地鐵車(chē)站安全門(mén)系統(tǒng)分析

1、 畢業(yè)設(shè)計(jì)（論文） 題目：地鐵車(chē)站安全門(mén)系統(tǒng)分析專業(yè)： _班級(jí)： _學(xué)生姓名： _學(xué)號(hào)： _指導(dǎo)教師： _ 年 月 日中文摘要隨著現(xiàn)代化都市的普及，以及城市普遍生活條件的提高，節(jié)奏的加快，地鐵作為我國(guó)的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)已經(jīng)發(fā)展的較為成熟，軌道交通的迅猛發(fā)展的同時(shí)，地鐵已經(jīng)成了大家出行的必備交通工具。在越來(lái)越多的人選擇地鐵出行的同時(shí)，安全成了一個(gè)大家共同關(guān)注的話題。為了保證地鐵的行車(chē)安全以及針對(duì)環(huán)境因素以及節(jié)約能源方面等方面考慮，安全門(mén)的出現(xiàn)無(wú)疑大大解決了這一方面的問(wèn)題。本文針對(duì)安全門(mén)系統(tǒng)的發(fā)展及應(yīng)用以及安全門(mén)在實(shí)際使用時(shí)的優(yōu)缺點(diǎn)和有待改善等方面做了一次匯報(bào)。當(dāng)前，世界現(xiàn)代城市交通正進(jìn)入以信息化為目

2、標(biāo)的新時(shí)期，一個(gè)包括道路建設(shè)、客貨運(yùn)體系和交通控制管理組成的快速、便捷、舒適、高效的城市交通系統(tǒng)，是衡量當(dāng)前城市現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。提高現(xiàn)代化水平，既是城市交通發(fā)展的客觀趨勢(shì)，也是現(xiàn)代化建設(shè)的必由之路。隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何解決城市交通問(wèn)題已經(jīng)成為城市可持續(xù)發(fā)展的一個(gè)重要課題，城市道路交通管理工作也面臨著嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。為了保證城市交通合理、有序的可持續(xù)性發(fā)展，就必須從城市交通系統(tǒng)的內(nèi)在系統(tǒng)的協(xié)同運(yùn)作方面做深入的研究與討論，為乘客營(yíng)造一個(gè)安全舒適的候車(chē)環(huán)境。關(guān)鍵詞： 安全門(mén)； 行車(chē)安全； 節(jié)約能源第1章 緒論 隨著人口的增長(zhǎng)和經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，給城市帶來(lái)了交通擁擠，環(huán)境

3、污染和能源危機(jī)等問(wèn)題。而傳統(tǒng)的地面交通無(wú)法適應(yīng)城市客運(yùn)發(fā)展的新需求。城市地下鐵道應(yīng)運(yùn)而生，它能有效降低地面噪聲，減少城市污染，改善地面交通狀況，改善顯著的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。 1863年1月10日在英國(guó)倫敦開(kāi)通了第一條地鐵“大都會(huì)號(hào)”（Metropolitan Railway），雖然列車(chē)由蒸汽機(jī)驅(qū)動(dòng)，冒煙的發(fā)動(dòng)機(jī)在地鐵內(nèi)運(yùn)行，造成環(huán)境很不舒適，但他標(biāo)志著城市地下快速軌道交通的誕生。隨后，美國(guó)、匈牙利、英國(guó)、法國(guó)也相繼建成了自己的地鐵線路。當(dāng)今世界的大城市和特大城市中，軌道交通已在公共交通系統(tǒng)中處于主體地位，到上個(gè)世紀(jì)末，世界上已有近100座城市擁有地下鐵道。其中規(guī)模最大和最豪華的是莫斯科地鐵，

4、其年運(yùn)量達(dá)24.3億次。法國(guó)里爾地鐵（VAL）是最現(xiàn)代化的地鐵，它采用無(wú)人駕駛的全自動(dòng)化輕型地鐵，并設(shè)置車(chē)站屏蔽門(mén)系統(tǒng)。速度最快的是美國(guó)舊金山地鐵，行駛速度高達(dá)每小時(shí)128公里。 到2000年，世界上共有106條地鐵線路，總里程近7000KM。發(fā)達(dá)國(guó)家的主要大城市，如紐約、華盛頓、芝加哥、倫敦、巴黎、柏林、東京、莫斯科等基本上完成了城市軌道交通的建設(shè)。其中，美國(guó)是世界上擁有輕軌和地鐵最多的國(guó)家，現(xiàn)有1230KM，占世界的20%。但后起的中等發(fā)達(dá)國(guó)家，特別是發(fā)展中國(guó)家地鐵建設(shè)方興未艾，亞洲共有日本、中國(guó)、韓國(guó)、新加坡、馬來(lái)西亞、印度、泰國(guó)、朝鮮、菲律賓、伊朗、土耳其等國(guó)家的26個(gè)城市有地下鐵道，

5、非洲國(guó)家埃及、突尼斯也擁有了自己的地鐵線路。進(jìn)入21世紀(jì)，中國(guó)將是世界上發(fā)展軌道交通的最大市場(chǎng)。我國(guó)地鐵發(fā)展起步較晚，1969年北京地鐵通車(chē)，標(biāo)志著我國(guó)第一條地鐵的誕生。相繼于1984年在天津建成了我國(guó)第二條地鐵，1995年上海地鐵一號(hào)線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，1997年廣州地鐵一號(hào)線首段建成通車(chē)。2015年我國(guó)已有北京、上海、廣州、南京、香港等25個(gè)城市建成地鐵。截至2014年12月28日，北京地鐵共有18條運(yùn)營(yíng)線路（包括17條地鐵線路和1條機(jī)場(chǎng)軌道），組成覆蓋北京市11個(gè)市轄區(qū)，擁有318座運(yùn)營(yíng)車(chē)站（換乘車(chē)站重復(fù)計(jì)算，不重復(fù)計(jì)算換乘車(chē)站則為268座車(chē)站）、總長(zhǎng)527千米運(yùn)營(yíng)線路的軌道交通系統(tǒng)。 屏蔽門(mén)系

6、統(tǒng)是20世紀(jì)80年代出現(xiàn)的一種先進(jìn)裝置,它設(shè)置于地鐵站臺(tái)邊緣,將列車(chē)與地鐵站臺(tái)候車(chē)室(廳)隔離開(kāi)來(lái),在列車(chē)到達(dá)和出發(fā)時(shí)可自動(dòng)開(kāi)啟和關(guān)閉。地鐵屏蔽門(mén)的安裝能為乘客營(yíng)造一個(gè)安全、舒適的候車(chē)環(huán)境。我國(guó)廣州地鐵和深圳地鐵即將安裝屏蔽門(mén)系統(tǒng),上海市也將在個(gè)別車(chē)站進(jìn)行試點(diǎn)安裝。站臺(tái)屏蔽門(mén)作為一種新事物出現(xiàn),必然有其優(yōu)點(diǎn);但屏蔽門(mén)系統(tǒng)能否在我國(guó)城市軌道交通系統(tǒng)行業(yè)內(nèi)推廣應(yīng)用,還需根據(jù)具體情況做深入研究。1.1安全門(mén)的發(fā)展歷史早在20世紀(jì)60年代，在彼得格勒（現(xiàn)俄羅斯圣彼得堡）的地鐵系統(tǒng)已采用類(lèi)似安全門(mén)的鋼門(mén)來(lái)保證乘客的安全。隨后與1983年，法國(guó)自動(dòng)捷運(yùn)系統(tǒng)VAL的里爾地鐵（Lille Metro）生產(chǎn)商馬

7、特拉公司（Matra）向瑞士的玻璃門(mén)生產(chǎn)商Kaba Gilgen AG 為列車(chē)月臺(tái)特別訂造自動(dòng)滑門(mén)，成為世界上最早安裝玻璃安全門(mén)的鐵路系統(tǒng)。其后，歐洲及亞洲多個(gè)地區(qū)的鐵路系統(tǒng)相繼采用安全門(mén)，成為當(dāng)時(shí)鐵路系統(tǒng)的安全標(biāo)準(zhǔn)之一。我國(guó)內(nèi)地最早安裝安全門(mén)系統(tǒng)的是廣州地鐵2號(hào)線，隨后上海、深圳、天津、北京等城市的地鐵也安裝了地鐵安全門(mén)。隨著地鐵屏蔽門(mén)的普及，國(guó)內(nèi)多家安全門(mén)生產(chǎn)企業(yè)也逐漸打破了其核心技術(shù)被國(guó)外幾家企業(yè)壟斷的局面，深圳方大集團(tuán)于2006年4月率先研發(fā)出了具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的國(guó)產(chǎn)化屏蔽門(mén)系統(tǒng)，通過(guò)了國(guó)家評(píng)審，并且于2007年3月與深圳地鐵簽訂了一號(hào)線續(xù)建工程地鐵安全門(mén)系統(tǒng)的總承包合同，標(biāo)志著我國(guó)的

8、地安全門(mén)產(chǎn)業(yè)已經(jīng)進(jìn)入世界先進(jìn)行列！1.2安全門(mén)的分類(lèi)安全門(mén)從封閉形式上可分為半封閉式安全門(mén)和封閉式屏蔽門(mén)。前者通常被叫做“安全門(mén)”，只起到安全和美觀的作用，適合沒(méi)有安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)，一般為地面站臺(tái)或高架站臺(tái)。后者通常被人們叫做“屏蔽門(mén)”，適合安裝空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)，一般為地下站臺(tái)，是最常用的一種。 (1)封閉型封閉型安全門(mén)是一道自上而下的玻璃隔墻的活動(dòng)門(mén)，沿著車(chē)站站臺(tái)邊緣和兩端頭設(shè)置，把站臺(tái)候車(chē)區(qū)與列車(chē)進(jìn)站停靠區(qū)分隔開(kāi)，是具有密封性能的安全門(mén)，如圖1-1所示。這種類(lèi)型的安全門(mén)主要用于地下站臺(tái)，除具有保證乘客安全的作用外，還具有隔斷區(qū)間隧道內(nèi)氣流與車(chē)站內(nèi)空調(diào)環(huán)境之間的冷熱氣流交換的功能，所以要求屏

9、蔽門(mén)的氣密性良好，這樣才能使車(chē)站與區(qū)間的熱交換減小到最低程度，達(dá)到節(jié)能的目的。門(mén)體高度一般為2800-3200mm，這種結(jié)構(gòu)多用于設(shè)有空調(diào)系統(tǒng)的站臺(tái)。（2） 半封閉半高型安全門(mén)是一道不封頂?shù)牟ＡЦ魤突顒?dòng)門(mén)，有全高和半高兩種形式。全高安全門(mén)的門(mén)體高度超過(guò)人體高度，門(mén)體頂部距離站廳頂部之間有一段不封閉空間，不具有密封性能，一般用于地下車(chē)站，如圖1-2所示。與封閉型系統(tǒng)相比，兩者的結(jié)構(gòu)形式基本相同，只是全高安全門(mén)的上部不封閉。 圖1-1 封閉型安全門(mén) 圖1-2 半封閉型安全門(mén)半高安全門(mén)的門(mén)體高度不超過(guò)人體高度，不具有密封性能，由于它不能完全隔絕風(fēng)和噪聲對(duì)乘客的影響，一般用于地面車(chē)站和高架車(chē)站。圖1

10、-3為香港地鐵迪斯尼線的半高型安全門(mén)，為了不遮擋米老鼠車(chē)窗，迪斯尼線安全門(mén)高1.1m，安全門(mén)亦退后安裝了30cm。圖1-3 香港迪士尼線半高安全門(mén)1.2.1 安全門(mén)安裝方式屏蔽門(mén)門(mén)體的安裝方式有兩種：頂部懸掛和底部支撐安裝方式。兩種方式比較如下：頂部懸掛頂部懸掛方式是指整個(gè)屏蔽門(mén)的重量和水平載荷均由上部連接結(jié)構(gòu)承擔(dān)，滑動(dòng)門(mén)、固定門(mén)、應(yīng)急門(mén)、門(mén)機(jī)系統(tǒng)以及除門(mén)檻外的所有其它構(gòu)件的重量荷載均通過(guò)上部懸掛傳遞到站臺(tái)頂板結(jié)構(gòu)上，屏蔽門(mén)整個(gè)結(jié)構(gòu)對(duì)站臺(tái)板沒(méi)有垂直載荷或垂直載荷較小。故此種方式主要適合于改造項(xiàng)目。其主要特點(diǎn)如下：（1）門(mén)結(jié)構(gòu)無(wú)承重立柱，結(jié)構(gòu)相對(duì)簡(jiǎn)單，在站臺(tái)上通透性更好；（2）運(yùn)行維修重點(diǎn)工作面

11、在頂部，門(mén)結(jié)構(gòu)的變形檢查、調(diào)節(jié)均需在頂箱內(nèi)進(jìn)行。安裝、維護(hù)相對(duì)不太方便。底部支撐底部支撐方式是指屏蔽門(mén)系統(tǒng)所有重量和水平載荷都由安裝在站臺(tái)底板上的屏蔽門(mén)立柱、底部支撐座所承擔(dān)，由立柱及底部支承座將門(mén)體結(jié)構(gòu)的重力載荷轉(zhuǎn)移到站臺(tái)板上的支承方式。其主要特點(diǎn)是：（1）門(mén)體結(jié)構(gòu)的主要承重部件為立柱和底部支座，屏蔽門(mén)在站臺(tái)的通透性相對(duì)上部懸掛方案差；（2）土建結(jié)構(gòu)沉降量的調(diào)節(jié)，可在門(mén)立柱頂部軸套伸縮結(jié)構(gòu)上預(yù)留一定間隙的沉降量。門(mén)底部與站臺(tái)板的安裝間隙可控制在較小的范圍內(nèi)，相對(duì)美觀；（3）運(yùn)行中結(jié)構(gòu)變形檢查、調(diào)節(jié)均可在底部進(jìn)行。安裝維護(hù)較為方便。1.3安全門(mén)的作用安全門(mén)作為站臺(tái)公共區(qū)域與軌道列車(chē)之間的可控通

12、道，能夠在列車(chē)進(jìn)站時(shí)配合列車(chē)車(chē)門(mén)動(dòng)作打開(kāi)和關(guān)閉，為乘客提供上、下車(chē)的通道。其主要作用包括：（1） 乘客或物品因車(chē)站客流擁擠或其他原因落入軌道，從而杜絕因此引發(fā)的事故、延遲運(yùn)營(yíng)與額外成本，保證列車(chē)的正常運(yùn)營(yíng)，為城市軌道交通實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛創(chuàng)造條件。（2） 減少列車(chē)噪聲及活塞風(fēng)對(duì)站臺(tái)候車(chē)乘客的影像，改善乘客候車(chē)環(huán)境。（3） 更好的管理乘客，避免非工作人員進(jìn)入隧道。（4） 減少站臺(tái)區(qū)與軌道區(qū)之間氣流的交換，降低空調(diào)系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)能耗。（5） 對(duì)車(chē)站整體空間布置進(jìn)行簡(jiǎn)化，減少設(shè)備容量、數(shù)量、土建工程量等投資建設(shè)成本，產(chǎn)生了良好的社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益。第二章 北京地鐵巴溝站安全門(mén)組成結(jié)構(gòu)及其特點(diǎn)2.1北京地鐵巴溝

13、站簡(jiǎn)介北京地鐵巴溝站是北京地鐵10號(hào)線和北京地鐵西郊線的一座車(chē)站，位于北京市海淀區(qū)巴溝路。該站工程名曾為“萬(wàn)柳站”，通車(chē)前正式更名為“巴溝站”。巴溝站曾是北京地鐵10號(hào)線一期的起點(diǎn)站，10號(hào)線二期工程終止于巴溝站西側(cè)折返線。亦是建設(shè)中的有軌電車(chē)西郊線的起點(diǎn)站。該站東北臨近10號(hào)線萬(wàn)柳車(chē)輛段所在。2.1.1北京地鐵巴溝站結(jié)構(gòu)10號(hào)線巴溝站為地下二層車(chē)站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層，雙島式站臺(tái)設(shè)計(jì)，采用明挖施工，車(chē)站主體長(zhǎng)度為230m。站臺(tái)層設(shè)置有4條股道，其中設(shè)兩條出入線連接車(chē)輛段。站廳通往站臺(tái)出入口都有表現(xiàn)大小不一的五彩圓圈圖案的裝飾墻。10號(hào)線車(chē)站有效站臺(tái)中心里程K0+379。車(chē)站中

14、心線處軌頂高程36.80m。四線總長(zhǎng)229.4m，寬17.2m，總建筑面積18021。2.2北京地鐵巴溝站安全門(mén)主要參數(shù)及其結(jié)構(gòu)2.2.1巴溝站安全門(mén)參數(shù)北京地鐵十號(hào)線采用B型車(chē)（DKZ15、DKZ34），采用6節(jié)編組形式（三動(dòng)三拖），車(chē)門(mén)4對(duì)/輛車(chē)。最高運(yùn)行速度為80km/h。對(duì)應(yīng)車(chē)站巴溝站門(mén)體總高度2550mm，每側(cè)站臺(tái)設(shè)置24道滑動(dòng)門(mén)，與列車(chē)車(chē)門(mén)一一對(duì)應(yīng)，同步開(kāi)啟。開(kāi)門(mén)方式為“雙扇中分式”。每側(cè)站臺(tái)端門(mén)數(shù)量為2套。2.2.2巴溝站安全門(mén)系統(tǒng)結(jié)構(gòu) 巴溝站安全門(mén)系統(tǒng)由機(jī)械部分和電氣部分構(gòu)成。機(jī)械部分主要包括門(mén)體結(jié)構(gòu)和門(mén)機(jī)系統(tǒng)，電氣部分包括控制系統(tǒng)和電源系統(tǒng)，如圖2-1所示。圖2-1 門(mén)體結(jié)構(gòu)

15、 （1）門(mén)體結(jié)構(gòu)門(mén)體結(jié)構(gòu)主要由燈箱、門(mén)狀態(tài)指示燈、立柱、踢腳板、門(mén)檻、門(mén)本體等部分組成。頂箱。頂箱上一般會(huì)設(shè)置一些導(dǎo)向標(biāo)志，但其主要功能是對(duì)內(nèi)部零件進(jìn)行密封保護(hù)，并采取防電磁干擾措施。從材料選擇和密封設(shè)計(jì)上來(lái)講，頂箱既能減震，又能有效地屏蔽外界的電磁干擾。門(mén)狀態(tài)指示燈。門(mén)狀態(tài)指示燈是通過(guò)顯示顏色、顯示方式（常亮、閃爍等）來(lái)表示安全門(mén)所處的狀態(tài)。立柱。立柱及其下面的底座是主要承重結(jié)構(gòu)，底部通過(guò)絕緣件與站臺(tái)板進(jìn)行螺栓連接，既保證牢固可靠，又可以保證安全系統(tǒng)與站臺(tái)板地面絕緣隔離。踢腳板。踢腳板采用的是不銹鋼材料，主要是用來(lái)防止乘客有意或無(wú)意地踢臟或踢碎門(mén)體玻璃。門(mén)檻。門(mén)檻一般采用鋁合金材料，并在表面

16、上用一種凸凹結(jié)構(gòu)作防滑處理。門(mén)檻位于所有滑動(dòng)門(mén)的下端，因?yàn)檫@些地方是乘客最有可能踏過(guò)的區(qū)域，其主要作用是保護(hù)乘客經(jīng)過(guò)時(shí)不發(fā)生摔倒，同時(shí)防止乘客觸電。 （2）門(mén)本體結(jié)構(gòu)門(mén)本體結(jié)構(gòu)是機(jī)械結(jié)構(gòu)中最重要的部分，一般可分為四類(lèi)：滑動(dòng)門(mén)、端門(mén)、固定門(mén)和應(yīng)急門(mén)。1 滑動(dòng)門(mén)?；瑒?dòng)門(mén)是指在列車(chē)進(jìn)站時(shí)可以和車(chē)門(mén)同時(shí)開(kāi)/關(guān)的門(mén)。其數(shù)量應(yīng)與列車(chē)客室車(chē)門(mén)數(shù)量一致，并具有障礙物探測(cè)功能。正常情況下，滑動(dòng)門(mén)的開(kāi)/關(guān)應(yīng)由門(mén)機(jī)驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)操作，由門(mén)控單元DCU（Door Control Unit）控制。滑動(dòng)門(mén)上設(shè)有手動(dòng)開(kāi)門(mén)扳手，緊急情況下，軌道側(cè)的乘客可從軌道側(cè)手動(dòng)開(kāi)門(mén)，工作人員可從站臺(tái)側(cè)使用專門(mén)要是解鎖開(kāi)門(mén)。2 應(yīng)急門(mén)。應(yīng)急門(mén)是

17、在緊急情況下供乘客逃生的門(mén)。一般來(lái)說(shuō)，每節(jié)列車(chē)車(chē)廂都對(duì)應(yīng)有一道應(yīng)急門(mén)，在緊急情況下乘客能在軌道側(cè)手動(dòng)打開(kāi)逃生。應(yīng)急門(mén)上設(shè)置推桿可以將門(mén)扇推向站臺(tái)方向旋轉(zhuǎn)90平開(kāi)。3 端門(mén)。端門(mén)位于站臺(tái)的兩個(gè)端頭，將乘客區(qū)與設(shè)備區(qū)分開(kāi)。正常情況下由列車(chē)司機(jī)或車(chē)站工作人員手動(dòng)開(kāi)門(mén)。端門(mén)在軌道側(cè)設(shè)有手動(dòng)開(kāi)門(mén)推桿，在站臺(tái)側(cè)設(shè)有門(mén)鎖和隱蔽的開(kāi)門(mén)機(jī)構(gòu)。4 固定門(mén)。固定門(mén)設(shè)在雙扇滑動(dòng)門(mén)之間。根據(jù)滑動(dòng)門(mén)的間距，在滿足門(mén)本體結(jié)構(gòu)強(qiáng)度、剛度的前提下，一般采用整體固定門(mén)。2.3安全門(mén)的特點(diǎn) （1）安全性地鐵列車(chē)在隧道內(nèi)運(yùn)行時(shí)產(chǎn)生強(qiáng)烈的活塞效應(yīng),這樣當(dāng)列車(chē)進(jìn)入站臺(tái)時(shí)將會(huì)給站臺(tái)候車(chē)的乘客帶來(lái)被活塞風(fēng)吹吸的危險(xiǎn)。裝設(shè)屏蔽門(mén)后,由于站臺(tái)與

18、隧道空間有屏蔽門(mén)隔離開(kāi)來(lái),只有當(dāng)列車(chē)?？空九_(tái),并且列車(chē)門(mén)與屏蔽門(mén)完全對(duì)正時(shí),屏蔽門(mén)才同時(shí)打開(kāi),以便乘客上下車(chē),從而避免了乘客探頭張望和隨車(chē)奔跑的現(xiàn)象,也避免了候車(chē)人員及物品跌落站臺(tái)軌道的危險(xiǎn)。另外,屏蔽門(mén)上還安裝了探測(cè)各種障礙物的傳感器,一旦有障礙物存在,傳感器發(fā)出的信息將使屏蔽門(mén)再開(kāi)閉機(jī)構(gòu)動(dòng)作,這樣可有效地減少車(chē)門(mén)挾人、挾物的事故。（2）節(jié)能由于地下車(chē)站和區(qū)間隧道是長(zhǎng)條形的地下建筑,除車(chē)站的出入口、通風(fēng)亭和隧道洞口與室外溝通外,基本上與大氣隔離,因此需要環(huán)控系統(tǒng)來(lái)保證乘客安全、舒適和確保設(shè)備使用壽命。（3）降低人工成本在有些乘客不多的車(chē)站,安裝屏蔽門(mén)后,可以減少甚至不需要站臺(tái)接車(chē)人員,這將減

19、少地鐵的日常運(yùn)營(yíng)管理費(fèi)用。（4環(huán)保列車(chē)行駛時(shí)會(huì)有噪聲產(chǎn)生。安裝屏蔽門(mén)系統(tǒng)之后,站臺(tái)屏蔽門(mén)在站臺(tái)和軌道之間形成一個(gè)物理屏障,可以大大降低地鐵候車(chē)站廳中的噪聲。在那些利用活塞風(fēng)通風(fēng)的車(chē)站,活塞風(fēng)經(jīng)常把軌道上的垃圾和灰塵帶至站臺(tái),設(shè)置屏蔽門(mén)后可將垃圾和灰塵拒之于屏蔽門(mén)外,使站臺(tái)能保持一定的舒適度和清潔度。（5） 城市形象采用屏蔽門(mén)后,乘客們能夠舒適、安全地候車(chē),直接感受到政府對(duì)市民的關(guān)心,增加市民對(duì)政府工作的信任與支持。此外,屏蔽門(mén)系統(tǒng)是一種新型裝置,自動(dòng)化程度高,能夠增加乘客的安全感,對(duì)于塑造國(guó)際化大都市的形象也很有幫助。第3章 巴溝站站臺(tái)安全門(mén)的主要控制模式及系統(tǒng)3.1 門(mén)機(jī)系統(tǒng)門(mén)機(jī)系統(tǒng)是屏蔽門(mén)

20、滑動(dòng)門(mén)的操作機(jī)構(gòu)，主要由電機(jī)、傳動(dòng)裝置、導(dǎo)軌與滑塊總成、鎖緊及解鎖裝置、行程開(kāi)關(guān)和位置檢測(cè)裝置等組成。需滿足以下技術(shù)要求：（1）采用國(guó)內(nèi)外成熟的直流永磁電機(jī)，電機(jī)調(diào)速性能和輸出轉(zhuǎn)矩均應(yīng)滿足門(mén)扇運(yùn)動(dòng)曲線和動(dòng)力曲線的要求。（2）傳動(dòng)裝置可采用皮帶傳動(dòng)或螺桿傳動(dòng)。（3）電機(jī)應(yīng)采用減振安裝方式，應(yīng)拆卸方便，便于維修。（4）鎖緊及解鎖裝置應(yīng)具有自動(dòng)和手動(dòng)兩種功能。（5）軌側(cè)手動(dòng)解鎖裝置的設(shè)置應(yīng)便于在軌道側(cè)開(kāi)啟且不利于在站臺(tái)側(cè)開(kāi)啟，尤其是半高屏蔽門(mén)。為避免乘客在站臺(tái)側(cè)伸手越過(guò)屏蔽門(mén)開(kāi)啟軌側(cè)手動(dòng)解鎖裝置，半高屏蔽門(mén)的解鎖裝置（尤其是滑動(dòng)門(mén)）均應(yīng)采取相應(yīng)安全措施，包括設(shè)置高度和設(shè)置型式。（6）對(duì)于半高屏蔽門(mén)，

21、推薦采用一控制兩驅(qū)動(dòng)方式，即每道滑動(dòng)門(mén)由一套門(mén)控單元（DCU）控制兩套驅(qū)動(dòng)電機(jī)，分別驅(qū)動(dòng)左右門(mén)扇。3）供電電源屏蔽門(mén)系統(tǒng)的供電電源為一類(lèi)負(fù)荷，輸入電源應(yīng)為兩路獨(dú)立的三相AC380V，50Hz。為屏蔽門(mén)系統(tǒng)供電的電源自動(dòng)切換箱應(yīng)設(shè)置在各站屏蔽門(mén)設(shè)備室內(nèi)。屏蔽門(mén)系統(tǒng)電源包括門(mén)機(jī)驅(qū)動(dòng)電源和控制電源兩種，兩種電源分開(kāi)配備。為提高車(chē)站美觀性，地下車(chē)站全高封閉式屏蔽門(mén)門(mén)體頂箱上設(shè)置照明燈帶，配備照明燈帶電源設(shè)備，與屏蔽門(mén)系統(tǒng)用電分開(kāi)配備。對(duì)應(yīng)每節(jié)車(chē)廂的四道滑動(dòng)門(mén)至少分四路進(jìn)行交叉配電，以保證其中一路電源故障時(shí)，其它三道滑動(dòng)門(mén)能可靠供電。屏蔽門(mén)系統(tǒng)應(yīng)配有UPS和蓄電池組作為備用電源。正常情況下，由交流配電箱

22、供電。當(dāng)事故停電時(shí)，由UPS和蓄電池組對(duì)屏蔽門(mén)系統(tǒng)供電。備用電源的容量暫定應(yīng)保證在事故停電時(shí)，能使屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)在30min內(nèi)對(duì)每側(cè)滑動(dòng)門(mén)開(kāi)關(guān)操作至少3次。3.2控制系統(tǒng)屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)的主要作用是與信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行信息交換，對(duì)屏蔽門(mén)的開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)進(jìn)行控制，保證屏蔽門(mén)的開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)與列車(chē)車(chē)門(mén)動(dòng)作同步。關(guān)門(mén)過(guò)程具備障礙物探測(cè)功能?？刂葡到y(tǒng)包括中央控制盤(pán)（PSC）、就地控制盤(pán)（PSL）、門(mén)控單元（DCU）和就地控制盒（LCB）以及控制局域網(wǎng)、軟件、監(jiān)視報(bào)警裝置和網(wǎng)間通訊協(xié)議轉(zhuǎn)換器、安全繼電器回路設(shè)備、通訊介質(zhì)及通訊接口模塊等。（1）中央控制盤(pán)（PSC）PSC設(shè)置在站臺(tái)一端的屏蔽門(mén)設(shè)備室內(nèi)，包括至少兩個(gè)單元控

23、制器，分別控制兩側(cè)站臺(tái)的屏蔽門(mén)。（2）就地控制盤(pán)（PSL）PSL設(shè)置于每側(cè)站臺(tái)的列車(chē)始發(fā)端站臺(tái)上，方便列車(chē)司機(jī)和站臺(tái)工作人員操作的位置。在系統(tǒng)級(jí)控制失效時(shí)，供列車(chē)司機(jī)或站臺(tái)上的工作人員向各DCU發(fā)出開(kāi)、關(guān)門(mén)指令，實(shí)現(xiàn)站臺(tái)級(jí)控制。（3）門(mén)控單元（DCU）DCU設(shè)置在全高封閉式屏蔽門(mén)滑動(dòng)門(mén)上方的頂箱內(nèi)和半高屏蔽門(mén)的固定側(cè)盒內(nèi)。每道滑動(dòng)門(mén)設(shè)1套，能夠接收信號(hào)系統(tǒng)、IBP、PSL各控制點(diǎn)發(fā)來(lái)的開(kāi)/關(guān)門(mén)控制命令，控制門(mén)的運(yùn)動(dòng)，并采集和發(fā)送門(mén)狀態(tài)信息及各種故障信息。（4）就地控制盒（LCB）LCB包括自動(dòng)/手動(dòng)/隔離三位開(kāi)關(guān)以及相應(yīng)控制按鈕（也可采用自動(dòng)/手動(dòng)關(guān)/手動(dòng)開(kāi)/隔離四位開(kāi)關(guān)）。每個(gè)門(mén)單元設(shè)置一套

24、，位于DCU附近或與DCU結(jié)合設(shè)置。（5）控制局域網(wǎng)及通訊接口等PSC與控制系統(tǒng)的各部分以及與其它相關(guān)專業(yè)之間的連接方式可分別采用數(shù)據(jù)線連接、硬線方式、繼電器方式。3.3 控制模式屏蔽門(mén)系統(tǒng)原則上在駕駛室操作，信號(hào)系統(tǒng)為屏蔽門(mén)系統(tǒng)提供開(kāi)門(mén)、關(guān)門(mén)控制信號(hào)。如果信號(hào)系統(tǒng)發(fā)生故障則由司機(jī)通過(guò)PSL進(jìn)行操作。在控制系統(tǒng)故障的情況下，站務(wù)人員可在站臺(tái)側(cè)用鑰匙或由乘客在軌道側(cè)手動(dòng)將門(mén)打開(kāi)。列車(chē)無(wú)法定點(diǎn)停車(chē)時(shí)，乘客可推開(kāi)應(yīng)急門(mén)。區(qū)間疏散時(shí)乘客可從端門(mén)通過(guò)。屏蔽門(mén)系統(tǒng)應(yīng)可實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)級(jí)控制、站臺(tái)級(jí)控制、手動(dòng)操作三級(jí)控制方式。三種控制方式以手動(dòng)操作優(yōu)先級(jí)最高，系統(tǒng)級(jí)最低。1）系統(tǒng)級(jí)控制系統(tǒng)級(jí)控制是在正常運(yùn)行模式下，

25、由信號(hào)系統(tǒng)對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行開(kāi)關(guān)門(mén)的控制方式。列車(chē)進(jìn)站停在信號(hào)系統(tǒng)允許誤差范圍內(nèi)后，信號(hào)系統(tǒng)自動(dòng)打開(kāi)列車(chē)門(mén)，同時(shí)將“到站列車(chē)編組信息”和“開(kāi)門(mén)信號(hào)”送至屏蔽門(mén)系統(tǒng)，屏蔽門(mén)控制系統(tǒng)把上述命令下達(dá)至與到站列車(chē)對(duì)應(yīng)的每一個(gè)門(mén)控單元（DCU），控制相應(yīng)的滑動(dòng)門(mén)打開(kāi)。在列車(chē)司機(jī)按下關(guān)門(mén)按鈕時(shí)，列車(chē)門(mén)關(guān)閉，該命令通過(guò)與開(kāi)門(mén)相同的途徑送到DCU，滑動(dòng)門(mén)關(guān)閉。屏蔽門(mén)系統(tǒng)確認(rèn)對(duì)應(yīng)相應(yīng)編組列車(chē)的所有的ASD/EED關(guān)閉且鎖緊后，通知信號(hào)系統(tǒng)可以發(fā)車(chē)。緊急狀態(tài)下值班員可通過(guò)設(shè)置在車(chē)站控制室綜合后備盤(pán)（IBP）對(duì)屏蔽門(mén)進(jìn)行操作，打開(kāi)屏蔽門(mén)。2）站臺(tái)級(jí)控制站臺(tái)級(jí)控制是在非正常情況下，即系統(tǒng)級(jí)控制故障情況下，由列車(chē)司機(jī)或站務(wù)人

26、員在站臺(tái)PSL上進(jìn)行屏蔽門(mén)開(kāi)關(guān)的控制方式，以及在信號(hào)系統(tǒng)開(kāi)/關(guān)門(mén)信號(hào)發(fā)出后，滑動(dòng)門(mén)沒(méi)有動(dòng)作的情況下，列車(chē)司機(jī)可對(duì)站臺(tái)側(cè)的PSL進(jìn)行操作，打開(kāi)/關(guān)閉所有的滑動(dòng)門(mén)。如果某一個(gè)滑動(dòng)門(mén)不能關(guān)閉而影響發(fā)車(chē)，司機(jī)/站臺(tái)值班員在確認(rèn)沒(méi)有危險(xiǎn)的前提下，可在PSL上手動(dòng)解除屏蔽門(mén)系統(tǒng)與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)鎖，發(fā)車(chē)離站。所有屏蔽門(mén)系統(tǒng)出現(xiàn)的非正常情況，均能在車(chē)站綜合控制室進(jìn)行顯示和報(bào)警。站臺(tái)級(jí)控制也具備對(duì)應(yīng)不同編組列車(chē)的開(kāi)門(mén)功能。3）手動(dòng)操作手動(dòng)操作是當(dāng)控制系統(tǒng)故障或個(gè)別控制回路故障或某些屏蔽門(mén)的傳動(dòng)裝置等發(fā)生故障時(shí)，站務(wù)人員在站臺(tái)側(cè)用鑰匙進(jìn)行屏蔽門(mén)的開(kāi)關(guān)門(mén)操作，或由列車(chē)通過(guò)廣播，指導(dǎo)乘客在軌道側(cè)打開(kāi)屏蔽門(mén)。當(dāng)運(yùn)營(yíng)期間個(gè)

27、別滑動(dòng)門(mén)故障不能參與正常開(kāi)關(guān)門(mén)時(shí)，可操作設(shè)置在滑動(dòng)門(mén)上方的就地控制盒（LCB），使該道門(mén)于整個(gè)控制系統(tǒng)隔離，保證正常運(yùn)營(yíng)。待停運(yùn)后再進(jìn)行維護(hù)。第4章 巴溝站安全門(mén)的安全措施(1) 防站人斜塊。滑動(dòng)門(mén)軌道側(cè)的下部設(shè)置斜面防站人斜塊，減少乘客在安全門(mén)與列車(chē)之間的縫隙停留時(shí)造成的危險(xiǎn)。（2） 防踏空膠條。防踏空膠條安裝在展臺(tái)邊緣，有效的縮短了站臺(tái)和車(chē)廂之間的距離，可以防止乘客上、下車(chē)時(shí)出現(xiàn)踏空或所攜帶行李卡在空隙當(dāng)中的現(xiàn)象，如圖4-1所示。（3） 防夾人擋板。防夾人擋板安裝在滑動(dòng)門(mén)內(nèi)側(cè)的門(mén)框上，可縮小滑動(dòng)門(mén)與車(chē)門(mén)之間的縫隙，以防止乘客被夾在列車(chē)與滑動(dòng)門(mén)之間的縫隙中，如圖4-2所示。 4-1 防夾人擋

28、板 4-2防踏空膠條（4）LED燈柱。LED燈柱的主要功能是：一旦有物體被夾在列車(chē)與安全門(mén)之間的空隙，司機(jī)觀望時(shí)會(huì)看到LED燈柱的燈光被阻擋，能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況并快速處理，保證乘客及運(yùn)營(yíng)安全。 第五章 巴溝站安全門(mén)系統(tǒng)的使用情況與常見(jiàn)故障在信號(hào)系統(tǒng)正常工作時(shí)，由于安全門(mén)和信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性，如果安全門(mén)意外打開(kāi)，則列車(chē)無(wú)法進(jìn)站，如果安全門(mén)無(wú)法關(guān)閉，則列車(chē)也無(wú)法出站。因此,作為車(chē)站工作人員必須及時(shí)處理安全門(mén)故障，保障列車(chē)的安全運(yùn)行。地鐵運(yùn)營(yíng)公司的有關(guān)安全門(mén)故障處理的總體原則是在保障安全的前提下，優(yōu)先保證行車(chē)。常見(jiàn)的安全門(mén)故障有以下幾種。（1） 單對(duì)滑動(dòng)門(mén)無(wú)法正常關(guān)閉根據(jù)信號(hào)系統(tǒng)的工作過(guò)程，只有所有

29、的安全門(mén)關(guān)閉且鎖緊后，PSC才會(huì)發(fā)送門(mén)全關(guān)閉信號(hào)到信號(hào)系統(tǒng)，信號(hào)系統(tǒng)才能允許列車(chē)離站。因此，當(dāng)單對(duì)滑動(dòng)門(mén)無(wú)法正常關(guān)閉時(shí)，列車(chē)將無(wú)法出站，此時(shí)工作人員必須及時(shí)到現(xiàn)場(chǎng)查看原因，如果不能立即解決，應(yīng)將該對(duì)滑動(dòng)門(mén)斷電后再送電，如還未成功，則需要切斷該對(duì)滑動(dòng)門(mén)與信號(hào)系統(tǒng)的聯(lián)動(dòng)性，保證列車(chē)出站并留守提醒乘客不要靠近故障屏蔽門(mén)，從而保證乘客安全和減少列車(chē)延誤。（2） 多對(duì)滑動(dòng)門(mén)無(wú)法正常關(guān)閉當(dāng)多對(duì)滑動(dòng)門(mén)無(wú)法正常關(guān)閉時(shí)，可以先采用PSL關(guān)閉該側(cè)所有滑動(dòng)門(mén)，如未關(guān)閉成功，則需要通過(guò)就地控制盤(pán)PSL上的互鎖解除來(lái)發(fā)出強(qiáng)制發(fā)車(chē)信號(hào)。（3） 單對(duì)滑動(dòng)門(mén)無(wú)法正常開(kāi)啟單對(duì)滑動(dòng)門(mén)無(wú)法正常開(kāi)啟時(shí)，會(huì)影響乘客的上下車(chē)，給乘客帶來(lái)

30、不便，此外該故障門(mén)有可能會(huì)出現(xiàn)意外打開(kāi)的情況，存在一定的安全隱患。（4） 多對(duì)滑動(dòng)門(mén)無(wú)法正常開(kāi)啟多對(duì)滑動(dòng)門(mén)無(wú)法正常開(kāi)啟時(shí)，對(duì)乘客下車(chē)速度有很大影響，容易造成上、下車(chē)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，站臺(tái)乘客秩序混亂等突發(fā)狀況。（5） 站臺(tái)安全門(mén)玻璃破碎或破裂當(dāng)安全門(mén)發(fā)生破碎或破裂現(xiàn)象時(shí)，首先要保證乘客的安全，防止乘客或物品掉入軌道，還要防止列車(chē)進(jìn)站時(shí)的活塞風(fēng)造成安全門(mén)的爆裂。具體處理要點(diǎn)如下:指派工作人員在故障站臺(tái)站崗監(jiān)護(hù)，以防止乘客或物品掉入軌道。設(shè)置故障指示牌，提醒乘客遠(yuǎn)離故障安全門(mén)，防止乘客受傷。將破碎玻璃用封箱膠紙粘貼，防止突然爆裂，如已破碎應(yīng)馬上進(jìn)行處理，同時(shí)防止玻璃碎片掉入軌行區(qū)。上報(bào)運(yùn)營(yíng)控制中心并要求列車(chē)進(jìn)出站時(shí)進(jìn)行相應(yīng)的限速。通知故障報(bào)警中心。