乘用車制動系統(tǒng)開發(fā)-20140613

1、Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā) 液壓制動系統(tǒng)簡介液壓制動系統(tǒng)簡介 制動系統(tǒng)開發(fā)理論計算制動系統(tǒng)開發(fā)理論計算 子系統(tǒng)的開發(fā)子系統(tǒng)的開發(fā) 制動系統(tǒng)零部件的開發(fā)制動系統(tǒng)零部件的開發(fā) 制動系統(tǒng)客觀試驗制動系統(tǒng)客觀試驗 制動系統(tǒng)主觀評價制動系統(tǒng)主觀評價Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)1.1.液壓制動系統(tǒng)簡介液壓制動系統(tǒng)簡介 液壓制動系統(tǒng)是將駕駛?cè)藛T施加到制動踏板上液壓制動系統(tǒng)是將駕駛?cè)藛T施加到制動踏板上的力放大，并助力后反應(yīng)到制動主缸，由制動主缸建的力放大，并助力后反應(yīng)到制動主缸，由制動主缸建立起整個制動管路的壓力

2、，壓力將推動執(zhí)行機構(gòu)（制立起整個制動管路的壓力，壓力將推動執(zhí)行機構(gòu)（制動器）限制車輪的轉(zhuǎn)動而實現(xiàn)制動。動器）限制車輪的轉(zhuǎn)動而實現(xiàn)制動。Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)ABh)()(BAhmaBAAmgFr)()(BAhmaBABmgFfmFba 假設(shè)制動時車輪完全抱死，整車制動力就等于假設(shè)制動時車輪完全抱死，整車制動力就等于地面附著力地面附著力mguFbFfuFbfFruFbrFbFbrFbf聯(lián)立上式可以得出前后地面制動力與地面附著聯(lián)立上式可以得出前后地面制動力與地面附著系數(shù)的關(guān)系如下系數(shù)的關(guān)系如下)()(BAuughgBmFbf)()(BAuugh

3、gAmFbr對同一車輛來說，上兩式中，只有對同一車輛來說，上兩式中，只有u為變量，為變量，取不同的取不同的u值便可得到不同值便可得到不同F(xiàn)bf和和Fbr值。這便值。這便是理想制動力分配曲線。是理想制動力分配曲線。2.1 制動系統(tǒng)開發(fā)理論計算制動系統(tǒng)開發(fā)理論計算-基礎(chǔ)制動基礎(chǔ)制動Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)滿載理想制動力分配曲線滿載理想制動力分配曲線空載理想制動力分配曲線空載理想制動力分配曲線FfFr)()(BAuughgBmFbf)()(BAuughgAmFbr空滿載理想制動力分配曲空滿載理想制動力分配曲線差異線差異 最理想狀況，空滿載理想制動最

4、理想狀況，空滿載理想制動力曲線完全重合。這樣空滿載同步力曲線完全重合。這樣空滿載同步附著系數(shù)都可以取到最常用附著系附著系數(shù)都可以取到最常用附著系數(shù)點，要做到空滿載重合，這里需數(shù)點，要做到空滿載重合，這里需要做到要做到1.空滿載前后軸荷比例相同（即質(zhì)空滿載前后軸荷比例相同（即質(zhì)心在整車心在整車X 方向位置不變）方向位置不變）2.空滿載車輛質(zhì)心高度相同?？諠M載車輛質(zhì)心高度相同。有乘用車車能做到這兩點嗎？有乘用車車能做到這兩點嗎？No但還是要盡力去做到兩條線接近。但還是要盡力去做到兩條線接近。 方程式賽車勉強可以，且方程方程式賽車勉強可以，且方程式賽車使用在單一附著系數(shù)路面工式賽車使用在單一附著系數(shù)

5、路面工作，所以方程式賽車不必匹配作，所以方程式賽車不必匹配ABS 系統(tǒng)。系統(tǒng)。Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)實際制動力分配曲線（制動器制動力）實際制動力分配曲線（制動器制動力）RuAptpFbfffffRe)(4RuAptpFbrrrrrRe)(4Fbf :Fbf :前輪制動器制動力前輪制動器制動力Fbr : Fbr : 后輪制動器制動力后輪制動器制動力p: p: 制動管路壓力，抱死壓力控制在制動管路壓力，抱死壓力控制在12Mpa12Mpa以下以下, ,PtfPtr : PtfPtr : 前后卡鉗啟動壓力（選定初始卡鉗之后，此參數(shù)可詢問供應(yīng)商或假設(shè)

6、一個初始值（前后卡鉗啟動壓力（選定初始卡鉗之后，此參數(shù)可詢問供應(yīng)商或假設(shè)一個初始值（0.5bar0.5bar左右左右）AfAr : AfAr : 前后卡鉗活塞面積（卡鉗為系列化產(chǎn)品，只需參考前后卡鉗活塞面積（卡鉗為系列化產(chǎn)品，只需參考Benchmark Benchmark 及輪輞的尺寸來選定一個初始尺寸及輪輞的尺寸來選定一個初始尺寸（5151、5454、57.)57.)UfUr : UfUr : 前后卡鉗摩擦塊摩擦系數(shù)（前后卡鉗摩擦塊摩擦系數(shù)（0.32-0.40.32-0.4）RefRer: RefRer: 前后卡鉗制動有效半徑（根據(jù)輪輞及卡鉗尺寸，并參考前后卡鉗制動有效半徑（根據(jù)輪輞及卡鉗尺

7、寸，并參考Benchmark,Benchmark,并考慮三化原則設(shè)定或選定一并考慮三化原則設(shè)定或選定一個初始值）個初始值）R : R : 車輪滾動半徑，一般乘用車前后輪滾動半徑都相同。車輪滾動半徑，一般乘用車前后輪滾動半徑都相同。在在 A、 u、 Re、 確定初始值之后，取液壓確定初始值之后，取液壓P（0-12Mpa)計算出對應(yīng)的前后輪制動器制計算出對應(yīng)的前后輪制動器制動力，并疊加到理想制動力曲線圖中。動力，并疊加到理想制動力曲線圖中。Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)空載同步附著系數(shù)空載同步附著系數(shù)滿載同步附著系數(shù)滿載同步附著系數(shù)FfFf滿載理想制動

8、力分配曲線滿載理想制動力分配曲線U=1.0A . 要保證要保證12Mpa時的制動器制時的制動器制動力大于至少動力大于至少1.0的地面附著力，的地面附著力，如果不滿足，可同時增大如果不滿足，可同時增大1.前后前后輪缸輪缸2.摩擦系數(shù)摩擦系數(shù) 3. 有效半徑（優(yōu)有效半徑（優(yōu)先排序）先排序）B . 在滿足在滿足A 的前提下，不斷的調(diào)節(jié)前的前提下，不斷的調(diào)節(jié)前后后1.輪缸直徑輪缸直徑,2有效半徑有效半徑,3摩擦系數(shù)摩擦系數(shù)（盡量取中值）來調(diào)節(jié)實際曲線斜率，（盡量取中值）來調(diào)節(jié)實際曲線斜率，終極目標是讓空載同步附著系數(shù)落在（終極目標是讓空載同步附著系數(shù)落在（0.4-0.6）滿載落在（）滿載落在（0.7-

9、0.9) 可分可分別取中值別取中值0.5 0.8Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)實際制動力分配曲線實際制動力分配曲線R線組線組F線組線組理想制動力分配曲線理想制動力分配曲線 在附著系數(shù)等于在附著系數(shù)等于0.30.3的路的路面上制動，隨著制動器制動面上制動，隨著制動器制動力的增加，當實際制動力與力的增加，當實際制動力與0.30.3的的f f線相交后，前輪抱死，線相交后，前輪抱死，此后前后輪的地面制動力沿此后前后輪的地面制動力沿0.30.3的的f f線變化，前輪地面制線變化，前輪地面制動力略有增加（重量前移）。動力略有增加（重量前移）。后輪地面制動力按實

10、際制動后輪地面制動力按實際制動器制動力大幅增加，當器制動力大幅增加，當0.3f0.3f線與理想制動力相交，后輪線與理想制動力相交，后輪也抱死，制動器制動力再增也抱死，制動器制動力再增加已無意義。加已無意義。后輪制動器制動后輪制動器制動力亦地面制動力力亦地面制動力增量增量前輪制動器前輪制動器制動力增量制動力增量前輪地面制前輪地面制動力增量動力增量典型工況分析典型工況分析- -低附著路面低附著路面Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)實際制動力分配曲線實際制動力分配曲線R線組線組F線組線組理想制動力分配曲線理想制動力分配曲線后輪制動器制后輪制動器制動力增量動力

11、增量后輪地面制動后輪地面制動力增量（負值力增量（負值） 在附著系數(shù)等于在附著系數(shù)等于0.90.9的的路面上制動，隨著制動器制動路面上制動，隨著制動器制動力的增加，超過同步附著系數(shù)力的增加，超過同步附著系數(shù)仍未有車輪抱死。當實際制動仍未有車輪抱死。當實際制動力與力與0.90.9的的r r線相交后，后輪抱線相交后，后輪抱死，此后前后輪的地面制動力死，此后前后輪的地面制動力沿沿0.90.9的的r r線變化，后輪地面制線變化，后輪地面制動力有所減?。ㄖ亓壳耙疲?。動力有所減小（重量前移）。前輪地面制動力按實際制動器前輪地面制動力按實際制動器制動力大幅增加，當制動力大幅增加，當0.9r0.9r線與線與理想

12、制動力相交，前輪也抱死，理想制動力相交，前輪也抱死，制動器制動力再增加已無意義。制動器制動力再增加已無意義。前輪制動器制前輪制動器制動力亦地面制動力亦地面制動力增量動力增量典型工況分析典型工況分析- -高附著路面高附著路面Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)基礎(chǔ)制動匹配完成之后我們可以鎖定如下參數(shù)基礎(chǔ)制動匹配完成之后我們可以鎖定如下參數(shù) 1. 前后制動鉗缸徑（系列化卡鉗中選定）前后制動鉗缸徑（系列化卡鉗中選定） 有了前后制動鉗缸徑，可進一步獲得卡鉗所需液量曲線（一般由供有了前后制動鉗缸徑，可進一步獲得卡鉗所需液量曲線（一般由供應(yīng)商試驗得出）應(yīng)商試驗得出）

13、 2. 前后制動有效半徑前后制動有效半徑 有效半徑是制動盤設(shè)計的重要參數(shù)之一有效半徑是制動盤設(shè)計的重要參數(shù)之一 3. 前后摩擦塊摩擦系數(shù)前后摩擦塊摩擦系數(shù) 摩擦塊開發(fā)重要參數(shù)摩擦塊開發(fā)重要參數(shù) 4. 管路壓力與制動力或制動減速度關(guān)系曲線管路壓力與制動力或制動減速度關(guān)系曲線壓力壓力減速度減速度Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)2.2制動系統(tǒng)開發(fā)理論計算制動系統(tǒng)開發(fā)理論計算原則：車有異，人相同原則：車有異，人相同 世面車型千差萬別，但對于同一區(qū)域的駕駛者卻無不同，所以對踏板力，踏板行程這一要求，不世面車型千差萬別，但對于同一區(qū)域的駕駛者卻無不同，所以對踏板

14、力，踏板行程這一要求，不同車輛應(yīng)有相同的要求。同車輛應(yīng)有相同的要求?；A(chǔ)制動與制動主缸的聯(lián)絡(luò)基礎(chǔ)制動與制動主缸的聯(lián)絡(luò)-卡鉗與主缸卡鉗與主缸 現(xiàn)已知卡鉗缸徑（或需液量）可選出主缸直徑（因為主缸為直徑現(xiàn)已知卡鉗缸徑（或需液量）可選出主缸直徑（因為主缸為直徑- -行程系列化產(chǎn)品行程系列化產(chǎn)品, ,行程一般為行程一般為18+1818+18）Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)2. 2. 基礎(chǔ)制動與制動主缸的聯(lián)絡(luò)基礎(chǔ)制動與制動主缸的聯(lián)絡(luò)-輪缸壓力與主缸推力輪缸壓力與主缸推力 現(xiàn)已知了主缸直徑、主缸行程；基礎(chǔ)制動系統(tǒng)的壓力現(xiàn)已知了主缸直徑、主缸行程；基礎(chǔ)制動系統(tǒng)的壓

15、力- -減速度曲線，可以推導出主缸推力與制動減速度曲線，可以推導出主缸推力與制動減速度曲線。減速度曲線。輪缸壓力輪缸壓力減速度減速度主缸壓力主缸壓力輪缸壓力輪缸壓力主缸活塞推力主缸活塞推力主缸壓力主缸壓力輪缸壓力輪缸壓力= =主缸壓力主缸壓力輪缸推力輪缸推力= =主缸壓力主缸壓力X X活塞面積活塞面積3. 3. 制動主缸與人機控制聯(lián)絡(luò)制動主缸與人機控制聯(lián)絡(luò)-主缸行程與踏板行程主缸行程與踏板行程 目前已知了活塞總行程目前已知了活塞總行程+ +主缸空行程主缸空行程+ +助力器空行助力器空行程程= =助力器推桿行程助力器推桿行程 基于人機工程的要求，基于人機工程的要求，制動踏板的行程有要求制動踏板的

16、行程有要求（=130mm=130mm）A A 助力器推桿所需行程助力器推桿所需行程B B 制動踏板要求的行程制動踏板要求的行程踏板杠桿比踏板杠桿比Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)踏板機構(gòu)杠桿比的計算要點。踏板機構(gòu)杠桿比的計算要點。4. 制動主缸與人機控制聯(lián)絡(luò)制動主缸與人機控制聯(lián)絡(luò)-幫助力幫助力在確定踏板杠桿比之后，踏板的在確定踏板杠桿比之后，踏板的輸出力也已知。輸出力也已知。A 踏板輸出力踏板輸出力B 主缸所需的推力主缸所需的推力幫助力（助力比）幫助力（助力比）Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)4. 助力器的

17、選擇助力器的選擇 現(xiàn)已確定了助力比以及先前已確定的主缸行程，分析助力器的特性曲線，我們可以選擇出合適的助力現(xiàn)已確定了助力比以及先前已確定的主缸行程，分析助力器的特性曲線，我們可以選擇出合適的助力器器助力器推桿行程助力器推桿行程ABCD最大幫助力，取決于助最大幫助力，取決于助力器尺寸力器尺寸助力比，取決于反饋盤助力比，取決于反饋盤面積比面積比 對于同一個助力器，助力比和助對于同一個助力器，助力比和助力力行程是相互矛盾的，大助力比意味著行程是相互矛盾的，大助力比意味著短短的助力行程，的助力行程， 所以一般的原則是先確定助力比，所以一般的原則是先確定助力比， 再通過行程來決定助力器尺寸（不同再通過行

18、程來決定助力器尺寸（不同助助力器可以有相同的助力比，但最大幫力器可以有相同的助力比，但最大幫助助力不同）。力不同）。助助力力器器輸輸出出力力至此至此 系統(tǒng)性的匹配工作基本結(jié)束。系統(tǒng)性的匹配工作基本結(jié)束。Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)系統(tǒng)匹配工作結(jié)束系統(tǒng)匹配工作結(jié)束 確定的參數(shù)確定的參數(shù) 1.前后卡鉗缸徑前后卡鉗缸徑 2.前后摩擦系數(shù)前后摩擦系數(shù) 3.前后有效半徑前后有效半徑 4. 制動主缸直徑制動主缸直徑 5. 踏板機構(gòu)杠桿比踏板機構(gòu)杠桿比 6.助力器助力比助力器助力比 7 .助力器尺寸。助力器尺寸。 帶著這些參數(shù)接下來該選取合適的零部件或者重新開

19、發(fā)零部件，進入子系統(tǒng)布置階段。帶著這些參數(shù)接下來該選取合適的零部件或者重新開發(fā)零部件，進入子系統(tǒng)布置階段。3.子系統(tǒng)的開發(fā)子系統(tǒng)的開發(fā)-基礎(chǔ)制動系統(tǒng)基礎(chǔ)制動系統(tǒng)3.1 前后制動鉗的布置前后制動鉗的布置 A 圓周方向布置圓周方向布置卡鉗在輪輞內(nèi)圓周布置上，最佳位置為時針卡鉗在輪輞內(nèi)圓周布置上，最佳位置為時針4 4：3030優(yōu)點：優(yōu)點： 1. 1.從力學角度分析，這樣的布置制動時對軸從力學角度分析，這樣的布置制動時對軸承的徑向載荷最小。承的徑向載荷最小。 2. 2.從卡鉗冷卻角度，這個布置對卡鉗迎風也從卡鉗冷卻角度，這個布置對卡鉗迎風也較好，且降低了質(zhì)心。較好，且降低了質(zhì)心。缺點：缺點： 1.1.

20、卡鉗位置過低，車輪泥水更容易灌入?？ㄣQ位置過低，車輪泥水更容易灌入。 2.2.對轉(zhuǎn)向節(jié)臂的位置影響較大（轉(zhuǎn)向節(jié)臂對轉(zhuǎn)向節(jié)臂的位置影響較大（轉(zhuǎn)向節(jié)臂前置前置或者頂置）或者頂置）Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)地面制動力地面制動力Fx=FzXu正壓力正壓力Fz正壓力正壓力Fz與地面制動與地面制動力力Fx的合力的合力摩擦塊對制動盤的摩摩擦塊對制動盤的摩擦力擦力Fb=Fx X Re/RrFb平移到輪心處平移到輪心處只有將卡鉗布置在只有將卡鉗布置在4:30位置時位置時 摩擦塊對摩擦塊對制制動盤的作用力與合力方向共線反向，合力動盤的作用力與合力方向共線反向，合力

21、最小，軸承載荷最小。最小，軸承載荷最小。Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)制動盤中制動盤中心盡量靠心盡量靠近軸承中近軸承中心心軸承中心軸承中心作用在制動盤上的切向力作用在制動盤上的切向力摩擦力力臂摩擦力力臂軸承附加彎矩軸承附加彎矩只有將制動盤中心與軸承中心重合，摩擦力力臂才能為只有將制動盤中心與軸承中心重合，摩擦力力臂才能為0，軸承才不會有附加彎矩。對軸承壽命有益軸承才不會有附加彎矩。對軸承壽命有益3 前后制動鉗的布置前后制動鉗的布置 B 軸向布置軸向布置Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)3.2 踏板機構(gòu)布置踏

22、板機構(gòu)布置 A/B/C 踏板的平面布置有法規(guī)及人機要求，不在此次討論范圍，這里主要來討論踏板機構(gòu)踏板機構(gòu)轉(zhuǎn)點踏板的平面布置有法規(guī)及人機要求，不在此次討論范圍，這里主要來討論踏板機構(gòu)踏板機構(gòu)轉(zhuǎn)點，推點的設(shè)計。推點的設(shè)計。H 點點踏點踏點R 轉(zhuǎn)點轉(zhuǎn)點X(-20,20)Z(-20,20) P 推點推點X(-20,20)Z(-20,20) 由于設(shè)計人機由于設(shè)計人機H H點一般固定，所以與之對點一般固定，所以與之對應(yīng)的踏點也是固定的。一個踏板機構(gòu)中可動的應(yīng)的踏點也是固定的。一個踏板機構(gòu)中可動的將是轉(zhuǎn)點將是轉(zhuǎn)點R R ，和推點，和推點P P ，如何設(shè)置這兩個或者，如何設(shè)置這兩個或者其中一個點的位置對踏板機

23、構(gòu)至關(guān)重要，他直其中一個點的位置對踏板機構(gòu)至關(guān)重要，他直接決定踏板行程接決定踏板行程- -加速度加速度 以及踏板力以及踏板力- -減速度減速度兩個關(guān)系，這里涉及到優(yōu)化設(shè)計理論。兩個關(guān)系，這里涉及到優(yōu)化設(shè)計理論。 目前常用的方法是多因子單目標的優(yōu)化方目前常用的方法是多因子單目標的優(yōu)化方法。簡單來說如左圖所示，讓轉(zhuǎn)點及推點法。簡單來說如左圖所示，讓轉(zhuǎn)點及推點X Z 方向（整車坐標）在給定的范圍內(nèi)（各因子范方向（整車坐標）在給定的范圍內(nèi)（各因子范圍可不同）步進變化，將踏點的行程作為輸入圍可不同）步進變化，將踏點的行程作為輸入，將推桿末端的行程作為輸出。設(shè)置一理想的，將推桿末端的行程作為輸出。設(shè)置一理

24、想的踏點踏點-推桿輸出點行程曲線偉偉目標。在整個因推桿輸出點行程曲線偉偉目標。在整個因子變化過程中尋找出最接近目標曲線的一條實子變化過程中尋找出最接近目標曲線的一條實際曲線，并將該實際曲線所對應(yīng)的點坐標作為際曲線，并將該實際曲線所對應(yīng)的點坐標作為設(shè)計輸入。設(shè)計輸入。Hyper Works Hyper study 或者或者ADAMS insight 均可做為優(yōu)化工具。均可做為優(yōu)化工具。 Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)3.3 制動控制模塊布置制動控制模塊布置 目前的制動控制模塊主要是目前的制動控制模塊主要是ABS 或者或者ESP(ESC)模塊，模塊的布

25、置位置并沒有嚴格的要求。但應(yīng)做到模塊，模塊的布置位置并沒有嚴格的要求。但應(yīng)做到 1. 靠近主缸靠近主缸 2. 液面低于儲液罐液面（包括連接主缸液面低于儲液罐液面（包括連接主缸-模塊的制動管最高點）模塊的制動管最高點） 3.遠離熱源遠離熱源 4. 防止淋雨（插接件插接口要防止積水）防止淋雨（插接件插接口要防止積水） 5. 盡量放置在縱梁等盡量放置在縱梁等NVH性能較穩(wěn)定的部件之上性能較穩(wěn)定的部件之上 6. 管路易于安裝，本身易于拆裝管路易于安裝，本身易于拆裝Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)4.4.制動系統(tǒng)零部件的開發(fā)制動系統(tǒng)零部件的開發(fā) 在完成子系統(tǒng)零

26、部件的布置之后，就要開始各零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計了。零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計需要關(guān)注材料、在完成子系統(tǒng)零部件的布置之后，就要開始各零部件的結(jié)構(gòu)設(shè)計了。零部件結(jié)構(gòu)設(shè)計需要關(guān)注材料、工藝、成本、強度、剛度、模態(tài)等等方面。工藝、成本、強度、剛度、模態(tài)等等方面。比如轉(zhuǎn)向節(jié)的設(shè)計。比如轉(zhuǎn)向節(jié)的設(shè)計。 在完成了卡鉗、制動盤、軸承、輪輞等零部件的布置后，在完成了卡鉗、制動盤、軸承、輪輞等零部件的布置后， 1 1）CAD CAD 軟件設(shè)計出最大輪廓的轉(zhuǎn)向節(jié)優(yōu)化空間；軟件設(shè)計出最大輪廓的轉(zhuǎn)向節(jié)優(yōu)化空間； 2 2）前處理，明確轉(zhuǎn)向節(jié)用料，網(wǎng)格劃分；材料賦予，設(shè)計空間非設(shè)計空間區(qū)分；載荷工況提?。ǎ┣疤幚恚鞔_轉(zhuǎn)向節(jié)用料，網(wǎng)格劃分

27、；材料賦予，設(shè)計空間非設(shè)計空間區(qū)分；載荷工況提?。∕BD)MBD)約束設(shè)置，優(yōu)化目標設(shè)定；約束設(shè)置，優(yōu)化目標設(shè)定； 3 3）提交解算，優(yōu)化結(jié)果解析；）提交解算，優(yōu)化結(jié)果解析； 4 4）模型重建，利用優(yōu)化結(jié)果作為參考）模型重建，利用優(yōu)化結(jié)果作為參考CAD CAD 軟件重新設(shè)計出轉(zhuǎn)向節(jié)模型軟件重新設(shè)計出轉(zhuǎn)向節(jié)模型 5 5）重建模型的驗證，）重建模型的驗證，CAE CAE 軟件將重建的模型進行詳細分析；軟件將重建的模型進行詳細分析；Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)4.4.制動系統(tǒng)零部件的開發(fā)制動系統(tǒng)零部件的開發(fā)設(shè)計空間設(shè)計空間- -CAD CAD 軟件軟件

28、優(yōu)化設(shè)計前優(yōu)化設(shè)計前處理處理-CAE -CAE 軟件軟件優(yōu)化設(shè)計優(yōu)化設(shè)計-Hyper Works-Opstruct模型重建模型重建-CAD 軟件軟件模型驗證模型驗證-CAE 軟件軟件Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)5 5制動系統(tǒng)客觀試驗制動系統(tǒng)客觀試驗GB T 18343-2001GB T 18343-2001汽車盤式制動器修理技術(shù)條件汽車盤式制動器修理技術(shù)條件QC T 556-1999QC T 556-1999汽車制動器溫度測量和熱電偶安裝汽車制動器溫度測量和熱電偶安裝 QC T 564-1999QC T 564-1999轎車制動器臺架試驗方法轎車

29、制動器臺架試驗方法 QC T 582-1999QC T 582-1999轎車制動器性能要求轎車制動器性能要求 QC T 592-1999QC T 592-1999轎車制動鉗總成性能要求及臺架試驗方法轎車制動鉗總成性能要求及臺架試驗方法Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)6 6制動系統(tǒng)主觀評價制動系統(tǒng)主觀評價-直線制動評價直線制動評價踏板自由行程踏板自由行程初始咬合初始咬合線性度線性度-行程行程線性度線性度-踏板力踏板力最大制動力最大制動力Braking System Development制動系統(tǒng)開發(fā)制動系統(tǒng)開發(fā)Pedal Free Play 踏板自由行

30、程踏板自由行程操作方法：車速操作方法：車速60-80KPH 反復(fù)輕踩制動踏板，行程從反復(fù)輕踩制動踏板，行程從3mm左右開始，以每秒鐘左右開始，以每秒鐘1-2次的頻率踩，每踩一次，行程稍作增加，次的頻率踩，每踩一次，行程稍作增加，直到能感覺到減速度要建立（并無明顯的減速度）直到能感覺到減速度要建立（并無明顯的減速度） 評價內(nèi)容：空行程長短，一般控制在評價內(nèi)容：空行程長短，一般控制在5-10mm.影響因素：踏板機構(gòu)間隙、助力器空行程、主缸空行程、卡鉗摩影響因素：踏板機構(gòu)間隙、助力器空行程、主缸空行程、卡鉗摩擦塊總成空行程。這一過程踏板力不應(yīng)太大。擦塊總成空行程。這一過程踏板力不應(yīng)太大。Initial Bite 初始咬合初始咬合操作方法：車速操作方法：車速60-80KPH 反復(fù)輕踩制動踏板，以每秒鐘反復(fù)輕踩制動踏板，以每秒鐘1-2次的頻率踩，每踩一次，行程稍作增加，直到能感覺到減速度建立次的頻率踩，每踩一次，行程稍作增加，直到能感覺到減速度建立（0.1-0.15g）評價內(nèi)容：初始減速的，一般控制在評價內(nèi)容：初始減速的，一般控制在0.05-0.1g 較為舒適較為舒適影響因素：助力器跳躍值、摩擦塊初始摩擦系數(shù)影響因素：助力器跳