(完整版)日本城市地下空間開發(fā)利用對我國的啟示

1、日本城市地下空間開發(fā)利用對我國的啟示日本城市地下空間開發(fā)利用對我國的啟示 以市規(guī)劃院于一丁副院長為團(tuán)長的“武漢市城 市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院與正家墩商務(wù)區(qū)公司聯(lián)合考察團(tuán)”一行7人，于2007年10月6日-10月18日赴韓國、日本進(jìn) 行考察，團(tuán)組成員分別來自武漢市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院和王 家墩商務(wù)區(qū)公司。本次考察主要目的是了解上述國家結(jié)合軌 道建設(shè)的城市中心地區(qū)地下空間形態(tài)規(guī)劃和經(jīng)濟(jì)業(yè)態(tài)，地下 空間聯(lián)合開發(fā)利用的政策、法規(guī)以及運(yùn)營管理情況等。期間，我們先后對首爾COEX項(xiàng)目與KINTEX項(xiàng)目、 東京八重州與新宿火車站、札幌大通公園地卜街、福岡運(yùn)河 城與天神商業(yè)區(qū)、大

2、阪梅田商業(yè)區(qū)、新干線大阪和京都車站 等地區(qū)的地下空間進(jìn)行了考察，并拜訪了建設(shè)計(jì)集團(tuán)，得到 拜訪單位的熱情接待和詳細(xì)介紹，使我們對上述國家和地區(qū) 的城市地下空間利用有了初步的了解。下面主要以閂本為代 表，談?wù)剣獾貜S空間對我國地下空間開發(fā)利用的啟示。一、日本地下空間發(fā)展概況 日本是亞洲東部太平洋上的一個群島國家，國土狹 小，人口眾多，且分布極不平衡，多數(shù)密集于各島沿海平原 和沿河地帶，以東京、大阪和名古屋三大城市為中心的地區(qū) 集中了全國近一半的人口。“二戰(zhàn)”后日本的經(jīng) 濟(jì)迅速發(fā)展，人口和城市的大量聚集，引發(fā)了城市更新、改 造和再開發(fā)。自20世紀(jì)60年代開始

3、，城市地鐵、地下街、 共同溝以及90年代掀起的大深度地下空間開發(fā)利用等形成 了特色鮮明的地下空間開發(fā)利用的日本模式。日本地下空間發(fā)展與地下街發(fā)展概況： 日本的第一條地下街是1930年建成的東京上野火車 站地下街道，現(xiàn)在地下節(jié)分布在日本的21座主要城市，其 總面積約為110萬平方米， 其中有80集中在東京、大阪和 名古屋3大都市圈內(nèi)。根據(jù)相關(guān)學(xué)者(劉皆宜、范文莉)的研 究閂本地下街一般可以分為四個階段：第一階段(1955-1964年)，地下街圍繞車站布局， 主要配建地下停車場， 疏解地面 人流，置換原地面廣場商業(yè)攤販。第二階段(1965-1969年)， 地下街發(fā)展的規(guī)?；A段，地下街逐漸成為規(guī)模

4、更大、連接 更廣、用途更多的地下城市空間。第三階段(1970-1980年)， 地下空間向城市公共空間的轉(zhuǎn)化階段。地下街在完善防災(zāi)、安全等技術(shù)和法規(guī)要求的同時，成為城市公共空間的重要組 成部分。第四階段(1990年代至今)，地下街與城市空間整合 為新的城市空間。通過地下空間開發(fā)，整合城市交通樞紐、 商業(yè)設(shè)施、開放空間、公園綠地等城市要素，形成地上地下 一體化、復(fù)合化的新型城市公共空間。二、重點(diǎn)項(xiàng)目情況介紹l、東京地鐵建設(shè)通過80余年的建設(shè)，東京地鐵開發(fā)取得了輝煌成就， 建成了世界上密度最高、 營業(yè)距離最長的地下鐵路網(wǎng)絡(luò)（見下 圖），其線網(wǎng)全長258.11km，線路縱橫交錯。最早的銀座線 始建于1

5、921年，分為新橋-澀谷、 淺草-新橋兩段， 其中新橋-澀谷段， 歷時18年， 全長6.3km;淺草-新橋段，歷時10年，全長8.0km?，F(xiàn)在東京正在建設(shè)池袋-澀谷的13號線， 全長8.9km，2001年開工，預(yù)計(jì)2008年內(nèi)通車。在地鐵施 工技術(shù)上，由早期開挖法，逐漸過渡到蓋挖法和盾構(gòu)法，隨 著施工技術(shù)進(jìn)步，地鐵得以向深層空間發(fā)展。斷面形式得以 出現(xiàn)各種形式。東京地鐵建設(shè)可以說是日本地鐵發(fā)展的典型 代表，其開發(fā)模式、施工技術(shù)均值得我們學(xué)習(xí)和借鑒。2、東京火車站八重洲地下街 位于日本新干線東京車站地下，一期建成時間1964年，二期建成時間1973年，建設(shè)背景處于日本經(jīng)濟(jì)飛速發(fā) 展時期，緣于東京

6、奧運(yùn)會的舉辦和新干線工程的啟動，山7家民營公司聯(lián)合建設(shè)和經(jīng)營管理，建成后，平均每天的人流 量15萬人，其中約四分之一約3.1萬人會在地下商業(yè)街消費(fèi)， 主要以飲食為主，年?duì)I業(yè)額150億日元，11年后收回投資。東京八重洲地下空間位于城市道路和廣場下方，占地 面積0.35公頃，建筑面積6.4萬平方米，商業(yè)空間面積1.84萬平方米，是日本至今為止最大的地下商業(yè)街之一，設(shè)置出 入口總數(shù)42個，每個出入口平均服務(wù)面積435平方米，室 內(nèi)任何一點(diǎn)到出入口的最大距離30米。地下建設(shè)深度3層， 地下一層主要以商業(yè)街為主， 主要為出租店鋪，店鋪總數(shù)169個，其中服飾店95個，飲食店63個，休閑服務(wù)店11個； 地下

7、二層布置停車庫，停車庫被東京高速路分隔成2部分， 均通過緩沖車道與高速路銜接，左進(jìn)左出設(shè)置四個銜接出入 口，設(shè)置停車位516個，日均停車數(shù)量1500個；地下三層 主要為設(shè)備用房。整個地下空間與東京車站和周圍16幢大 樓相連通。由于建設(shè)年代較早，東京八重洲地下街存在著建設(shè)標(biāo) 準(zhǔn)偏低的問題，首先在設(shè)備方面，4個換氣塔和6個排氣塔 明顯不足，空氣質(zhì)量有待提高，供電容量雖在20年前增容過，但仍滿足不了需要，東京高速路下配管做得也不理想； 其次在公共設(shè)施方面，地廠公共通道較之其巨大的人員流量 顯得狹小和低矮，總共4座的電梯和2座扶梯也給通行的人 員帶來極大的不便，通行效率較低，而針對殘疾人的無障礙 設(shè)計(jì)

8、更是稀缺：再次在設(shè)備設(shè)置方式方面，沒有進(jìn)行分區(qū)控 制的中央空調(diào)系統(tǒng)滿足不了店鋪空間的個體需求，物業(yè)管理 中心與防災(zāi)中心的分設(shè)導(dǎo)致管理效率較低。3、IZUMI GARDEN改造項(xiàng)目（東京六本木地鐵站綜合 改造項(xiàng)目）地下綜合體IZUMI GARDEN改造項(xiàng)目是在城市再開發(fā)的宏觀背 景下，結(jié)合東京六本木地鐵站建設(shè)，融辦公樓、美術(shù)館、住 宅樓、地鐵站和城市丌放空間為一體、地上地卜聯(lián)合開發(fā)的 成功案例。項(xiàng)目基地位于東京港區(qū)，介于交通繁忙的放射一 號線和首都高速之間，占地面積2.4公頃，建筑面積1.2萬 平方米。地面泉花園塔樓45層，最高點(diǎn)201米，地下2層， 停車位546個。1999年6月開工建設(shè)，歷時

9、3年完成建設(shè)。 該改造項(xiàng)目由日建設(shè)計(jì)公司建筑師櫻井潔主持設(shè)計(jì)，獲得2004年日本建筑學(xué)會獎。(1)城市公共空間城市走廊(Urban Corridor)布置 地域內(nèi)包含美術(shù)館(Museum)、集合式住宅(ResidentialTower)、泉花園塔樓三個主體建筑，在平面組織上，通過縱 向城市走廊(Urban Corridor)使三個主體建筑、 地鐵六本木一 丁目車站、FitnessClub、美術(shù)館前綠化公園相互連通。城市 走廊(Urban Corridor)作為公共開放空間，即起到了銜接各個 功能單元作用，更豐富了城市公共空間，使得區(qū)域的城市空 間成為一個整體。(2)功能組織復(fù)合化利用 在區(qū)域內(nèi)

10、包含了公園、美術(shù)館、住宅、酒吧等多種功 能，泉花園塔樓更是集商業(yè)、餐飲、辦公、旅館、會館等功 能為一體，充分體現(xiàn)了多種功能復(fù)合化開發(fā)和使用。通過復(fù) 合化的利用，創(chuàng)造多元化的城市空間，使人獲得多樣化的體 驗(yàn)。(3)地下空間開發(fā)地下空間開發(fā)利用是本項(xiàng)目最大亮點(diǎn)，在地下一層泉 花園塔樓直接與地鐵六本木一丁目車站相連通，通過自動扶 梯進(jìn)入城市走廊。城市走廊為一個三層退臺式中庭，在平臺 內(nèi)側(cè)為Fitness Club，使人們能駐足停留。 地鐵、 地下街、 庭 院與城市空間整合為新的城市開放空間。4、福岡天神商業(yè)區(qū)(Tenjin Chikagai)地下街道路 下地下街開發(fā)模式福岡市是日本九州的政治、經(jīng)濟(jì)、

11、文化中心，是福岡 縣首府所在地。 城市人口約140萬，是九州地區(qū)最大的都市。 天神商業(yè)區(qū)是福岡的商業(yè)中心， 是九州最繁華的商業(yè)地段。天神地下街是集購物、 餐飲、休閑等多種功能為一體的綜合 性地下街市。(1)地下街道開發(fā)模式 天種地卜街丌發(fā)模式是沿道路開發(fā)形式，商業(yè)街主通 道位于城市主干道下方，呈南北向布置，南北兩端分別接地下鐵空港線天神站和地下鐵7隈線天神南站，地鐵換乘帶來 了充足的客源，為地下街繁榮打下基礎(chǔ)。天神地下街總長約550米，現(xiàn)有343家店鋪，閂均客流量達(dá)40萬人。通過地下 通道，地下街連通了街區(qū)周邊福岡三越、 大丸、sorariasuteji、 福岡市政、福岡大樓、mina天神等多

12、棟商業(yè)、辦公綜合體， 同時積極向周邊拓展，形成了復(fù)雜的地下空間網(wǎng)絡(luò)。(2)地下街道平面布局 地下街街道寬度約40米，總占地面積約22公頃兩條南北向通道和12條東西向道路將地下街劃分為11個街 區(qū)。街區(qū)的東西兩側(cè)對稱布置了32個出入口，平均每隔35米就有一個出入口連通地面，既方便了行人出入，又滿足了 防災(zāi)要求。 同時地下街直接與周邊的地下停車場（地下駐車場）相連接，停車換乘非常方便。地下街內(nèi)各種設(shè)施齊全，設(shè)有 銀行、公廁、問訊處、母嬰室、防災(zāi)中心等多種設(shè)施，為游 客提供全面便捷的服務(wù)。（3）三越百貨的交通樞紐功能 與地下街相的四通八達(dá)得益彰的是三越商業(yè)大樓的 交通樞紐功能，在該商業(yè)綜合體3層設(shè)福

13、岡天神公共汽車中 心，各個方向公汽建筑內(nèi)集中；2層設(shè)西鐵大牟田線福岡站， 快速大容量的公共交通為二越百貨和天神地卜街帶來了 充裕的客源。5、札幌的大通公園地下街廣場下地下街開發(fā)模式札幌市位于北海道石狩平原西南部， 人口約187萬人， 是北海道的行政和工商業(yè)中心，也是日本人口過百萬的都會 區(qū)中最北的一個。 曾在1972年舉辦過第11屆冬季奧林匹克 運(yùn)動會。大通公園位于札幌市的正中央， 建于1871年（明治4年），在都市計(jì)劃中原本為分隔住宅、 官邸和商業(yè)區(qū)的防火隔 離帶，隨著城市發(fā)展，大通公園腹地不斷擴(kuò)大，逐漸演變?yōu)?都市公園，成為市民的休閑場所，深受市民和游客的喜愛。大通公園地下街位于公園綠地和

14、廣場的正下方，地下 街連接了地下鐵東西線大通站和地下鐵南北線大通站，并通 過聯(lián)系通道與地下鐵東豐線連通，整個地廠街道全場近2公里。三、日本地下街發(fā)展模式“軸向滾動”發(fā)展模式以地鐵交通線為發(fā)展軸，沿著軸向滾動發(fā)展，建設(shè)星 羅棋布的地下綜合體。主要特點(diǎn)是在城市道路下開發(fā)建設(shè)地 廠街（商業(yè)街），用地下街的形式宋組織區(qū)域的地下空間系 統(tǒng)。1、特征：通過城市道路下的公共通道連接區(qū)內(nèi)各建 筑和地鐵車站，到達(dá)車站無需穿越其它用地。地下街中間為 通道，兩側(cè)為商業(yè)，通道全天開放。2、優(yōu)點(diǎn)：通道實(shí)行全天開放，有效緩解地面交通問 題。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)清晰，方向感強(qiáng)。實(shí)現(xiàn)自山連接，連接

15、的建筑 和街區(qū)數(shù)量較多。3、缺點(diǎn)：道路下建設(shè)成本較高。人流量少時，容易 形成浪費(fèi)。四、對我國城市（武漢市）地下空間開發(fā)利用的啟示1、編制地下空間開發(fā)利用的總體規(guī)劃 通過調(diào)研發(fā)現(xiàn)，在閂本山于土地所有制度與我國不 同，沒有統(tǒng)一編制城市地下空間總體規(guī)劃，采用局部地段開 發(fā)主體自行設(shè)計(jì)的方式，但是隨著地下空間建設(shè)的逐年增 加，此種開發(fā)方式的弊端逐步顯現(xiàn)出來，同一地區(qū)各地下空 間之間缺乏聯(lián)系、溝通困難。目前，閂本各方面也認(rèn)識到這 一點(diǎn)，在交流中閂建公司提出確定區(qū)域地下空間開發(fā)利用步 驟，綜合調(diào)整地下空間開發(fā)的深度，統(tǒng)一銜接地下空間開發(fā) 利用的接駁位置，確保未來的建設(shè)空間，進(jìn)行設(shè)施的復(fù)合化 利用是地下空間前期重點(diǎn)工作。2、道路下空間與周邊建筑的銜接、整體化規(guī)劃。日本地下空間從開發(fā)模式上主要是沿城市道路延伸，因而其地下空間開發(fā)布局十分重視與周邊建筑的銜接，八重 洲地下街、天神地下街等都與周邊建筑進(jìn)行整體化規(guī)劃，地 下街與建筑地下空間形成一個有機(jī)體。在我國道路下空間多 為地下過街通道， 主要承擔(dān)交通功能， 與周邊建筑聯(lián)系較少， 缺乏溝通。