項目道路交叉

1、項目五 道路交叉 任務(wù)一 平面交叉設(shè)計認知 任務(wù)二 立體交叉認知 一、平面交叉口交通分析一、平面交叉口交通分析 1. 平面交叉口的交通特性分析 為分析交叉口的交通狀況，可以將 交叉口處每一個可能的車流方向用 一條表示行進方向的帶有箭頭的線 代替，這樣的一條線即成為交通流 線。因此，當進入無交通管制的十 字交叉的道路僅為一條車道時，則 進入交叉口前僅有一條交通流線， 到達交叉口后，即分為直行、右轉(zhuǎn) 和左轉(zhuǎn)三條交通流線 。 任務(wù)一 平面交叉設(shè)計認知 兩股車流在短距離內(nèi)連續(xù)進行合流、分流的交通現(xiàn)象稱為交織。進入交 叉口的車輛由于行駛方向的不同，車輛與車輛交通之間的交錯方式也不相同 ，產(chǎn)生的交錯點的性

2、質(zhì)也不一樣； 分流點：同一方向行駛的車輛，向不同方向分開行駛的地點。 合流點：來自不同方向的車輛以較小的角度向同一方向匯合的地點 沖突點：來自不同方向的車輛以較大的角度相互交叉的地點。 有交通信號 三路交叉沖突點情況： 無交通信號 四路交叉沖突點情況 無交通信號 有交通信號 五路交叉沖突點情況 交錯點類 型 無交通控制信號有交通控制信號 相交道路條數(shù)相交道路條數(shù) 345345 分流點 3810244 合流點 3810246 左轉(zhuǎn)沖突點 31245124 直行沖突點 045000 交錯點總數(shù) 9327051014 交 叉 口 的 交 錯 點 一 覽 表 沖突點隨相交道路條數(shù)的增長而快速增長 ，由

3、左轉(zhuǎn)或直行造成的沖突點總數(shù)為： 產(chǎn)生沖突點最多的是左轉(zhuǎn)交通。 設(shè)置交通控制信號可以降低沖突點數(shù)量。 6 )2)(1( )( 2 nnn p左、直 (1)實行交通管制。禁止、限制交通，封閉支路等 變 左 轉(zhuǎn) 為右轉(zhuǎn) (2)渠化交通渠化交通-在車道上劃線，或用綠帶和交通島來分隔車流，使各種 不同類型行不同速度的車輛能象渠道內(nèi)的水流一樣，沿規(guī)定的方向互 不干擾地行駛。合理布置交通島、組織車流分道行駛，變沖突點為交 織點。 (3)立體交叉 3.交叉口設(shè)計基本要求和內(nèi)容交叉口設(shè)計基本要求和內(nèi)容 交叉口設(shè)計的基本要求：一是保證車輛與行人在交叉口 能以最短的時間順利通過，使交叉口的通行能力能適應(yīng) 各條道路的

4、行車要求。二是正確地進行交叉口豎向設(shè)計， 保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)定，同時滿足排水要求。 交叉口設(shè)計的主要內(nèi)容： 平面設(shè)計。正確選擇交叉口的形式，確定各組成部分 的幾何尺寸。 進行交通組織設(shè)計，合理布置各種交通設(shè)施。 豎向設(shè)計。合理地確定交叉口的標高，布置雨水口和 排水管道。 二、交叉口的形式組成及交通組織二、交叉口的形式組成及交通組織 1）平面交叉口的形式）平面交叉口的形式 十字形交叉口 、 X字形交叉口 、 T字形交叉口 、錯位交叉 、多路交叉 、畸形交叉 規(guī)劃和設(shè)計中應(yīng)盡量避免使用錯位交叉、多路交叉和畸形交叉。 十字形交叉十字形交叉 特點特點 適用適用 形式簡單，交通組織方便，街角建筑易處理

5、。 用于相同等級或不同等級道路交叉中，是最基本的交叉形式 T T形交叉形交叉 形式簡單，交通組織方便， 街角建筑易處理。 通常用于主要道路和次要道 路交叉，特殊情況也可用于兩 條干道相交。 特點特點 適用適用 X X形交叉形交叉 交叉口范圍狹長，對左轉(zhuǎn)交通不 利(正面碰撞)，街角建筑不好處 理。 特點特點 適用適用 特殊地形 Y Y 形交叉形交叉 交叉口范圍狹長，對左轉(zhuǎn)交通不利(正面碰撞)，街角建筑不好處理 特殊地形 特點特點 適用適用 2）平面交叉口分類 平面交叉口應(yīng)按交通組織分類，并應(yīng)符合下列規(guī)定： （1）平A 類：信號控制交叉口 平A1 類：交通信號控制，進出口道展寬交叉口； 平A2 類

6、：交通信號控制，進出口道不展寬交叉口。 （2）平B 類：無信號控制交叉口 平B1 類：支路只準右轉(zhuǎn)通行的交叉口； 平B2 類：減速讓行或停車讓行標志管制交叉口； 平B3 類：全無管制交叉口。 （3）平C 類：環(huán)形交叉口 平面交叉口的選用類型，應(yīng)按下表的規(guī)定。 2.交叉口交通組織 1）機動車輛交通組織）機動車輛交通組織 交叉口的通行能力小、車速低、行車安全差，其主要原因是因為存在各 種類型的車流交錯點，其中以沖突點的危險性最大，而沖突點的產(chǎn)生原因 來源于左轉(zhuǎn)及直行車輛，其中以左轉(zhuǎn)車輛產(chǎn)生的沖突點為最多；右轉(zhuǎn)車輛 一般不會產(chǎn)生沖突點。因此，對于交叉口交通組織設(shè)計的著眼點，應(yīng)著重 于解決左轉(zhuǎn)車輛和直

7、行車輛的交通組織。 交叉口的交通組織設(shè)計的基本任務(wù)，就是要保證相交道路上 的車流和行人的交通安全，并提高交叉口的通行能力。 設(shè)計方法歸納起來，就是正確組織不同去向的車流，設(shè)置必 需的車道數(shù)，合理布置交通島、交通信號燈及地面各種交通標志 等，使車輛在交叉口能按渠化交通的原則組織起來，按順序通過 交叉口。 左、直、右車輛的組合設(shè)計 組織不同車種和不同行駛方向的左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車道在各自的車道上各行其道行駛。 根據(jù)車行道的寬度和左、直、右車輛的不同組成，可作如下不同組合的車道劃分： (1)設(shè)置專用車道 a.如左、直、右車輛組成均勻并有一定數(shù)量，可各設(shè)一條專用車道，為節(jié)省 用地，特別是當車行道寬度不足

8、時，左轉(zhuǎn)車道可向路中心線稍左偏移布置； 對向車道為反對稱布置 b.如直行車輛特別多、左轉(zhuǎn)車輛也有一定數(shù)量，可分設(shè)兩條直行車道和一條 左轉(zhuǎn)車道和右轉(zhuǎn)車道，對向車道為反對稱布置。 c.若左轉(zhuǎn)車多而右轉(zhuǎn)車較少，可設(shè)一條左轉(zhuǎn)車道，右轉(zhuǎn)和直行車輛合用一條 車道，對向的車道為反對稱布置。 d.如左轉(zhuǎn)車少而右轉(zhuǎn)車多，可設(shè)一條右轉(zhuǎn)車道，左轉(zhuǎn)和直行合用一條車道 。 e.如左、右轉(zhuǎn)車輛較少，可分別與直行車道合用。（圖略） f.拓寬車道，增加車道寬度，可向兩側(cè)拓寬，也可向左偏移 。 高乘載率專用車道。 高乘載率車道簡稱Hov專用車道，也是交通組織方式的一種，就是在特 定時間段內(nèi)即主要為乘員高峰時期，只允許多乘員車輛

9、專用的車道。設(shè) 置高乘載率專用車道的目的是主要為了提高每小時的客流量，從而有效 地縮短高乘載率車輛的運行時間。國外在20世紀60年代已使用這種交通 組織方式，我國在北京等城市設(shè)置的公交專用車道也是高乘載率專用車 道的一種形式。 公交專用車道。 公交專用車道是指在道路平面上通過交通標線或交通標志劃分出專供公 共汽車行駛的車道。在我國的大城市隨著經(jīng)濟的發(fā)展，汽車保有量迅猛 上增，早晚高峰交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重。隨著城市規(guī)模的擴大，公共交 通成為居民出行的主要方式。為了改善當前的交通擁堵狀態(tài)，公交優(yōu)先 政策迫在眉睫。利用現(xiàn)狀路網(wǎng)，通過建設(shè)公交專用道，提高單位時間客 流量，縮短總客流出行時間，是減緩交通

10、擁擠的首要辦法之一。 設(shè)置專用左轉(zhuǎn)車道。 交通管制。規(guī)定時間內(nèi)不準左轉(zhuǎn) 變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。如環(huán)形交叉口、繞街坊變左轉(zhuǎn)為右轉(zhuǎn)。 左轉(zhuǎn)彎車輛的交通組織 平面交叉的渠化交通，是在交叉口范圍內(nèi)，通過設(shè)置交通島、交通標志和在路面上 標線等方法，引導(dǎo)或強制不同流向的車輛和行人各行其道，從而將錯綜復(fù)雜的交通流 引入指定的交通路徑所進行的分離交通措施。 渠化交通的主要作用是保證行車安全，具體表現(xiàn)在： 利用分車線或分隔帶、交通島等，把不同方向和速度的車輛劃分車道行駛，避免 車輛相互侵占車道和干擾行車，因而可減少車輛相互碰撞的機會，增加行車安全。 (圖a) 利用交通島的布置，限制車輛行駛方向，使斜交對沖的車流變?yōu)殇J角

11、交織或直角 交叉（圖b、c）。 利用交通島的布置，限制車行道寬度，控制行車速度，防止超車（圖b）。 設(shè)置渠化交通 把不同行駛方向的車輛，在臨近交叉口就分車道分別行駛 在道路上劃分快、慢車道，保證車輛的正常行車 渠化交通后，在交通島或分隔帶上便于設(shè)置各種交通標志和信號設(shè)備， 并可作為行人過街時避讓車輛的安全島。 在渠化交通中，最常用的是高出路面的交通島，按其功能和布置位置， 可分為方向島、分隔島、中心島、安全島。 （4）調(diào)整交通流向 對一些舊城區(qū)道路擴建有困難時，可從城市道路網(wǎng)綜合方面考慮，改變 交通路線，控制行駛方向，組織單向交通，也可以適當封閉一些主要干 道上的支路，以簡化交叉口交通，提高整

12、個道路網(wǎng)的通行能力。 （5）信號控制 信號控制交叉口就是在交叉口設(shè)置紅、綠、黃三色信號燈，用以指揮車 輛通行、停止和轉(zhuǎn)彎，隨著信號燈色的變換使車輛通行權(quán)由一個方向轉(zhuǎn) 移給另一方向。交通信號控制是道路交通管理的一個重要措施，其目的 就是提高交通安全和提高交通流的運行效率。科學(xué)合理地分配各個方向 的通行權(quán)，在時間上將相互沖突的交通流進行分流，使車輛和行人安全、 有序、迅速地通過交叉口。 交叉口的信號控制對交叉口有著特殊的要求，交通信號控制設(shè)計時應(yīng)充 分考慮交叉口各組成部分，如交叉口的布局、進口道的車道功能劃分、 行人和非機動車的流向等，反過來，交叉口的環(huán)境因素也影響著交通信 號控制。因此，交叉口的

13、控制布置設(shè)計、交通組織與信號控制必須形成 一個有機整體，需要互相協(xié)調(diào)，還要滿足平衡不同交通流的要求。 2）非機動車輛交通組織 自行車交通長期以來是我國主要的交通方式之一，城市道路因大量的非 機動車存在，對機動車行駛的干擾很大。因此，合理組織非機動車交通 顯得非常重要。 非機動車交通組織應(yīng)結(jié)合交叉口處的交通流考慮。在一般車流量情況下， 非機動車按交通規(guī)則在機動車右側(cè)行駛，不設(shè)分隔設(shè)施。當車流量較大 時，可采用分隔設(shè)施將機動車與非機動車分離行駛，減少相互干擾。上 述兩種情況應(yīng)與機動車交通組織共同考慮。 當車流量很大，機、非之間干擾嚴重時，非機動車交通組織可與人行天 橋或地道一起考慮。上、下人行天橋

14、或地道的形式有梯道式、坡道式和 混合式。一般行人宜用梯道式，非機動車宜用坡道式；非機動車較多， 又因地形或其他理由不能設(shè)坡道式時，可用梯道和坡道混合式。 設(shè)置自行車專用車道在歐洲的德國、荷蘭等國家很常見。如果在一些大、 中城市，通過機、非分離，將自行車道設(shè)置為獨立的專用道，機動車和 行人禁入，保證有一定的連通性和可達性，形成獨立的網(wǎng)絡(luò)。同時，如 果能合理地解決自行車與公交車的緊密銜接問題，自行車專用道將會作 為公共交通的補充和完善，起到協(xié)調(diào)作用。 3）行人交通組織 在城市道路中，尤其在交叉口處，行人在此匯集、轉(zhuǎn)向、過街，需考慮行人交通組織。行人 交通組織的主要任務(wù)包括兩個方面，一是組織行人在人

15、行道上行走，二是組織行人在人行橫道 線內(nèi)安全過街，從而使人、車分離，相互之間的干擾最小。 人行道通常對稱布置在車行道兩側(cè)。交叉口內(nèi)相鄰道路的人行道互相連通，并將轉(zhuǎn)角處人行 道加寬，以適應(yīng)人流集中和轉(zhuǎn)向的需要。在人行道上除必要的道路標志、交通信號、照明及欄 桿等外，不允許布置其他設(shè)施，以保證人行道的有效寬度。 為使行人安全、有序地橫 穿車行道，應(yīng)在交叉路口 設(shè)置人行橫道。交叉范圍 的人行道和人行橫道相互 連接，共同組成可達任意 方向的步行道網(wǎng)。盡量不 將吸引大量人流的公共建 筑物的出入口設(shè)在交叉口 上。 4）交叉口處公共交通組織 （1）公交停靠站對交叉口通行能力的影響 公交?？空菊加脵C動車道 公

16、交站點的分布要方便公交的換乘 交叉口處是通行能力最緊張的地方 交叉口又是人流量最集中 交通設(shè)計應(yīng)該以人為本，為大眾服務(wù) （2）信號交叉口附近公交?？空镜姆诸?按設(shè)置地點分類 按所在道路的性質(zhì)分類 按公交?？空镜男问椒诸??？空九_的布置方式選擇原則如下： a.機非混行道路，采用沿人行道邊布置的?？空净?qū)ＴO(shè)機非分隔帶布置 ?？空?；機動車專用道，采用沿人行道邊布置?？空荆挥袡C非分隔帶的 道路，沿分隔帶設(shè)置?？空?。 b.新建交叉口，公交停靠站應(yīng)布置成港灣式。 c.改建交叉口，在進出口道為干路的道路上設(shè)公交?？空緯r，應(yīng)布置成 港灣式。 d.改建交叉口，在進出口道為支路的道路上設(shè)公交停靠站或治理交叉口，

17、在條件滿足時，公交停靠站宜布置成港灣式。 三、三、交叉口的豎向（立面）設(shè)計交叉口的豎向（立面）設(shè)計 交叉口豎向設(shè)計是交叉口幾何設(shè)計的內(nèi)容之一。即通過調(diào)整交叉口 范圍道路縱坡和橫坡，完成交叉口范圍的各點標高設(shè)計。由于交叉口 為幾條道路匯合而成，是多個不同面的結(jié)合位置，設(shè)計過程中既要考 慮車輛轉(zhuǎn)彎行駛的穩(wěn)定，又要使交叉口的地面水迅速排除。 1.交叉口豎向設(shè)計的目的和原則 交叉口豎向設(shè)計的目的是滿足行車平順穩(wěn)定，同時保證 排水通暢，還要協(xié)調(diào)好交叉口附近建筑物的標高及地下管 線、照明和綠化等問題。 豎向設(shè)計原則豎向設(shè)計原則 主 要 道 路 通 過 交 叉 口 時 ， 其 設(shè) 計 縱 坡 維 持 不 變

18、 相 同 等 級 道 路 相 交 時 ， 一 般 維 持 各 自 的 縱 坡 不 變 ， 而 改 變 他 們 的 橫坡度 主 要 道 路 與 次 要 道 路 相 交 時 ， 主 要 道 路 的 總 橫 斷 面 均 維 持 不變 至 少 應(yīng) 有 一 條 道 路 的 縱 坡 方 向 背 離 交 叉 口 ， 以 利 排 水。 布 置 雨 水 口 時 ， 一 條 道 路 的 雨 水 不 應(yīng) 流 過 交 叉 口 的 人 行 道 ， 或 流 入 另 一 條道路 交 叉 口 范 圍 的 橫 坡 度 要 平 緩 些 ， 一 般 不 大 于 路 段 橫 坡。 2. 豎向設(shè)計的基本形式豎向設(shè)計的基本形式 1凸形地

19、形 2凹形地形 3.分水線地形 4谷線地形 5 斜坡地形 6.馬鞍形地形 3.交叉口豎向設(shè)計的方法與步驟 方格網(wǎng)法方格網(wǎng)法: 在交叉口范圍內(nèi)以相交 道路中線為坐標基線打方格 網(wǎng)，測出方格點上的地面標 高，求出其設(shè)計標高，并標 出相應(yīng)的施工高度。 設(shè)計等高線法設(shè)計等高線法： 在交叉口范圍內(nèi)選定路脊線和 標高計算線網(wǎng)，并計算其上各點的 設(shè)計標高，勾繪交叉口設(shè)計等高線 ，最后標出各點施工高度 方格網(wǎng)設(shè)計等方格網(wǎng)設(shè)計等 高線法：高線法： 通常把以上兩種 方法結(jié)合使用， 稱之為方格網(wǎng)設(shè) 計等高線法，它 可以取長補短， 既能直觀的看出 交叉口的立面形 狀，又能滿足施 工放樣方便的要 求。 方法方法 以方格

20、網(wǎng)設(shè)計等高線法為例，介紹交叉口豎向設(shè)計的方 法和步驟。 1）收集資料 （1）測量資料 交叉口的控制標高和控制坐標；收集或?qū)崪y1:500或1:200等 大比例地形圖，詳細標注附近地坪及建筑物標高。 （2）道路資料 相交道路的等級、寬度、半徑、縱坡、橫坡等平、縱、橫設(shè) 計或規(guī)劃資料。 （3）交通資料 交通量及交通組成。 （4）排水資料 排水方式及地下、地上排水管渠的位置和尺寸。 2）繪制交叉口平面圖 按比例繪出道路中心線、車行道、人行道及分隔帶的寬度， 轉(zhuǎn)角緣石曲線和交通島等。以相交道路中心線為坐標基線打 方格網(wǎng)，水泥路面方格網(wǎng)應(yīng)結(jié)合交叉口路面分塊設(shè)計，并量 測方格點的地面標高。 3）確定交叉口的

21、設(shè)計范圍 交叉口的設(shè)計范圍一般為轉(zhuǎn)角緣石曲線的切點以外510m， 主要用于交叉口與路段的標高或橫坡的過渡處理。 4）確定豎向設(shè)計圖式和等高距 根據(jù)相交道路的等級、縱坡方向、地形情況以及排水要求等， 參照圖5.12所示的各種圖式，確定需采用的豎向設(shè)計圖式。 根據(jù)縱坡度的大小和精度要求選定等高距h，一般h =0.02 0.10m，縱坡較大時取大值，縱坡較小時取小值。 5）勾繪設(shè)計等高線 （1）路段設(shè)計等高線的勾繪（2）交叉口設(shè)計等高線的計算 和勾繪（3）勾繪和調(diào)整等高線 6）計算設(shè)計標高 根據(jù)設(shè)計等高線圖，用內(nèi)插法 求出方格點上的設(shè)計標高。與 原地面標高的差值即為施工高 度。 水 泥 路 面 交

22、叉 口 豎 向 設(shè) 計 瀝青路面交叉口豎向設(shè)計 四、平面交叉口設(shè)計案例四、平面交叉口設(shè)計案例 本平面交叉口屬于為十字形交叉口，與廣陽大街相 交（廣陽大街沒有展寬）。北興路兩側(cè)各展寬3m， 展寬長度為55m，展寬漸變段長度為20m。 本工程近期道路橫斷面按規(guī)劃近期斷面實施，橫斷 面布置為：8m（綠化帶）+3m（人行道）+11m （車行道）+2m（綠化隔離帶）+12m（排水明渠） +2m（綠化隔離帶）+11m（車行道）+3m（人行道） +8m（綠化帶），道路全寬為60m。 道路平面交叉口設(shè)計圖設(shè)計內(nèi)容為：進出口道設(shè) 計；導(dǎo)流島設(shè)置；公交停靠站設(shè)置；行人過 街橫道設(shè)計；非機動車交通處理；交通標志標

23、線設(shè)計 任務(wù)二 立體交叉認知 1）. 跨線構(gòu)造跨線構(gòu)造：是立交 實現(xiàn)車流空間分離的主體構(gòu) 造物，包括設(shè)于地面以上的 跨線橋以及設(shè)于地面以下的 地道 2）. 正線正線：是組成立交 的主體，指相交道路的直行 車行道， 主要包括連接構(gòu)造 物兩端到地坪標高的引道和 交叉范圍內(nèi)引道以外的直行 路 3）. 匝道：匝道：是立交的重 要組成部分，是指供上、下 相交道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的邊 接道，有時包括匝道與正線 以及匝道之間的跨線橋。 4）. 出口與入口，出口與入口，由正 線駛出進入匝道口為出口， 由匝道駛?cè)胝€的道口為入 口 1.立體交叉的組成 5）. 變速車道：變速車道：為適應(yīng)車輛變速行駛的需要，而在正線右

24、側(cè) 的出入口附近設(shè)置的附加車道稱為變速車道，出口端為減速 車道，入口端為加速車道。 6）. 立體交叉的范圍立體交叉的范圍: :：是指各相交出入口變速車道漸變段 頂點以內(nèi)包含的正線和匝道的全部區(qū)域。 2.公路立交與城市立交的主要區(qū)別 公路立交城市立交 項目 立交 立交間 距 占地形式結(jié)構(gòu)層排水 匝道車 速 公路立交大多簡單兩層明溝高 城市立交 小少復(fù)雜 三層四 層 暗管低 3、 立體交叉的類型和適用條件立體交叉的類型和適用條件 1）按結(jié)構(gòu)物的形式分 （1）上跨式）上跨式：用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉方式。施 工方便，排水易處理，但占地大，引道較長、高架橋影響視線 和市容，宜用于市區(qū)以外或周圍有高大建筑物處。 （2）下穿式）下穿式：用地道從相交道路下方穿過的交叉方式。占地 少，立面易處理，對視線和市容影響小，但施工期較長、造價 較高，排水困難。多用于市區(qū)。 2）.按交通功能分類 可分為分離式和互通式立交兩類 （1）.分離式立交分離式立交 僅設(shè)跨線構(gòu)造物一座，使相交道路空間分離，上、下道路無匝道連接的交叉方式， 如圖：這種類型立交結(jié)構(gòu)簡單，占地少，