船舶中午報(bào)告與船舶管理

1、船舶中午報(bào)告與船舶管理1正午報(bào)告、中午船位報(bào)和船舶中午報(bào)告過去，航行于海上的船舶，每日中午有正午報(bào)告和中午船位報(bào)等兩分報(bào) 告。正午報(bào)告，用于船長(zhǎng)與輪機(jī)長(zhǎng)之間交換駕駛臺(tái)和機(jī)艙的信息中午船位報(bào)（如表1）,用于船長(zhǎng)向公司岸上管理經(jīng)過報(bào)告船舶狀態(tài)，內(nèi)容不外乎以下 幾個(gè)方面：項(xiàng)目?jī)?nèi) 容項(xiàng)目?jī)?nèi) 容01航次02日期、時(shí)間03船位04航行品萌05航行時(shí)間06累計(jì)航程07累計(jì)航行時(shí)間08航速09主機(jī)日耗油10輔機(jī)日耗油11主機(jī)轉(zhuǎn)速12滑失率13氣象14海況15海水溫度16燃油存量17柴油存量18淡水消耗量19淡水存量20距r港距m21下港名22預(yù)計(jì)抵下一港時(shí)間航行方面的數(shù)據(jù)；氣象和海況；主機(jī)轉(zhuǎn)速和滑失率；油料、

2、淡水的消耗及存量；掛港信息及預(yù)計(jì)抵下一港的時(shí)間等?，F(xiàn)在船舶管理者（船公司）及時(shí)了解船舶動(dòng)態(tài)、性能及機(jī)器工況的重要 性，已為航運(yùn)屆人士所普遍認(rèn)同，普遍擴(kuò)充中午船位報(bào)的內(nèi)容，不少公司已 經(jīng)正式使用船舶中午報(bào)告。當(dāng)然，為適應(yīng)船舶中午報(bào)告的變化需相 應(yīng)修改船長(zhǎng)與輪機(jī)長(zhǎng)之間的中午報(bào)告。各公司的管理理念的管理水平不同， 船舶中午報(bào)告的形式和內(nèi)容也不一 樣。筆者近幾年經(jīng)歷了地域不同、人文環(huán)境不同、經(jīng)濟(jì)狀況不同的幾家外國(guó)船公司，發(fā)現(xiàn)公司管理水平越高，中午報(bào)告的內(nèi)容越豐富，要求也越高。表2是管理比較先進(jìn)的某外國(guó)船公司的中午報(bào)告。2船舶中午報(bào)告體現(xiàn)公司管理的廣度與傳統(tǒng)的船舶中午船位告的輪機(jī)部分只要求“主機(jī)轉(zhuǎn)速”、

3、“滑失率”和 “燃油存量”相比，表2的船舶中午報(bào)告增加了很多項(xiàng)目，如：主機(jī)運(yùn)行參數(shù)的油門刻度、功率、功率所占 mcr百分比、功率所占 熱負(fù)荷百分比、各缸最高/最低排溫、掃氣壓力、掃氣溫度等；輔機(jī)的使用臺(tái)數(shù)和功率等；主機(jī)、輔機(jī)和鍋爐耗油， 氣缸油耗量等；燃油存量和柴油存量分 別按流量計(jì)計(jì)數(shù)（a）和燃油艙 實(shí)際測(cè)量計(jì)算（b）等；淡水的測(cè)量、消耗量和 造水機(jī)造水量等。第43項(xiàng)一一其它需要說明 的事項(xiàng)，主要用于說明船舶已 經(jīng)發(fā)生或存在的威脅航行安全、 可能造成事故的一些事項(xiàng)，如： 有可能造成污染事故的尾軸密 封系統(tǒng)滑油泄漏，船方需每天 匯報(bào)漏泄的數(shù)量、尾軸滑油的 狀況等等。以便岸基人員及時(shí) 跟蹤，采取

4、最優(yōu)的措施處理存 在的故障。頊目?jī)?nèi)容頊目?jī)?nèi)容01日期、時(shí)間02船位03航行距離04航行時(shí)間05航速06滑失率p 07累計(jì)航程p 08累計(jì)航行時(shí)間09累計(jì)航程的 平均航速10氣象11海況12海水溫度p 13主機(jī)轉(zhuǎn)速14油門刻度15主機(jī)耗油16主機(jī)功率17主機(jī)功率所占mrcm分比18主機(jī)功率所占 熱負(fù)荷百分比r 19主機(jī)各缸最高排溫:20主機(jī)各缸最低排溫21掃氣壓力22掃氣溫度23氣缸油耗量24輔機(jī)功率r 25所用輔機(jī)臺(tái)數(shù)r 26輔機(jī)耗油27鍋爐耗油28造水機(jī)造水量29淡水耗量30淡水存量r 31燃油產(chǎn)量ar 32燃油產(chǎn)量b33柴油存量a34柴油存量b35載重噸36總噸位r 37上一港港名r 38

5、上一港抵港時(shí)間39上一港離崗時(shí)間40下一港港名41抵下一港距離42預(yù)計(jì)抵下一港時(shí)間43其它需要說明的事項(xiàng)表2不難看出，表2所示的船舶 中午報(bào)告，內(nèi)容更豐富，每項(xiàng)內(nèi) 容都給船舶管理人員，機(jī)海務(wù)監(jiān)督以及公司的經(jīng)營(yíng)部門提供信息，使各層次 管理人員及時(shí)了解船舶及設(shè)備的實(shí)際狀況，及時(shí)指導(dǎo)，確保船舶安全和發(fā)揮 最大效能，更貼近現(xiàn)代化船舶管理的實(shí)際。3船舶中午報(bào)告體現(xiàn)公司管理的深度表2所示的船舶中午報(bào)告，不僅比傳統(tǒng)的船舶中午船報(bào)內(nèi)容豐富， 而且 改變了一些參數(shù)如燃油存量和主機(jī)負(fù)荷的含義，進(jìn)一步體現(xiàn)出公司管理的深 度。3.1 燃油存量燃油價(jià)格的不斷攀升給船公司的經(jīng)營(yíng)成本帶來沉重的負(fù)擔(dān)，燃油消耗量的準(zhǔn)確性，一直

6、是船東（或租家）極為關(guān)注的問題。（1）計(jì)算方法船舶中午報(bào)告中，燃油和柴油存量，分別設(shè) a、b的二個(gè)值。存量a,是按照流量計(jì)計(jì)數(shù)消耗后，計(jì)算得到的燃油或柴油存量。存量b,是實(shí)際測(cè)量燃油或柴油油艙后計(jì)算得出的存量。流量計(jì)計(jì)數(shù)和油艙測(cè)量的數(shù)據(jù)都是體積，必須按比重并按溫度修正，換 算成重量。（2）存量a和存量b數(shù)據(jù)的差異存量a和存量b,肯定有差異，原因是：各用油單元的流量計(jì)讀數(shù)計(jì)算燃油消耗量，不能包括分油機(jī)油渣排放的量。燃油或柴油流量計(jì)的準(zhǔn)確性，也是準(zhǔn)確計(jì)量燃油或柴油消耗量的重要影響因素。燃油或柴油溫度的變化勢(shì)必引起燃油比重變化， 這種變化本神就是一個(gè)動(dòng)態(tài)的過程。雖然在黏度計(jì)控制下燃油或柴油溫度變化是

7、有限的，而且燃油或柴油的比重極其修正系數(shù)，對(duì)不同批次的燃油或柴油來說，并不是一個(gè)定值，都會(huì)影響準(zhǔn)確計(jì)量燃油或柴油耗量。（ 3 ）作用存量 a 肯定小于存量b ，這個(gè)差值很有意義。對(duì)于不同品牌的同一標(biāo)號(hào)油品，排除測(cè)量和計(jì)算錯(cuò)誤和誤差的可能，這個(gè)差值能反映出不同品牌油品的質(zhì)量，差值越大表明分油機(jī)油渣排量越大，油品質(zhì)量越不好，公司應(yīng)該避免訂購該油品。對(duì)于同一品牌和同一標(biāo)號(hào)的油品，排除測(cè)量和計(jì)算錯(cuò)誤和誤差的可能，這個(gè)差值應(yīng)該在一個(gè)固定的范圍。若實(shí)際統(tǒng)計(jì)超出這個(gè)范圍，就意味著燃油系統(tǒng)的某個(gè)環(huán)節(jié)存在異常，需要檢查和排除，可能包括檢測(cè)燃油或柴油流量計(jì)或修正計(jì)量方法。這實(shí)際上是幫助公司岸上管理人員監(jiān)控船舶的燃

8、油系統(tǒng)。這種對(duì)燃油系統(tǒng)的監(jiān)控，并不需要每天進(jìn)行。日常仍使用存量a ；一般每周二次同時(shí)使用存量a 和存量 b ； 當(dāng)海況或主機(jī)實(shí)際工況不良時(shí)， 再增加使用存量 b 的次數(shù)。此外，這種方法顯得非常的人性化，有助于消除船岸之間可能存在的誤解。3.2 燃油或柴油流量計(jì)的檢測(cè)程序準(zhǔn)確計(jì)算燃油消耗，關(guān)鍵時(shí)保持燃油或柴油流量計(jì)的準(zhǔn)確性，有必要制定燃油流量計(jì)檢測(cè)程序。 這里附帶簡(jiǎn)略介紹一種無添加任何設(shè)備且方便易行的燃（柴）油流量計(jì)的檢測(cè)程序。（ 1 ） 責(zé) 任人：大管輪（包括委托本船船員或修理商執(zhí)行并監(jiān)督）輪機(jī)長(zhǎng)監(jiān)督。（ 2 ） 每 半年（或一年）檢測(cè)一次。（ 3 ） 環(huán) 境：氣象條件良好海域，主機(jī)正常運(yùn)行。

9、（ 4 ） 操作步驟：燃油日用柜補(bǔ)至高位。燃油分油機(jī)。輔機(jī)換輕油（提高該檢測(cè)的準(zhǔn)確性）。4強(qiáng)定檢測(cè)程序的起始時(shí)間點(diǎn)，并再該點(diǎn)同時(shí)測(cè)量記錄日用柜存油和記錄流量計(jì)讀數(shù)（初使讀數(shù)） 。56主機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)一段時(shí)間。選定檢測(cè)程序的終止時(shí)間，并再該點(diǎn)測(cè)量并記錄日用柜存油和記錄定檢測(cè)程序的終止時(shí)間，并再該點(diǎn)測(cè)量并記錄日用柜存油和記錄流量計(jì)讀數(shù)（終止讀數(shù)） 。（ 5 ） 計(jì)算量計(jì)的初始讀數(shù)與終止讀數(shù)相減；始時(shí)間點(diǎn)與終止時(shí)間點(diǎn)日用柜存油數(shù)相減；3）匕較二個(gè)差值，即可知流量計(jì)性能是否良好。3.3 主機(jī)功率（1）計(jì)算方法主機(jī)功率，要求按照主機(jī)實(shí)際耗油量并根據(jù)該批次燃油的熱值計(jì)算, 公式為：士加什去 _（實(shí)際）耗油量x比重

10、x燃油熱值x 1000王機(jī)切中=（臺(tái)架試驗(yàn)）85%負(fù)荷耗油率x燃油熱值其中，分母部分是主機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)數(shù)據(jù)；分子部分是船舶航行實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)， 耗油量采用燃油流量計(jì)的讀數(shù)（升/小時(shí)），比重（需經(jīng)溫度修正）和燃油 熱值根據(jù)燃油供應(yīng)商提供的數(shù)據(jù)。這種計(jì)算方法有很大的靈活性，只要測(cè)取相應(yīng)時(shí)段的主機(jī)燃油消耗量， 就可計(jì)算出該時(shí)段的主機(jī)功率。當(dāng)然，主機(jī)燃油流量計(jì)必須準(zhǔn)確，并使用溫 度修正的比重。實(shí)踐證明，該方法計(jì)算出的某一時(shí)段的主機(jī)功率，大于（或遠(yuǎn)大于）主 機(jī)功率表上的顯示值；比用其他方法得出的主機(jī)功率準(zhǔn)確，尤其比單純抄錄 機(jī)艙主機(jī)功率表中某一時(shí)段的功率準(zhǔn)確得多，對(duì)輪機(jī)管理人員來說特別方便 和實(shí)用。對(duì)于那些沒有安

11、裝主機(jī)管理表得船舶，用這種方法計(jì)算主機(jī)功率得實(shí)用 性，就更加顯而易見了。（2）作用易發(fā)現(xiàn)會(huì)傷害主機(jī)得超（機(jī)械）負(fù)荷。首先，每天按上式計(jì)算得出得主機(jī)功率，能夠使船上人員及時(shí)了解主機(jī) 是否處于超（機(jī)械）負(fù)荷得狀態(tài)。若是，可以及早調(diào)整，避免損傷主機(jī)。其次，不利航行的惡劣海況時(shí)，主機(jī)轉(zhuǎn)速不高，往往被認(rèn)為功率也不高， 實(shí)際上卻常常處于超負(fù)荷運(yùn)行狀態(tài)。運(yùn)用上述公式，可方便、快捷地計(jì)算出 主機(jī)相應(yīng)時(shí)段的實(shí)際功率，及時(shí)了解主機(jī)是否處于超（機(jī)械）負(fù)荷的狀態(tài)， 及時(shí)調(diào)整。第三，不利航行的惡劣海況時(shí)，大多會(huì)造成船舶班期緊張甚至脫班，此 時(shí)輪機(jī)管理人員得到的往往是主機(jī)“加車”的要求或暗示，如果盲目“加車”， 對(duì)主機(jī)不

12、利。運(yùn)用上述公式方便、快捷地計(jì)算出主機(jī)相應(yīng)時(shí)段的實(shí)際功率， 可以有根據(jù)地向相關(guān)人員解釋，求得他們的理解，有效地防止主機(jī)超（機(jī)械） 負(fù)荷，保證主機(jī)的安全運(yùn)行。3.4 主機(jī)熱負(fù)荷（1）計(jì)算方法主機(jī)熱負(fù)荷的計(jì)算公式: 熱負(fù)荷（）=- （2）作用實(shí)際功率x額定轉(zhuǎn)速x 100額定功率x實(shí)際轉(zhuǎn)速主機(jī)運(yùn)行中，只憑溫度、壓力、轉(zhuǎn)速、油門開度等儀表顯示的數(shù)據(jù)，難 以判斷主機(jī)是否超熱負(fù)荷。船舶中午報(bào)告要求每天中午報(bào)告主機(jī)熱負(fù)荷，督促船員按這個(gè)公式計(jì)算，可及早發(fā)現(xiàn)和糾正主機(jī)超熱負(fù)荷的情況。公司岸上管理機(jī)構(gòu)，也可此籍了解船舶主機(jī)工況，督促船員糾正超熱負(fù)荷的情況，并由此了解船上輪機(jī)管理水平。4 結(jié)束語對(duì)船舶中午報(bào)告各參數(shù)