3汽油機電控點火系統(tǒng)

1、1王清強2內 容 安 排1技術的發(fā)展2汽車計算機(ECU)3電控點火系統(tǒng)四個階段：第一階段1974年以前，是汽車電子控制技術發(fā)展的初級階段。第二階段1974-1982年，是汽車電子控制技術迅速發(fā)展階段。第三階段1982-1990年，也是微型計算機在汽車上應用日趨成熟并向智能化發(fā)展階段。 第四階段1990年以后，是汽車電子控制技術向智能化發(fā)展的高級階段。 一、技術的發(fā)展34 汽車電子控制技術的發(fā)展特點：汽車電子控制技術從單一的控制逐步發(fā)展到綜合控制，如點火時刻、燃油噴射、怠速控制、排氣再循環(huán)等。電子控制技術從發(fā)動機控制擴展到汽車的各個組成部分，如防抱死制動系統(tǒng)、自動變速系統(tǒng)、信息顯示系統(tǒng)等。從汽

2、車本身到融入外部社會環(huán)境。一、技術的發(fā)展5 汽車電子控制技術的發(fā)展趨勢：1.控制系統(tǒng)集成化2.信息傳輸網(wǎng)絡化3.汽車、交通智能化一、技術的發(fā)展6汽車電控系統(tǒng)的計算機(控制裝置)稱為電控單元(ECU)，是一種電子綜合控制裝置。在現(xiàn)代汽車電控系統(tǒng)中，由于使用了ECU，信號處理的速度和存儲信息的容量都大大提高，因此，可以實現(xiàn)多功能的高精度集中控制。比如,發(fā)動機ECU不僅用來進行燃油噴射控制，同時還用來進行點火控制、怠速控制、排放控制、進氣控制、增壓控制、故障自診斷、失效保護和備用系統(tǒng)啟用等。二、汽車計算機(ECU)71.ECU的基本功能(1)接受傳感器及其他裝置輸入的信息，給傳感器提供參考電壓(2V

3、、5V、9V或12V)。(2)處理、存儲、計算和分析信息數(shù)據(jù)及故障信息。(3)根據(jù)輸入的有關信息數(shù)據(jù)求出輸出值(指令信號)，并且將它與標準值對比，進行故障判斷。(4)把弱信號(指令信號)變?yōu)閺娦盘?控制信號)。(5)當電控系統(tǒng)出現(xiàn)故障時，輸出故障信息。(6)自我修正輸出值。二、汽車計算機(ECU)8ECU的基本結構與功能9輸入處理電路模擬信號通過A/D轉換為數(shù)字信號提供給微處理器。控制系統(tǒng)要求模數(shù)信號轉換具有較高的分辨率和精度(10位)。為了保證測控系統(tǒng)的實時性，采樣間隔一般要求小于4ms。數(shù)字信號需要通過電平轉換，得到計算機接受的信號。對超過電源電壓、電壓在正負之間變化、帶有較高的振蕩或噪聲

4、、帶有波動電壓等輸入信號，輸入電路也對其進行轉換處理。輸入處理電路10微型計算機簡稱微機，它是電控系統(tǒng)的中樞。它的功用是把各種傳感器、開關送來的信號進行運算處理，并把處理結果送至輸出電路。微型計算機微機內部結構圖11輸出處理電路1213汽油機電控點火系統(tǒng) 第三章14 點火時刻控制 初級電路導通時間控制 爆震控制第一節(jié)第一節(jié) 電控點火系統(tǒng)的功能電控點火系統(tǒng)的功能 15 點火時刻的控制就是點火提前角的控制。 什么是點火提前角？ 為什么要控制點火提前角？ 怎樣控制點火提前角？一、點火時刻的控制161、點火提前角： 火花塞電極間開始跳火時距上止點間的曲軸轉角，稱為點火提前角。2、點火提前角對發(fā)動機性能

5、的影響： 點火過早，功率下降，易爆震。 點火過遲，功率、熱效率降低。一、點火時刻的控制17點火提前角的概念 點火 開始燃燒（火焰開始傳播） 最大燃燒壓力 燃燒結束 18點火提前角對發(fā)動機性能的影響A-不點火 B-點火過早 C-點火適當 D-點火過遲 193、最佳點火提前角及其影響因素： 發(fā)動機發(fā)出功率最大和油耗最少的點火提前角，稱為最佳點火提前角。 最佳點火提前角應隨發(fā)動機轉速升高而增大；隨負荷增大而減小。同時還受到燃料性質、溫度、空燃比、大氣壓力等因素的影響。 一、點火時刻的控制204、點火提前角的確定： 實際點火提前角的控制模式因廠而異。 多數(shù)汽車點火提前角的控制模式如下： 實際點火提前角

6、=初始點火提前角+基本點火 提前角+修正點火提前角一、點火時刻的控制21（1）初始點火提前角： 又稱為固定點火提前角，其值大小取決于發(fā)動機型式，并由凸輪軸位置傳感器的初始位置決定，一般為上止點前60120。一、點火時刻的控制22 在下列工況下，發(fā)動機的實際點火提前角就是初始點火提前角： 發(fā)動機啟動時。 發(fā)動機轉速在400r/min以下時。 檢查初始點火提前角時。 此時有三個條件：T端子（診斷插座測 試端子）短路、節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點 閉合、車速低于2km/h時。 當發(fā)動機ECU內后備系統(tǒng)開始工作時。一、點火時刻的控制23（2）基本點火提前角： 是設計微機控制點火系統(tǒng)時確定的。 國內外普遍采

7、用臺架試驗方法，利用發(fā)動機最佳運行狀態(tài)下的實驗數(shù)據(jù)，描繪出以轉速和負荷為變量的三維點火特性脈譜圖。 將脈譜圖以數(shù)據(jù)形式存儲在ECU的只讀存儲器ROM中，汽車行駛時，微機根據(jù)發(fā)動機轉速和負荷信號，從ROM中查詢出相應的基本點火提前角來控制點火。 一、點火時刻的控制24 一、點火時刻的控制三維點火特性脈譜圖25基本點火提前角按兩種情況確定： 1.怠速時的基本點火提前角： ECU根據(jù)發(fā)動機轉速和空調開關是否接通確定基本點火提前角。(豐田)在空調工作時為80，在空調不工作時為40。 2.正常行駛時的基本點火提前角： 該基本點火提前角由微電腦根據(jù)發(fā)動機的轉速和負荷信號從內部存儲器中選出。一、點火時刻的控

8、制26（3）修正點火提前角： 為使實際點火提前角適應發(fā)動機的運轉狀況，以便得到良好的動力性、經(jīng)濟性和排放性，必須根據(jù)相關因素（冷卻液溫度、進氣溫度、開關信號等）適當增大或減小點火提前角，即對點火提前角進行必要的修正。 修正的項目有多有少，主要有暖機修正、過熱修正、怠速穩(wěn)定性修正、空燃比反饋修正。一、點火時刻的控制27 暖機修正： 是指節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點閉合時，微電腦根據(jù)冷卻水溫度對點火提前角進行修正。 水溫較低時，為縮短暖機時間，增大了點火提前角，隨水溫升高，點火提前角的變化如圖。一、點火時刻的控制28 過熱修正： 一、點火時刻的控制 發(fā)動機處于怠速運行工況（怠速觸點閉合），水溫過高時，

9、為避免長時間過熱，應增大點火提前角。 發(fā)動機處于正常運行工況（怠速觸點斷開），水溫過高時，為避免爆震，應減小點火提前角。 29 怠速穩(wěn)定性修正： 發(fā)動機怠速運行期間，由于發(fā)動機負荷變化使發(fā)動機轉速變化，ECU要根據(jù)實際轉速與目標轉速的差值調整點火提前角，使發(fā)動機在規(guī)定的怠速轉速下穩(wěn)定運轉。 一、點火時刻的控制 發(fā)動機轉速低于目標轉速時，增大點火提前角；反之，則減小。30 空燃比反饋修正： 進行空燃比反饋控制時，根據(jù)氧傳感器的反饋信號調整噴油量來達到理論空燃比，這種噴油量的變化必然引起發(fā)動機轉速變化。為了穩(wěn)定發(fā)動機轉速，點火提前角需根據(jù)噴油量的變化進行修正。一、點火時刻的控制31 發(fā)動機實際點火

10、提前角是上述三個點火提前角之和。 發(fā)動機每轉一圈，ECU計算處理后就輸出一個提前角信號。因此，當傳感器檢測到發(fā)動機轉速、負荷、水溫發(fā)生變化時，ECU就自動調整點火提前角。 當ECU確定的點火提前角超過允許的最大或最小時，發(fā)動機很難正常運轉，此時ECU將以最大或最小點火提前角允許值進行控制。 最大：350-450；最?。?100-00。 一、點火時刻的控制32_PIMVS/KS/VGTHWA /NEIDLRPKNK 進氣量進氣岐管壓力起動時點火控制-初始點火正時角： G、NE、STA初始點火正時角怠速運轉：IDL、NE、A/C基本點火提前角：非怠速：PIM 或VS、KS、VG、暖機時校正：或、超

11、溫校正:THW穩(wěn)定怠速運轉校正：IDL、NE、 SPD、C點火正時控制起動后點火控制-空校正的點火提前角控制PIMVS/KS/VGNE燃比反饋校正: IDL、THW、OX、 SPDEGR校正：或、IDL、PSW/VTA、爆震校正：KNK 扭矩控制校正: 其它校正最大和最小提前角控制331、通電時間對發(fā)動機工作的影響： 由理論可知：當點火線圈結構一定時，點火線圈次級電壓的最大值與初級斷開電流成正比。 而在初級電路結構一定時，初級斷開電流與蓄電池電壓成正比，且隨初級電路導通時間按指數(shù)規(guī)律增長，并逐漸趨于極限值。 通電時間初級斷開電流次級電壓點火能量點火系工作的可靠性。 二、初級電路導通時間的控制3

12、4 當次級電壓（即火花塞擊穿電壓）一定時，應根據(jù)蓄電池電壓來調整初級電路的導通時間。蓄電池電壓高時，所需的通電時間較短；蓄電池電壓低時，所需的通電時間就長。二、初級電路導通時間的控制初級斷開電流還受蓄電池電壓的影響。35 ECU首先根據(jù)電源電壓的高低，在存儲器存儲的導通時間脈譜圖中查詢選擇導通時間，然后根據(jù)發(fā)動機轉速確定導通角（閉合角）的大小。二、初級電路導通時間的控制36 在電控點火系統(tǒng)中，采用了初級線圈電阻很小的高能點火線圈，其初級電流可達30A以上。為防止初級電流過大燒壞點火線圈，以點火控制電路中增加了恒流控制電路，保證在任何轉速下初級電流均為規(guī)定值（7A）。3 3、點火線圈的恒流控制：

13、、點火線圈的恒流控制：37 當點火線圈初級電流增大到某一限定值時，A點的電位使T4的導通電流增大，致使T3的基級電流下降，從而限制了初級電流的繼續(xù)升高。3 3、點火線圈的恒流控制：、點火線圈的恒流控制：38 什么是爆震燃燒？ 爆震燃燒對發(fā)動機性能有何影響？ 如何判別爆震？ 如何控制爆震？三、爆震控制（點火系閉環(huán)控制）三、爆震控制（點火系閉環(huán)控制）39 發(fā)動機的爆震燃燒是指火花塞在燃燒室中心跳火，火焰以正常的燃燒速率向四周推進，使處于最后位置上的混合氣（終燃混合氣）在壓縮終點溫度的基礎上進一步受到壓縮、熱輻射作用，終燃混合氣的溫度不斷上升，以致在正?；鹧娴竭_之前產(chǎn)生自燃。1 1、爆震及其影響：、

14、爆震及其影響：40 理論與實踐證明：劇烈的爆震會使發(fā)動機的動力性和經(jīng)濟性嚴重惡化，而當發(fā)動機工作在爆震的臨界點或有輕微爆震時，發(fā)動機熱效率最高，動力性和經(jīng)濟性最好。 因此，利用點火提前角閉環(huán)控制系統(tǒng)能夠有效地控制點火提前角，從而使發(fā)動機工作在爆震的臨界狀態(tài)。 1 1、爆震及其影響：、爆震及其影響：41 檢測發(fā)動機爆震的方法有三種： 檢測發(fā)動機燃燒室壓力； 檢測發(fā)動機缸體振動； 檢測燃燒噪聲。 目前，大多數(shù)汽車采用檢測發(fā)動機缸體振動的方法來檢測爆震。2 2、爆震的判別：、爆震的判別：42功用： 把發(fā)動機缸內發(fā)生爆震時引起的缸體振動轉換為電信號。該信號輸入ECU后用于控制點火提前角。爆震傳感器：爆

15、震傳感器：43 磁致伸縮式爆震傳感器：（1）結構：爆震傳感器：爆震傳感器：44（2）工作原理： 發(fā)動機振動時，通過外殼帶動其內部的鐵心振動，鐵心產(chǎn)生位移，使通過感應線圈的磁路發(fā)生變化，通過線圈的磁通量也隨之發(fā)生變化，線圈產(chǎn)生感生電動勢，這就是傳感器輸出的電壓信號。 該信號與發(fā)動機的振動頻率有關。 當發(fā)動機發(fā)生爆震時，發(fā)動機缸體的振動頻率與傳感器固有的振動頻率（7kHz左右）匹配，發(fā)生諧振現(xiàn)象，振動強度最大，鐵心的位移最大，線圈內的磁通變化率最大，傳感器輸出最大信號。磁致伸縮式爆震傳感器：磁致伸縮式爆震傳感器：45（3 3）輸出特性：）輸出特性： 磁致伸縮式爆震傳感器：磁致伸縮式爆震傳感器：46

16、47三、電控燃油噴射系統(tǒng)的類型三、電控燃油噴射系統(tǒng)的類型1、按噴射方式分類、按噴射方式分類48492、按噴射位置分類50缸內噴射進氣管噴射5152噴油正時就是噴油器何時開始噴油。 單點噴射系統(tǒng)只有一只或兩只噴油器，安裝在節(jié)氣門體上，發(fā)動機一旦工作就連續(xù)噴油。 多點燃油噴射系統(tǒng)每個氣缸配有一只噴油器，安裝在燃油分配管上。根據(jù)燃油噴射時序不同，又可分為同時噴射、分組噴射和順序噴射三種噴射方式。531 1、同時噴射正時控制：、同時噴射正時控制：54 發(fā)動機工作時,ECU根據(jù)曲軸位置傳感器和凸輪軸位置傳感器輸入的基準信號發(fā)出噴油指令,控制功率管導通與截止,繼而控制噴油器電磁線圈電流的通斷,使各缸噴油器

17、同時噴油和停止噴油。 曲軸每轉一圈,各缸噴油器同時噴油一次,一次噴油量為發(fā)動機一次燃燒需要燃油量的1/2,噴油正時與發(fā)動機工作循環(huán)無關。優(yōu)點：控制電路和控制程序簡單，通用性較好。缺點：各缸噴油時刻不可能最佳，已很少采用。 552 2 、分組噴射正時控制：、分組噴射正時控制：56 將噴油器噴油分組進行控制,一般將四缸發(fā)動機分成二組，六缸發(fā)動機分成三組，八缸發(fā)動機分成四組。 發(fā)動機工作時,由ECU控制各組噴油器輪流噴油。發(fā)動機每轉一圈，只有一組噴油器噴油。573 3 、順序噴射正時控制：、順序噴射正時控制：58 ECU根據(jù)凸輪軸位置傳感器信號（G信號）、曲軸位置傳感器信號（Ne信號）和發(fā)動機的作功

18、順序，確定各缸工作位置。當確定某缸活塞運行至排氣行程上止點前某一位置時。ECU輸出噴油控制信號，接通噴油器電磁線圈電路，該缸即開始噴油。優(yōu)點：各缸噴油時刻均可設計在最佳時刻。 已普遍采用。缺點：控制電路和控制軟件較復雜。 591 1、起動時的噴油量控制：、起動時的噴油量控制： 在發(fā)動機冷起動時，ECU不是以空氣流量傳感器信號或進氣壓力信號作為計算噴油量的依據(jù)，而是按照可編程只讀存儲器中預先編制的啟動程序和預定空燃比控制噴油。然后根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號確定基本噴油量。 原因： 起動時，發(fā)動機轉速很低且波動較大，導致反映進氣量的空氣流量信號或進氣壓力信號誤差較大。 60612 2、起動后的噴油量

19、控制：、起動后的噴油量控制：62 總噴油量 = 基本噴油量 + 噴油修正量 + 噴油增量 基本噴油量由進氣量傳感器（空氣流量傳感器或歧管壓力傳感器）和曲軸位置傳感器（發(fā)動機轉速傳感器）信號計算確定； 噴油修正量由與進氣量有關的進氣溫度、大氣壓力、氧傳感器等傳感器信號和蓄電池電壓信號計算確定； 噴油增量由反映發(fā)動機工況的點火開關信號、冷卻液溫度和節(jié)氣門位置等傳感器信號計算確定。6364（1 1）基本噴油量的控制：）基本噴油量的控制： 基本噴油量是在標準大氣狀態(tài)(溫度為20 ，壓力為101KPa)下，根據(jù)發(fā)動機每個工作循環(huán)的進氣量、發(fā)動機轉速n和設定的空燃比(即目標空燃比A/F)確定。 65（2

20、2）噴油修正量的控制：）噴油修正量的控制：進氣溫度的修正：目的：進氣溫度變化空氣密度變化進氣量變化。 (體積相同時，溫度升高，質量降低。) 對于采用進氣壓力傳感器和體積流量傳感器的噴射系統(tǒng)，在傳感器信號相同的情況下，進入發(fā)動機的空氣質量將隨空氣溫度升高而減小。為此，需要ECU根據(jù)進氣溫度和大氣壓力的信號，對噴油量進行修正，使發(fā)動機在各種運行條件下，都能獲得最佳的噴油量。 66修正方式: 當進氣溫度高于20時，ECU將確定修正系數(shù)小于1，適當減少噴油量（縮短噴油時間）進行修正； 反之，當進氣溫度低于20時，ECU將確定修正系數(shù)大于1，適當增加噴油量（延長噴油時間）進行修正。 67大氣壓力的修正：

21、目的：大氣壓力變化空氣密度變化進氣量變 化。 (體積相同時，壓力降低，質量增加。) 為此，ECU將根據(jù)大氣壓力傳感器輸入的信號，對噴油量（噴油時間）進行適當修正。68修正方式: 當大氣壓力低于101kPa時，ECU將減小修正系數(shù)，使噴油量減少（縮短噴油時間）進行修正，避免混合氣過濃和油耗過高。 反之，當大氣壓力高于101kPa時，ECU將適當增加噴油量（延長噴油時間）進行修正。69空燃比（AF）的修正 ： 不同工況時，發(fā)動機空燃比不同。發(fā)動機不同轉速和負荷時的最佳空燃比預先通過臺架試驗測試求得并存儲在只讀存儲器ROM中。 發(fā)動機工作時，ECU根據(jù)曲軸位置傳感器、空氣流量傳感器和節(jié)氣門位置傳感器

22、等信號，從空燃比脈譜圖中查詢出最佳的空燃比修正系數(shù)對空燃比進行修正。（2 2）噴油修正量的控制：）噴油修正量的控制：70空燃比反饋控制修正 ：目的： 試驗證明：當混合氣的空燃比控制在理論空燃比14.7）附近時，三元（HC、CO、NOx）催化轉換器轉換效率最高。 如果僅僅利用空氣流量傳感器和發(fā)動機轉速傳感器計算求得充氣量，那么很難將空燃比控制在理論空燃比（14.7）附近。 71修正方式: 許多電控發(fā)動機都配裝了三元催化轉換器和氧傳感器，借助于安裝在排氣管上的氧傳感器反饋的空燃比信號，對噴油脈沖寬度進行反饋優(yōu)化控制，將空燃比精確控制在理論空燃比（14.7）附近，再利用三元催化轉換器將排氣中的三種主

23、要有害成分HC、CO、NOX轉化為無害成分。 72在下述情況下，在下述情況下， ECUECU對空燃比不進行反饋控制：對空燃比不進行反饋控制： 發(fā)動機起動工況； 發(fā)動機起動后暖機工況； 發(fā)動機大負荷工況； 加速工況； 減速工況； 氧傳感器溫度低于正常工作溫度； 氧傳感器輸入ECU的信號電壓持續(xù)10s以上時 間保持不變。73電源電壓的修正 ：目的： 噴油器的電磁線圈為感性負載，其電流按指數(shù)規(guī)律變化，因此當噴油脈沖到來時，噴油器閥門開啟和關閉都將滯后一定時間。 蓄電池電壓的高低對噴油器開啟滯后時間影響較大，電壓越低，開啟滯后時間越長，在控制脈沖占空比相同的情況下，實際噴油量就會減小，為此必須進行修正

24、。 74修正方式：修正方式： 修正噴油量時，ECU以14V電壓為基準。 當蓄電池輸入ECU的電壓低于 14V時，ECU將增大噴油脈沖的占空比，即增大修正系數(shù)，使噴油器的噴油時間增長； 反之，當蓄電池電壓升高時，ECU將減小占空比，即減小修正系數(shù)，使噴油時間縮短。75啟動后噴油增量的修正啟動后噴油增量的修正 ：目的： 發(fā)動機冷車啟動后，由于低溫混合氣霧化不良，燃油會在進氣管上沉積而導致混合氣變稀，發(fā)動機運轉不穩(wěn)甚至熄火。修正方式： 為此在啟動后的短時間內，必須增加噴油量，使混合氣加濃，保證發(fā)動機穩(wěn)定運轉而不致熄火。噴油增量比例的大小取決于啟動時發(fā)動機的溫度，并隨啟動后時間的增長而逐漸減小至1。（

25、3 3）噴油增量的控制）噴油增量的控制76啟動后噴油增量的修正啟動后噴油增量的修正 ：77四、發(fā)動機電控點火系統(tǒng) 點火時刻控制 初級電路導通時間控制 爆震控制第一節(jié)第一節(jié) 電控點火系統(tǒng)的功能電控點火系統(tǒng)的功能 78 點火時刻的控制就是點火提前角的控制。 什么是點火提前角？ 為什么要控制點火提前角？ 怎樣控制點火提前角？一、點火時刻的控制791、點火提前角： 火花塞電極間開始跳火時距上止點間的曲軸轉角，稱為點火提前角。2、點火提前角對發(fā)動機性能的影響： 點火過早，功率下降，易爆震。 點火過遲，功率、熱效率降低。一、點火時刻的控制80點火提前角的概念 點火 開始燃燒（火焰開始傳播） 最大燃燒壓力

26、燃燒結束 813、最佳點火提前角及其影響因素： 發(fā)動機發(fā)出功率最大和油耗最少的點火提前角，稱為最佳點火提前角。 最佳點火提前角應隨發(fā)動機轉速升高而增大；隨負荷增大而減小。同時還受到燃料性質、溫度、空燃比、大氣壓力等因素的影響。 一、點火時刻的控制824、點火提前角的確定： 實際點火提前角的控制模式因廠而異。 多數(shù)汽車點火提前角的控制模式如下： 實際點火提前角=初始點火提前角+基本點火 提前角+修正點火提前角一、點火時刻的控制83（1）初始點火提前角： 又稱為固定點火提前角，其值大小取決于發(fā)動機型式，并由凸輪軸位置傳感器的初始位置決定，一般為上止點前60120。一、點火時刻的控制84 在下列工況

27、下，發(fā)動機的實際點火提前角就是初始點火提前角： 發(fā)動機啟動時。 發(fā)動機轉速在400r/min以下時。 檢查初始點火提前角時。 此時有三個條件：T端子（診斷插座測 試端子）短路、節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點 閉合、車速低于2km/h時。 當發(fā)動機ECU內后備系統(tǒng)開始工作時。一、點火時刻的控制85 一、點火時刻的控制三維點火特性脈譜圖86基本點火提前角按兩種情況確定： 1.怠速時的基本點火提前角： ECU根據(jù)發(fā)動機轉速和空調開關是否接通確定基本點火提前角。(豐田)在空調工作時為80，在空調不工作時為40。 2.正常行駛時的基本點火提前角： 該基本點火提前角由微電腦根據(jù)發(fā)動機的轉速和負荷信號從內部存儲器

28、中選出。一、點火時刻的控制87（3）修正點火提前角： 為使實際點火提前角適應發(fā)動機的運轉狀況，以便得到良好的動力性、經(jīng)濟性和排放性，必須根據(jù)相關因素（冷卻液溫度、進氣溫度、開關信號等）適當增大或減小點火提前角，即對點火提前角進行必要的修正。 修正的項目有多有少，主要有暖機修正、過熱修正、怠速穩(wěn)定性修正、空燃比反饋修正。一、點火時刻的控制88 暖機修正： 是指節(jié)氣門位置傳感器怠速觸點閉合時，微電腦根據(jù)冷卻水溫度對點火提前角進行修正。 水溫較低時，為縮短暖機時間，增大了點火提前角，隨水溫升高，點火提前角的變化如圖。一、點火時刻的控制89 怠速穩(wěn)定性修正： 發(fā)動機怠速運行期間，由于發(fā)動機負荷變化使發(fā)

29、動機轉速變化，ECU要根據(jù)實際轉速與目標轉速的差值調整點火提前角，使發(fā)動機在規(guī)定的怠速轉速下穩(wěn)定運轉。 一、點火時刻的控制 發(fā)動機轉速低于目標轉速時，增大點火提前角；反之，則減小。90 空燃比反饋修正： 進行空燃比反饋控制時，根據(jù)氧傳感器的反饋信號調整噴油量來達到理論空燃比，這種噴油量的變化必然引起發(fā)動機轉速變化。為了穩(wěn)定發(fā)動機轉速，點火提前角需根據(jù)噴油量的變化進行修正。一、點火時刻的控制91 發(fā)動機實際點火提前角是上述三個點火提前角之和。 發(fā)動機每轉一圈，ECU計算處理后就輸出一個提前角信號。因此，當傳感器檢測到發(fā)動機轉速、負荷、水溫發(fā)生變化時，ECU就自動調整點火提前角。 當ECU確定的點

30、火提前角超過允許的最大或最小時，發(fā)動機很難正常運轉，此時ECU將以最大或最小點火提前角允許值進行控制。 最大：350-450；最?。?100-00。 一、點火時刻的控制92_PIMVS/KS/VGTHWA /NEIDLRPKNK 進氣量進氣岐管壓力起動時點火控制-初始點火正時角： G、NE、STA初始點火正時角怠速運轉：IDL、NE、A/C基本點火提前角：非怠速：PIM 或VS、KS、VG、暖機時校正：或、超溫校正:THW穩(wěn)定怠速運轉校正：IDL、NE、 SPD、C點火正時控制起動后點火控制-空校正的點火提前角控制PIMVS/KS/VGNE燃比反饋校正: IDL、THW、OX、 SPDEGR校正：或、IDL、PSW/VTA、爆震校正：KNK 扭矩控制校正: 其它校正最大和最小提前角控制931、通電時間對發(fā)動機工作的影響： 由理論可知：當點火線圈結構一定時，點火線圈次級電壓的最大值與初級斷開電流成正比。 而在初級電路結構一定時，初級斷開電流與蓄電池電壓成正比，且隨初級電路導通時間按指數(shù)規(guī)律增長，并逐漸趨于極限值。 通電時間初級斷開電流