí)最小摩擦力12 kn/m/rail的扣件”。理由：對于鋼軌斷縫允許值，考慮到安全因素，這個(gè)值必須限制在7cm，日本和中國臺灣的高速鐵路規(guī)章也這樣規(guī)定的，能夠獲得較滿意的安全性指標(biāo)；取=7cm，則扣件縱向阻力為：ea（t）2/=12kn/（m軌）通過計(jì)算，當(dāng)設(shè)計(jì)鎖定軌溫為285時(shí)，允許伸縮的最大長度為86m，若橋跨超過此值，就需要考慮設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器，而設(shè)計(jì)鎖定軌溫為235時(shí)，允許伸縮的最大長度可達(dá)108m。(5)專家意見9月29

8、日京津公司組織的專家論證會認(rèn)為：無碴軌道上使用扣件類型和扣件參數(shù)應(yīng)盡快明確，建議采用無擋肩扣件；橋上無縫線路設(shè)計(jì)，歷年（近30年內(nèi)）最低軌溫下鋼軌折斷的允許斷縫采用100mm，設(shè)計(jì)鎖定軌溫：無碴軌道上限為30、下限20；有碴軌道上限為32、下限22?？奂v向阻力：無碴橋采用7.5kn/（m軌），有碴橋采用8kn/（m軌）。(6)部與博格公司就無碴軌道技術(shù)引進(jìn)談判成功后，決定在京津全線采用博格板式無碴軌道，扣件采用vossloh扣件。vossloh扣件是有擋肩型大阻力扣件，能保證鋼軌斷縫值限制在7cm。（7）工管中心回復(fù)意見按部已明確的扣件進(jìn)行軌道設(shè)計(jì)，無縫線路斷縫值取7cm。1.2路基工程1.

9、2.1樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)（1）設(shè)計(jì)情況鐵三院按初步設(shè)計(jì)審查意見進(jìn)行的施工圖設(shè)計(jì)，地基處理采用cfg樁與一層土工格柵和一層土工格室組成的樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)，樁頂設(shè)置碎石墊層，墊層內(nèi)夾鋪一層抗拉強(qiáng)度為100kn/m的帶凸點(diǎn)雙向鋼塑土工格柵和一層gc-100-400土工格室。但目前我國沒有成熟的計(jì)算樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)的理論和方法。（2）博格公司意見可以采用土工格柵，但不能用土工格室。其原因：土工格室孔網(wǎng)較大，受力變形后孔內(nèi)填料遺漏，將使格室變形超出標(biāo)準(zhǔn)要求；格室的焊點(diǎn)強(qiáng)度僅10kn/m，無法滿足結(jié)構(gòu)要求；目前還沒有土工格室在類似結(jié)構(gòu)中成功運(yùn)用的范例，而cfg樁與土工格柵形成的樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式曾在德國柏林漢堡高速鐵路上成功運(yùn)用（有碴，

10、時(shí)速250km/h，已運(yùn)營約5年），對本工程具有借鑒作用，在試驗(yàn)段地基處理工程中可以采用土工格柵結(jié)構(gòu)。同樣，cfg樁與鋼筋混凝土板組成的樁板結(jié)構(gòu)形式，可以滿足本工程要求。（3）聯(lián)合體中方意見cfg樁與土工格柵形成的樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式在本工程中不適用，其原因：國內(nèi)常規(guī)材料的強(qiáng)度達(dá)不到設(shè)計(jì)要求，按德國ebgeo方法計(jì)算，設(shè)計(jì)要求土工格柵的材料強(qiáng)度應(yīng)達(dá)到400600kn/m，而國內(nèi)廠家生產(chǎn)的土工格柵材料強(qiáng)度均不超過150 kn/m，無法滿足設(shè)計(jì)要求；進(jìn)口土工格柵可滿足工程需要，但價(jià)格昂貴；經(jīng)調(diào)查，國內(nèi)廠家也具有滿足設(shè)計(jì)強(qiáng)度要求土工格柵的研發(fā)能力，但研發(fā)時(shí)間需要約半年時(shí)間，無法滿足工程的工期要求，且因小批量

11、供應(yīng)，研發(fā)費(fèi)用將直接轉(zhuǎn)入材料，價(jià)格昂貴。鐵三院認(rèn)為土工格室符合初步設(shè)計(jì)審查意見，但博格公司提出的cfg樁與鋼筋混凝土板組成的樁板結(jié)構(gòu)形式與初步設(shè)計(jì)審查意見不符。土工格室應(yīng)用于軟弱地基處理工程實(shí)例較多，應(yīng)用于剛性樁頂尚屬首次，雖然目前尚未有成熟設(shè)計(jì)理論，在試驗(yàn)段沉降控制中應(yīng)用可積累相關(guān)經(jīng)驗(yàn)。（4）中外咨詢聯(lián)合體意見建議采用樁板結(jié)構(gòu)形式，不同意采用任何cfg樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。原因是cfg樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)沒有成熟的計(jì)算方法和應(yīng)用于高速鐵路無碴軌道的經(jīng)驗(yàn)，如采用風(fēng)險(xiǎn)較大。（5）京津城際公司意見采用樁板結(jié)構(gòu)。（6）專家意見目前我國沒有成熟的計(jì)算樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)的理論和方法。根據(jù)德方提供的資料使用德國ebgeo計(jì)算方法，專家

12、認(rèn)為比較可行，可供設(shè)計(jì)參考；根據(jù)德國ebgeo方法計(jì)算，要求京津試驗(yàn)段樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)中的土工格柵抗拉強(qiáng)度為400600kn/m；采用土工格室-樁網(wǎng)結(jié)構(gòu)目前國內(nèi)外沒有成熟的計(jì)算方法，中方建議在試驗(yàn)段用原設(shè)計(jì)方案和ebgeo方法進(jìn)行工程對比試驗(yàn)，研究和總結(jié)理論計(jì)算方法。外方對此認(rèn)為沒有成熟的計(jì)算方法，采用風(fēng)險(xiǎn)較大，不同意在正線做試驗(yàn)。（7）工管中心回復(fù)意見考慮到京津城際鐵路工期十分緊張，同意在速度目標(biāo)值300km/h地段采用樁板結(jié)構(gòu)。1.3 橋梁1.3.1抗震力計(jì)算（1）設(shè)計(jì)情況在施工圖設(shè)計(jì)中，橋墩地震力計(jì)算依據(jù)是鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范（gbj111-87）。（2）外方（systra公司）咨詢意見國標(biāo)gb

13、j11187沒有考慮塑性區(qū)，結(jié)構(gòu)在地震條件下的表現(xiàn)僅考慮了彈性區(qū)，無法確定結(jié)構(gòu)首先塑性變形的部分。國標(biāo)gbj11187中采用的地震力計(jì)算公式得出的地震力過低，使用國際方法計(jì)算的地震值是國標(biāo)的3至5倍（縱向3.8倍、橫向5.77倍），法國systra公司認(rèn)為國標(biāo)gbj11187不足以進(jìn)行安全的抗震設(shè)計(jì)。正在報(bào)批的新抗震規(guī)范（報(bào)批稿）與國標(biāo)gbj11187相比，體現(xiàn)了其進(jìn)步性，但仍需進(jìn)行調(diào)整，以便和國際規(guī)范相一致。以永定新河特大橋276號墩（7度地震）為例，按國際規(guī)范和新抗震規(guī)范（報(bào)批稿）計(jì)算結(jié)果對比如下：縱向地震力：采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算結(jié)果為1338kn，采用新抗震規(guī)范（報(bào)批稿）的計(jì)算結(jié)果為124

14、0kn，歐洲標(biāo)準(zhǔn)下的縱向地震力是新抗震規(guī)范（報(bào)批稿）的1.08倍；橫向地震力：采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算結(jié)果為2939kn，采用新抗震規(guī)范（報(bào)批稿）的計(jì)算結(jié)果為1769kn，歐洲標(biāo)準(zhǔn)下的橫向地震力是新抗震規(guī)范（報(bào)批稿）的1.66倍。以下是墩柱底部所需的縱向鋼筋和樁基內(nèi)所需的縱向鋼筋的對比：墩柱底部所需的縱向鋼筋對比（276號墩）墩柱底部縱向鋼筋的百分比歐洲標(biāo)準(zhǔn)0.2新規(guī)范0.5國標(biāo)gbj111870.3博格0.3樁基內(nèi)所需的縱向鋼筋對比（276號墩）墩柱底部縱向鋼筋的百分比長度m歐洲標(biāo)準(zhǔn)1.525新規(guī)范0.525國標(biāo)gbj111870.525博格0.935 結(jié)論 橋墩縱向鋼筋和樁基承載能力滿足要求，但

15、樁基鋼筋數(shù)量不夠，建議采用歐洲標(biāo)準(zhǔn)（墩配筋率0.2%，樁配筋率1.5%），以確保設(shè)計(jì)既安全又經(jīng)濟(jì)。（3）專家意見2005年9月29日專家論證會認(rèn)為：關(guān)于地震力的計(jì)算和下部結(jié)構(gòu)的配筋布置，按gbj111-87抗震規(guī)范的設(shè)計(jì)與按歐洲規(guī)范的咨詢結(jié)果有較大差別，而新抗震規(guī)范有較大改進(jìn)，已報(bào)建設(shè)部審批。建議在本工程中采用新抗震規(guī)范（報(bào)批稿）。（4）鐵三院按照新抗震規(guī)范（報(bào)批稿）設(shè)計(jì)情況按照新抗震規(guī)范（報(bào)批稿），7度地區(qū)墩身配筋率為0.25%,樁基配筋率為1.2%;8度地區(qū)墩身配筋率為0.38%,樁基配筋率為1.3%。增加費(fèi)用（常規(guī)梁跨）4億左右。（5）工管中心回復(fù)意見新抗震規(guī)范已頒布，未施工工程應(yīng)按規(guī)范

16、檢算修改。1.3.2制動力和牽引力（1）設(shè)計(jì)情況按京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定，橋上列車制動力或牽引力按zk豎向荷載的10%計(jì)算。雙線橋采用一線的制動力或牽引力。（2）外方（systra公司）咨詢意見根據(jù)歐洲規(guī)范，制動和加速力是zk豎向荷載的25%，適用于雙線。法國systra公司堅(jiān)持以下幾點(diǎn)：建議采用雙線的制動和加速荷載，原因是在同一條鐵路線上有一列車加速且另一列制動是經(jīng)常發(fā)生的情況（如列車出站時(shí)或在有坡度的線路上）；應(yīng)該確定線路上運(yùn)行的列車軸的類型和荷載。列車荷載的25應(yīng)該低于zk豎向荷載的10%；任何比上述實(shí)際列車重的列車在沒有經(jīng)過驗(yàn)證前不得在軌道上運(yùn)行。此限制尤其針對軌道上運(yùn)行的工程用車。

17、另外，如果下一代型號的列車的制動和加速應(yīng)力更大，可能影響遠(yuǎn)期運(yùn)營。（3）中方設(shè)計(jì)意見考慮到兩列車同時(shí)在一孔梁上加速、制動的可能性很小，且制動力最大出現(xiàn)在即將停車的瞬間。設(shè)計(jì)認(rèn)為應(yīng)該按京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定執(zhí)行。（4）專家意見2005年9月29日專家論證會認(rèn)為，制動力和牽引力建議按現(xiàn)行中國有關(guān)規(guī)范執(zhí)行。（5）工管中心回復(fù)意見原則同意按京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定進(jìn)行制動力和牽引力的取值。1.3.3承臺及樁的鋼筋布置(1)設(shè)計(jì)情況施工圖設(shè)計(jì)承臺配筋采用上下各一層鋼筋網(wǎng)布置，樁基采用12根20mm的q235光鋼筋。(2)外方（systra公司）咨詢意見樁的設(shè)計(jì)符合中國規(guī)范要求，但設(shè)計(jì)采用的制動-加速應(yīng)

18、力和地震應(yīng)力不符合國外標(biāo)準(zhǔn)。建議設(shè)計(jì)參考必要的國外樁基最小配筋率標(biāo)準(zhǔn)（1.5）。(3)中方設(shè)計(jì)意見樁基配筋是依據(jù)計(jì)算確定的，樁基采用構(gòu)造配筋，與外方要求最小配筋率有差別，鋼筋型號也有差別。中方設(shè)計(jì)認(rèn)為，樁基配筋是合理的，承臺滿足剛性角的要求。因此，施工圖配筋是合理的。(4)專家意見2005年10月28日工程技術(shù)咨詢研討會專家認(rèn)為，關(guān)于承臺及樁的配筋布置：為適應(yīng)抗震要求，橋墩伸入承臺的鋼筋適當(dāng)加長；承臺按地震荷載進(jìn)行檢算；樁頭附近適當(dāng)提高配箍率。（5）工管中心回復(fù)意見同意按新抗震規(guī)范和現(xiàn)行橋規(guī)進(jìn)行承臺和樁的鋼筋設(shè)計(jì)，并適當(dāng)提高樁頭配筋率。1.3.4鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置(1)設(shè)計(jì)情況與中方設(shè)計(jì)意見

19、京津城際多處設(shè)計(jì)有（60m+100m+60m）的連續(xù)箱梁，設(shè)計(jì)在跨中位置設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器設(shè)置在連續(xù)梁梁跨中部可極大地減小橋梁墩臺的附加縱向力，達(dá)到技術(shù)、經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)優(yōu)化的目的，理由如下：極大地減小墩臺的縱向附加力；此方案成功應(yīng)用于錢塘江二橋、廣深線、秦沈線等工點(diǎn)，至今運(yùn)營良好；鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置方案涉及線路縱向阻力、斷縫控制、不同軌道結(jié)構(gòu)附加應(yīng)力限值、橋梁墩臺結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等諸多因素，國內(nèi)具有多年的無縫線路鋪設(shè)經(jīng)驗(yàn)，形成較為成熟的、系統(tǒng)的軌道和橋梁結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)理論與標(biāo)準(zhǔn)。(2)規(guī)范規(guī)定京滬高速鐵路設(shè)計(jì)暫行規(guī)定關(guān)于鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置原則是“鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器應(yīng)盡量少用或不用”，對設(shè)置位置沒有

20、具體規(guī)定。(3)外方（systra公司）咨詢意見建議將伸縮縫安置在連續(xù)梁的兩端，因?yàn)椴灰资軠囟茸兓饦蛎孀冃?。理由如下：伸縮縫遠(yuǎn)離軌道的應(yīng)力最大區(qū)域，可能發(fā)揮不了作用；當(dāng)列車通過時(shí)，橋梁中部的伸縮縫將受到橋面縱向和豎向變形影響，接近固定支座的伸縮縫受變形影響較小；如果伸縮縫遠(yuǎn)離“固定區(qū)”，可能不易調(diào)整；9月29日與中方專家討論后，建議將鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器裝在固定支座附近或在一個(gè)無自動力的橋跨上，以避免伸縮調(diào)節(jié)器固定部分的位移。(4)博格公司意見在10月28日工程技術(shù)咨詢研討會上，博格公司提出：在由簡支梁或簡支梁與連續(xù)梁組成的長橋上，在梁面上制作一個(gè)跨越橋梁端縫的連續(xù)承載板，并在承載板上鋪設(shè)與路

21、基相同的標(biāo)準(zhǔn)軌道板（長度為6.5m），并對軌道板進(jìn)行縱向連接，采取這種設(shè)計(jì)可以不設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。同時(shí)，此方案與設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的方案相比，對墩臺的支座反力基本沒有變化。(5)中方（鐵科院）咨詢意見按不同情況在連續(xù)梁的中跨跨中設(shè)置伸縮調(diào)節(jié)器是可行的。理由如下：通過理論分析與實(shí)測得出：鋼橋梁端伸縮量大（濟(jì)南黃河大橋232m跨度的梁端伸縮量達(dá)到21.432.9mm），混凝土梁端伸縮量小（石龍大橋112m跨度的梁端伸縮量僅2.53.8mm）；為補(bǔ)償鋼梁的較大位移，應(yīng)在梁端設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器；聯(lián)長不太長的混凝土連續(xù)梁梁端位移較小，沒必要在梁端設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器來補(bǔ)償鋼軌的位移量，設(shè)置鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器

22、的目的是減小作用于墩臺上的無縫線路縱向力；在跨中設(shè)置雙向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器，可使調(diào)節(jié)器前后兩個(gè)方向長軌條的伸縮量位移方向相反，作用于墩臺的無縫線路伸縮縱向力相互抵消，近似為零；只有在混凝土連續(xù)梁的聯(lián)長很長或困難情況下才在梁的兩端分別設(shè)置雙向鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器。(6)專家論證會意見9月29日京津公司組織的專家論證會認(rèn)為：在連續(xù)梁的中跨跨中設(shè)置雙向調(diào)節(jié)器是可行的。(7)工程技術(shù)咨詢研討會專家意見10月28日工程技術(shù)咨詢研討會認(rèn)為：關(guān)于60m+100m+60m長橋無碴軌道設(shè)計(jì)和鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)置，博格公司介紹了設(shè)計(jì)方案，與會專家認(rèn)為其提供數(shù)據(jù)不夠全面，難以對其解決方案進(jìn)行評價(jià)，建議：鐵三院提供本線無碴軌道

23、設(shè)計(jì)外部邊界條件、60kg/m鋼軌參數(shù)及大跨度梁設(shè)計(jì)參數(shù)，博格公司按中方提供的技術(shù)條件進(jìn)行橋梁上無縫線路設(shè)計(jì)計(jì)算，同時(shí)鐵三院及systra公司針對博格板式無碴軌道的結(jié)構(gòu)，進(jìn)行橋梁無碴軌道無縫線路檢算。各方將計(jì)算結(jié)果報(bào)京津城際公司匯總，適時(shí)組織專題論證。博格公司盡快將無碴軌道橋梁支座反力提供給鐵三院，以便與原設(shè)計(jì)進(jìn)行對比，進(jìn)一步檢算橋梁設(shè)計(jì)。(8)工管中心回復(fù)意見盡快組織對博格公司提出的（6010060）m連續(xù)梁無碴軌道取消鋼軌伸縮調(diào)節(jié)器的設(shè)計(jì)方案進(jìn)行技術(shù)論證，12月20日前報(bào)部。1.3.5 承臺和橋墩設(shè)計(jì)問題（1）博格公司意見墩身和承臺之間、承臺和樁身之間屬于結(jié)構(gòu)間的連接，根據(jù)震規(guī)分類，應(yīng)按“

24、設(shè)計(jì)地震”進(jìn)行檢算，地震動峰值加速度取0.15g。承臺六個(gè)面均配置鋼筋，以提高整體性和改善承臺因混凝土水化熱產(chǎn)生的裂縫，墩身鋼筋伸入承臺與承臺底面鋼筋連接，配筋量為6.8t。（2）設(shè)計(jì)院意見墩身和承臺之間、承臺和樁身之間不屬于結(jié)構(gòu)間的連接，鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范中界定的橋梁上、下部結(jié)構(gòu)連接指的是支座、伸縮縫、抗震檔塊、限位裝置等（震規(guī)條文說明中的解釋）。承臺應(yīng)按照“多遇地震”進(jìn)行檢算，地震動峰值加速度取0.05g。承臺頂、底面配置鋼筋，墩身鋼筋伸入承臺的長度按鋼筋混凝土錨固長度進(jìn)行設(shè)計(jì)，錨固長度滿足要求，構(gòu)造上不要求必須與承臺底面鋼筋連接，配筋量3.3t。兩個(gè)單位承臺配筋情況對比見圖1：2020

25、,hrb335圖1 兩個(gè)單位承臺配筋情況對比（3）咨詢單位意見關(guān)于承臺配筋鐵三院確認(rèn)其設(shè)計(jì)符合京津城際鐵路承臺地震力設(shè)計(jì)應(yīng)用鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范研討會會議紀(jì)要(工管200649號)及3月22日建設(shè)司組織的專家會議意見，滿足現(xiàn)行鐵路橋涵地基和基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范，并按照有限元理論進(jìn)行了檢算。咨詢方systra公司認(rèn)為有限元理論適用結(jié)構(gòu)處于彈性狀態(tài)，對于橋梁承臺應(yīng)按照國際通用方法雙軸彎曲法和壓拉桿法對承臺底部鋼筋進(jìn)行檢算。由于計(jì)算方法不同，目前9種簡支梁承臺，systra公司確認(rèn)1、2類（8根1.0m）承臺設(shè)計(jì)底部配筋與咨詢方計(jì)算配筋量比較接近，同意1、2類承臺設(shè)計(jì)，其他承臺應(yīng)增設(shè)底部配筋2至3倍。承臺配

26、筋對比見下表：承臺尺寸（高度含加臺高）11.08.03.5m12.58.14.0m12.59.14.0m11.08.02.5m12.58.15.0m樁基121.0m101.25m121.25m121.0m111.25m平行軌道方向asx(cm2/m)設(shè)計(jì)31.431.431.431.431.4咨詢65.16189.83869.9差別2.071.942.861.212.23增加量（t）2.352.395.310.463.13垂直軌道方向asy(cm2/m)設(shè)計(jì)31.431.442439.331.4咨詢50.955.572.751.290.0差別1.621.771.731.302.87增加量（t）

27、1.361.962.760.826.27關(guān)于橋墩配筋鐵三院認(rèn)為橋墩設(shè)計(jì)按照鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范進(jìn)行了設(shè)計(jì)，滿足京津城際鐵路承臺地震力設(shè)計(jì)應(yīng)用鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范研討會會議紀(jì)要（工管200649號）及3月22日部建設(shè)司組織的專家會議意見。systra公司認(rèn)為目前墩身設(shè)計(jì)雖滿足現(xiàn)有中國規(guī)范，但其配筋不能夠保證足夠的延性，對于新建高速鐵路，建議參照國際慣例對現(xiàn)有的混凝土橋墩承臺以上3米范圍內(nèi)加強(qiáng)勾筋，將混凝土橋墩底部配筋參照鋼筋混凝土橋墩進(jìn)行設(shè)計(jì)，使得地震作用下橋墩的延性得到保證。對于圓端形橋墩，建議改用12mm的箍筋每200mm對豎向主筋進(jìn)行約束，每層中這些勾筋的水平間距為400mm（每墩約需要增加1噸鋼

28、筋）。橋墩箍筋對比見下表： 圓端形橋墩配筋率三院歐洲、美國咨詢方建議縱向配筋率（平行軌道）0.09%1%0.36%橫向配筋率（垂直軌道）0.08%1%0.22%（4）研討會主要意見在3月9日的研討會上，與會人員聽取了博格公司、鐵三院和鐵科院咨詢聯(lián)合體就京津試驗(yàn)段橋梁承臺地震力設(shè)計(jì)應(yīng)用鐵路工程抗震設(shè)計(jì)規(guī)范的情況介紹，經(jīng)過充分的討論和交流，形成下列意見:原則同意按照多遇地震進(jìn)行橋墩抗震檢算?？紤]到結(jié)構(gòu)整體進(jìn)入非彈性工作階段后，結(jié)構(gòu)振動特性發(fā)生了變化，仍按彈性階段計(jì)算不盡合理，建議對墩身、承臺、樁基連接的關(guān)鍵部位適當(dāng)加強(qiáng)，以提高結(jié)構(gòu)的抗震性能。.樁頭配筋設(shè)計(jì)按照抗震規(guī)范的相關(guān)要求進(jìn)行加強(qiáng)。樁頭兩倍樁

29、徑范圍內(nèi)箍筋加密，直徑不小于10mm，間距不大于10cm；主筋配筋率不小于0.5。.墩身的縱向鋼筋伸入到承臺應(yīng)具有足夠的錨固長度。.加臺和承臺可按構(gòu)造設(shè)置護(hù)面筋。（5）工管中心回復(fù)意見按研討會意見執(zhí)行。2 武廣客運(yùn)專線工程咨詢重大技術(shù)問題武漢至廣州客運(yùn)專線為新建時(shí)速350公里的無碴軌道客運(yùn)專線鐵路，建設(shè)單位為武廣客運(yùn)專線有限責(zé)任公司，線下工程由鐵四、二設(shè)計(jì)院設(shè)計(jì)。為引進(jìn)、消化、借鑒國外先進(jìn)的無碴軌道技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，武漢工程試驗(yàn)段由中鐵八局與德國海德坎普公司聯(lián)合體、新廣州站工程試驗(yàn)段由中鐵四局與日本海外鐵道聯(lián)合體設(shè)計(jì)施工總承包，由鐵四院與德國歐博邁亞公司咨詢聯(lián)合體進(jìn)行工程咨詢。在施工圖設(shè)計(jì)文件的咨詢

30、中，各方進(jìn)行了溝通與協(xié)商，對因中外規(guī)范體系不同、設(shè)計(jì)理念差異等難以達(dá)成一致的重大技術(shù)問題，武廣客專公司以武廣工200581、200634、38、79號、武廣函200578、200680號，廣州新客站工程指揮部以新站指20063號文上報(bào)了工管中心，涉及路基、橋涵和隧道專業(yè)，共27個(gè)問題，其中路基專業(yè)13個(gè)，橋涵專業(yè)8個(gè)，隧道專業(yè)6個(gè)。工管中心組織了專題研究，形成了專家意見，并以技委200515號、工管200620、50、62、73、81、85號文進(jìn)行了回復(fù)。為便于理解和應(yīng)用，對這些問題按專業(yè)進(jìn)行了匯總。2.1路基專業(yè)2.1.1基床換填厚度問題(1) 設(shè)計(jì)情況:根據(jù)客運(yùn)專線無碴軌道設(shè)計(jì)指南，路基基

31、床厚度為水硬性砼層厚(0.3m)+基床表層(0.4m)+基床底層厚度之和不小于3.0m；路塹根據(jù)不同土質(zhì)條件確定基床底層換填厚度，當(dāng)基床土質(zhì)條件不能滿足基床底層壓實(shí)要求時(shí)，應(yīng)進(jìn)行換填，換填厚度沒有明確(高速暫規(guī)為換填厚度不小于1.0m)。鐵二院：在基床范圍內(nèi)，對不滿足要求的土體全部換填;鐵四院:無碴軌道路塹基床底層的換填厚度主要根據(jù)地基土的性質(zhì)、狀態(tài)和動荷載影響深度等因素確定：弱微風(fēng)化的硬質(zhì)巖基床, 應(yīng)對開挖凹凸不平處以c25的混凝土填平；軟質(zhì)巖、強(qiáng)風(fēng)化的硬質(zhì)巖及土質(zhì)路塹基床（靜力觸探比貫阻ps1.8mpa或基本承載力00.2mpa）時(shí)，基床表層全部換填級配碎石，表層以下的換填材料、厚度詳見表

32、1，并滿足相應(yīng)的壓實(shí)標(biāo)準(zhǔn)。表1 客運(yùn)專線無碴軌道路塹地段基床底層換填厚度表線路等級換填厚度換填填料適用的路基及地質(zhì)條件附注200km/h以上無碴軌道0.5ma、b組填料或改良土強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖路塹主要指石英砂巖、花崗巖類1.0ma、b組填料或改良土軟質(zhì)巖路塹、土質(zhì)（不含膨脹土、紅黏土、極軟巖）路塹換填底部設(shè)復(fù)合土工膜1.5ma、b組填料或改良土膨脹土、紅黏土、極軟巖路塹換填底部設(shè)復(fù)合土工膜(2) 咨詢意見：無碴軌道路基基床厚度為水硬性砼層厚(一般為0.3m)+基床表層(kg2層，一般為0.4m)+基床底層厚度之和不小于2.5m或軌頂至基床底層底部厚度不小于3.0m；當(dāng)路塹基床土質(zhì)條件不能滿足基床底

33、層壓實(shí)要求時(shí)，均需全部換填。見圖1、圖2。圖1 德國300km/h時(shí)速高速鐵路無碴軌道路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面圖2 德國300km/h時(shí)速高速鐵路無碴軌道路塹標(biāo)準(zhǔn)橫斷面(3) 設(shè)計(jì)院意見：結(jié)合德鐵300km/h客運(yùn)專線對基床換填的要求，綜合考慮不同巖土條件認(rèn)為，200km/h以上客運(yùn)專線無碴軌道路塹基床底層厚度一般情況下(地下水不育時(shí))可按表2進(jìn)行換填，地下水發(fā)育時(shí)路塹基床底層應(yīng)全部換填并加強(qiáng)排水處理。表2 客運(yùn)專線無碴軌道路塹地段基床底層換填厚度表線路等級換填厚度換填填料適用的路基及地質(zhì)條件附注200km/h以上無碴軌道1.0ma、b組填料或改良土強(qiáng)-弱風(fēng)化軟質(zhì)巖、強(qiáng)風(fēng)化硬質(zhì)巖路塹設(shè)復(fù)合土工膜一層1.

34、8ma、b組填料或改良土一般土質(zhì)（含全風(fēng)化巖層）、極軟巖路塹設(shè)復(fù)合土工膜一層2.3ma、b組填料或改良土膨脹土、紅黏土等特殊巖土路塹設(shè)復(fù)合土工膜一層注：根據(jù)opb咨詢意見，路塹基床換填底部的復(fù)合土工膜在高速列車長期動載作用下，由于地表極少部分水的下滲和地下毛細(xì)水的上升將在復(fù)合土工膜上下膜面附近形成積水區(qū)，水流很難排出，長期作用下將引起路基基床病害；鐵四院建議將復(fù)合土膜設(shè)與基床底層側(cè)溝底以上0.2m處，設(shè)pvc引排水。(4) 公司意見：同意咨詢意見。(5) 專家意見：同意鐵四院提出的路塹基床底層換填厚度表2，但對表中劃分應(yīng)細(xì)化，復(fù)合土工膜的位置應(yīng)結(jié)合排水考慮。(6) 部批復(fù)意見:同意鐵四院提出的

35、路塹基床底層換填厚度，但對表中劃分應(yīng)細(xì)化，復(fù)合土工膜的位置應(yīng)結(jié)合排水考慮。2.1.2路基工后沉降控制問題(1)設(shè)計(jì)情況: 無碴軌道路基工后沉降量不應(yīng)大于30mm，不均勻工后沉降量不應(yīng)大于20mm /20m。橋臺(涵)與路基過渡段、隧道基礎(chǔ)與洞口外路基的工后差異沉降錯(cuò)臺不應(yīng)大于5mm。路橋、路隧過渡段或任意兩段路基沉降差異造成的折角不應(yīng)大于1/1000。所有土質(zhì)地基均需進(jìn)行工后沉降分析，對不滿足工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的地基需進(jìn)行處理，要求路基填筑完成或施加預(yù)壓荷載后，應(yīng)有618個(gè)月的沉降觀測和調(diào)整期，且必須至少經(jīng)過一個(gè)雨季，經(jīng)工后沉降評估分析滿足要求時(shí)方可鋪設(shè)無碴軌道。(2) 咨詢意見：由于無碴軌道線

36、路狀態(tài)的只能通過扣件系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整，因此，與有碴軌道相比對下部基礎(chǔ)變形的要求更為嚴(yán)格。以下為德鐵路基殘余變形量的具體規(guī)定：長期運(yùn)營中路基工后殘余沉降量必須小于等于扣件的調(diào)高量減去5mm；無碴軌道扣件本身最大可調(diào)量為20mm(已考慮相關(guān)施工、測量誤差等)，無碴軌道路基允許的工后殘余沉降應(yīng)15mm。如果在路基長度大于20m的線路范圍產(chǎn)生較均勻的軌道下沉，則路基工后殘余沉降允許達(dá)到第項(xiàng)的2倍，即30mm，并且在某一線路區(qū)段上的路基的下沉能按豎曲線ra0.4ve2進(jìn)行圓順（式中ra為豎曲線半徑，ve為線路設(shè)計(jì)最高速度），允許工后差異沉降值應(yīng)13mm/50m。路橋或路隧交界處的差異沉降不應(yīng)大于5mm，過渡

37、段沉降造成的路基與橋梁等的折角不應(yīng)大于1/500。對于使路基產(chǎn)生不可預(yù)測的殘余變形區(qū)段、地下水位高出鋼軌頂面以下1.5m的路基區(qū)段均不應(yīng)鋪設(shè)無碴軌道。對所有土質(zhì)地基均需進(jìn)行工后沉降分析，對不滿足工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)的地基需進(jìn)行處理，要求路基填筑完成后至少應(yīng)有6個(gè)月的沉降觀測期，經(jīng)工后沉降評估分析滿足要求時(shí)方可鋪設(shè)無碴軌道。(3) 設(shè)計(jì)院意見：德方提出的路基工后沉降標(biāo)準(zhǔn)充分考慮了不同地基條件、線路設(shè)計(jì)條件及軌道結(jié)構(gòu)可調(diào)性等實(shí)際情況，更適合于無碴軌道路基設(shè)計(jì)要求，基本同意按德國標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)。但對于德方提出的允許工后差異沉降值13mm/50m則應(yīng)為軌道結(jié)構(gòu)需要的條件，建議納入施工驗(yàn)收范圍，過渡段沉降差異

38、造成的折角改為不應(yīng)大于1/1000。(4) 公司意見: 同意咨詢意見。(5) 專家意見：鑒于我國目前無碴軌道設(shè)計(jì)指南中路基工后沉降的標(biāo)準(zhǔn)與德國設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)基本一致，同意按正式頒布的客運(yùn)專線無碴軌道設(shè)計(jì)指南中的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。(6) 部批復(fù)意見:按正式頒布的客運(yùn)專線無碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南(鐵建設(shè)函2005754號)中的標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行。2.1.3 地基加固處理設(shè)計(jì)差異問題(1) 設(shè)計(jì)情況: cfg樁網(wǎng)復(fù)合地基按中國建筑地基處理技術(shù)規(guī)范(jgj792002)進(jìn)行設(shè)計(jì)與沉降估算；樁上碎石墊層與土工格柵主要起均布應(yīng)力與均勻沉降作用，不作為受力結(jié)構(gòu)進(jìn)行設(shè)計(jì)；堆載預(yù)壓土柱高度根據(jù)軌道荷載+列車靜力荷載、路基填筑高度、地基土（

39、可壓縮層）厚度、性質(zhì)通過工后沉降估算確定，用來消除后期荷載產(chǎn)生的沉降，預(yù)壓土柱高度一般11.5m左右。(2) 咨詢意見：cfg樁網(wǎng)復(fù)合地基應(yīng)按群樁理論進(jìn)行設(shè)計(jì)，拉筋是用來傳遞樁所承載的應(yīng)力的，應(yīng)作為受力結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，土工格柵樁間形成的拱形應(yīng)力重分布作用與薄膜作用(樁與土之間沉降差異引起土工格柵的應(yīng)變和張應(yīng)力)，路堤穩(wěn)定性計(jì)算還應(yīng)考慮路堤沿土工格柵面滑移破壞；堆載預(yù)壓土柱高度應(yīng)充分考慮動荷載影響，根據(jù)高速鐵路的動力荷載特征，列車動載和軌道靜載之和一般不小于50 kpa，因此預(yù)壓荷載高度不宜小于2.5m。(3) 設(shè)計(jì)院意見：采用cfg樁進(jìn)行地基處理，設(shè)計(jì)樁間距較小(一般35倍樁徑)情況下的房建基礎(chǔ)按復(fù)

40、合地基進(jìn)行設(shè)計(jì)取得了成功，設(shè)計(jì)樁間距較大時(shí)可考慮按群樁理論進(jìn)行設(shè)計(jì)；堆載預(yù)壓土柱高度應(yīng)不小于動靜荷載應(yīng)力之和(同意德方觀點(diǎn))，填土較高時(shí)預(yù)壓土柱高度可采用較高的超載預(yù)壓高度。(4) 公司意見: 同意咨詢意見。(5) 專家意見：對于cfg樁加筋墊層，采用復(fù)合地基理論設(shè)計(jì)時(shí)，現(xiàn)場應(yīng)做大直徑的復(fù)合地基載荷試驗(yàn)，以驗(yàn)證和確定地基加固后的地基復(fù)合模量值。關(guān)于堆載預(yù)壓土柱高度，應(yīng)根據(jù)具體工點(diǎn)情況并結(jié)合施工工期要求具體設(shè)計(jì)。(6) 部批復(fù)意見:對于cfg樁加筋墊層，采用復(fù)合地基理論設(shè)計(jì)時(shí)，現(xiàn)場應(yīng)做大直徑的復(fù)合地基載荷試驗(yàn)，以驗(yàn)證和確定地基加固后的地基復(fù)合模量值。堆載預(yù)壓土柱高度，應(yīng)根據(jù)具體工點(diǎn)情況并結(jié)合施工

41、工期要求具體設(shè)計(jì)。2.1.4 無碴軌道路基曲線地段超高問題(1) 設(shè)計(jì)情況: 初步設(shè)計(jì)鑒定意見（初稿）確定在軌道支持層（水硬層）中實(shí)現(xiàn)。(2) 咨詢意見：為便于施工，無碴軌道路基曲線地段超高粗調(diào)在路基基床表層實(shí)現(xiàn)（即在路基防凍層頂部實(shí)現(xiàn)），精調(diào)在軌道水硬性混凝土支撐層實(shí)現(xiàn)，這在德國是通用的方法。(3) 設(shè)計(jì)院意見：為便于施工，同意按德方咨意見辦理。(4) 公司意見: 同意咨詢意見。(5) 專家意見：執(zhí)行部有關(guān)規(guī)定。(6) 部批復(fù)意見:無碴軌道路基曲線地段超高粗調(diào)在路基基床表層實(shí)現(xiàn)，精調(diào)在軌道水硬性混凝土支撐層實(shí)現(xiàn)。2.1.5 路基附屬設(shè)施的設(shè)置問題(1) 設(shè)計(jì)情況: 按客運(yùn)專線無碴軌道設(shè)計(jì)指南

42、設(shè)計(jì)。(2) 咨詢意見：為避免淺埋過軌鋼管對火車高速運(yùn)營產(chǎn)生不利的影響（軌道縱向剛度跳躍引起），根據(jù)德國鐵路規(guī)范一般其埋置深度應(yīng)不小于2.5m（以軌枕頂起算）。如果無法滿足上述要求，應(yīng)分析火車運(yùn)營時(shí)軌道、路基和鋼管的動力相互作用對機(jī)車運(yùn)營的影響。對pvc排水管，為了避免因火車運(yùn)營引起的重復(fù)動力荷載產(chǎn)生疲勞破壞，一般其埋深應(yīng)大于1.5m。應(yīng)根據(jù)水文勘察報(bào)告提供的設(shè)計(jì)水流量q確定pvc排水管的直徑和縱向坡度。無論是過軌鋼管還是pvc排水管，必須對預(yù)埋管件進(jìn)行靜力分析設(shè)計(jì)并考慮交通荷載。鋪設(shè)管道時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格按預(yù)埋管件靜力分析假定的土類和剛度要求施工，同時(shí)在過軌鋼管的頂部構(gòu)造設(shè)置緩沖彈性板。(3) 設(shè)計(jì)

43、院意見：站后相關(guān)工程與站前路基專業(yè)的接口問題，如電纜槽設(shè)置、管道過軌設(shè)置、集水井設(shè)置等應(yīng)充分考慮列車運(yùn)行動荷載、地基與管線間的剛度跳躍(差異)、靜載作用的影響等，鑒于中國在這些方面還缺乏相應(yīng)的經(jīng)驗(yàn)，建議采用德國標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行設(shè)計(jì)；但有關(guān)管線在路塹地段埋得太深不利于施工，當(dāng)埋深在2.5m以內(nèi)時(shí)，目前還無法計(jì)算列車運(yùn)行動荷載、地基與管線間的剛度跳躍(差異)、靜載作用等對管道影響作用。(4) 公司意見: 同意咨詢意見。(5) 專家意見：路基過軌管道埋深原則，按軌底下不小于1.5m考慮，具體設(shè)計(jì)還應(yīng)考慮過軌管道構(gòu)造和耐久性。(6) 部批復(fù)意見: 路基過軌管道埋深原則，按軌底下不小于1.5m考慮，具體設(shè)計(jì)還應(yīng)

44、考慮過軌管道構(gòu)造和耐久性。2.1.6邊坡穩(wěn)定性問題(1)設(shè)計(jì)情況: 路基邊坡穩(wěn)定通常情況下采用瑞典條分圓弧法計(jì)算，部分特殊邊坡采用有限元法分析法計(jì)算邊坡穩(wěn)定安全系數(shù)，路堤荷載按雙線雙荷考慮，一般只計(jì)算路基運(yùn)營期間穩(wěn)定安全性；一般情況邊坡坡率根據(jù)鐵路路基設(shè)計(jì)規(guī)范(tb10001-2005)第27頁和第31頁執(zhí)行，當(dāng)路基邊坡高度大于20m時(shí)，邊坡坡率應(yīng)通過穩(wěn)定分析檢算確定，最小穩(wěn)定安全系數(shù)為1.151.25(浸水路基則應(yīng)大于1.25)，高速鐵路邊坡最小穩(wěn)定安全系數(shù)一般取1.25；路堤邊坡加筋土工格柵主要作用為防止邊坡局部溜坍和路基填筑施工管理層，因不加土工格柵的邊坡，其穩(wěn)定性也滿足設(shè)計(jì)要求，所以不

45、進(jìn)行檢算。(2) 咨詢意見：路基邊坡穩(wěn)定通常情況下采用瑞典條分圓弧法計(jì)算，邊坡穩(wěn)定安全考慮不同工況條件(邊坡施工完成最終階段lf1、施工階段lf2、考慮地震力影響lf3)，采用分項(xiàng)安全系數(shù)(如永久荷載、活荷載、巖土內(nèi)摩擦角和內(nèi)聚力、土工織物等)進(jìn)行計(jì)算；對于軟土路基、高路基及路基基底采用土工織物加固的路基，還應(yīng)考慮邊坡基底面剪應(yīng)力破壞安全問題，計(jì)算方法一般為邊坡塊體受到類似庫侖主動土壓力(采用逐點(diǎn)追索圖解法尋找最不安全的點(diǎn))為滑動力，基底產(chǎn)生的摩擦力為抗滑力，按極限平衡法進(jìn)行計(jì)算；作為邊坡施工管理層的路堤邊坡土工格柵應(yīng)按邊坡加筋進(jìn)行檢算。(3) 設(shè)計(jì)院意見：根據(jù)德鐵規(guī)范，一般情況下德國路基邊坡

46、坡率較中國緩。路基邊坡穩(wěn)定性計(jì)算方法，德國采用的是對各設(shè)計(jì)參數(shù)的分項(xiàng)安全系數(shù)法，中國采用的是整體安全系數(shù)法，二者之間從計(jì)算數(shù)值上較難比較。通過代表性工點(diǎn)設(shè)計(jì)對比發(fā)現(xiàn)，采用瑞典條分圓弧法的計(jì)算結(jié)果，鐵四院與海德坎普的穩(wěn)定計(jì)算結(jié)果基本上都是符合穩(wěn)定要求的。因此，鐵四院認(rèn)為中國鐵路路基邊坡坡率設(shè)計(jì)經(jīng)過50多年幾十條鐵路的實(shí)踐驗(yàn)證，其計(jì)算理論是符合實(shí)際要求的，具體到設(shè)計(jì)工點(diǎn)則應(yīng)根據(jù)工點(diǎn)地層巖性、地質(zhì)構(gòu)造、風(fēng)化程度、邊坡浸水、地下水發(fā)育情況等綜合選取合理的計(jì)算參數(shù)，確保邊坡安全穩(wěn)定。(4) 公司意見: 同意咨詢意見。(5) 專家意見：路堤邊坡穩(wěn)定性檢算，按現(xiàn)行規(guī)范執(zhí)行。建議選取典型工點(diǎn)與德方檢算結(jié)果進(jìn)行

47、對比分析。(6) 部批復(fù)意見: 路堤邊坡穩(wěn)定性檢算，按現(xiàn)行規(guī)范執(zhí)行。并選取典型工點(diǎn)與德方檢算結(jié)果進(jìn)行對比分析。2.1.7過渡段問題(1) 設(shè)計(jì)情況:按客運(yùn)專線無碴軌道設(shè)計(jì)指南設(shè)計(jì)。(2) 咨詢意見：在橋橋、橋隧和隧隧過渡段間的短路基(長度60 m)上設(shè)置c15混凝土板漸變厚度進(jìn)行過渡是不經(jīng)濟(jì)的，過渡區(qū)的路基采用級配砂礫石或級配碎石+35水泥進(jìn)行填筑，其剛度足以滿足設(shè)計(jì)要求(具體值尚未提供)，并認(rèn)為過渡段設(shè)計(jì)的控制參數(shù)是剛性結(jié)構(gòu)和填土的工后長期沉降差，如果沉降差得以控制，就可減少剛度變化引起的附加動荷載。對于橋橋、橋隧和隧隧間長度大于60m而小于150m路基過渡段則和一般性過渡段設(shè)計(jì)要求一致即可

48、。(3) 設(shè)計(jì)院意見：德方的意見是可行的，建議采用。(4) 公司意見: 同意咨詢意見。(5) 專家意見：對于橋橋、橋隧和隧隧間長度小于60m的短路基過渡段，在滿足沉降要求的條件下，可將混凝土漸變段改為摻3-5%水泥的級配碎石填筑。 (6) 部批復(fù)意見: 對于橋橋、橋隧和隧隧間長度小于60m的短路基過渡段，在滿足沉降要求的條件下，可將混凝土漸變段改為摻3-5%水泥的級配碎石填筑。2.1.8路基工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行問題武廣客運(yùn)專線無碴軌道路基工程工后沉降控制標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)我國無碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南，路基在無碴軌道鋪設(shè)完成后的工后沉降應(yīng)滿足扣件調(diào)整和線路豎曲線圓順的要求，對于調(diào)高量為30mm的扣件，扣除施

49、工誤差后僅有20mm的可調(diào)量，再考慮列車運(yùn)行中動荷載影響需要預(yù)留5mm的余量，工后沉降一般不應(yīng)超過15mm；沉降比較均勻、長度大于20m的路基，允許的最大工后沉降量為30mm，并且調(diào)整軌面高程后的豎曲線半徑應(yīng)能滿足。此規(guī)定與德鐵ds836和akff相一致。(1)咨詢意見:施工圖咨詢期間，咨詢聯(lián)合體外方德國歐博邁亞公司專家認(rèn)為，鋪設(shè)無碴軌道地段路基工后沉降橫斷面設(shè)計(jì)應(yīng)按15mm控制（在德國也是按照這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行的），只有當(dāng)檢算路基工后沉降15mm時(shí)，才同意對施工圖簽署確認(rèn)。(2) 設(shè)計(jì)院意見:設(shè)計(jì)中一般地段按工后沉降15mm進(jìn)行控制，沉降均勻地段若長度大于20m（如路堤高度相近，基底土層厚度及性質(zhì)

50、相近），工后沉降按1530mm控制。全線路基工后沉降設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況見下表：武廣客運(yùn)專線路基設(shè)計(jì)工后沉降標(biāo)準(zhǔn)執(zhí)行情況表工程分段路基總長度（km）按15mm控制的路段長（km）按1530mm控制的路段長（km）天興洲工程試驗(yàn)段8.3086.1032.205天興洲綜合試驗(yàn)段20.9606.29114.669烏龍泉至韶關(guān)段323.112257.23965.873韶關(guān)至花都段37.68223.56714.115合計(jì)390.062293.20096.862(3) 專家意見:原則上按無碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南執(zhí)行。設(shè)計(jì)中一般應(yīng)按15mm控制，對設(shè)計(jì)中出現(xiàn)工后沉降1530mm的路段，必須進(jìn)行整體沉降分析和判斷。根

51、據(jù)專家意見，武廣線有近100km路基地段工后沉降超過15mm，要進(jìn)行整體沉降分析和判斷。(4) 部批復(fù)意見:建設(shè)、設(shè)計(jì)、咨詢、施工、監(jiān)理要統(tǒng)一思想，建立起趨于“零”沉降的理念。原則上按客運(yùn)專線無碴軌道鐵路設(shè)計(jì)指南（鐵建設(shè)函2005754號）第4.1.4條執(zhí)行。設(shè)計(jì)中一般應(yīng)按15mm控制，對設(shè)計(jì)中出現(xiàn)工后沉降1530mm的路段，必須進(jìn)行整體沉降分析和判斷。2.1.9地基沉降估算方法與壓縮時(shí)間的估算問題(1)咨詢意見:1.沉降估算：采用有限元法或boussinesq附加應(yīng)力理論分層總和法進(jìn)行沉降估算。2.工后沉降與地基壓縮時(shí)間估算：對于飽和土地基與非飽和土地基，均應(yīng)按太沙基固結(jié)理論進(jìn)行地基固結(jié)時(shí)間

52、和工后沉降估算。經(jīng)2006年3月3日對武漢工程試驗(yàn)段dk1230附近金諶公路跨鐵路立交橋鉆探和dk1229+777.03dk1230+770已開挖路塹進(jìn)行現(xiàn)場調(diào)查，外方咨詢專家也認(rèn)為按太沙基固結(jié)理論進(jìn)行地基固結(jié)時(shí)間估算可能不太合適，同時(shí)指出，目前還沒有非飽和土的工后沉降以及沉降完成時(shí)間的計(jì)算方法，只能參考飽和土固結(jié)理論進(jìn)行工后沉降以及沉降完成時(shí)間的估算。(2) 設(shè)計(jì)院意見:沉降估算：采用boussinesq附加應(yīng)力理論分層總和法，考慮地基土的應(yīng)力歷史進(jìn)行地基總沉降估算；沉降經(jīng)驗(yàn)系數(shù)根據(jù)建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范(gb50007-2002)中的當(dāng)量模量法進(jìn)行選取。工后沉降與地基壓縮時(shí)間估算：(1)對于

53、飽和土地基，按太沙基固結(jié)理論進(jìn)行地基固結(jié)時(shí)間與工后沉降估算；(2)對于非飽和土地基，根據(jù)建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范(gb50007-2002)中的經(jīng)驗(yàn)值進(jìn)行路基工后沉降和地基土壓縮時(shí)間估算，一般認(rèn)為在路基填筑完成后放置半年一年時(shí)間內(nèi)，其地基壓縮性完成60%80%。鑒于國際土力學(xué)研究理論的相對滯后，對于地基土層沉降變形完成時(shí)間分析，理論計(jì)算依據(jù)還不是十分充分。在設(shè)計(jì)階段，地基總沉降及工后沉降只能參照現(xiàn)有理論及工程經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行估算分析。為滿足客運(yùn)專線無碴軌道工后沉降控制要求，通常采用理論估算與現(xiàn)場沉降觀測相結(jié)合的方法進(jìn)行分析。因此，路堤填筑完成后應(yīng)根據(jù)沉降觀測情況進(jìn)行綜合分析，推算地基的最終沉降量，及時(shí)調(diào)整

54、預(yù)壓土放置時(shí)間或根據(jù)實(shí)測結(jié)果采取相應(yīng)預(yù)壓等加固施措，經(jīng)實(shí)測沉降推算分析，路基工后沉降滿足無碴軌道路基工后沉降設(shè)計(jì)要時(shí)，方可進(jìn)行預(yù)壓土卸載和進(jìn)行上部無碴軌道結(jié)構(gòu)施工。(3) 專家意見:原則上同意設(shè)計(jì)單位意見，地基沉降按分層總和法計(jì)算，對于飽和土地基按太沙基固結(jié)理論進(jìn)行計(jì)算，對于非飽和土地基按建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范(gb50007-2002) 進(jìn)行計(jì)算，復(fù)合地基加固下臥層沉降計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮應(yīng)力擴(kuò)散影響。對于地基土層沉降變形完成時(shí)間分析，應(yīng)采用理論計(jì)算與現(xiàn)場觀測相結(jié)合的方法，通過精確的沉降觀測來推算地基的最終沉降量，以確保路基工后沉降滿足無碴軌道鋪設(shè)要求。(4) 部批復(fù)意見:原則上同意設(shè)計(jì)單位意見，地基

55、沉降按分層總和法計(jì)算，對于飽和土地基按太沙基固結(jié)理論進(jìn)行計(jì)算，對于非飽和土地基按建筑地基基礎(chǔ)設(shè)計(jì)規(guī)范(gb50007-2002) 進(jìn)行計(jì)算，復(fù)合地基加固下臥層沉降計(jì)算時(shí)應(yīng)考慮應(yīng)力擴(kuò)散影響。對于地基土層沉降變形完成時(shí)間分析，應(yīng)采用理論計(jì)算與現(xiàn)場觀測相結(jié)合的方法，通過精確的沉降觀測來推算地基的最終沉降量，以確保路基工后沉降滿足無碴軌道鋪設(shè)要求。2.1.10 cfg樁復(fù)合地基計(jì)算與土工格柵受力問題 (1)咨詢意見:cfg樁復(fù)合地基應(yīng)按群樁理論進(jìn)行設(shè)計(jì)(德鐵在cfg樁設(shè)計(jì)時(shí)其樁間距一般較大，如某工點(diǎn)cfg樁直徑為0.18m、樁間距為0.8m，樁徑為0.273m、樁間距為1.6m)，由于土工格柵與支撐的準(zhǔn)剛性樁、軟質(zhì)下層土和路堤之間的相互作用相當(dāng)復(fù)雜且是非線性的，因此，通過土工合成材料加固的土工建筑物必須按照穩(wěn)定性(gz1)和耐用性(gz2)的極限狀態(tài)進(jìn)行設(shè)計(jì)。當(dāng)咨詢方采用分層總和法進(jìn)行cfg樁加固下臥層沉降檢算時(shí)(cfg樁加固范圍內(nèi)基本不考慮沉降)，將路基填土基底應(yīng)力完全等效作用于樁底下臥層頂來進(jìn)行計(jì)算。在設(shè)計(jì)中應(yīng)考慮樁與土之間沉降差異引起