本田安全理念課件

1、Honda本田安全理念和安全技術(shù)研究歷史2008年04月16日 19:55來源：汽車之家類型：轉(zhuǎn)載編輯：孟慶嘉收藏文章分享評論(1條)一、Honda安全理念和安全技術(shù)研究歷史1、安全共存理念 Honda的基本理念是“以人為本”，安全對人來說始終是第一位的。在現(xiàn)實(shí)社會(huì)中，一旦發(fā)生了交通事故，Honda所關(guān)注的是汽車社會(huì)里共同生存的、所有“人”的安全，包含車內(nèi)乘員與可能遭遇碰撞的行人，也包括對不同碰撞方式、不同車輛相互碰撞時(shí)所可能遇到的各種狀況加以分析，并找出最適當(dāng)?shù)膶Σ撸赃_(dá)到“安全共存”的目的，從而使得各方都可以將傷害降到最低。這一切研究總稱之為Safety for Everyone ，即安全

2、共存。2、Honda四層次的安全體系 Honda認(rèn)為一個(gè)汽車公司除了生產(chǎn)銷售產(chǎn)品之外，對于“安全”應(yīng)該提供更廣泛、更周全、更有效的措施。Honda汽車對安全的看法與對策，完整地體現(xiàn)在四個(gè)層次的安全基本體系之內(nèi)：0層次為最基礎(chǔ)的“教育訓(xùn)練”，通過駕駛學(xué)校和交通教育中心等方式向用戶及社會(huì)公眾提供駕駛培訓(xùn)、安全教育，提高安全駕駛技能和安全意識。1層次為“預(yù)防安全”，屬于主動(dòng)安全，提升車輛對事故的識別能力，擁有更好的事故預(yù)防、回避能力，使駕駛員能夠安全駕駛。2層次為“碰撞安全保護(hù)”，屬于被動(dòng)安全，當(dāng)車輛發(fā)生碰撞事故時(shí)，要能確保乘員生存空間、減輕傷害，有效地保護(hù)乘員和行人。3層次為“事故后救護(hù)”，在發(fā)生

3、碰撞事故之后防止火災(zāi)，并且能夠通過急救體系快速地與醫(yī)療機(jī)構(gòu)聯(lián)絡(luò)，在最短的時(shí)間內(nèi)對受傷人員實(shí)施緊急救護(hù)。3、20世紀(jì)70年代以來Honda安全技術(shù)研究發(fā)展歷史 70年代初期，Honda就開始了主動(dòng)安全與被動(dòng)安全的基礎(chǔ)研究，Honda還參加了美國運(yùn)輸部提出的ESV（ExperimentalSafety Vehicle）項(xiàng)目，下圖即為搭載了當(dāng)時(shí)的各種安全配置的原型車輛。通過這一研究，創(chuàng)立了主動(dòng)安全和被動(dòng)安全等有效的安全技術(shù)理念。 進(jìn)入80年代后，Honda在被動(dòng)安全領(lǐng)域的研究重點(diǎn)集中于前面碰撞時(shí)的車內(nèi)乘員保護(hù)方面。Honda是在日本首先采用安全氣囊的廠家；而在主動(dòng)安全領(lǐng)域，則實(shí)現(xiàn)了ABS制動(dòng)防抱死系

4、統(tǒng)和TCS牽引力控制系統(tǒng)的商品化。此外，還參與了RSV（ResearchSafety Vehicle）研究項(xiàng)目。上圖為20世紀(jì)80年代Honda的安全研究車輛 在90年代，Honda在被動(dòng)安全領(lǐng)域的研究發(fā)展到正面偏置碰撞和側(cè)面碰撞方面，還開發(fā)出了應(yīng)對行人保護(hù)的技術(shù)。在主動(dòng)安全領(lǐng)域，Honda參加了當(dāng)時(shí)由日本國土交通省提出的ASV（AdvancedSafety Vehicle）項(xiàng)目，開發(fā)出了自動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)等各種新技術(shù)。 進(jìn)入21世紀(jì)以后，Honda在被動(dòng)安全領(lǐng)域的研究理念集中于真實(shí)世界中發(fā)生的事故情況，提升了行人保護(hù)能力，并且通過車對車碰撞研究等開發(fā)完成了相容性的車身設(shè)計(jì)構(gòu)造。此外，一直推進(jìn)主動(dòng)安

5、全領(lǐng)域的研究，另外Honda在全球首次研制了減輕追尾損傷的制動(dòng)系統(tǒng)。 Honda還致力于ITS智能交通系統(tǒng)的研究。此外，在上述ASV-3中，Honda還開發(fā)出了可將事故防患于未然的安全系統(tǒng)，這主要依靠制動(dòng)等自主控制系統(tǒng)和車輛之間的信息通訊系統(tǒng)。ASV-3“先進(jìn)安全車輛”試驗(yàn)車二、Honda獨(dú)有的G-CON技術(shù) 在Honda的基本理念“以人為本”中，安全對人來說始終是第一位的，所以無論是大車、小車、行人還是自行車，在現(xiàn)實(shí)社會(huì)中一旦發(fā)生了交通事故，所要追求的是“安全共存”，使得各方都可以將傷害降到最低。 車輛在意外碰撞發(fā)生時(shí)會(huì)產(chǎn)生各種作用力，為了提升車輛的安全性，就必須針對各種碰撞沖擊力作適當(dāng)?shù)目?/p>

6、制，才能有效地保障乘員的安全，將傷害降到最低的程度。 Honda以其獨(dú)有的G-CON（G-Force Control Technology）碰撞安全技術(shù)，通過在碰撞發(fā)生時(shí)，對乘員/行人及車輛的沖擊力（G）進(jìn)行控制，從而達(dá)到降低人員所受傷害的目的。Honda的G-CON技術(shù)是一項(xiàng)提升汽車安全性、保障車內(nèi)乘員安全同時(shí)兼顧行人安全的車體安全技術(shù)，涵蓋了車身碰撞技術(shù)、安全氣囊技術(shù)和行人保護(hù)等相關(guān)技術(shù)。以下內(nèi)容對G-CON技術(shù)進(jìn)行簡要的介紹。1、車身碰撞安全性-車身結(jié)構(gòu)決定安全 汽車車身強(qiáng)度的高低以及碰撞性能的好壞，并不決定于車身表面鋼板的厚薄，真正起決定作用的，是車身框架結(jié)構(gòu)的強(qiáng)度及相關(guān)安全部件性能的

7、好壞。 車身的耐撞性是在車身的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)就得到了保證，而不是靠車身表面鋼板的薄厚來保證的，車身結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)水平的高低才是在發(fā)生碰撞的時(shí)候最能體現(xiàn)車輛是否安全的主要因素,打個(gè)比喻，就好像現(xiàn)在的房屋都采用了框架結(jié)構(gòu)，當(dāng)?shù)卣鸢l(fā)生時(shí)，決定房屋是否倒塌的決定因素并不是框架間墻體的厚薄，而是框架本身的建造質(zhì)量和房屋結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)的好壞。因此，單純以車身表面鋼板厚度來評價(jià)車輛安全性能是不合理的。2、乘員保護(hù)減小乘員沖擊力和確保生存空間 如今的汽車在發(fā)生碰撞時(shí)，車輛通過車身前部（發(fā)動(dòng)機(jī)艙部位）吸收碰撞能量，減小車內(nèi)乘員受到的沖擊（G）；同時(shí)配以堅(jiān)固的乘員艙，確保乘員的生存空間，最終達(dá)到保護(hù)乘員安全的目的，如下圖所示：汽

8、車碰撞時(shí)保護(hù)乘員的原理 這里以裝有雞蛋的包裝盒為例：當(dāng)包裝盒墜地時(shí)，包裝盒外殼與地面相接觸發(fā)生變形，吸收碰撞能量，而不會(huì)直接將碰撞能量傳遞給雞蛋導(dǎo)致其破裂，保護(hù)了雞蛋的完整性，在道理上與車體對乘員的保護(hù)是一致的。裝有雞蛋的包裝盒跌落過程3、傳統(tǒng)柔軟車身、堅(jiān)硬車身在碰撞安全性上的矛盾 傳統(tǒng)的柔軟車身在碰撞發(fā)生時(shí)，車身變形大，吸收了碰撞能量，雖然乘員受到的沖擊力（G）較小，但是乘員艙的變形較大，對乘員的生存空間有較大威脅。 而傳統(tǒng)的堅(jiān)硬車身在碰撞發(fā)生時(shí)，雖然車身變形小，乘員艙保持完整，但是乘員受到的沖擊力（G）大，乘員也容易受到傷害。 因此，傳統(tǒng)的柔軟車身和堅(jiān)硬車身，均難以同時(shí)實(shí)現(xiàn)降低乘員受到的沖

9、擊和保持乘員艙完整性的目標(biāo)，都難以有效確保乘員的安全。 傳統(tǒng)柔軟車身和堅(jiān)硬車身的碰撞結(jié)果4、傳統(tǒng)車身在全正面碰撞和正面偏置碰撞安全性上的矛盾 車體安全技術(shù)的發(fā)展必須依據(jù)實(shí)際道路意外碰撞發(fā)生的情形，進(jìn)行各種測試與研究。在進(jìn)行車體設(shè)計(jì)時(shí)，通常優(yōu)先考慮兩種碰撞情形。一種是：全正面碰撞（Full Frontal Crash）；另一種則是：正面偏置碰撞（Offset Crash）。對于這兩種碰撞情形，會(huì)有不同的車身設(shè)計(jì)考慮。（1）當(dāng)發(fā)生全正面碰撞時(shí)，兩側(cè)車架同時(shí)承受沖擊，車體強(qiáng)度相對較大，吸收了碰撞能量之后，車體的變形量較小，雖然此時(shí)乘員艙保持完整，但是乘員受到的沖擊比較大。因此車身設(shè)計(jì)所考慮的重點(diǎn)是保

10、證“如何使車內(nèi)乘員的沖擊和傷害降到最低程度”。為了解決這個(gè)問題，傳統(tǒng)的車身設(shè)計(jì)是降低車體剛性方式，將車體做得較“軟”，讓車體能夠通過發(fā)動(dòng)機(jī)艙的彎曲與變形來吸收更多的碰撞能量。這種設(shè)計(jì)雖然能夠使車內(nèi)乘員受到的沖擊降低，但車體產(chǎn)生的變形會(huì)相對較大，乘員艙的空間也受到車體變形的影響，減少了乘員的生存空間。如圖所示： 將車身做“軟”以后，乘員生存空間減?。?）當(dāng)發(fā)生正面偏置碰撞時(shí)，僅有一側(cè)車架直接承受沖擊，車體強(qiáng)度相對不足，吸收了碰撞的能量后，車體的變形量大，雖然此時(shí)乘員受到的沖擊較小，但乘員艙的完整性容易被破壞，乘員生存空間受到威脅，因此車身設(shè)計(jì)所考慮的重點(diǎn)是“如何使乘員艙空間保持最高的完整性”，以

11、保證乘員的生存空間。 為了解決這個(gè)問題，傳統(tǒng)的車身設(shè)計(jì)是提高車體剛性，將車身做得較“硬”，讓車體在發(fā)生正面偏置碰撞時(shí)，車體產(chǎn)生最小的變形。但車體剛性提升之后，碰撞發(fā)生時(shí)車體雖然不容易變形，但車內(nèi)乘員因此會(huì)受到較大的沖擊力，甚至于可能受到較大的傷害。 將車身做“硬”以后，乘員受到的沖擊較大 因此，傳統(tǒng)的車身在正面碰撞和正面偏置碰撞時(shí)，難以同時(shí)滿足降低乘員受到的沖擊和保持乘員艙完整性的要求，都難以有效確保乘員的安全。5、G-CON技術(shù)車身 針對以上傳統(tǒng)車身在碰撞安全性上的矛盾，G-CON通過對車身進(jìn)行有技巧的設(shè)計(jì)，不但降低乘員受到的沖擊力（G），同時(shí)還能保持乘員艙的完整性，從而達(dá)到保護(hù)乘員安全的目

12、的。 G-CON技術(shù)中，在車身變形量不增加的條件下，通過對車身沖擊力（G）的控制，使乘員受到的沖擊力（G）降低，保持了乘員艙的完整性，減輕了碰撞對乘員的傷害。6、G-CON車身技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用（1）G-CON在雅閣轎車上的應(yīng)用雅閣前、后保險(xiǎn)杠橫梁采用了高張力鋼筒狀保險(xiǎn)杠芯，前圍板下加強(qiáng)板則根據(jù)碰撞時(shí)的負(fù)荷對材料和板厚進(jìn)行了優(yōu)化，它們與前縱梁組成了一個(gè)完善的能量吸收和分散結(jié)構(gòu)，將碰撞力均勻的分散并傳遞到指定的區(qū)域。這樣在實(shí)際的碰撞事故中，即使是對于相互重疊很少而導(dǎo)致局部負(fù)荷很大的偏置碰撞，這種結(jié)構(gòu)也能將車身變形限制在很小的程度，從而向乘員提供最佳的保護(hù)。雅閣轎車的發(fā)動(dòng)機(jī)艙下部安裝了滑移式副車架結(jié)構(gòu)

13、。在一般的正面碰撞中，發(fā)動(dòng)機(jī)艙吸收碰撞能量，并可通過前立柱及車身地板向后分散；車輛發(fā)生嚴(yán)重正面碰撞時(shí)，副車架會(huì)吸收一部分能量，并與車身分離，防止發(fā)動(dòng)機(jī)艙整體向后移，侵占乘員艙的空間。另外，在車身地板下面，增加了平行于門檻的縱向加強(qiáng)梁，增強(qiáng)了車身承受正面沖擊的能力。雅閣轎車在車身上采用先進(jìn)技術(shù)和結(jié)構(gòu)，達(dá)到同級別車中最佳的安全性能。（2）G-CON在飛度等小型車上的應(yīng)用 采用G-CON技術(shù)，即使是在尺寸上有限制的小型車，也可以在保持優(yōu)良安全性的同時(shí)，縮短發(fā)動(dòng)機(jī)艙尺寸，增大乘員艙，提高空間的使用效率。G-CON在緊湊型轎車上仍能達(dá)到優(yōu)良的碰撞安全性能，并且在有限的尺寸條件下實(shí)現(xiàn)空間的利用效率最大化。

14、7、安全氣囊技術(shù) 安全氣囊作為汽車上安裝的重要的輔助安全裝備，能夠有效減少碰撞事故對乘員造成的傷害，現(xiàn)在越來越多的汽車制造商把安全氣囊作為汽車的標(biāo)準(zhǔn)配置。早在1971年，Honda就開始著手開發(fā)安全氣囊，從那時(shí)起就把“人”放在第一位考慮，同時(shí)對實(shí)際事故情況進(jìn)行詳細(xì)分析，并有效運(yùn)用于實(shí)際車輛中。Honda是日本國內(nèi)首先在車輛上裝備安全氣囊的廠家。Honda安全氣囊的特點(diǎn)： 在對事故信息進(jìn)行縝密分析的基礎(chǔ)上進(jìn)行精密控制； 適應(yīng)各種乘員體型和坐姿； 實(shí)現(xiàn)對乘員的沖擊最小化。（1）獨(dú)特的副駕駛席安全氣囊展開技術(shù)（2）兩級爆發(fā)式前排安全氣囊 如果前排乘員過于靠近方向盤和儀表臺(tái)，在氣囊點(diǎn)火高速爆開時(shí)，氣囊

15、的猛烈沖擊就有可能對乘員造成傷害。為了最大限度降低安全氣囊對過于接近方向盤、儀表臺(tái)的前排乘員的沖擊，Honda在全球首先研制開發(fā)了兩級爆發(fā)式前排安全氣囊，在發(fā)生碰撞事故時(shí)，可以根據(jù)碰撞力度和速度等條件來控制氣囊的點(diǎn)火爆發(fā)方式。 中低速碰撞時(shí)：安全氣囊相對較緩慢地膨脹，降低氣囊爆開時(shí)帶來的沖擊，以保護(hù)乘員。 高速碰撞時(shí)：安全氣囊急速膨脹，最大限度地保護(hù)乘員。 目前，廣州本田的雅閣、奧德賽、飛度和思迪轎車均采用了兩級爆發(fā)式的前排安全氣囊。（3）智能側(cè)面安全氣囊系統(tǒng) 為了降低側(cè)面碰撞給乘員帶來的沖擊，Honda開發(fā)了智能側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)。側(cè)氣囊與前排安全氣囊相比，只能在座椅側(cè)面很狹窄的空間內(nèi)展開，且

16、必須要快速展開，這種展開有可能對乘員造成一定的傷害。Honda為了減輕這種傷害，潛心研究，開發(fā)了通過對副駕駛席乘員的坐姿、體形的檢測感知來控制氣囊展開狀態(tài)的智能側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)。 在這套側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)中，裝備了OPDS（Occupant Posture Detection System）乘員姿態(tài)檢知系統(tǒng)，可以通過座椅內(nèi)部的傳感器感應(yīng)副駕駛席乘員的坐高及頭部位置來控制側(cè)安全氣囊的工作。例如，當(dāng)斜靠座椅熟睡的小孩頭部處于側(cè)面安全氣囊展開的范圍時(shí)，系統(tǒng)判斷側(cè)氣囊展開可能會(huì)對其造成傷害時(shí)，會(huì)停止側(cè)面安全氣囊作動(dòng)。 Honda是目前世界上首先開發(fā)出乘員姿態(tài)檢知系統(tǒng)的汽車廠商。廣州本田的雅閣轎車已經(jīng)裝備

17、了智能側(cè)面安全氣囊系統(tǒng)。8、降低行人傷害的車身技術(shù) 這個(gè)圖表顯示出各國交通事故死亡人數(shù)的構(gòu)成情況，可以看出，行人死亡人數(shù)僅次于汽車乘員的死亡人數(shù)，在這一點(diǎn)上各國的情況相同。正因?yàn)槿绱?，在現(xiàn)代的汽車設(shè)計(jì)中，越來越多地考慮到了行人的安全，體現(xiàn)了交通安全理念和技術(shù)的進(jìn)步發(fā)展。 Honda一直以來都把減輕行人傷害作為一個(gè)重要的課題，從1988年開始就開始了積極的研究。在1998年，作為邁出的第一步，開始了以保護(hù)頭部為目的的降低行人傷害的車身開發(fā)。 為了研究行人事故的情況，1998年Honda在世界上首先開發(fā)了第一代行人假人，在2000年又開發(fā)了第二代行人假人，其各關(guān)節(jié)特征與人體特征類似，而且可以測量各

18、部位的傷害值，能夠更有效地再現(xiàn)行人在發(fā)生碰撞時(shí)的狀態(tài)。Honda第二代行人假人及其逼真的腿部結(jié)構(gòu)Honda第二代行人假人碰撞試驗(yàn) 當(dāng)行人與車輛發(fā)生交通事故時(shí)，最主要的死亡原因是來自于行人頭部的傷害，而最主要的重傷部位是腿部。如下圖所示，為了保護(hù)行人頭部，行人保護(hù)車身的發(fā)動(dòng)機(jī)罩、翼子板支架等部位采用了碰撞吸能結(jié)構(gòu)；為了保護(hù)腿部，保險(xiǎn)杠的前部也采用了碰撞吸能材料。三、Car to Car 車對車碰撞試驗(yàn)1、碰撞試驗(yàn)的背景 隨著汽車技術(shù)的不斷進(jìn)步，車輛安全性越來越被消費(fèi)者所重視，同時(shí)也得到了各汽車生產(chǎn)廠家的高度關(guān)注。為了檢測汽車的安全性能，世界各國都制定了相應(yīng)的碰撞試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。通常的試驗(yàn)方式是通過車輛

19、以一定速度與壁式障礙物發(fā)生正面（或正面偏置）碰撞，從而獲取相關(guān)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，對車輛安全性進(jìn)行判斷和研究。 在正面碰撞中，目前各國法規(guī)及NCAP試驗(yàn)主要采用正面100%剛性壁碰撞或40%偏置的可變形壁障碰撞。通過相關(guān)法規(guī)的實(shí)施，均很好地促進(jìn)了汽車被動(dòng)安全技術(shù)的發(fā)展，Honda的汽車產(chǎn)品在法規(guī)及NCAP試驗(yàn)中均表現(xiàn)出優(yōu)異的安全性能。2、Car to Car車對車碰撞試驗(yàn) Honda還一直致力于現(xiàn)實(shí)社會(huì)中交通事故的統(tǒng)計(jì)分析與安全研究。為進(jìn)一步地提升車輛安全性，Honda基于現(xiàn)實(shí)社會(huì)交通事故的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，制定了一套更為先進(jìn)的安全標(biāo)準(zhǔn)，展開了Car to Car車對車碰撞試驗(yàn)，設(shè)定碰撞速度為50km/h，偏置率為50%，并對車身變形、乘員傷害指標(biāo)等進(jìn)行嚴(yán)格的限定，確保車輛更高的安全性能。 從現(xiàn)實(shí)中來的試驗(yàn)參數(shù)。通過對實(shí)際發(fā)生交通事故進(jìn)行研究分析，車對車發(fā)生碰撞的比例高達(dá)53%，是發(fā)生幾率較多的一種碰撞形式。因此，進(jìn)行車對車碰撞試驗(yàn)更加具有代表性。 碰撞速度、偏置率等試驗(yàn)參數(shù)的設(shè)定，仍以大量現(xiàn)實(shí)生活中發(fā)生的交通事故為依據(jù)。在對多個(gè)國家年度交通事故的統(tǒng)計(jì)研究中發(fā)現(xiàn)，在兩車發(fā)生的正面碰撞事故中，偏置率在50%以下的事故數(shù)量最多，其中50%偏置率的試驗(yàn)車輛變形和乘員傷害更大，試驗(yàn)條件更苛刻；而95