城市道路設(shè)計(jì)復(fù)習(xí)資料

1、1、城市道路分類：包括快速路、主干路、次干路、支路。2、道路紅線概念：道路紅線系指劃分城市道路用地和城市建筑用地、生產(chǎn)用地及其他設(shè)備用地的分解控 制線。3、紅線的作用： 是控制街道兩側(cè)建筑不能侵入道路規(guī)劃用地（包括圍墻不能侵入） ，紅線不但是具體道路單項(xiàng)工程的設(shè)計(jì)依據(jù)，也是城市公用設(shè)施各項(xiàng)管線工程的用地依據(jù)。4、紅線的設(shè)計(jì)內(nèi)容：確定道路紅線寬度。確定道路紅線位置。5、城市道路組成： 機(jī)動(dòng)車道、非機(jī)動(dòng)車道和人行道。 人行地道 （ 包括地下人行道和人行天橋 ） 。交 叉口、步行廣場(chǎng)、停車場(chǎng)、公共汽車站。 交通安全設(shè)施，如照明設(shè)備、護(hù)欄、交通標(biāo)志及標(biāo)線等。 沿街設(shè)施，如電線桿、給水栓、郵筒、電訊等。

2、 地下鐵道、高架橋、立交橋等。 綠化帶。6、城市道路特點(diǎn)：功能多樣組成復(fù)雜行人交通量大車輛多、類型雜、車速差異大道路交叉點(diǎn) 多沿路兩側(cè)建筑密集道路交通連系點(diǎn)藝術(shù)要求高城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)影響因素多政策性強(qiáng)。7、城市道路網(wǎng)類型和規(guī)劃技術(shù)指標(biāo)： 非直線系數(shù) 是指道路起迄點(diǎn)間的實(shí)際交通距離與此兩點(diǎn)的空間直 線距離之比。不同型式的干道網(wǎng)，其非直線系數(shù)是不一樣的。 干道網(wǎng)密度 是指干道總長(zhǎng)度與城市用地面 積之比 （km/km2） 。 道路面積密度 是指城市道路用地總面積與城市用地面積之比（km2/km2） 。居民擁有道路面積密度 ,又稱道路占有率 ，是指道路面積密度 （%）和人口密度 （人/m2）之比（ m

3、2/人）。8、單行道：只允許機(jī)動(dòng)車輛沿同一方向行駛的道路。9、客運(yùn)道：限制載重汽車和非機(jī)動(dòng)車行駛，只允許小客車和公共汽車通行的道路。10、行車道：城市道路上供各種車輛行駛的部分。11、路側(cè)帶：位于城市道路行車道兩側(cè)的人行道、綠帶、公用設(shè)施帶等。12 、 城市道路規(guī)定機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車道寬度：根據(jù)我國(guó)對(duì)公路和大、中、小城市道路的行駛車輛觀測(cè) 得出，主干路和高等級(jí)公路上的小型車車道寬度宜采用 3.5m，大型車車道或混合行駛車道寬度則采用 3.75m，支路上最窄不宜小于 3m。非機(jī)動(dòng)車道主要供自行車行駛，應(yīng)根據(jù)自行車設(shè)計(jì)交通量與每條自行車 道設(shè)計(jì)通行能力計(jì)算自行車車道條數(shù)。非機(jī)動(dòng)車道的總寬度包括幾條

4、自行車車道寬度及兩側(cè)各 25cm 路緣 帶寬度。13 、城市道路各種橫斷面形式優(yōu)缺點(diǎn)和適用條件： 單幅路 占地少，投資省，但各種車輛混合行駛，于 交通安全不利，僅適用于機(jī)動(dòng)車交通量不大非機(jī)動(dòng)車較少的次干路、支路以及用地不足拆遷困難的舊城改 建城市道路上。 雙幅路 斷面將對(duì)向行駛的車輛分開，減少了行車干擾，提高了車速，分隔帶上還可以用 作綠化、布置照明和敷設(shè)管線等。它主要用于各向兩條機(jī)動(dòng)車道以上，非機(jī)動(dòng)車較少道路。有平行道路可 供非機(jī)動(dòng)車通行的快速路和郊區(qū)道路以及橫向高差大或地形特殊路段亦可采用。 三幅路 將機(jī)動(dòng)車與非機(jī) 動(dòng)車分開，對(duì)交通安全有利；在分隔帶上布置綠帶，有利于夏天遮陰防曬、減少噪音

5、和布置照明等。對(duì)于 機(jī)動(dòng)車交通量大、非機(jī)動(dòng)車多的城市道路上宜優(yōu)先考慮采用。但三幅式斷面占地較多，只有當(dāng)紅線寬度等 于或大于 40m時(shí)才能滿足車道布置的要求。 四幅路 不但將機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車分開，還將對(duì)向行駛的機(jī)動(dòng) 車分開，于安全和車速較三幅式路更為有利。它適用于機(jī)動(dòng)車輛車速較高，各向兩條機(jī)動(dòng)車道以上，非機(jī) 動(dòng)車多的快速路與主干路。14 、道路中樁坐標(biāo)放線法程序和主要內(nèi)容：測(cè)設(shè)程序 ：先沿路線方向布設(shè)導(dǎo)線，后測(cè)設(shè)道路中樁； 測(cè)設(shè)內(nèi)容 ：a. 測(cè)設(shè)附合導(dǎo)線：沿路線選定導(dǎo)線點(diǎn)，測(cè)量導(dǎo)線點(diǎn)三維坐標(biāo)，再計(jì)算導(dǎo)線三維坐標(biāo)閉合差和相對(duì) 閉合差，并進(jìn)行三維坐標(biāo)改正； b.計(jì)算道路平曲線各要素； c.計(jì)算道路平

6、曲線各主點(diǎn)樁號(hào)； d. 計(jì)算道路中 樁三維坐標(biāo)； e. 利用導(dǎo)線點(diǎn)測(cè)設(shè)道路中樁。 放線步驟 ：先在導(dǎo)線點(diǎn)安置儀器，后視已知點(diǎn)，鍵入坐標(biāo)， 完成定向工作，再鍵入待放點(diǎn)的坐標(biāo)；轉(zhuǎn)動(dòng)儀器照準(zhǔn)部，使水平角顯示為 0 度 00 分 00 秒，完成待放點(diǎn)的 定向；接著置反射棱鏡于待放點(diǎn)的方向上，使距離顯示為 0.000 時(shí)，即為待放點(diǎn)的精確點(diǎn)位。16、街溝：指城市街道路面邊緣處，由立緣石與平石或鋪裝路面形成的側(cè)溝。17、鋸齒形街溝：交替改變側(cè)溝的側(cè)石高度，使街溝縱坡由升坡到降坡再到升坡，街溝縱坡線呈鋸齒形狀。18、分流點(diǎn)：同一行駛方向的車輛向不同方向分開的地點(diǎn)。19、合流點(diǎn)：來自不同行駛方向的車輛以較小的

7、角度向同一方向匯合的地點(diǎn)。20、沖突點(diǎn)：來自不同行駛方向的車輛以較大的角度交互交叉的地點(diǎn)。21、視距三角形：由停車視距所組成的三角形。22、識(shí)別距離：為保證車輛安全順利通過交叉口，應(yīng)使駕駛員在交叉口之前的一定距離能識(shí)別交叉口的存 在及交通標(biāo)志等，這一距離稱為識(shí)別距離。23、交織：指的是兩股車流在短距離內(nèi)連續(xù)進(jìn)行合流、分流的交通現(xiàn)象。24、交織長(zhǎng)度：車輛在相互交織時(shí)交換一次車道位置所行駛的距離成為交織長(zhǎng)度。25、交織段長(zhǎng)度：當(dāng)相鄰路口之間有足夠的長(zhǎng)度，使進(jìn)環(huán)和出環(huán)的車輛在環(huán)道上均可在合適的機(jī)會(huì)相互交 織連續(xù)行駛，該段距離稱為交織段長(zhǎng)度。26、交織角：右轉(zhuǎn)彎車道的外緣 1.5m 和中心島緣石外 1

8、.5m 的兩條切線的夾角。27、方格網(wǎng)法：在交叉口平面上，平行于道路中心線畫出一定邊長(zhǎng)的方格網(wǎng)線，用補(bǔ)差法求出所需要的等 高點(diǎn)。28、圓心法： 在路脊線上， 按施工要求每隔一定距離或等分定出若干點(diǎn)， 并與轉(zhuǎn)角曲線的圓心連成直線 （只 連到轉(zhuǎn)角曲線上） ，即得圓心法標(biāo)高計(jì)算線網(wǎng)。29、等分法：將路脊線等分為若干份，相應(yīng)地把轉(zhuǎn)角曲線也等分為相同份數(shù)，連接對(duì)應(yīng)點(diǎn)，即得等分法標(biāo) 高計(jì)算線網(wǎng)。30、交叉口設(shè)計(jì)基本要求和主要內(nèi)容：在進(jìn)行交叉口設(shè)計(jì)時(shí)，一方面要保證車輛與行人在交叉口能以最短 時(shí)間順利通過，使交叉口的通行能力能適應(yīng)各條道路的行車要求，另一方面還要正確地進(jìn)行交叉口立面設(shè) 計(jì)，保證轉(zhuǎn)彎車輛的行車穩(wěn)

9、定，同時(shí)滿足排水要求。主要內(nèi)容：交叉口形式的選擇。交叉口通行能力 的計(jì)算。 交叉口車道數(shù)量及車道寬度的確定。 附加車道設(shè)計(jì)。 視距的保證。 轉(zhuǎn)角緣石半徑的確定。 人行道及過街橫道的設(shè)計(jì)。31、減少或消滅沖突點(diǎn)的方法：設(shè)置專用車道、使用互通式立體交叉、使用環(huán)形交叉或繞街坊變左轉(zhuǎn)為 右轉(zhuǎn)。32、城市道路交叉口機(jī)動(dòng)車輛交通組織方法：設(shè)置專用車道、實(shí)行交通管制、使用環(huán)形交通等變左轉(zhuǎn)為右 轉(zhuǎn)、渠化交通、實(shí)行信號(hào)管制。33、確定交叉口車道數(shù)原則：車道通行能力的總和必須大于高峰小時(shí)交通量的要求，不允許駛出方向的車 道數(shù)少于進(jìn)入交叉的直行車道數(shù)。34、交叉口立面設(shè)計(jì)的目的和基本要求： 目的是合理確定交叉口范圍

10、內(nèi)相交道路共同構(gòu)筑面上各個(gè)點(diǎn)的設(shè) 計(jì)標(biāo)高，統(tǒng)一解決行車、排水、建筑藝術(shù)三方面在里面位置上的要求，使相交道路在交叉口處形成一個(gè)平 順的面，以保證行車順適、排水通暢，并與周圍建筑物的地面標(biāo)高協(xié)調(diào)?；疽螅菏鞘紫葢?yīng)滿足主要道 路的行車方便，在不影響主要道路行車平順的前提下，適當(dāng)變動(dòng)主要道路的縱坡和橫坡，以照顧次要道路 的行車需要。35、相同等級(jí)道路相交以及主要道路與次要道路相交的特征斷面確定方法：相同等級(jí)道路相交 ：一般維持各自的縱坡不變，而改變它們的橫坡度。通常是改變縱坡較小道路的橫斷面形狀，將路脊線（路拱頂點(diǎn) 的連線）逐漸向縱坡較大道路的車行道邊線移動(dòng)，使其橫斷面的橫坡度與縱坡較大道路的縱坡一

11、致。對(duì)于 十字形和 T 形交叉口，其特征斷面為交叉口邊界處、轉(zhuǎn)角曲線切點(diǎn)處和交叉口對(duì)角線處。對(duì)于斜交過大的Y 形交叉口，其路中心線不宜作為路脊線，應(yīng)加以調(diào)整。選定路脊線時(shí)，既要考慮行車平順，又要考慮整 個(gè)交叉口的均衡美觀。 路脊線通常是對(duì)向行車軌跡分界線， 即車行道中心線。 在交叉口上， 路脊線交點(diǎn) （多 邊形重心）就是控制標(biāo)高位置。 Y 形交叉口特征斷面為交叉口邊界處、轉(zhuǎn)角曲線切點(diǎn)處和交叉口對(duì)角線處 （路脊線交點(diǎn)和轉(zhuǎn)角曲線中點(diǎn)連線） 。 主要道路與次要道路相交 ：主要道路的縱、橫斷面均維持不變， 而將次要道路雙坡橫斷面， 逐漸過渡到與主要道路縱坡相一致的單坡橫斷面， 以保證主要道路的交通便利

12、。 對(duì)于十字形和 T 形交叉口，其特征斷面為交叉口邊界處、轉(zhuǎn)角曲線與次要道路相切處、主要道路與次要道 路路脊線交匯對(duì)角線處。對(duì)于 Y 形交叉口，其路中心線不宜作為路脊線，應(yīng)加以調(diào)整。 Y 形交叉口特征斷 面為交叉口邊界處、轉(zhuǎn)角曲線切點(diǎn)處和交叉口對(duì)角線處（路脊線交點(diǎn)和轉(zhuǎn)角曲線中點(diǎn)連線） 。39、跨線構(gòu)造物：是相交道路的車流實(shí)現(xiàn)空間分離的主體構(gòu)造物，指設(shè)于地面以上的跨線橋（上跨式）或 設(shè)于地面以下的地道或隧道（下穿式） 。40、正線： 是組成立體交叉的主體， 指相交道路的直行車行道， 主要包括連接跨線構(gòu)造物兩端到地坪標(biāo)高 的引導(dǎo)和立體交叉范圍內(nèi)引導(dǎo)以外的直行路段。41、匝道：是立體交叉的重要組成部

13、分，是供上、下相交道路轉(zhuǎn)彎車輛行駛的連接道，有時(shí)也包括匝道和 正線以及匝道與匝道之間的跨線橋或地道。42、出入口：由正線駛出進(jìn)入匝道的道口為出口，由匝道駛?cè)胝€的道口為入口。43、變速車道：為適應(yīng)車輛變速行駛的需要，而在正線右側(cè)的出入口附近設(shè)置的附加車道稱為變速車道。44、上跨式：是用跨線橋從相交道路上方跨過的交叉形式。45、下穿式：是利用地道或隧道從相交道路的下方穿過的交叉形式。46、子葉式：是用兩個(gè)環(huán)圈式匝道來實(shí)現(xiàn)車輛左轉(zhuǎn)的全互通式立體交叉。47、環(huán)形：相交道路的車流軌跡線因匝道不足而共同使用，且有交織段交叉，稱之為環(huán)形立體交叉。48、端部：是指匝道兩端分別于正線相連接的道口，它包括出入口

14、、變速車道及輔助車道等。49、平行式：是在正線外側(cè)平行增設(shè)的一條附加車道。50、直接式：不設(shè)平行路段，由正線斜向漸變加寬，形成一條與匝道連接的附加車道。51、交通標(biāo)志：是立交不可缺少的安全導(dǎo)向設(shè)施，主要包括指路標(biāo)志、指示標(biāo)志、禁令標(biāo)志和警告標(biāo)志。52、交通標(biāo)線：是立交交通安全設(shè)施的組成部分，主要是用漆類涂料涂繪各種線形的方法，表達(dá)指示、警 告、禁令及指路的內(nèi)容，其作用是對(duì)車輛及行人交通進(jìn)行管理。53、城市立交特點(diǎn)、組成和設(shè)置目的：特點(diǎn)：城市立交一般不收費(fèi)，相鄰立體交叉間距較小，須考慮非機(jī)動(dòng)車和 行人交通，用地較緊，受地上和地下各種管線及建筑物影響大，拆遷費(fèi)用高，多采用地下排水系統(tǒng)，施工時(shí)要考

15、慮維持原有交通和快速施工，重視設(shè)計(jì)的美觀和綠化，常作為一種城市景觀來設(shè)計(jì)，立體交叉形式復(fù)雜、多樣， 往往為多層式。組成：跨線構(gòu)造物、正線、匝道、出入口、變速車道。設(shè)置目的：可使各方向車流在不同標(biāo)高的 平面上行駛，消除或減少了沖突點(diǎn)；車流可連續(xù)穩(wěn)定地行駛，提高了車速和道路的通行能力；控制了相交道路車 輛的出入，車輛各行其道，互不干擾，保證了行車安全和暢通。54、三路和四路互通式立交形式：三路：喇叭形。環(huán)形。不完全定向型。完全定向型。四路：苜蓿葉 式。環(huán)型。菱形。55、左轉(zhuǎn)匝道形式：直接連接型匝道。半直接連接型匝道半直接式。環(huán)圈形匝道間接式。56、匝道平面和縱面線形設(shè)計(jì)特點(diǎn)。 匝道平面線形特點(diǎn) ：

16、 匝道平面線形要素仍然是直線、圓曲線及緩和曲線， 但由于匝道通常較短，難以爭(zhēng)取到較長(zhǎng)直線，故多以曲線為主。 對(duì)右轉(zhuǎn)匝道及直接式左轉(zhuǎn)匝道，可采用單曲線或多心復(fù)曲線。 對(duì)半直接式左轉(zhuǎn)匝道，其平面線形可由反向曲線與單曲線或復(fù)曲線組成。 對(duì)環(huán)形左轉(zhuǎn)匝道， 最簡(jiǎn)單的是采用單曲線，它設(shè)計(jì)簡(jiǎn)便，但與匝道上車速的變化不適應(yīng)。最好采用曲率半徑由大到小再到大的水滴 形或卵形曲線，可滿足車速變化要求，但設(shè)計(jì)計(jì)算比較復(fù)雜。另外，考慮減少占地和造價(jià)，環(huán)形匝道常采用最小 半徑。 匝道縱面線形特點(diǎn) ： 縱面線形多受其兩端相連接正線的縱坡大小及坡向限制。 右轉(zhuǎn)匝道縱面線形常由 一個(gè)以上豎曲線組合而成，但縱坡較小，起伏不大，

17、豎曲線半徑較大。 左轉(zhuǎn)匝道一般由反向或同向豎曲線組成， 反向豎曲線的上端多為凸形，下端多為凹形，中間宜插入直坡段，也可直接連接；同向豎曲線宜加大半徑，連成 一個(gè)豎曲線或復(fù)合豎曲線。 縱坡設(shè)計(jì)應(yīng)盡量平緩，最好一次起伏，避免多次變坡。出口處豎曲線半徑應(yīng)盡可能 大一些，以使誤行或其他原因要倒車時(shí)不致造成危險(xiǎn)或引起阻塞。入口附近的縱面線形必須有同正線一致的平行 區(qū)段，以看清正線，安全駛?cè)搿?7、車道平衡原則：兩條車流合流以后正線上的車道數(shù)應(yīng)不少于合流前交匯道路上所有車道數(shù)的總和減一。正線上車道數(shù)應(yīng)不少于分流以后分岔道路的所有車道數(shù)總和減一。正線上的車道數(shù)每次減少不應(yīng)多于一條。58、收費(fèi)站設(shè)置位置：一種

18、是直接設(shè)在主線上，也稱路障式，多用于主線收費(fèi)路段的出、入口處；另一種是 設(shè)在互通匝道或連接線上，一般用于互通式立交，以控制相交道路上的車輛進(jìn)、出主線的收費(fèi)。59、樞紐站： 在城市居民大量集散之處， 常設(shè)有數(shù)條公交線路經(jīng)過， 這里上下車和換乘的乘客多， 為了方便乘客， 各條線路站點(diǎn)常設(shè)得比較集中，相互緊密配合，這種站點(diǎn)稱為樞紐站點(diǎn)。60、停靠站： ?？空疽话愣际强拷徊婵谠O(shè)置的， 其位置分兩種： 車輛不過交叉口?？亢蛙囕v過交叉口后再停靠。61、合流制：將污水和雨水用同一管道系統(tǒng)排除的稱為合流制排水系統(tǒng)。62、分流制：用兩個(gè)或兩個(gè)以上的管道系統(tǒng)來分別匯集生活污水、工業(yè)廢水和雨水的稱為分流制排水系統(tǒng)

19、。63、修建人行地道原則：重要建筑物及風(fēng)景區(qū)附近，修人行天橋會(huì)破壞風(fēng)景或城市美觀。地震多發(fā)地區(qū)的城 市，人形立交過街設(shè)施宜采用地道。修建人行地道比修建人行天橋在工程費(fèi)用和施工方法上有利。由障礙物 影響，修建人行天橋需顯著提高橋下凈空時(shí)。64、如何消除苜蓿葉式立體交叉主線上的交織路段：為了消除正線上的交織，避免雙重出口而使標(biāo)志簡(jiǎn)化，提高 立體交叉的通行能力和行車安全，常在正線的外側(cè)加設(shè)集散車道，使出入口及交織段布置在集散車道上。65、記住喇叭式立體交叉和苜蓿葉式立體交叉的形式。66、某城市 I 級(jí)主干道，紅線寬度為 40m，計(jì)算行車速度為 60km/h，路線必須在一山麓與河濱中間轉(zhuǎn)折，轉(zhuǎn)折角 為

20、 14 度，山麓與河濱的間距只有 46m，轉(zhuǎn)折點(diǎn)離河濱為 26m，離山麓為 20m，要求靠河濱處留出 0.5m 寬作為擋土 墻，規(guī)范規(guī)定不設(shè)超高最小圓曲線半徑為600m。試確定該路中線不設(shè)超高時(shí)最大可能的平曲線半徑。【例題答案】 地形地物條件 ：道路總寬度為 40m，所以，路中線到濱河邊或到山麓邊，必須保持20m距離；又轉(zhuǎn)折點(diǎn)到河濱的距離為 27m，所以，曲線外距最大值只有 E=27-20=7m，為使路基邊線到濱河邊尚留有一定距 離，故取外距為 6m 作為控制條件。由實(shí)地幾何條件，最大可能平曲線半徑為：Rmax=E/ （ sec /2-1 ）=6/（ sec16/2-1 ） =610.5m。

21、規(guī)范規(guī)定 ：根據(jù)道路等級(jí)及其計(jì)算行車速度，不設(shè)超高最小半徑為Rmin=600m。 綜合考慮 ：最后綜合確定半徑為 600m。66、 某道路中線縱坡為 i=0.2% ，鋸齒形街溝緣石頂面線與之平行，雨水口處緣石高度為hg=0.18m，分水點(diǎn)處緣石高度為 hw=0.12m，分水點(diǎn)至上游雨水口街溝底縱坡為i 2=0.3%，分水點(diǎn)至下游雨水口街溝底縱坡為 i 1=0.4% ，計(jì)算分水點(diǎn)至下游雨水口距離和雨水口間距。【解題思路】設(shè)相鄰雨水口間距為 L，分水點(diǎn)至上下游雨水口距離分別為x 和 L-x ；雨水口處緣石外露高度為 m，分水點(diǎn)處緣石外露高度為 n；緣石頂線縱坡為 i ，分水點(diǎn)至下上游雨水口街溝底縱

22、坡分別為 i 1 和 i 2。由上游側(cè)高度關(guān)系 n i x i 2 x = m，得 x=（mn）/（i 2 i ）由下游側(cè)高度關(guān)系 n i 1（Lx）i（Lx） = m，得 Lx =（mn）/（i1i）67、某五路相交的道口，擬修建普通環(huán)形交叉，各道口的相交角度如圖（90+75+70+80+45=360）。已知路段設(shè)計(jì)速度為 50km/h，行車道寬均為 14m。若環(huán)道寬度為 15m，內(nèi)側(cè)車道寬為 6m，試確定中心島半徑?！窘忸}思路】（1）按計(jì)算行車速度的要求 ：按 R1=V2/127（±ih）-b/2 計(jì)算， R1-中心島半徑（ m）； b-緊靠中 心島的車道寬度（ m）； -橫向力系數(shù)，大客車 =0.10-0.15 ，小客車 =0.15-0.20 ；i