港口管理(2013)

1、講授者講授者 真虹真虹聯(lián)系方式：聯(lián)系方式：20132013年稿年稿引引 言言 什么要研究什么要研究“港口港口”？ 當今港口發(fā)展遇到了什么問題？當今港口發(fā)展遇到了什么問題？ 港口今后的發(fā)展趨勢？港口今后的發(fā)展趨勢？學習方式學習方式 自學課堂討論自學課堂討論 自學自學 每堂課之前：按老師要求閱讀教材以及課外文獻每堂課之前：按老師要求閱讀教材以及課外文獻 準備討論的題目準備討論的題目 課堂討論課堂討論 學生針對本堂課學習內(nèi)容，提問不解之處，或需要與老師學生針對本堂課學習內(nèi)容，提問不解之處，或需要與老師討論的問題討論的問題 老師向?qū)W生提問題老師向?qū)W生提問題 學生合作討論和分析問題學生合作討論和分析問題

2、 學生主講（每組代表主講）學生主講（每組代表主講） 學生間相互討論學生間相互討論閱讀材料閱讀材料教材：教材： 港口管理港口管理真虹，人民交通出版社真虹，人民交通出版社 港口裝卸工藝學港口裝卸工藝學宗蓓華、真虹，人民交通出版社宗蓓華、真虹，人民交通出版社參考書：參考書： 現(xiàn)代港口發(fā)展若干問題研究現(xiàn)代港口發(fā)展若干問題研究 真虹等，人民交通出版社真虹等，人民交通出版社 第四代港口及其經(jīng)營管理模式研究第四代港口及其經(jīng)營管理模式研究 真虹等，上海交通大學出版社真虹等，上海交通大學出版社 柔性化港口的發(fā)展模式柔性化港口的發(fā)展模式真虹等，上海交通大學出版社真虹等，上海交通大學出版社 集裝箱碼頭業(yè)務(wù)管理集裝箱

3、碼頭業(yè)務(wù)管理陳戊源，大連海事大學出版社陳戊源，大連海事大學出版社 集裝箱碼頭集裝箱碼頭袁志耕，中國紡織大學出版社袁志耕，中國紡織大學出版社 港口企業(yè)管理學港口企業(yè)管理學陳家源，大連海事大學出版社陳家源，大連海事大學出版社 港口生產(chǎn)調(diào)度過程優(yōu)化港口生產(chǎn)調(diào)度過程優(yōu)化真虹，上海科技文獻出版社真虹，上海科技文獻出版社 港口法解析港口法解析葉紅軍，人民交通出版社葉紅軍，人民交通出版社 港口通過能力理論與計算方法港口通過能力理論與計算方法陳家源，大連海事大學出版社陳家源，大連海事大學出版社 現(xiàn)代港口經(jīng)濟學現(xiàn)代港口經(jīng)濟學鄒俊善，人民交通出版社鄒俊善，人民交通出版社 港口城市發(fā)展的動態(tài)研究港口城市發(fā)展的動態(tài)研

4、究宋柄良，大連海事大學出版社宋柄良，大連海事大學出版社 港口貨運港口貨運真虹，人民交通出版社真虹，人民交通出版社 全球港口發(fā)展報告全球港口發(fā)展報告（月報、季報、年報），上海國際航運研究中心（月報、季報、年報），上海國際航運研究中心雜志雜志 中國港口、水運管理、集裝箱化、港口裝卸中國港口、水運管理、集裝箱化、港口裝卸 上海、大連海事大學學報上海、大連海事大學學報網(wǎng)站網(wǎng)站：/（航運研究中心）考核考核 總成績平時分課程論文總成績平時分課程論文 平時分（平時分（20）包括：課堂參與（課堂提問、討論，小組）包括：課堂參與（課堂提問、討論，小組研究、主講準備情況

5、和質(zhì)量等等，沒有考勤）研究、主講準備情況和質(zhì)量等等，沒有考勤） 課程論文（課程論文（80）：要求：）：要求： 5000字左右字左右 要有參考文獻要有參考文獻 分組撰寫（分組撰寫（56人一組）人一組） 要點：要點： 講清研究對象目前的研究與發(fā)展現(xiàn)狀講清研究對象目前的研究與發(fā)展現(xiàn)狀 談?wù)勛约旱挠^點談?wù)勛约旱挠^點 研究的深度研究的深度 必須必須同時同時提交打印稿和電子文件（提交打印稿和電子文件（email） email地址：地址： 提交時間：提交時間： 最后兩次課最后兩次課課程論文選題課程論文選題1港口與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系2臨港經(jīng)濟及其發(fā)展3從港口代際發(fā)展分析未來港口發(fā)展趨勢4港口開展供應(yīng)鏈管理的案

6、例分析5世界港口管理模式及其比較6港口的全球化經(jīng)營分析7港口發(fā)展現(xiàn)代化物流模式及案例8基于綠色經(jīng)濟的港口發(fā)展方式9智慧港口的發(fā)展模式10港口合作與競爭關(guān)系分析11地主港的管理模式及其在中國的實踐12內(nèi)陸港（無水港）的作用及運營模式13港口信息化的新發(fā)展14船舶大型化對港口發(fā)展的影響15港口生產(chǎn)作業(yè)組織優(yōu)化方法16大件貨物的碼頭裝卸工藝及其發(fā)展17集裝箱碼頭裝卸工藝及其發(fā)展18大宗散貨碼頭裝卸工藝及其發(fā)展19液體貨物碼頭裝卸工藝及其發(fā)展20東亞港口競爭現(xiàn)狀與趨勢分析21上海國際航運中心建設(shè)22天津港北方國際航運中心建設(shè)23大連東北亞國際航運中心建設(shè)24廈門東南國際航運中心建設(shè)25我國的特殊關(guān)稅區(qū)

7、政策的演變及上海自貿(mào)區(qū)的發(fā)展26國際上自由貿(mào)易區(qū)政策的演變及發(fā)展講述的主要內(nèi)容講述的主要內(nèi)容 第一章第一章 港口概述港口概述 第二章第二章 港口行政管理港口行政管理 第三章第三章 港口選址、規(guī)劃與建設(shè)港口選址、規(guī)劃與建設(shè) 第四章第四章 件雜貨裝卸工藝件雜貨裝卸工藝 第五章第五章 集裝卸裝卸工藝集裝卸裝卸工藝 第六章第六章 干散貨裝卸工藝干散貨裝卸工藝 第七章第七章 港口企業(yè)經(jīng)營管理港口企業(yè)經(jīng)營管理 第八章第八章 港口經(jīng)營管理活動評價港口經(jīng)營管理活動評價 第九章第九章 港口企業(yè)的生產(chǎn)運作港口企業(yè)的生產(chǎn)運作 第十章第十章 港口發(fā)展戰(zhàn)略港口發(fā)展戰(zhàn)略第一章第一章 港口概述港口概述討論題目：討論題目：

8、水運在運輸網(wǎng)中存在的價值？ 港口作用的延伸 什么叫“港口”？：社會屬性和自然屬性 港口的分類 港口與區(qū)域經(jīng)濟的管理 幾個相關(guān)的理論： 貿(mào)易基礎(chǔ)論 港口生長點理論 中心一邊緣理論 資源稟賦差理論 梯度傳遞理論 什么是“國際航運中心”？ 港口的代際劃分的標志，第四代港口功能應(yīng)該是怎樣的？ 港口生產(chǎn)活動的特殊性 分析“以港興市” 的觀點第一節(jié)第一節(jié) 港口的基本概念港口的基本概念一、水路運輸?shù)牡匚缓妥饔?、水路運輸?shù)膬?yōu)點和不可取代性 水路運輸利用天然水系，不占用不可再生的土地資源，符合可持續(xù)發(fā)展的思想 水路運輸?shù)倪\載工具容量大，運輸成本低 水路運輸溝通全球經(jīng)濟，有利于促進經(jīng)濟的全球化發(fā)展趨勢 引導集裝

9、箱運輸?shù)陌l(fā)展 2、水路運輸?shù)牟蛔?運輸速度慢，使旅客運輸向其他運輸方式轉(zhuǎn)移 運輸線路受水域的限制，難以單獨完成全程運輸港口的主要作用 1、港口是海運和陸運的交接點 2、港口是工業(yè)活動基地 3、港口成為綜合物流的中心 4、港口在其所參與的供應(yīng)鏈中發(fā)揮作用 5、港口是城市發(fā)展的增長 6、港口具有社會經(jīng)濟發(fā)展促進效應(yīng) 直接經(jīng)濟效應(yīng) 經(jīng)濟發(fā)展效應(yīng) - 區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng) -全國經(jīng)濟效應(yīng) 社會發(fā)展效應(yīng)-社區(qū)效應(yīng) 國土開發(fā)效應(yīng) 二、港口的作用二、港口的作用三、港口的定義三、港口的定義1、港口 港口是指具有船舶進出、停泊，旅客上下，貨物裝卸、駁運、儲存等功能，具有相應(yīng)的碼頭設(shè)施，由一定范圍的水域和陸域組成的區(qū)域。

10、港口可以由一個或多個港區(qū)組成。 結(jié)合供應(yīng)鏈管理時代港口功能的變化，結(jié)合供應(yīng)鏈管理時代港口功能的變化， 定義港口：定義港口： 港口是供應(yīng)鏈上的重要環(huán)節(jié)，是運輸網(wǎng)絡(luò)中水陸運輸?shù)臉屑~，是貨物的集散地以及船舶與其他運輸工具的銜接點；它可提供船舶靠泊、旅客上下船、貨物裝卸、儲存、駁運以及其他相關(guān)業(yè)務(wù)，并由此延伸出工業(yè)和貿(mào)易的功能，與上下游之間實現(xiàn)無縫連接。 2、港界港界 港界是港口范圍的邊界線。根據(jù)地理環(huán)境、航道情況、港口設(shè)備以及港內(nèi)工礦企業(yè)的需要等進行規(guī)定。一般利用海島、山角、河岸突出部分，岸上顯著建筑物，或者設(shè)置燈標、燈樁、浮筒等，作為規(guī)定港界的標志，也有按經(jīng)緯度劃分。3、港區(qū)港區(qū) 為保證港口生產(chǎn)，

11、經(jīng)營的需要，按照港口的規(guī)劃，經(jīng)政府批準而劃定的水域和陸域。營運港區(qū)營運港區(qū)：是指已建成，并投入使用的港口區(qū)域。規(guī)劃港區(qū)規(guī)劃港區(qū)：是指根據(jù)港口規(guī)劃為港口進一步開發(fā)、建設(shè)劃定 的具有明確界線的預留水域和陸域。 4、碼頭碼頭：供船舶靠泊，貨物裝卸和旅客上下的水工建筑物。 5、泊位泊位：供一艘船舶靠泊的碼頭長度。 6、港口設(shè)施港口設(shè)施：指為港口生產(chǎn)、經(jīng)營而建造和設(shè)置的構(gòu)造物和有 關(guān)設(shè)備，分為港口基礎(chǔ)性設(shè)施和港口經(jīng)營性設(shè)施。 港口基礎(chǔ)性設(shè)施港口基礎(chǔ)性設(shè)施：防波堤、導流堤、港口航道、護岸、港池、錨地、船閘、 道路、碼頭、躉船、棧橋、浮筒、客運站、鐵路、給排水、 公共通訊、供電和環(huán)保、助導航設(shè)施等。 港口經(jīng)

12、營性設(shè)施港口經(jīng)營性設(shè)施：機械、設(shè)備、車輛、船舶、倉庫、堆場、水上過駁平臺等。四、港口分類四、港口分類1、按用途分，可分為：商業(yè)港：供商船進出使用的公共性質(zhì)的港口；工業(yè)港：附屬于某工礦企業(yè)的，主要為企業(yè)自己使用的港口；軍用港：用于軍事目的的設(shè)施；避風港：具有良好的天然地勢，為船只躲避臺風等災害設(shè)置。2、按地理條件分，可分為：海港：位于海岸線上的港口，如中國的大連港、青島港等河口港：位于河流入?？谔幍母劭?，世界上有許多大的港口 都是河口港，如鹿特丹港、上海港等。河港：位于河流沿岸的港口，如中國長江上的南京港、蕪湖 港等。湖港：位于湖泊岸壁的港口。水庫港：建于水庫岸壁的港口。 3、從運輸?shù)慕嵌确郑?/p>

13、致可分三種類型從運輸?shù)慕嵌确?，大致可分三種類型：支線港支線港：掛靠支線運輸船舶和短程干線運輸船舶。世界上大多數(shù)港口均屬這種類型。中轉(zhuǎn)港：中轉(zhuǎn)港：這類港口的地理位置優(yōu)越，在水路運輸發(fā)展的過程中已成為海上運輸主要航線的連接點，同時又成為支線的匯集點。這類港口擁有大型碼頭，主要功能是在港區(qū)范圍卸船、收受、堆存貨物和裝船發(fā)送貨物。腹地港：腹地港：國際運輸主要航線的端點港，與內(nèi)陸發(fā)達的交通運輸網(wǎng)相連接，是水陸交通的樞紐。服務(wù)于內(nèi)陸腹地貨物的集散運輸，兼營海上轉(zhuǎn)運業(yè)務(wù)。干線運輸中轉(zhuǎn)港中轉(zhuǎn)港腹地港喂給港（支線港）轉(zhuǎn)運港（支線港）第二節(jié)第二節(jié) 港口在國民經(jīng)濟以及港口在國民經(jīng)濟以及地區(qū)發(fā)展中的地位和作用地區(qū)發(fā)展

14、中的地位和作用2006年中國17個沿海城市貨物吞吐量與國內(nèi)生產(chǎn)總值的比較 ：一、貿(mào)易基礎(chǔ)論和港口生長點理論一、貿(mào)易基礎(chǔ)論和港口生長點理論貿(mào)易基礎(chǔ)論：港口是由于貿(mào)易的需要而形成和發(fā)展起來的港口生長點理論：港口生長點效應(yīng)在使港口城市獲得比其他城市 更快的經(jīng)濟發(fā)展速度中起很大的作用2006年中國不同區(qū)域外貿(mào)生成量分布表 單位：億美圓外貿(mào)生成量所占比例（）全國17606.9100長、珠、渤三港口城市群省市外貿(mào)生成量14525.982.5口岸外貿(mào)生成量15563.288.4沿海省市自治區(qū)省市外貿(mào)生成量15519.788.1口岸外貿(mào)生成量16379.693.0非長、珠、渤三港口城市群省市外貿(mào)生成量3081

15、.017.5口岸外貿(mào)生成量2043.711.6非沿海省市自治區(qū)省市外貿(mào)生成量2086.211.9口岸外貿(mào)生成量1227.37.0二、中心二、中心-邊緣理論邊緣理論 港口具有擴散效應(yīng)、聚集效應(yīng)和港口對貨物的吸引中轉(zhuǎn)效應(yīng)。 擴散效應(yīng)：當一個中心地區(qū)的經(jīng)濟增長后，會擴散到周圍地區(qū)， 隨著中心城市經(jīng)濟的快速發(fā)展而形成經(jīng)濟規(guī)模。 聚集效應(yīng)：當一中心地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展后，會帶來對需求的增長， 其邊緣地區(qū)的產(chǎn)品(原料、生產(chǎn)資料等)自然地匯集到 該城市，滿足城市生產(chǎn)、生活的需求。 中轉(zhuǎn)效應(yīng)：隨著港口規(guī)模的擴大，裝卸效率的提高，航線的集 中，貨運量的增多，港口的到發(fā)船密度必然增加。三、資源稟賦差理論三、資源稟賦差理

16、論 國際貿(mào)易的根本原因是由于各國產(chǎn)品價格上的差異，也就是說各國資源稟賦的不同。 港口城市與內(nèi)地非港口城市資源凜賦的一個重要區(qū)別，就在于是否具有港口資源。四、梯度傳遞理論四、梯度傳遞理論 國際經(jīng)濟的發(fā)展也存在著梯度傳遞的規(guī)律，即由經(jīng)濟梯度高的區(qū)域向低的區(qū)域傳遞，產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。 這是由于一個國家或地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展到一定梯度后，它的人工費用昂貴，地租急劇上升，城市對環(huán)境保護的要求越來越高等等，它的一部分資源凜賦優(yōu)勢開始喪失，促使它的部分產(chǎn)業(yè)向低梯度的國家的地區(qū)轉(zhuǎn)移。 國際經(jīng)濟梯度傳遞的規(guī)律，給新興的港口城市帶來了極大的機遇。案例：日本港口對所在地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的作用案例：日本港口對所在地區(qū)社會經(jīng)濟發(fā)展的作用

17、 在日本，人們明白無誤地認為港口是有區(qū)域經(jīng)濟效應(yīng)和全國性經(jīng)濟效應(yīng)的，因為港口的貨物吞吐量與國民生產(chǎn)總值之間有很高的相關(guān)性。根據(jù)一項對神戶、名古屋、川崎和北九洲等日本主要港口的調(diào)查結(jié)果表明，港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值以及從這些產(chǎn)業(yè)活動所派生出來的其它產(chǎn)業(yè)所產(chǎn)生的增值分別占這些城市增值水平的33%40%。 例如，苫小牧港(1963年開港)是在一個有一家大型紙漿廠、但其它主要產(chǎn)業(yè)很少的地方發(fā)展起來的工業(yè)港，鹿島港(1970年開港)是一個在幾乎無人居住的地方發(fā)展起來的工業(yè)港，對這兩個港口的調(diào)查表明在這兩個港口開港后，它們的腹地城市的工業(yè)產(chǎn)值突然有了很大的增長。苫小牧開港十年之后，1975

18、年與1965年的貨運量的比值是8.6 ：1，鹿島港1980年和1970年的吞吐量的比值是12.4:1。這些港口產(chǎn)生的效應(yīng)是顯而易見的。 在大致與苫小牧和鹿島開港時間同時，這兩個港口鄰近地區(qū)的人口突然增加，由于這些新增的人口集中在原來人口稀少的農(nóng)村，可以認為這些港口對日本的人口分散政策作出了貢獻。 此外，對已有的大港神戶、北九洲和川崎的調(diào)查表明，這些港口通過當?shù)氐母劭谙嚓P(guān)產(chǎn)業(yè)和依賴港口的產(chǎn)業(yè)為這些城市分別提供了200%、17.7%和267%的就業(yè)機會。這些港口附近的城市都是日本的大城市，每個城市人口都超過一百萬，這些港口為這些城市提供大約五分之一的就業(yè)機會這一事實也進一步證明，港口可以成為吸引人

19、口的因素。 何為何為“國際航運中心國際航運中心”？ 國際航運中心是一個由發(fā)達的航運市場、充沛的物流以及眾多的航線、航班、船舶匯集的國際航運樞紐。它由深水航道、港口碼頭、通暢的集疏運條件等硬件組成，有完善的服務(wù)與管理等軟件作保障。 國際航運中心一般以國際貿(mào)易中轉(zhuǎn)港為標志，航運要素齊全并已形成規(guī)模，處于全球海運干線網(wǎng)絡(luò)的重要節(jié)點，依托區(qū)域經(jīng)濟中心城市，融國際貿(mào)易、金融、經(jīng)濟中心于一體，在經(jīng)濟區(qū)域的港口城市群中居核心的航運樞紐地位。 國際航運中心是一個功能性的綜合概念，是集金融發(fā)達的航運市場、豐沛的物流、眾多的航線航班于一體，一般以國際貿(mào)易中心、金融中心、經(jīng)濟中心為依托的國際航運樞紐。第三節(jié)第三節(jié)

20、國際航運中心的形成與發(fā)展國際航運中心的形成與發(fā)展 國際航運中心應(yīng)具備的條件國際航運中心應(yīng)具備的條件 具有強大的腹地經(jīng)濟實力，充沛的進出口貨源 區(qū)位條件優(yōu)越，集疏運暢通 國際經(jīng)濟中心、貿(mào)易中心和金融中心的國際大都市 發(fā)達健全的航運市場、充沛的航運業(yè)務(wù)、密集的航線、巨大的運量 有現(xiàn)代化的港口設(shè)施和高效優(yōu)質(zhì)的航運服務(wù) 積極扶植的政策和良好的法律環(huán)境 國際航運中心的特征國際航運中心的特征 第一，港城互動。第一，港城互動。國際航運中心是以港口為主要處理平臺的城市整體功能定位。港口與城市形成了一種“港為城用，城以港興”的良性互動關(guān)系。具體而言，二者在經(jīng)濟關(guān)系是上結(jié)成密不可分的相互促進的關(guān)系。 第二，區(qū)域協(xié)

21、同。第二，區(qū)域協(xié)同。港口雖然以所在城市為主要依托，但其輻射范圍又超越所在的城市，港口通過各種交通方式使其功能向城市之外的周邊區(qū)域輻射與擴張。同時，港口周邊區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展和產(chǎn)業(yè)提升也必須尋找合適的港口作為其市場和物流通道。為此，需要港口與周邊區(qū)域的發(fā)展步伐協(xié)調(diào)一致，具有區(qū)域協(xié)同的作用。 第三，功能導向。第三，功能導向。國際航運中心與所在城市及其周邊腹地之間的關(guān)系，并不是僵化和被動的，而是靈活與主動的，即雙方在經(jīng)濟發(fā)展的功能定位上可以互為引導與牽動。一方面，國際航運中心所在城市與周邊腹地之間的經(jīng)濟發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，可以直接影響到國際航運中心及其港口的功能定位；另一方面，國際航運中心的科學定位和建

22、設(shè)發(fā)展也可以直接對城市與周邊腹地的經(jīng)濟發(fā)展與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整產(chǎn)生引導作用。 國際航運中心發(fā)展的三個階段國際航運中心發(fā)展的三個階段 第一代國際航運中心：國際貨物的運輸與集散。 第二代國際航運中心：國際貨物運輸、集散、加工和配送，屬于加工增值型。 第三代國際航運中心：進一步發(fā)展到集商品、資本、技術(shù)和信息為一體，成為世界再生產(chǎn)活動的綜合資源配置中心。馬碩對航運中心發(fā)展給出了三個層次（也即三個發(fā)展階段）：馬碩對航運中心發(fā)展給出了三個層次（也即三個發(fā)展階段）： 基礎(chǔ)航運層次（生產(chǎn)型）：基礎(chǔ)航運層次（生產(chǎn)型）：基本航運業(yè)務(wù)聚集地，航運貨載中心航運貨載中心 服務(wù)航運層次（服務(wù)型）：服務(wù)航運層次（服務(wù)型）：圍繞著

23、船舶運輸產(chǎn)生的輔助服務(wù)業(yè)務(wù)，例如：船舶融資、買賣，船舶登記，入級，保險，船員培訓、管理，航運法律、仲裁，航運中介，船舶代理等等。航運服務(wù)中心航運服務(wù)中心 智能航運層次（知識型）：智能航運層次（知識型）： 航運知識的集散地。這包括與國際航運有關(guān)的信息/數(shù)據(jù)的收集、處理、分析及頒布的專門機構(gòu)。 航運界重要組織和決策制定的所在地，例如政府間的海事和與海事有關(guān)的機構(gòu)，非政府間的專業(yè)協(xié)會，航運組織，海事仲裁，和與航運有關(guān)的企業(yè)、公司的總部等等。 創(chuàng)新能力所在地，這是指新的標準的制定，新理念的形，新方法、技術(shù)及業(yè)務(wù)實踐和形式的發(fā)源，成長。以及有能力對此長期控制，發(fā)展和經(jīng)營的地方。 成為：全球航運控制中心（

24、包含對全球航運資源的配置）全球航運控制中心（包含對全球航運資源的配置）國際航運中心層次的分類國際航運中心層次的分類第一代航運中心第一代航運中心第二代航運中心第二代航運中心第三代航運中心第三代航運中心業(yè)務(wù)類型業(yè)務(wù)類型生產(chǎn)型生產(chǎn)型服務(wù)型服務(wù)型知識型知識型發(fā)展階段發(fā)展階段基礎(chǔ)航運服務(wù)航運智能航運典型機構(gòu)典型機構(gòu)港口/造船業(yè)船公司/銀行/保險/中介/船級國際組織/研究機構(gòu)/出版主要業(yè)務(wù)主要業(yè)務(wù)貨物裝卸、造船船舶經(jīng)營、航運輔助服務(wù)信息、研究、組織、標準、創(chuàng)新實力性質(zhì)實力性質(zhì)硬實力硬/軟結(jié)合、軟實力為主軟實力關(guān)鍵因素關(guān)鍵因素腹地外貿(mào)實力、本地工業(yè)競爭力商業(yè)/法律/語言環(huán)境人才，文化/商業(yè)環(huán)境可持續(xù)性可持續(xù)

25、性低，受全球化影響大高，受全球化影響較小很高，受全球化影響很小代表城市代表城市鹿特丹、釜山倫敦、新加坡、紐約倫敦 從影響的空間范圍劃分航運中心的類型：從影響的空間范圍劃分航運中心的類型： 國內(nèi)區(qū)域性航運中心：重慶長江上游航運中心 國內(nèi)區(qū)域性國際航運中心：天津、大連、廈門等 國際區(qū)域性航運中心：香港、新加坡、上海 全球性航運中心：倫敦國際航運中心，（未來上海國際航運中心建設(shè)的目標）羅涇港區(qū)羅涇港區(qū)寶山港區(qū)寶山港區(qū)外高橋港區(qū)外高橋港區(qū)洋山港洋山港臨港新城物流及航臨港新城物流及航運綜合服務(wù)集聚區(qū)運綜合服務(wù)集聚區(qū)長興島航長興島航運裝備區(qū)運裝備區(qū)陸家嘴航運陸家嘴航運金融服務(wù)區(qū)金融服務(wù)區(qū)北外灘航運北外灘航

26、運服務(wù)集聚區(qū)服務(wù)集聚區(qū)寶山航運功寶山航運功能集聚區(qū)能集聚區(qū)外高橋航運物外高橋航運物流服務(wù)集聚區(qū)流服務(wù)集聚區(qū)上海市航運產(chǎn)業(yè)資源空間布局圖 上海國際航運中心建設(shè)上海國際航運中心建設(shè) 上海國際上海國際航運中心建設(shè)的目標航運中心建設(shè)的目標 2009年年3月月25日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了日，國務(wù)院常務(wù)會議審議并原則通過了關(guān)于推進上海加快發(fā)展關(guān)于推進上海加快發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見現(xiàn)代服務(wù)業(yè)和先進制造業(yè)、建設(shè)國際金融中心和國際航運中心的意見，確，確定到定到2020年的總體目標年的總體目標 ： 基本建成基本建成航運資源高度集聚、航運服務(wù)功能健全、航運市場環(huán)境

27、優(yōu)良、現(xiàn)代物流服務(wù)高效,具有全球航運資源配置能力的國際航運中心; 基本形成基本形成以上海為中心、以江浙為兩翼,以長江流域為腹地,與國內(nèi)其他港口合理分工、緊密協(xié)作的國際航運樞紐港國際航運樞紐港; 基本形成基本形成規(guī)?；⒓s化、快捷高效、結(jié)構(gòu)優(yōu)化的現(xiàn)代化港口集疏運體系現(xiàn)代化港口集疏運體系,以及國際航空樞紐港,實現(xiàn)多種運輸方式一體化發(fā)展; 基本形成基本形成服務(wù)優(yōu)質(zhì)、功能完備的現(xiàn)代航運服務(wù)體系現(xiàn)代航運服務(wù)體系,營造便捷、高效、安全、法治的口岸環(huán)境和現(xiàn)代國際航運服務(wù)環(huán)境,增強國際航運資源整合能力,提高綜合競爭力和服務(wù)能力。 目前上海國際航運中心建設(shè)面臨的主要問題是什么？目前上海國際航運中心建設(shè)面臨的主

28、要問題是什么？ 尚未形成有利于促進航運中心建設(shè)、與國際接軌的法律環(huán)境 在稅收政策方面缺乏與周邊其它航運中心的競爭力 集疏運體系結(jié)構(gòu)問題（需要進一步優(yōu)化 ） 航運服務(wù)體系建設(shè)相對滯后 航運金融服務(wù)水平和能力 郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展滯后社會需求 缺乏航運復合型人才 中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū)中國（上海）自由貿(mào)易試驗區(qū) 實施范圍實施范圍：4個保稅區(qū)（外高橋2個，浦東機場1個，洋山1個），并根據(jù)先行先試情況以及產(chǎn)業(yè)發(fā)展和輻射帶動的需要，逐步拓展功能布局和試點政策范圍，形成與上海四個中心建設(shè)的聯(lián)動機制。 擴大投資領(lǐng)域的開放擴大投資領(lǐng)域的開放 試行準入前國民待遇 探索建立負面清單管理模式完善國際航運發(fā)展配套政策完善

29、國際航運發(fā)展配套政策 積極發(fā)揮外高橋港、洋山深水港、浦東空港國際樞紐港的聯(lián)動作用，探索形成具有國際競爭力的航運發(fā)展制度和運作模式。推進航運服務(wù)業(yè)發(fā)展，積極發(fā)展航運金融、國際船舶管理、國際航運經(jīng)紀等產(chǎn)業(yè)。加快完善航運運價指數(shù)衍生品，為我國航運企業(yè)控制航運風險創(chuàng)造條件。推動中轉(zhuǎn)集裝箱業(yè)務(wù)發(fā)展，推動外貿(mào)集裝箱在國內(nèi)沿海港口和上海港之間的沿海捎帶業(yè)務(wù)。支持浦東機場擴大國際中轉(zhuǎn)貨運航班。擴大啟運港退稅試點范圍。完善“中國洋山”船舶保險登記試點，在試驗區(qū)形成低成本、高效率的船籍登記制度，簡化國際船舶運輸經(jīng)營許可流程，促進中資航運資源集聚。 第四節(jié)第四節(jié) 港口功能的演變與發(fā)展港口功能的演變與發(fā)展1 1、三代

30、港口的劃分、三代港口的劃分 第一代港口：1950年以前的港口， 功能：海運貨物的轉(zhuǎn)運、臨時存儲、貨物收發(fā)等。 第二代港口：50年代至80年代的港口， 功能：增加貨物增值的工業(yè)、商業(yè)活動，港口成為 裝卸和服務(wù)的中心。 第三代港口：80年代以后， 功能：加強與所在城市以及用戶的聯(lián)系，增添運輸、 貿(mào)易的數(shù)據(jù)收集和處理等綜合服務(wù)， 港口成為貿(mào)易的物流中心。2 2、“第四代港口第四代港口”的概念的概念1999年，聯(lián)合國貿(mào)易與發(fā)展會議：第四代港口為“物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門鏈接”的組織（physically separated but linked through common oper

31、ators or through a common administration）。第四代港口的主要功能講是在商業(yè)、綜合物流樞紐、全程運輸服務(wù)中心和國際商貿(mào)后勤基地（第三代港口）的基礎(chǔ)上，向海洋生態(tài)經(jīng)濟后勤服務(wù)基地推進。 第四代港口是由不同港口相結(jié)合營運或共同管理而成，由于船公司和碼頭營運公司結(jié)盟經(jīng)營世界各地港口的碼頭，貨柜船東使用大型船舶行駛樞紐港并發(fā)展區(qū)域性轉(zhuǎn)運港，而這些碼頭恰提供共同經(jīng)營與管理所需的標準設(shè)施。當公營港口轉(zhuǎn)為民營化作業(yè)，但仍保持公營的管理監(jiān)督規(guī)劃功能，以使港口發(fā)揮效率但又能維持公用的普遍使用性。3、第四代港口的特征、第四代港口的特征網(wǎng)絡(luò)化特征 全球碼頭經(jīng)營人的擴張和兼并，形

32、成了龐大的碼頭網(wǎng)絡(luò)。 船公司通過購買股份參與碼頭經(jīng)營。形成船公司的碼頭網(wǎng)絡(luò)。 網(wǎng)絡(luò)向內(nèi)陸伸展供應(yīng)鏈特征。以港口為核心的物流服務(wù)供應(yīng)鏈形成。與城市融為一體。以港口為核心，規(guī)劃和發(fā)展城市產(chǎn)業(yè)布局和功能定位從強調(diào)自己是一個中心轉(zhuǎn)變?yōu)楦鼜娬{(diào)自己是供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)。港口之間的競爭是協(xié)同競爭。港口成為資源配置的樞紐（資源配置市場的形成）。具有現(xiàn)代化港口的特征：大型化、深水化、專業(yè)化的航道與碼頭，密集的全球性國際直達干線，內(nèi)外便捷聯(lián)結(jié)全球的公共信息平臺，具有各種與之配套的服務(wù)系統(tǒng)與政策法律環(huán)境。港口技術(shù)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)管理技術(shù)信息化、控制技術(shù)智能化、位移技術(shù)高效化和環(huán)保技術(shù)綠色化。港口服務(wù)柔性化。港口能夠?qū)?nèi)外環(huán)

33、境變化做出敏捷的快速反應(yīng)，滿足客戶提出的各種差異化、個性化的需求，即提供高質(zhì)量的柔性化服務(wù)。港口運營精益化?，F(xiàn)代港口通過信息化管理、生產(chǎn)流程再造等方式，消除港口的非增值活動。第四代港口是綠色港口?？臻g地域特征空間地域特征經(jīng)濟特征經(jīng)濟特征市場特征市場特征功能特征功能特征供應(yīng)鏈特征供應(yīng)鏈特征第一代港口第一代港口港口相對于所在城市（區(qū)域）獨立港口經(jīng)濟獨立港口企業(yè)處于壟斷地位單一的裝卸、堆存等傳統(tǒng)功能港口作為獨立節(jié)點存在第二代港口第二代港口港口與所在城市（區(qū)域）在地域上出現(xiàn)交叉港口經(jīng)濟與周邊城市（區(qū)域）經(jīng)濟關(guān)聯(lián)港口內(nèi)企業(yè)之間的競爭在傳統(tǒng)功能上集成工業(yè)、貿(mào)易等臨港產(chǎn)業(yè)功能港口業(yè)務(wù)沿物流鏈兩端延伸，逐步整

34、合一些物流服務(wù)提供商第三代港口第三代港口港城地域上一體化港口經(jīng)濟與周邊城市（區(qū)域）經(jīng)濟融合區(qū)域內(nèi)港口之間的競爭綜合物流服務(wù)功能，成為物流中心港口整合物流鏈，并以港口為中心的完整的物流鏈。開始以物流服務(wù)供應(yīng)鏈方式出現(xiàn)融入產(chǎn)品供應(yīng)鏈的趨勢第四代港口第四代港口不同城市（地域）的港口的一體化港口經(jīng)濟與多個城市（區(qū)域）經(jīng)濟融合港口供應(yīng)鏈之間的競爭，強調(diào)供應(yīng)鏈內(nèi)部的港口協(xié)同多個港口以及物流鏈功能的整合以港口為核心的物流服務(wù)供應(yīng)鏈形成3.3.四代港口功能比較四代港口功能比較運營特征運營特征技術(shù)特征技術(shù)特征產(chǎn)業(yè)特征產(chǎn)業(yè)特征生態(tài)特征生態(tài)特征第一代港口第一代港口粗放式的傳統(tǒng)管理模式非專業(yè)化的，傳統(tǒng)的搬運和裝卸技術(shù)

35、，人工信息處理勞動密集型港口發(fā)展對生態(tài)產(chǎn)生嚴重的負面影響（資源的浪費、環(huán)境污染等）第二代港口第二代港口規(guī)?；?，強調(diào)效率的管理模式專業(yè)化（集裝箱等專業(yè)化碼頭），機械化作業(yè)技術(shù)、計算機信息管理技術(shù)的應(yīng)用資本密集型港口發(fā)展對生態(tài)產(chǎn)生負面影響，但已有一定的環(huán)保意識（如采取環(huán)境的措施等）。第三代港口第三代港口引入質(zhì)量管理等現(xiàn)代管理方法的，強調(diào)服務(wù)的管理模式。大型化（可服務(wù)大型船舶作業(yè)），機械化和自動化作業(yè)技術(shù)、港口內(nèi)部集成化的計算機信息管理和與外部的信息聯(lián)系（EDI等）技術(shù)密集型已關(guān)注港口發(fā)展對生態(tài)的影響，注重環(huán)境保護。第四代港口第四代港口精益化、柔性化、敏捷化的，強調(diào)服務(wù)管理模式作業(yè)系統(tǒng)的整合和自動

36、化，港口供應(yīng)鏈信息的網(wǎng)絡(luò)化和共享化知識密集型保護生態(tài)已成為港口發(fā)展首要考慮的因素，強調(diào)綠色港口（環(huán)境友好型，節(jié)約型港口，全面可持續(xù)發(fā)展港口）本人的總結(jié)和歸納本人的總結(jié)和歸納 第四代港口在兼容第三代港口功能的基礎(chǔ)上，作為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)，強調(diào)港口之間互動以及港口與相關(guān)物流活動之間的互動，滿足運輸市場對港口差異化服務(wù)的需求，提供精細的作業(yè)和敏捷的服務(wù)，以形成柔性港口，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的無縫連接。 定義解釋定義解釋 在兼容第三代港口功能在兼容第三代港口功能：原有基礎(chǔ)上的拓展和整合（物流延伸服務(wù)、與城市的密切關(guān)系） 作為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)作為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)：轉(zhuǎn)變以自己為“中心”

37、港口之間的互動港口之間的互動：強調(diào)前后港口間的協(xié)調(diào)，縱向集成戰(zhàn)略。 港口與相關(guān)物流活動之間的互動港口與相關(guān)物流活動之間的互動：建立無縫連接，相互包容；如：船公司參與港口經(jīng)營，港口參與集疏運服務(wù)等。 港口的差異化服務(wù)：港口的差異化服務(wù)：這是對港口的嚴峻挑戰(zhàn)，與“標準化”“規(guī)?；毕鄬αⅲ粡膶I(yè)化個性化、差異化；形成“柔性化港口” 港口生產(chǎn)的精細化港口生產(chǎn)的精細化：港口作業(yè)的質(zhì)量概念；滿足既提高服務(wù)質(zhì)量，又要降低成本。故生產(chǎn)需要精心設(shè)計。 港口的敏捷化港口的敏捷化：對市場的快速響應(yīng)能力；對客戶差異化需求的快速反應(yīng)；是非常具有競爭性的港口能力。第五節(jié)第五節(jié) 未來港口發(fā)展的主要特征未來港口發(fā)展的主要特

38、征柔性化、精細化柔性化、精細化港口發(fā)展的柔性化服務(wù)的敏捷化服務(wù)的彈性化服務(wù)的無縫化服務(wù)的信息化港口發(fā)展的精細化（下頁的比較）比較項目傳統(tǒng)港口精細港口主導者港口經(jīng)營者委托人管理手段經(jīng)驗現(xiàn)代信息技術(shù)港口作業(yè)方案設(shè)計思想孤立系統(tǒng)港口生產(chǎn)組織方式統(tǒng)一化、規(guī)范化多樣化、個性化作業(yè)過程的嚴密性存在浪費，存在不增值環(huán)節(jié)力求消除浪費和不增值環(huán)節(jié)追求的質(zhì)量目標滿足功能性要求盡善盡美組織結(jié)構(gòu)多層次、職能型少層次、團隊型服務(wù)供需關(guān)系供給推動需求拉動港口服務(wù)的系統(tǒng)性基本上不成系統(tǒng)強調(diào)系統(tǒng)性物流系統(tǒng)各環(huán)節(jié)相互獨立整合各環(huán)節(jié)的綜合物流港口作業(yè)的策劃部門港口生產(chǎn)組織部門R&D部門精細港口與傳統(tǒng)港口方式比較精細港口與

39、傳統(tǒng)港口方式比較 精細港口應(yīng)該具有以下特點： 強調(diào)以委托人為中心的港口服務(wù) 基于系統(tǒng)思考的港口服務(wù) 信息主導下的港口 服務(wù)多樣化的港口：縱向多樣化、橫向多樣化 消除浪費的港口（如：貨物在港口的積壓，多余的搬運等） 提供“盡善盡美”的港口服務(wù)第六節(jié)第六節(jié) 港口生產(chǎn)活動的特點港口生產(chǎn)活動的特點1）產(chǎn)品的特殊性 4）裝卸組織的協(xié)作性2）生產(chǎn)的不平衡性 5）貨物運輸信息的集聚性3）生產(chǎn)的連續(xù)性 6）生產(chǎn)調(diào)度的層次性港監(jiān)動植物檢驗商檢海關(guān)引航港 口 生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)調(diào)度裝卸隊機械隊計劃理貨場庫航運公司運輸代理船舶供應(yīng)貨主鐵路運輸部門公路運輸部門航空運輸部門第二章第二章 港口行政管理港口行政管理 討論題目：討

40、論題目： 世界港口管理模式的差異性“地主港”/“經(jīng)營港”的區(qū)別與評價中國港口管理模式的演變港口管理的“政企分開”“一城一港一政”的管理模式港口經(jīng)營人的獨立的民事法律地位 港口企業(yè)民營化問題：利弊分析 港口經(jīng)營市場的壟斷與競爭區(qū)域港口一體化問題政府在港口管什么？在港口資源整合中，哪些資源可以整合？國內(nèi)外港口資源整合案例給你有什么啟示？第一節(jié)第一節(jié) 世界港口管理模式世界港口管理模式一、當前西方國家的港口管理體制的比較一、當前西方國家的港口管理體制的比較英國 ：私有化，政府對港口事務(wù)較少干預，管理體現(xiàn)在環(huán)保和規(guī)劃德國：聯(lián)邦制，港口管理主要在州、市政府聯(lián)邦政府：航道建設(shè)和維護，協(xié)調(diào)各州港口政策州、市政

41、府：制定港口法律，港口規(guī)劃與建設(shè)，土地出租，港口監(jiān)管日本：港口管理機構(gòu)職責：規(guī)劃、建設(shè)（基礎(chǔ)設(shè)施），環(huán)保、安全等其他國家（地區(qū)）二、世界港口的管理模式二、世界港口的管理模式當前世界各國港口管理的模式可分成三種：1）政府機構(gòu)或國營企業(yè)管理的港口2）政府機構(gòu)、國營企業(yè)和私人企業(yè)共同管理的港口 兩類管理模式：集中管理模式和分散管理模式3）私人企業(yè)經(jīng)營的港口 英國港口私有化的三種方式世界港口的三種典型管理模式模式特點代表性的國家（地區(qū)）和港口政府或國營企業(yè)和私營企業(yè)共同經(jīng)營管理模式打破單一由國家或政府經(jīng)營的港口管理模式，減少國家在港口經(jīng)營管理中的直接參與德國漢堡港是國有和私人企業(yè)合作參與港口的經(jīng)營；日

42、本港口采取政府、私人共同參與管理的方式；新加坡是股份制改革港口政府、國營企業(yè)經(jīng)營管理模式港口的運作圍繞國家的計劃任務(wù)進行。容易產(chǎn)生投資浪費、服務(wù)質(zhì)量不高、效率低下等問題計劃經(jīng)濟時期我國港口屬此模式，以及目前一些第三世界的國家私營企業(yè)經(jīng)營管理模式經(jīng)營管理市場化、效率高，其形成與港口所在地發(fā)達的私營經(jīng)濟分不開英國港口、香港港口港口的集中管理和分散管理模式比較方式特點代表國家港口集中管理任何關(guān)于港口業(yè)務(wù)和發(fā)展的重大決策(包括港口管理當局的負責人的任命等)都必須由中央政府決定一些只有一個港口的國家(如新加坡港等)和一些發(fā)展中國家(如肯尼亞等國家的港口)分散管理將管理權(quán)下放到地方政府地方政府對港口有管理

43、權(quán)，并對港口建設(shè)中的有投資責任日本、澳大利亞、德國、何蘭、比利時等許多國家的港口建立獨立的港口管理部門權(quán)力被進一步下放到一個管理委員會和港務(wù)局局長。該港口管理模式在西北歐較多如安特衛(wèi)普、鹿特丹等 “地主港”或“主權(quán)港”的港口： 港務(wù)當局僅擁有港口而不參與港口的經(jīng)營。 “經(jīng)營港”或“服務(wù)港”的港口： 管理當局不僅擁有港口，而且還親自參與港口的生產(chǎn)經(jīng)營。三、 “地主港”和“經(jīng)營港”模式地主港的管理模式地主港的管理模式 地主港管理模式地主港管理模式 地主港模式，就是指政府委托特許經(jīng)營機構(gòu)代表國家擁有港區(qū)及后方一定范圍的土地、岸線及基礎(chǔ)設(shè)施的產(chǎn)權(quán)，對該范圍內(nèi)的土地、岸線、航道等進行統(tǒng)一開發(fā)，并以租賃方

44、式把港口碼頭租給國內(nèi)外港口經(jīng)營企業(yè)或船公司經(jīng)營，實行產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營權(quán)分離，特許經(jīng)營機構(gòu)收取一定租金，用于港口建設(shè)的滾動發(fā)展。 地主港的分類地主港的分類 第一種是政府管理部門管理的地主港 第二種是公司制形式管理的地主港 地主港模式的特點地主港模式的特點 港口土地、岸線、基礎(chǔ)設(shè)施的所有權(quán)屬于當?shù)卣?，并?guī)劃港口布局、長遠發(fā)展及界定港口區(qū)域的范圍。 港務(wù)局或政府主導的公司制企業(yè)擁有港區(qū)內(nèi)土地所有權(quán)或使用權(quán)(永久或一定時期)，負責港口開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和日常管理工作，如港口規(guī)劃、計劃、經(jīng)營租賃、保障港內(nèi)安全和裝卸質(zhì)量、維護港口基礎(chǔ)設(shè)施以及環(huán)境保護等。 港務(wù)局對港區(qū)內(nèi)的碼頭、航道、土地和其他基礎(chǔ)設(shè)施進行統(tǒng)一

45、開發(fā)和建設(shè)，然后將符合建設(shè)碼頭、庫場等條件的岸線和土地出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營人去建設(shè)（經(jīng)營性設(shè)施）或經(jīng)營，并向其收取土地出租費用，企業(yè)只需投資碼頭上的機械設(shè)備、庫場和其他配套設(shè)施以及雇傭工人和管理人員。港務(wù)局收取的租費全部用于港口基礎(chǔ)設(shè)施的再建設(shè)。 地主港模式的運作步驟地主港模式的運作步驟 進行港口規(guī)劃，界定港口的區(qū)域范圍，成立政府主管的港口管理公司，并按照規(guī)劃進行招投標和融資來建設(shè)港口基礎(chǔ)設(shè)施； 岸線、土地及基礎(chǔ)設(shè)施建成后，通常由港口業(yè)務(wù)經(jīng)營企業(yè)提出租用和建設(shè)碼頭或庫場的項目，港務(wù)局會對該項目的市場預測、工程技術(shù)、經(jīng)濟評估、環(huán)境影響從不同角度共同進行評估； 若該項目通過評估，經(jīng)政府批準后，港務(wù)局

46、將符合建設(shè)碼頭、庫場等條件的岸線、土地出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營企業(yè)建設(shè)碼頭或庫場等從事經(jīng)營，收取岸線或土地出租費用；或者自行按照規(guī)劃建設(shè)光板碼頭、庫場并出租給港口業(yè)務(wù)經(jīng)營企業(yè)從事經(jīng)營，收取碼頭或庫場租用費。 地主港模式的實現(xiàn)方法地主港模式的實現(xiàn)方法 私有化經(jīng)營方案 建設(shè)-運營-移交(BOT) 方案或者轉(zhuǎn)讓-經(jīng)營-轉(zhuǎn)讓(TOT)方案 PPP方案（政府與私人合作建設(shè)基礎(chǔ)設(shè)施的形式，稱為國家私人合營公司 ） 合資方案 公司法人化方案 管理承包等方案 發(fā)展地主港的優(yōu)點發(fā)展地主港的優(yōu)點 兼顧了政府和企業(yè)的利益。 提高了港口效率。 確立了港口基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和管理的長遠的固定投融資渠道。 不僅可以滿足港口企業(yè)的發(fā)展

47、需求，也能最大限度地發(fā)揮土地的作用。 與港口相關(guān)的各類資源可通過市場運作來整合。 采用地主港模式后，港口將形成一個沿物流鏈運行的復雜的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，這種組織形式也營造了船舶和碼頭的運營商在港內(nèi)相互競爭的可能性。 適應(yīng)國際港口管理的發(fā)展趨勢。 發(fā)展地主港模式的缺點發(fā)展地主港模式的缺點 國家管理難度加大。實行地主港模式后，港口管理局和企業(yè)時有沖突發(fā)生，在管理時協(xié)調(diào)難度加大。 會出現(xiàn)壟斷和同業(yè)聯(lián)盟。由于減少了行政干預和財政補助，導致港口間的競爭日趨激烈。港口業(yè)會趨向于壟斷，政府在推行反壟斷管理時會遇到很大的阻力。 私有企業(yè)的經(jīng)營往往缺乏前瞻性。私有企業(yè)一旦擁有港口設(shè)施，通常會出現(xiàn)自用優(yōu)先的情況，很難確保

48、碼頭的公用性質(zhì)。此外，私有企業(yè)也會出現(xiàn)再轉(zhuǎn)讓的情況，業(yè)務(wù)也會改變，這不利于港口管理局對企業(yè)的經(jīng)營行為進行控制。 地主港管理模式案例地主港管理模式案例美國紐約新澤西港美國紐約新澤西港紐約新澤西港務(wù)局同時接受兩個州的議會和相關(guān)機構(gòu)的監(jiān)督，這表現(xiàn)在它的委員會成員由州政府首長任命，且必須得到州議會批準。港務(wù)局專門設(shè)立港務(wù)局管理委員會，統(tǒng)籌港口日常運作和制定長期發(fā)展戰(zhàn)略。港務(wù)局管理委員會由十二名成員組成，兩州各派六名，分別由紐約和新澤西兩個州的州長任命，且必須得到州參議院的批準，委員任期不超過6年。且港務(wù)局管理委員會的會議是公開的，兩個州的州長分別擁有否決來自本州的委員所做出的決定的權(quán)力。紐約新澤西港務(wù)

49、局實施地主港管理模式，并是通過這種模式籌集建設(shè)資金的。港務(wù)局在財政上是自給自足的公共機構(gòu)，沒有任何州或地方當局稅收的支持，也沒有征稅的權(quán)力，它主要依靠其設(shè)施的用戶所帶來的收入。但港務(wù)局擁有沿岸土地的征用權(quán)，統(tǒng)一經(jīng)營機場、鐵路和公路，紐約新澤西港務(wù)局的主要使命是提供最高質(zhì)量和最高效率的運輸服務(wù)和港口貨運設(shè)施及服務(wù)，加強紐約新澤西大都會地區(qū)的經(jīng)濟競爭能力。從提高效率和改善服務(wù)出發(fā)，紐約新澤西港務(wù)局作為“地主”將設(shè)施租賃給有專業(yè)技能的私營公司去經(jīng)營，既能發(fā)揮私營企業(yè)的經(jīng)營優(yōu)勢，又可以保證港務(wù)局的收入相對穩(wěn)定。紐約新澤西港務(wù)局主要發(fā)揮著兩種職能，一是為兩地的商業(yè)、居民和旅游者提供服務(wù)，二是作為銜接新澤

50、西州和紐約州運輸體系的樞紐，它實際上充當著獨立運作的公共權(quán)力機關(guān)和公共服務(wù)部門的雙重角色。第二節(jié)二節(jié) 中國港口管理模式中國港口管理模式一、一、中國港口經(jīng)營管理模式的沿革中國港口經(jīng)營管理模式的沿革. 中央交通主管部門管理時期 “高度集中，統(tǒng)一管理，一家獨辦，全國壟斷”的管理模式. 中央交通主管部門與地方（所在城市）雙重領(lǐng)導 在港口管理上分工：）港口業(yè)務(wù)管理：以交通部為主，地方政府為輔。）基本建設(shè)：大中型項目由中央下達（以貸款形式）， 自籌的建設(shè)基金由地方政府管理，港口采用“以港養(yǎng)港” 的政策。）人事組織：以地方政府為主，交通部為輔。）港航監(jiān)督從港務(wù)局中分離。直接歸交通部統(tǒng)一管理。二、二、港口管理

51、體制改革的重點港口管理體制改革的重點-政企分開政企分開 政企分開有利于港口經(jīng)營人的多元化和平等競爭 政企分開可以保證港口經(jīng)營人擁有明確的財產(chǎn)權(quán)利 政企分開可以保證港口經(jīng)營人獨立地承擔民事責任 政企分開可以維持港口經(jīng)營人之間及港口經(jīng)營人與其他市場主體之間自主、平等、公平、臺作、競爭的關(guān)系 政企分開有利于國家的宏觀調(diào)控三、中國港口經(jīng)營管理體制改革的主要內(nèi)容三、中國港口經(jīng)營管理體制改革的主要內(nèi)容. 實行“政企分開”. “一城一港一政”的管理模式. 確立港口經(jīng)營人的獨立的民事法律地位 港口經(jīng)營人的概念一、港口資源整合的內(nèi)涵一、港口資源整合的內(nèi)涵 港口資源整合：基于港口資源的稀缺性，通過市場方式或行政手

52、段對資源交叉明顯、港口間競爭激烈的港口群內(nèi)的資源進行挖掘、合并、轉(zhuǎn)移、重組，使港口資源的二次配置帶來更大的效益,突顯港口的核心競爭力，促進區(qū)域內(nèi)港口健康協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。 港口資源整合包括：橫向整合：針對港口群內(nèi)不同港口間同類資源實現(xiàn)整合 縱向整合：港口與港口供應(yīng)鏈上下游產(chǎn)業(yè)領(lǐng)域的整合 基礎(chǔ)設(shè)施層基礎(chǔ)設(shè)施層岸線錨地航道港口后方陸域等等行為主體層行為主體層投資建設(shè)資源投資建設(shè)資源（主體）（主體）組織機構(gòu)行為主體層行為主體層資金生產(chǎn)經(jīng)營資源生產(chǎn)經(jīng)營資源行政管理主體：行政管理主體：人、財、物行政管理權(quán)限：行政管理權(quán)限：審批、規(guī)劃、公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)維護、生產(chǎn)統(tǒng)計、規(guī)費征收、監(jiān)督管理、引航經(jīng)營主體：經(jīng)營主

53、體：人、財、物市場業(yè)務(wù)：市場業(yè)務(wù)：客戶資源資金價格航線拖輪服務(wù)行為主體層行為主體層行政管理資源行政管理資源信息資源信息資源口岸資源口岸資源品牌資源品牌資源政策資源政策資源環(huán)境支持層環(huán)境支持層港口資源層次結(jié)構(gòu)圖港口資源層次結(jié)構(gòu)圖 二、港口資源的構(gòu)成：二、港口資源的構(gòu)成：分三個層次分三個層次 基礎(chǔ)設(shè)施層：基礎(chǔ)設(shè)施層：這部分資源為不可再生的緊缺資源，也是實現(xiàn)優(yōu)化配置的核心資源 行為主體層行為主體層 環(huán)境支持層環(huán)境支持層三、港口資源整合的模式三、港口資源整合的模式港口資源橫向整合的模式港口資源橫向整合的模式 聯(lián)合程度 主導方緊密型松散型政府主導政府主導緊密型政府主導松散型企業(yè)主導企業(yè)主導緊密型企業(yè)主導

54、松散型港口資源整合的一般模式港口資源整合的一般模式港口資源縱向整合的模式港口資源縱向整合的模式沿著物流服務(wù)供應(yīng)鏈上下游的整合：港口與船公司、物流公司、貨主之間的整合（企業(yè)主導）（港口服務(wù)供應(yīng)鏈，無水港）臨港區(qū)域的空間整合：港區(qū)+物流園區(qū)+臨港產(chǎn)業(yè)園區(qū)（區(qū)港一體化，三區(qū)合一）（往往政府主導）四、導致港口資源整合的原因四、導致港口資源整合的原因港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的需要：第四代港口：港口轉(zhuǎn)型發(fā)展的需要：第四代港口：物理空間上分離但是通過公共經(jīng)營者或管理部門鏈接”的組織（physically separated but linked through common operators or through a

55、 common administration）第四代港口在兼容第三代港口功能的基礎(chǔ)上，作為供應(yīng)鏈中的一個環(huán)節(jié)，強調(diào)港口之間互動以及港口與相關(guān)物流活動之間的互動，滿足運輸市場對港口差異化服務(wù)的需求，提供精細的作業(yè)和敏捷的服務(wù)，以形成柔性港口，促使與港口相關(guān)的供應(yīng)鏈各環(huán)節(jié)之間的無縫連接。港口資源有效利用的需要港口資源有效利用的需要降低港口服務(wù)成本的需要降低港口服務(wù)成本的需要減少港口群內(nèi)部無序競爭，提升港口群整體競爭力的需要減少港口群內(nèi)部無序競爭，提升港口群整體競爭力的需要五、我國港口資五、我國港口資源整合現(xiàn)狀源整合現(xiàn)狀 企業(yè)主導整合政府主導整合（輻射圈：區(qū)域整合）我國港口資源整合呈現(xiàn)如下特點我國港

56、口資源整合呈現(xiàn)如下特點:（1）北方港口多采用以市場為紐帶的松散型整合為主；（2）長三角及東南沿海一帶多采用政府為紐帶的整合；（3）時間分布方面，20032005年是港口資源整合興起的高峰時段；（4）大多數(shù)港口整合基本上屬于跨越行政區(qū)域的省內(nèi)整合；（5）單獨以企業(yè)為主導的整合難度較大，都需要政府的引導支持；（6）港口發(fā)展背景不同，整合模式也各不相同；我國港口資源整合發(fā)展中存在的問題我國港口資源整合發(fā)展中存在的問題 地方政府的保護主義和利益分擔機制影響港口整合 應(yīng)該整合的難以整合 港口管理體制不完善制約港口整合 存在名義整合現(xiàn)象 法律上不能滿足港口整合的需求 港口前沿與后方陸域分屬不同行政機構(gòu)管理

57、，造成資源無法有效整合 行政區(qū)劃口岸管理部門的管理差異造成矛盾和不便 臨時性行政管理機構(gòu)的不可持續(xù)發(fā)展 六、國外港口資源整合的案例六、國外港口資源整合的案例紐約紐約-新澤西港新澤西港 （1）整合模式：政府主導緊密型（2）整合資源：規(guī)劃權(quán)、審批權(quán)、行政管理機構(gòu)、行政管理權(quán)限、品牌資源、政策資源、信息資源、口岸資源（3）整合背景：隨著貨物吞吐量的急劇增加，兩港分割管理模式的弊端日益凸顯，港口資源有限無法支撐本港發(fā)展，只能尋求聯(lián)合。（4）整合特點：屬于地主港模式，成立紐約新澤西港務(wù)局，其中6人來自紐約，6人來自新澤西，分別由各州州長任命，港務(wù)局僅負責研究港口的經(jīng)營、建設(shè)、管理中的問題，港口的重大問題

58、由兩個州政府共同決策。（5）整合優(yōu)勢：結(jié)合地主港模式，一方面使得港口的投資、開發(fā)能夠?qū)崿F(xiàn)一體化，保證岸線、航道、錨地等緊缺性基礎(chǔ)設(shè)施資源能夠統(tǒng)一規(guī)劃、建設(shè)，實現(xiàn)資源的合理配置，另一方面又能發(fā)揮私營企業(yè)的經(jīng)營優(yōu)勢，多家私營企業(yè)共同經(jīng)營碼頭，存在合理競爭，提高港口服務(wù)水平，保證了港務(wù)局的穩(wěn)定收入。 日本東京灣港口群日本東京灣港口群 （1）整合模式：政府主導松散型（2）整合資源：規(guī)劃權(quán)、政策資源（3）整合背景：為了扼制其港口在地區(qū)和全球航運中心地位不斷下降的趨勢（4）整合特點：運輸省協(xié)調(diào)港口群發(fā)展，港口管理權(quán)下放給地方港口機構(gòu)，港口管理機構(gòu)在擁有港口基本管理權(quán)外，運輸省掌握了港口群規(guī)劃協(xié)調(diào)的最終權(quán)力

59、，從而確保國家利益，避免港口之間惡性競爭；東京灣內(nèi)六港的經(jīng)營保持各自獨立，但在對外競爭中形成一個整體，共同攬貨，整體宣傳，提高整體知名度；（5）整合優(yōu)勢：通過較高層次的統(tǒng)一規(guī)劃，實現(xiàn)對資源的合理利用，避免惡性競爭；其經(jīng)營主體和行政管理主體仍保持各自相對獨立性。七、境內(nèi)港口資源整合的案例七、境內(nèi)港口資源整合的案例寧波、舟山港口資源整合寧波、舟山港口資源整合 （1）整合模式：政府主導松散型（2）整合資源：規(guī)劃權(quán)、開發(fā)權(quán)、生產(chǎn)統(tǒng)計、品牌資源（3）整合背景：兩港各自形成相當規(guī)模，具有自身特點。寧波擁有經(jīng)濟實力、技、經(jīng)營經(jīng)驗等方面的優(yōu)勢，但是深水岸線資源日趨緊張；舟山則擁有豐富的港口資源優(yōu)勢。寧波、舟山

60、兩港具有共同的海域、共同的經(jīng)濟腹地、共同的集疏運系統(tǒng)，同時還具有優(yōu)勢互補性（4）整合特點：省政府辦公廳發(fā)文成立寧波一舟山港管理委員會作為協(xié)調(diào)管理機構(gòu)，省政府任命管委會領(lǐng)導班子，從有關(guān)部門抽調(diào)工作人員，該機構(gòu)職責包括“二負責三協(xié)調(diào)”(負責規(guī)劃管理負責統(tǒng)計工作、協(xié)調(diào)重大建設(shè)項目，協(xié)調(diào)港口生產(chǎn)經(jīng)營秩序和規(guī)章政策的制定、執(zhí)行，協(xié)調(diào)對外宣傳和招商引資)職能，參與寧波一舟山港的規(guī)劃管理、項目推進等工作。（5）整合瓶頸：協(xié)調(diào)機構(gòu)行政管理力度不大，難以形成真正意義上的整合，以實現(xiàn)資源的優(yōu)化配置。廈門、漳州整合廈門、漳州整合（1）整合模式：政府主導緊密型（2）整合資源：行政管理機構(gòu)、行政管理權(quán)限、品牌資源、政策資源、信