空客A319飛機(jī)巡航抖動(dòng)故障的隔離檢查教材

1、空客 A319 飛機(jī)巡航抖動(dòng)故障的隔離檢查飛機(jī)抖動(dòng)的可能主因分析：飛機(jī)本身是個(gè)外型復(fù)雜系統(tǒng)，由于 A319 飛機(jī)體形及設(shè)計(jì)上，外部有些相關(guān)部件的振 動(dòng)頻率在人的感知的低頻范圍內(nèi)，飛機(jī)飛行在大氣中，必然存在氣流及發(fā)動(dòng)機(jī)等誘振條件 由于存在部件間隙以及振動(dòng)抑制的不足，則會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)可感知的抖動(dòng)或振動(dòng)。不論抖動(dòng)或 振動(dòng)，都是一種低頻波的行為，因此，它也具有頻率，相位，振幅，方向，傳播等特征。 它的發(fā)生發(fā)展也是有條件的。通常所說(shuō)的抖動(dòng)是振動(dòng)的低頻率特例。震動(dòng)是振動(dòng)的高頻率 特例，異響則是更高頻率的振動(dòng)特例。分析頻率 ，可以知道振源是大部件還是小部件以及類型的分辨。例如，高頻嗡嗡只可能是 小艙門一類的，而

2、緩慢的低頻則有可能是液壓伺服等。分析 振幅 ，可以知道振動(dòng)的嚴(yán)重程度。通常自由間隙越大，振幅越大。分析相位 ，相對(duì)于飛機(jī)整體來(lái)講，振源在機(jī)頭或機(jī)尾時(shí)，當(dāng)極低頻振波在機(jī)身傳遞時(shí)，會(huì) 出現(xiàn)前后感覺明顯。機(jī)身中部處于 180 度左右不明顯。分析振動(dòng) 方向 ，這是確定飛機(jī)振動(dòng)是屬于水平尾翼還是垂直尾翼的重要條件。分析傳播 ，在傳播路徑上，離振源距離越遠(yuǎn)，振幅越小，整機(jī)的共振類型除外?？梢杂糜?查找振源位置。從飛機(jī)的抖動(dòng)原理可知，抖動(dòng)發(fā)生在飛機(jī)外部的活動(dòng)部件居多，并具備 誘振 ，振動(dòng)空 間，和 振動(dòng)抑制弱 的三要素。機(jī)身蒙皮的破損和發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)，有其獨(dú)特的地方，容易被 識(shí)別和感知，而副翼，升降舵，方向舵

3、等比較遠(yuǎn)端的抖動(dòng)則比較難分辨的，因?yàn)槎秳?dòng)在傳 遞到駕馭艙時(shí)，其抖動(dòng)方向因機(jī)身擴(kuò)散而模糊，通常會(huì)發(fā)生小圓周型的抖動(dòng)，或因?yàn)檎駝?dòng) 幅度的衰減，超出了人的方向感范圍。因此，觀察應(yīng)靠近振動(dòng)源。如果尾部抖動(dòng)發(fā)生在尾 部，跟機(jī)觀察則應(yīng)在尾部去感知。誘振是飛機(jī)外部大氣層的氣流以及運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)提供的振動(dòng)能量來(lái)源， 除發(fā)動(dòng)機(jī)可以 配平外，氣流作用是不可能消除的能量來(lái)源，空客飛機(jī)的液壓源為液壓伺服部件出現(xiàn)伺服 誤差振動(dòng)時(shí)提供能量，但液壓不能切斷，因此對(duì)于誘振條件類型的排故，有兩方面：1、配平發(fā)動(dòng)機(jī)2、切斷液壓振動(dòng)的反饋鏈， 空客飛機(jī)有兩種情況， 一種是 SEC 控制精度弱于 ELAC 。 二是液壓伺服的機(jī)械故障。

4、前者可以減少 ELAC 的保留來(lái)預(yù)防，后者就是程序中的 擺動(dòng)檢查程序 來(lái)完成，按需要更換故障件。減小活動(dòng)部件的自由振動(dòng)間隙， 就是減小振幅來(lái)抑制振動(dòng)， 這是程序中的 游隙檢查程序 來(lái)完成，空客飛機(jī)上，還應(yīng)包括艙門等其它活動(dòng)部件的活動(dòng)間隙檢查，以及松動(dòng)的整流罩 等，破損的封嚴(yán)等。這些通常檢查目視，手搖等簡(jiǎn)單方法可以發(fā)現(xiàn)。有了振動(dòng)條件， 通過(guò)對(duì)它進(jìn)行抑制也可以消除振動(dòng)或抖動(dòng)。 副翼， 在機(jī)翼的單向升力氣 流作用下，有一定的自抑制作用，因此間隙要求相對(duì)其它舵面低， 升降舵的 0.5 度校裝 原 理一致，使升降舵有一定的單向氣流作用，從而具有一定的自抑制。方向舵因?yàn)閮蓚?cè)氣流 對(duì)稱性，沒有單向氣流的作用

5、力抑制，可以通過(guò)對(duì) 方向舵的優(yōu)化校裝程序 來(lái)實(shí)現(xiàn)一定的液 壓力作用于舵面上，消除總液壓間隙，提供液壓抑制。操 縱面抖動(dòng)的排故障程序 :從原理上可知，對(duì)于飛機(jī)抖動(dòng)故障可按以下程序來(lái)分析排除：A、收信抖動(dòng)信息，首要在于機(jī)組報(bào)告， 其中最為關(guān)鍵的是報(bào)告中抖動(dòng)時(shí)的飛機(jī)狀態(tài)；抖動(dòng) 的方向，頻率；俯仰橫側(cè)及方向配平對(duì)抖動(dòng)的影響。B、根據(jù)報(bào)告信息，對(duì)飛機(jī)進(jìn)行相關(guān)檢查，主要是外部活動(dòng)部件，舵面應(yīng)完成擺動(dòng)，游隙和 安裝吊點(diǎn)目視等手冊(cè)內(nèi)容，在老齡飛機(jī)上，吊點(diǎn)接耳可能性增加。對(duì)于是否是吊點(diǎn)，手冊(cè)有方法辨別，標(biāo)準(zhǔn)為更換動(dòng)作器后的間隙變化量 1MM 。排故的檢查范圍應(yīng)當(dāng)寬于 我們對(duì)抖動(dòng)的評(píng)估，包括大艙門等。 對(duì)于高頻的

6、振動(dòng)還應(yīng)該考慮整流罩。但飛行抖動(dòng)要 和震動(dòng)區(qū)分開來(lái)，通常發(fā)生的頻率不同，原因也不同，抖動(dòng)多數(shù)為舵面低頻抖動(dòng)所致， 接耳和吊點(diǎn)間隙是其主要因素。C、根據(jù)檢查結(jié)果，更換超標(biāo)的故障件。D、對(duì) 于方向舵和升降舵， 檢查并確認(rèn)完成優(yōu)化后的校裝。 包括升降舵的 0.5 度校裝和方向 舵的中立位優(yōu)化校裝。三、 抖 動(dòng)排故實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn) :空客飛機(jī)的機(jī)組通常報(bào)告飛機(jī)抖動(dòng)， 從排故經(jīng)驗(yàn)及原理上分析， 抖動(dòng)屬于低頻的振動(dòng)， 且大 多數(shù)是因舵面振動(dòng)造成， 大艙門等其它部件的檢查比較方便， 因此下文主要介紹方法相對(duì)復(fù)雜的 操縱面檢查的一些實(shí)際操作經(jīng)驗(yàn)。 檢查工作中， 應(yīng)嚴(yán)格按手冊(cè)程序要求， 將相關(guān)系統(tǒng)掛上相應(yīng)的 禁止操

7、作牌， 并在排故負(fù)責(zé)人的統(tǒng)一指令下， 完成相關(guān)動(dòng)作。 并且應(yīng)使用隔離活門的通斷來(lái)完成 液壓轉(zhuǎn)換，而不要頻繁開關(guān)電動(dòng)泵，造成不必要的電動(dòng)泵開關(guān)沖擊，延長(zhǎng)電動(dòng)泵壽命。1、 副翼擺動(dòng)的檢查： TASK 27-14-00-200-001 ，標(biāo)準(zhǔn)為 1MM 。 擺動(dòng)檢查就是在單個(gè)液壓作動(dòng)筒工作下， 用游隙表測(cè)量舵面在無(wú)外力的穩(wěn)定狀態(tài)下的液壓振 動(dòng)，可以在游隙檢查時(shí)一起完成， 工具安裝一致， 它是對(duì)通常用手摸檢查的一種精確和量化。 擺動(dòng)的幅度較大時(shí)，人手可以直接在舵面上感覺到。2、 副翼游隙的檢查： TASK 27-14-00-220-001 ，標(biāo)準(zhǔn)為 10MM 。其中的 4MM 屬于操縱面變 形。副翼的

8、間隙檢查工具安裝如下圖所示：表的安裝座用的是表組件中自帶的夾具， 不要 和加載夾具混淆。加載夾具應(yīng)安裝在副翼兩個(gè)作動(dòng)器之間的后沿，并完全夾到底，防止用 力推拉時(shí)脫落或損壞后沿。測(cè)量表用工具箱中圓桿連接，不要用方桿，它的用途不一樣。 左右測(cè)量時(shí)，要交換表的方向，不然右機(jī)翼夾在左邊，表面無(wú)法觀察。先固定好夾具， 然后壓縮表針到指示量程的中間值，然后用內(nèi)六角固定住表?xiàng)U位置。在推拉測(cè)量時(shí)，指針才 可以從中立位變小和變大。推拉磅表的連接，由于牛頓單位的磅表外表不用易抓握，使力 不便， 所以建議借用兩側(cè)帶手柄的 100 磅推拉表來(lái)完成， 與加載器的連接頭要用到牛頓表中 的轉(zhuǎn)接頭，所以兩個(gè)表都要借用。先推或

9、拉到 30 牛頓記下表值，然后反向推拉再記下一 個(gè)值，相減的差就是游隙大小。3、 附圖4、 方 向 舵 的 游 隙 檢 查 ： TASK 27-24-00-200-002 ， 標(biāo) 準(zhǔn) 為 16MM 。 TSM ： TASK 27-20-00-810-802 ，標(biāo)準(zhǔn)為 10MM 。方向舵有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)值得注意，一是 AMM 檢查標(biāo)準(zhǔn)，一個(gè)是 TSM 標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)實(shí)際情況來(lái) 看，我們應(yīng)采用 TSM 標(biāo)準(zhǔn)，因?yàn)楫?dāng)故障與方向舵相關(guān)時(shí)，大于 10MM 時(shí)要求更換桿端軸承 后再測(cè)量， 其實(shí)在航線很難換軸承， 直接換 PCU 組件才可行。 打開蓋板涉及： 325BL 325BR 325CL 325CR 325DL

10、 325DR 325EL 325ER；間隙檢查時(shí)只需要打開下部?jī)蓚€(gè)蓋板，最上面兩個(gè)用于方向舵有吊點(diǎn)檢查需要時(shí)。首先是方向舵要安裝中立銷。在檢查表的固定上，在 機(jī)尾蒙皮上換用吸盤工具。其它的工具與副翼檢查完全一致。在安裝吸盤的地方，一定要清 潔，否則吸不牢會(huì)移動(dòng)，造成測(cè)量不準(zhǔn)。加載點(diǎn)按下圖應(yīng)在底起向上 48 英寸處。也就是中 間動(dòng)作筒的位置。5、 附圖6、7、 方向舵中立位置調(diào)節(jié)： AMM 27-24-00-820-001 參考下圖，方向舵的中立位置在手冊(cè)中許可左右 3MM 的偏離，通常情況下，每個(gè)作動(dòng) 器是校裝在完全中心位的。這樣做有其優(yōu)點(diǎn)，減小了部件間的摩擦力，但是通常也不能防止 抖動(dòng)。如果

11、飛機(jī)不報(bào)告抖動(dòng)，則推薦校裝在中心位置，但對(duì)于易抖動(dòng)的 A319 飛機(jī)來(lái)講，則 推薦在維護(hù)手冊(cè)的范圍內(nèi)的優(yōu)化校裝，這是一種方法，并沒有在手冊(cè)上說(shuō)明，它在手冊(cè)正常 中立校裝下結(jié)果的一種特例。它的程序就是手冊(cè)中的中立校裝程序。該校裝錯(cuò)開單獨(dú)液壓作用下舵面的中心位置， 在三個(gè)系統(tǒng)同時(shí)增壓下， 舵面中心在正中 心的，是三個(gè)作動(dòng)器的合力中心，這樣作動(dòng)好處是消除了三個(gè)液壓作動(dòng)器的桿端間隙。并有 一定的液壓力作用在舵面上，從而抑制了抖動(dòng)，但壞處是增加了動(dòng)作器的軸承摩擦力，這種缺點(diǎn)在整個(gè)動(dòng)作器使用壽命中可以忽略，因?yàn)楣收蠐Q件更快。測(cè)量中心點(diǎn)的偏離同樣使用游隙測(cè)量工具，安裝方法一樣，只不加外力，單獨(dú)增壓即可。8、

12、9、 當(dāng)飛機(jī)使用時(shí)間長(zhǎng)后， 或因?yàn)橐馔獾脑驅(qū)е聶C(jī)尾的三角標(biāo)丟失時(shí)， 則從航材領(lǐng)出新的三角 標(biāo)，然后用下圖所示的工具安裝在垂尾上，用以確定方向舵的中心點(diǎn)，重新粘貼中心指示三 角標(biāo)。10、11、11、升降舵擺動(dòng)檢查： AMM27-34-00-200-002 ，標(biāo)準(zhǔn)為 1MM ；NOTE: If the check is done with SECs engaged instead of ELACs, the maximumamplitude will be:- 3 mm for pitch up order- 2 mm for pitch down order 升降舵的擺動(dòng)檢查安裝同游隙檢查，只是不加外力，察看表針穩(wěn)定的擺動(dòng)值，不大于1MM ，但是當(dāng)用 SEC 控制時(shí)，標(biāo)準(zhǔn)要放寬到上面所示范圍，是因?yàn)?SEC 精度不如 ELAC 高的原故。盡快解除 ELAC 的故障是唯一防止 SEC 控制引起飛機(jī)抖動(dòng)的方法。升降舵游隙檢查： AMM27-34-00-200-001 ，標(biāo)準(zhǔn)：標(biāo)準(zhǔn)為 7MM ，包括 4MM 的操縱