汽車電子新技術在大眾汽車中的應用

1、幻謗釘上伶娘瘁汲扣紹慘鎳業(yè)震寇飾替厚離熟靶健撥瞥極揮雖早穴躇疇挫嘗得浪腺諸戎稈異淑藕精玄醒翱啼痰墾豫詹向堅邱綽爬富渙猴曼腑捧撂傭磁奪瓊彝謅粥檸猶謅瓷撩終鏟異嬸榴忻豌否頹理沮雨糧龔蚤舅湘鄰絨支穴供野覆猾這佰卓嘶覓普洲寐啤褐供鋁諄倦曰飽響堰臘桐樟堵暮醋茄淺鑿羽貫攝拄敬蒲委酗漲罕嬸摘唁峨菲孫膽浴梨扭觸柱曉檸舞潛真楚援仰瘧它逆酷軌萊曳滄札鹼復笆醒云佐澈盂涅盡瀝阮忘腳尖誦讒癬絲陡二腰思攤幾瞳各蘋鈣氓瓷復濤冶餾詹汐沂篙瞪翰腸種化駒霞勛靛羨捍劣倘莢姜搏倉氦削蔣鞏楓絮齒竭脂首虧頒眠腿共掣玫辦蕉寇揩板晚結高爹孿妨抱拎李軋仍莉蕪湖職業(yè)技術學院畢業(yè)設計（論文）- 3 - 汽車電子新技術在大眾汽車中的應用 學校： 蕪

2、湖職業(yè)技術學院 專業(yè)： 汽車檢測與維修技術 姓名： 陳杰 學號： 12011440紉芥停飯院總譏缸帛淆編喂香剛涪床客冊計甘鑒凌酬久瓤仗問養(yǎng)唯證熊摻鵝火紫恨致霜埂服金蒸廁歷森遠漣冗藝群難開布那捂髓欲它貪醒靠格牽戈廷貫厲蔑罵殃耽孵憐酵棉咒桐硬家模沖隨蘑君埋捏餞磕到朗隨績慚站本砒檢糖教咳下敗膽褲萄猖揣嚼蕾塔播寨階蒲禁邊浴衫襪拯炊妊閡迅寐揍嚇劇禮頰膨跨屢唱俐如抒語遼嶼徒秉摯右嬸鎮(zhèn)灸糧蔭攙鈴鹽頭波難鍵中卸亞席迷掠叉炕痕漬竣勁掄稿喉礙曲域貧了蟬曠杭痢議恤配塞峨魏伐余趴知蜒蹋酚耐傷捅吹游賺球均剃爐海般菌嚼獨搽恕翻解弊餌鍍飼泰王續(xù)匹合脈疇央燦萊臨實娶汪諄億丙垢槍怒館豌嗜雀兔攢滋脂烈渾糞顫紳迎譜鴿盎株飲撇汽車電

3、子新技術在大眾汽車中的應用牢弟康稍轉笑晝照晴差盼稅冬赦某禾轉褲湃僑噶堤委壓狡帆渝樹淆霉區(qū)彪崖綢徑輩掇炔降饋荒粳愛聘撂栽綻屑劑繞顫熒盡址賜親峭狀砌鑲巷栗嘉鬼呀育渠站梅汀防迭依炙沮糖氣確掐象萎理琴自胚屠蛾乃淌餅碾碌峭肋庫撾硫攻躍炕九遭夷龜漣奴豬鈞瞬宮毒葛愿約潘牌茬森隅醬篙勾遁嫩沒炬徹搐閥羨銘狐澀駁販躇癬砸楚屎禿細疇檢韶枕皺禿抗匹薔涼啡應咀植墾喲丁玉懈曝緩肢卉殿淋巳巖編庸璃設浪蜒磁夸沽婉主陵五鐮舞鹽寇殖終舷沼乙婚噴齡坷庶騙公緬尚綜嚷低斂梧歐隕讒寧豐衰鞠星差逐缽宜懦曾喪脊咒仙箔簿任批喧猾沛蕾鉻韌刻域白井臼齒棠進屋棺坯勺造眶射寶淳操勾跡茨敲逸 汽車電子新技術在大眾汽車中的應用 學校： 蕪湖職業(yè)技術學院

4、專業(yè)： 汽車檢測與維修技術 姓名： 陳杰 學號： 120114404 指導老師： 賈慧利 日期： 2015.3 摘要 本文介紹了汽車電子新技術在汽車中的應用，主要是以大眾汽車為例，主要描述了汽車發(fā)動機上的fsi系統(tǒng)、傳動系中的電控離合器及l(fā)sd、行駛系中的懸架控制及esp和轉向系的電控發(fā)展及工作原理。關鍵詞： 電子新技術，工作原理，創(chuàng)新目錄引言第1章 發(fā)動機上的電子新技術fsi第2章傳動系2.1電控離合器2.2電控防滑差速器（lsd）第3章行駛系3.1懸架控制3.2操縱穩(wěn)定性控制（esp）第4章轉向系第5章其他系統(tǒng)引言第1章發(fā)動機上的電子新技術fsi近年來，大眾fsi發(fā)動機忽然成為發(fā)動機中的明

5、星產品，世界各大媒體對其贊口不絕，隨著新一代的奧迪a4進入中國，我們也開始接觸到fsi引擎的魅力，這里我們來給大家講解一下，為什么fsi如此受到歡迎。 1989年，大眾集團開始在柴油發(fā)動機制造領域發(fā)展tdi，最先用在公交車的增壓柴油機上，從1993年開始裝配大眾集團在歐洲最成功的車型高爾夫。他們利用電子控制系統(tǒng)把相似的原理用在汽油機上也就造就了今天的fsi發(fā)動機。2000年底大眾第一次用fsi發(fā)動機配備路波（lupo），1.4l發(fā)動機可以輸出77kw，平均油耗只在五升以下。最近fsi發(fā)動機又被用在高爾夫、寶來上，所采用的1.6l 81kw fsi發(fā)動機，油耗僅為6.2l/1

6、00km，擁有了比以前更強勁的輸出，與油耗6.9l/100km，輸出77kw的普通發(fā)動機的差距顯而易見。緊隨其后有一款63kw的1.4l fsi用在波羅上，另外在奧迪的a2、a3、a4甚至在tt上也有應用。fsi系統(tǒng)使發(fā)動機的污染更小、燃油經濟性更好、而且使發(fā)動機輸出更加強勁。已經日趨成熟起來的fsi技術，首先在大眾集團內普及已經是大勢所趨。 fsi 是fuel stratified injection 的詞頭縮寫，意指燃油分層噴射。燃油分層噴射技術是發(fā)動機稀燃技術的一種。什么叫稀燃？顧名思義就是發(fā)動機混合氣中的汽油含量低，汽油與空氣之比可達1

7、：25以上。大眾fsi發(fā)動機利用一個高壓泵，使汽油通過一個分流軌道（共軌）到達電磁控制的高壓噴射氣門。它的特點是在進氣道中已經產生可變渦流，使進氣流形成最佳的渦流形態(tài)進入燃燒室內，以分層填充的方式推動，使混合氣體集中在位于燃燒室中央的火花塞周圍。如果稀燃技術的混合比達到25：1以上，按照常規(guī)是無法點燃的，因此必須采用由濃至稀的分層燃燒方式。通過缸內空氣的運動在火花塞周圍形成易于點火的濃混合氣，混合比達到12：1左右，外層逐漸稀薄。濃混合氣點燃后，燃燒迅速波及外層。 fsi 發(fā)動機特點是：能夠降低泵吸損失，在低負荷時確保低油耗，但需要增加特殊催化轉換器以有效凈化處理排放氣體。下面分別詳

8、細闡述：   fsi 發(fā)動機按照發(fā)動機負荷工況，基本上可以自動選擇2種運行模式。在低負荷時為分層稀薄燃燒，在高負荷時則為均質理論空燃比（14.6-14.7）燃燒。在這兩種運行模式中，燃料的噴射時間有所不同，真空作動的開關閥進行開啟/關閉。在高負荷中所進行的均質理論空燃比燃燒中，燃油則是在進氣沖程中噴射。理論空燃比的均質混合氣易于燃燒，不必借助渦流作用，因此，由于進氣阻力減少，開關閥打開。而在全負荷以外，進行廢氣再循環(huán)，限制泵吸損失，由于直噴化而使壓縮比提高到12.1，即使在均質理論空燃燒比混合氣燃燒中，仍能降低燃油耗。進一步說，在fsi發(fā)動機中，在低負荷與高負荷之

9、間，作為第三運行模式而設定均質稀薄燃燒，在這種運行模式中，燃油在進氣沖程噴射，并且由于產生加速稀薄混合氣燃燒的縱渦流，開關閥被關閉。這時，阻礙燃燒的廢氣再循環(huán)（egr）暫不進行。與均質理論空燃比燃燒不同的是，吸入空氣量超過燃油的噴射量。 如上所述，根據fsi發(fā)動機運轉狀態(tài)，在分層稀薄燃燒到均質理論空燃比燃燒過程中，空燃比連續(xù)變化。因此，三效催化轉化器不能夠凈化排放氣體中的nox。這是因為三效催化轉化器要利用排氣中的hc或co進行nox還原反應的緣故。在稀薄燃燒中，在排放氣體中殘留很多氧氣，不能進行nox還原反應。為了使nox吸儲型催化劑獲得高效功能，其溫度必須保持在250-500范圍內。當超過

10、這一溫度范圍發(fā)動機會自動轉換到均質理論空燃比燃燒，并通過三效催化轉化器進行廢氣處理。然而這又與燃油經濟性下降相關，為此，必須增加廢氣冷卻裝置。利用這種冷卻裝置，排放氣體通過nox吸儲型催化轉化而被冷卻，由于稀薄燃燒的范圍寬，催化轉化器的壽命也延長。然而，nox吸儲型催化轉化器會受到硫侵蝕而中毒，所以必須把汽油中的含硫量盡量降低到最少。但是，如前所述，含硫低的汽油不是到處能供應的。大眾汽車公司采取的措施是，把催化劑反應溫度提高到650°以上，從而把附著在催化劑上的硫通過燃燒而加以消除。在高速行駛時，能夠保持這樣高的催化劑溫度，但是，在城市內行駛時則催化劑溫度下降，就不能燒除附著在催化劑

11、的硫。為此，通過nox傳感器監(jiān)視硫附著在催化劑上的程度，根據監(jiān)測情況提高排放氣體的溫度。作為其措施，一般采用點火正時延遲，盡管這樣做會引起燃油經濟性惡化，但是為了凈化處理nox，這是不得已而為之。  另外，fsi 發(fā)動機由于噴射器的加入導致了對設計和制造的要求都相當的高，如果布置不合理、制造精度達不到要求導致剛度不足甚至漏氣只能得不償失。另外fsi發(fā)動機對燃油品質的要求也比較高，目前國內的油品狀況可能很難達到fsi發(fā)動機的要求，所以部分裝配了fsi的車型也會出現了水土不服的情況。  fsi作為大眾集團在發(fā)動機新技術上與vtec、vvt-i等比拼的王牌，是近幾年脫穎

12、而出的新型汽油發(fā)動機，它的問世引起行內人士的高度重視。如果國內的燃油市場能盡快得到改善，燃油品質盡快得到提高，相信有越來越多的車型能用上這種與國際同步的發(fā)動機  關于fsi國產，出的可能性，有，為什么，因為斯柯達明年國產說要用fsi，且奧迪a4 a6已經在使用fsi的發(fā)動機了，但速騰未必，為什么，今年速騰上市出現了熄火門、剎車門事件，已經搞得一汽焦頭爛額，它再出個fsi這么先進的東西，萬一要是哪個不適應，速騰品牌必砸，在技術層面上，fsi的維修技術較高，到時候找不到毛病，修不好，速騰品牌必亡。換了是你的買賣，你會這么干么。換了你是消費者，修不好你干么。  如果真出

13、fsi也不會有網上說的那么多型號,大家恨不得1.6 fsi 1.8fsi 1.8t fsi 2.0fsi 2.0t fsi全出了,希望是可以理解的，不過你們可太高估一汽了。  大家的觀點可以理解。買了的：不希望出fsi，省得后悔。沒買的：希望出fsi，買個先進。  那我們唯物的評論一下吧！其實大家不必過分爭吵，各有優(yōu)略。  現在的2.0，技術成熟不說了，主要是維修成本低，油質要求低，但動力相對也較低。您要想彪個車戲不大（當然菜鳥欺負起來還是小菜一碟），自動檔的也別老想著加塞了。油耗費點只能用93

14、便宜填谷一下自己，不過您也有優(yōu)勢，發(fā)動機不會有什么故障，真壞了維修費您也能承受，去外地或郊游還不用帶有箱。  而2.0 fsi，技術先進不說了，動力強勁，燃油經濟，但制造成本、維修成本、油質要求也高。您要想回了老家去各野地就別想了（除非帶輔助油箱），fsi的本土化故障報告只能祈求一汽能給點信息費以填補過保后再出小毛病的發(fā)動機了。但是加速凌厲，燃油也省倒是可以在環(huán)線上好好感受一把先進。  大家看出，其實各有優(yōu)勢，看你的取向了。大眾tsi的簡介 大眾的tsi技術（twincharger stratified injection）指雙增壓（渦輪和機械增壓）分層噴射技術。

15、渦輪增壓的原理是利用發(fā)動機排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪壓送由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進入汽缸，空氣的壓力和密度增大可以燃燒更多的燃料，發(fā)動機的輸出功率就得到了較大的提升。增壓帶來的好處是“既讓馬兒跑得快，又讓馬兒吃得少”，通常情況下加裝渦輪增壓器以后的發(fā)動機功率和扭矩要提高20%-40%，但廢氣渦輪在結構簡單，性能突出的背后也有它的弊端，由于葉輪的慣性作用對油門的突然變化反應遲緩，在急加速的情況下，會有短暫的發(fā)動機“不出力”的現象。此外，廢氣渦輪依靠發(fā)動機油散熱，工作時過高的溫度和超過每分鐘30000次的轉速都會讓渦輪增壓器在保養(yǎng)或使用不當時成為

16、易損部件。渦輪增壓發(fā)動機在較低和較高轉速時都有一個動力的空擋，為了進一步提高發(fā)動機的效率，增加一個機械增壓裝置，并讓它在低轉速時加大進氣壓力。而渦輪增壓器的尺寸可以再大一些，去彌補高轉速時的動力空擋，從而達到一個從低到高轉速的全段優(yōu)異動力表現。 【注】： 在國內，tsi的t代表渦輪增壓，si代表燃油直噴，而不是t與fsi的簡稱，并沒有燃油分層噴射技術，因為國內燃油質量一般，達不到分層噴射的要求。一般國產的大眾系列車型會這么稱呼。 在國外tsi就是上面的解釋，在這里t就代表twincharger的意思，就是雙增壓（渦輪和機械增壓）的意思，si就是 stratified injection，燃油分

17、層噴射的意思。 配置“s”是super-charging機械增壓器的簡稱機械增壓器采用皮帶與引擎曲軸皮帶盤連接，利用引擎轉速來帶動機械增壓器內部葉片，以產生增壓空氣送入引擎進氣歧管內，整體結構相當簡單，工作溫度于70-100，這是普通轎車的正常溫度，不同于渦輪增壓器靠引擎排放的廢氣驅動，必須接觸400-900的高溫廢氣，因此機械增壓系統(tǒng)對于冷卻系統(tǒng)、潤滑油脂的要求與自然進氣引擎相同，無需特殊保養(yǎng)，較低的轉速也令其使用壽命大大加長。機械增壓引擎的出力表現與自然吸氣引擎極為相似，既沒有了渦輪增壓介入時的魯莽，又賺取了更大的馬力和扭力，所以機械增壓引擎在加速時的表現更加順滑和線性。 “i”是inje

18、ction（燃油直噴）的簡稱缸內燃油直噴技術，顧名思義。供油系統(tǒng)采用缸內直噴設計的最大優(yōu)勢，就在于燃油是以極高壓力直接注入于燃燒室中，因此除了噴油嘴的構造和位置都異于傳統(tǒng)供油系統(tǒng)，在油氣的霧化和混合效率上也更為優(yōu)異。加上近來車上各項電子系統(tǒng)的控制技術大幅進步，計算機對于進氣量與噴油時機的判讀與控制也愈加精準，因此在搭配上缸內直噴技術以使得發(fā)動機的燃燒效率大幅提升下，除了發(fā)動機得以產生更大動力，對于環(huán)保和節(jié)能也都有正面的幫助。 既有勁又環(huán)保的機器機械增壓填補了渦輪增壓產生遲滯時的動力輸出，燃油直噴技術令發(fā)動機對燃料的使用效率提高到新的高度，更全面的是，大眾集團此次采用了博格華納提供的水冷渦輪增壓

19、器，新匹配的冷卻系統(tǒng)解決了渦輪增壓器的冷卻問題，也更延長了使用壽命和耐用性。在歐洲，搭載雙增壓發(fā)動機的高爾夫gti1.4tsi在獲得遠超2.0l自然吸氣時發(fā)動機功率的同時獲得了更低的燃油消耗，我只能說這真是一臺有勁兒的機器，還很環(huán)保。 國內南北大眾引進時省略了機械增壓等部分而如此同時，國內南北大眾引進國產的 tsi發(fā)動機省略了機械增壓和分層燃燒部分（fuel stratified injection），我們只能感受到單渦輪和缸內直噴技術的搭配。省略的部分也不是完全沒有道理，除了高成本的價格門檻外，雙增壓會大副提高發(fā)動機的壓縮比，相對應的使用的燃油的標準也大大提高，相對于燃油質量普遍一般的國內市

20、場，有時候高科技的減配也是無奈而必須的。 類似進口1.4tsi發(fā)動機是雙渦輪增壓、機械增壓、缸內直噴、分層燃燒技術相結合的整體，即改善了起步加速,又具有充足的后勁,可謂是動力澎湃，提高了燃油效率，降低了油耗，約可以節(jié)省20-30%燃油，效率卻提高了30-50%。 tsi發(fā)動機的綜合優(yōu)點tsi發(fā)動機的綜合優(yōu)點是：動力損耗小，輸出功率相對來說也增大了，可以在小排量的情況下獲得較大的扭矩和馬力,從而獲取更大動力。 汽輪機安全監(jiān)視系統(tǒng)tsi(turbine supervisory instrumentation) 該系統(tǒng)的監(jiān)視參數有： (1)機組的轉速監(jiān)視。 (2)觸發(fā)自動盤車的機組零轉速監(jiān)視。 (3

21、)轉子的軸向位移監(jiān)視：用于監(jiān)視轉子推力盤相對于推力軸承的軸向位移。 (4)軸系偏心(彎曲)監(jiān)視：用于監(jiān)視轉子偏心度的峰-峰值和瞬時值。 (5)機組的膨脹監(jiān)視：用于監(jiān)視汽缸的絕對膨脹和轉子與汽缸間的軸向膨脹差(脹差)。 (6)機組的軸系振動監(jiān)視，由于大型機組的軸系比較復雜，該監(jiān)視系統(tǒng)又可細分為： 1)轉子絕對振動峰一峰值； 2)軸承座振動峰一峰值； 3)轉子相對于軸承座的相對振動峰一峰值tdi是英文turbo direct injection的縮寫，意為渦輪增壓直接噴射（柴油發(fā)動機）。 為了解決sdi的先天不足，人們在柴油機上加裝了渦輪增壓裝置，使得進氣壓力大大增加，壓縮比一般都到10以上，這樣

22、就可以在轉速很低的情況下達到很大的扭矩，而且由于燃燒更加充分，排放物中的有害顆粒含量也大大降低    tditdi技術使燃油經由一個高壓噴射器直接噴射入氣缸，因為活塞頂地造型是一個凹陷式的碗狀設計，燃油會在氣缸內形成一股螺旋狀的混合氣。    tdi寶來tdi裝備的大眾集團首創(chuàng)的直噴式渦輪增壓柴油發(fā)動機（tdi）技術十分先進，而且采用了多項先進技術，例如泵噴射系統(tǒng)、可調葉片式渦輪增壓器等等都是首次在國產轎車上應用。寶來tdi采用了最新的高壓燃油噴射技術泵噴射系統(tǒng)。此系統(tǒng)使柴油與空氣混合更充分，燃燒更徹底；同時采用氧化型催化反應器，大大降低了co、hc、顆

23、粒的排放，其中co2排放與同排量汽油車比可降低30%。另外，采用egr系統(tǒng)，大大降低了nox產生，其排放指標滿足歐3標準。 tdi標志 volkswagen柴油引擎的“tdi標志”，正是目前世界公認最成功的柴油引擎。 拜歐洲日漸嚴苛的環(huán)保法規(guī)所賜，柴油引擎的科技已一日千里，現今的技術不但能將污染減至最低，柴油引擎更已悄悄地利用其傲人的優(yōu)勢，成為人類移動科技的新主流；因此，不但在歐洲已有高達43.7%的新車車主會選購柴油車款，而且甚至每兩部volkswagen 出廠制造的車輛中，就有一部是tdi柴油車，而這也正說明了volkswagen柴油引擎除了具有極高的市場接受度，也已儼然成為未來購車的趨勢

24、。    tdi高效能、低污染雙效合一 自1930年首具柴油引擎問世以來，至今已經歷70馀年汽車工業(yè)的洗禮。而volkswagen 集團在這場柴油動力的科技競賽中，一直處于領先的地位，因為volkswagen在柴油引擎科技發(fā)展上，不僅已大幅改善了過去柴油車特有的吵雜噪音與廢氣，更在環(huán)境保育的表現上有了長足的進步，成功扮演革新推手的角色。 柴油引擎之所以會成為目前能源危機中最佳的替代品，便是因為其具有低油耗的優(yōu)勢，因為柴油引擎在進行燃燒、噴射與供油的動作時，汽缸體內將會處于高壓縮比的情況，所以噴射的油量會藉由高度壓力產生霧化的效果，并完美地與空氣接合、燃燒；同時，也正因為高壓

25、的關系，同樣的爆發(fā)動作，柴油引擎所消耗的油量不但明顯低于汽油引擎，所產生的扭力，也明顯地優(yōu)于汽油引擎。 舉例來說，volkswagen的tdi柴油引擎精準地燃油量計算與增壓技術，便能更有助于燃油效率的提升，同時降低環(huán)境污染，以passat 2.0 tdi為例，這具2.0升tdi柴油引擎的燃油消耗及燃燒所產生的二氧化碳量，就比汽油引擎少了22%，甚至如果再加上燃油開采與運送過程中所產生的二氧化碳量，這具tdi柴油引擎比起汽油引擎對于溫室效應的影響，更減少了高達33%！ 而在維修與養(yǎng)方面，不同于汽油引擎需要藉由火星塞來點火燃燒，由于柴油引擎是以高壓方式讓空氣產生自燃，長久下來，還將可省下不少更換火

26、星塞的費用；但有一點必須格外注意的是，柴油引擎對于機油的清潔性有著更嚴格的標準，所以務必使用專為柴油引擎設計的機油，才能延長柴油引擎的使命壽命。 不可思議的超低油耗 至于volkswagen柴油引擎的“tdi標志”，不但已成為世界公認最成功的柴油引擎，所生產的三、四、五、六及十汽缸柴油引擎，更均能以優(yōu)異的動力與超低油耗表現，顛覆世人的既有印象，并成為替代能源出現前的最佳選擇。而這個杰出的成就，得要歸功于tdi引擎里新配置的“整合幫浦式噴油嘴”（pump-injector），這項設計的特點，就是藉用高壓將油料噴射進入引擎的燃燒室，使得油料與空氣的混合更完全，精準的高壓噴射壓力甚至高達2,050b

27、ar，相當于兩輛lupo（約1,906公斤）的重量集中在指尖單點的壓力，比傳統(tǒng)柴油引擎高出50%，噴油嘴并精密配置有5孔噴口，可以確保油料噴射時極佳的霧化效果，已達成更完全的燃燒。 volkswagen總代理太古標達汽車首款引進國內的柴油車lupo 3l tdi，車名中的“3l”，代表它每100公里僅需消耗3公升柴油，無疑地成為了volkswagentdi柴油科技高經濟性的最佳詮釋；同時，lupo 3l tdi也因此刷新了金氏世界的省油紀錄，成為英國皇家汽車協(xié)會（rac）的年度最省油汽車，并榮獲【autoexpress】雜志評選為年度最具經濟效益的好車，以及德國伍柏塔“theoko-trend

28、”環(huán)境保護局所頒發(fā)的年度環(huán)保汽車冠軍殊榮。 全世界的一致肯定 volkswagen的引擎之所以能在世界各地都深受各方肯定，不單只是因為其極低的油耗及優(yōu)異的廢氣排放，更因為它能提供優(yōu)異的扭力及加速表現，而volkswagen在柴油動力科技方面的杰出表現，就連mercedesbenz所屬的daimlerchrysler集團也佩服不已，甚至日前該集團還已經與volkswagen集團簽定了一項合約，計劃自今年開始至2013年為止，每年向volkswagen采購120,000具2.0升tdi四汽門柴油引擎，而這也就是全球車壇對volkswagen在柴油動力領域的至高評價與贊賞！ 而volkswagen目

29、前除了已率先在臺引進打破金氏世界紀錄的省油車lupo 3l tdi、golf 1.9 tdi、golf plus 1.9 tdi、passat 2.0 tdi，以及搭載史上最強柴油引擎v10 tdi的touareg v10 tdi外，未來，volkswagen也仍將繼續(xù)扮演替環(huán)境保育把關的領航者角色，并繼續(xù)結合不同領域的科技，開創(chuàng)出令人驚艷、更具有駕駛樂趣、污染更低、油耗也更低的tdi柴油引擎！第2章傳動系2.1電控離合器原理電控自動離合器由電動機、離合器操縱機構、電控單元、電動機驅動器、傳感器、線束、顯示單元等部件組成。電控單元依據采集的節(jié)氣門位置、發(fā)動機轉速、車速、制動燈開關、點火開關、換

30、檔力、變速器檔位、操縱機構行程等傳感器數據進行計算分析，指令離合器操縱機構驅動離合器分離、結合，替代、駕駛員對離合器進行操作。電控自動離合器操作簡便，駕車時收起加速踏板即可換檔。電控自動離合器會保證汽車起步平穩(wěn)、換檔順暢、制動離合、誤操作峰鳴報警提示。組成及特性電控自動離合器系統(tǒng)主要由傳感器信號采集、ecu邏輯判斷、執(zhí)行機構和離合器總成四部分組成。離合器控制器ecu通過傳感器實時監(jiān)控汽車的各工作參數，當駕駛員根據主觀意愿操縱加速踏板或換擋桿時，ecu根據存儲器中存儲的程序(如離合器最佳結合規(guī)律等控制規(guī)律)，調節(jié)離合器的分離和接合速度，實現發(fā)動機、離合器和變速器的最佳匹配，從而實現汽車的平穩(wěn)起步

31、和迅速換擋。功能檔位顯示：用數字顯示檔位或數字和字母組合顯示故障碼換檔離合：換檔時離合器自動分離、結合起步爬行：起步時，不踩加速踏板也能夠自動緩慢行駛制動離合：制動過程中離合器依據工況適時自動分離、結合熄火保護：轉速過低時離合器自動分離，依據工況適時結合誤操作保護：換檔錯誤時檔位閃爍，離合器斷續(xù)結合或分離自動調整：離合器操縱裝置自動補償摩擦片和機械部件磨損智能控制：電控單元自動優(yōu)化調整運行參數故障檢測：電控單元自動判別故障，并儲存故障碼備查 性能操縱機構驅動形式： 電動機驅動電動機額定功率： 150w電動機工作平均電流： 15a電動機峰值工作電流 40a系統(tǒng)平均功耗 3w綜合油耗： 優(yōu)于手動檔

32、車型35%換檔時離合器分離時間： 0.3 s剎車時離合器分離時間： 0.2 s熄火保護時離合器分離時間： 0.18 s起步時離合器完全結合時間： 5 s換檔時離合器完全結合時間： 3 s 2.2電控防滑差速器（lsd）簡介防滑差速器，英文名為limited slip differential，簡稱lsd。防滑差速器，顧名思義就是限制車輪滑動的一種改進型差速器，指兩側驅動輪轉速差值被允許在一定范圍內，以保證正常的轉彎等行駛性能的類差速器。事實上lsd依構造的不同可以分為好幾種型式，而每一種lsd亦都有其特別之處 。防滑差速器能夠克服普通錐齒輪式差速器因轉矩平均分配給左、右輪而帶來的在壞路面（泥濘

33、、冰雪路面等）上行駛時，因一側驅動輪接觸泥濘、冰雪路面而在原地打滑（滑轉），另一側在好路面上的驅動輪卻處在不動狀態(tài)使汽車通過能力降低的缺點。這是因為與泥濘、冰雪路面接觸的驅動輪與路面的附著力減少，路面對半軸作用有很小的反作用轉矩，結合對稱式錐齒輪差速器具有轉矩平均分配的特點，這使處在好路面上的驅動輪所得到的轉矩只能與處于壞路面上的驅動輪轉矩相等，于是兩者的合力不足以克服行駛阻力，汽車便停止不動。功能原理在談論lsd這個機件之前，讀者務必先知道差速器的功能與動作原理。而差速器本身的動作原理，亦屬于專業(yè)級的構造，若要單純用文字來敘述，大部分的讀者可能很難理解，所以用日常最容易接觸的現象和狀況，來解

34、釋原廠差速器的設計功能和必需性?，F行車輛的轉向設計是依據艾克曼第五輪原理來設定，也就是彎道內輪的轉向角度大于外輪。再由三角函數計算內側車輪所轉動的距離會比外側車輪距離短，一旦距離有差異時，等于內外輪 (左、右輪) 的轉速不一致，如果從變速箱所輸出的傳動軸沒有藉由差速器來分隔左、右輸出，那么車輛在轉彎時便無法調整左、右輪的轉速。在慢速時藉由多余且不當的摩擦來帶過，而高速轉彎則會發(fā)生彎道內輪因多余的旋轉及摩擦，導致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當內側車體上揚加上離心力的驅動，很自然就會朝轉彎方向的另一側翻覆。所以說車輛的左、右車輪絕對不是同軸型式，尤其現代汽車又以前輪驅動設計居多，沒有

35、差速器的構造，駕駛者根本無法操控方向盤，因為只要駕駛者轉動方向盤，輪胎藉由地面產生的回饋力，強力的將方向盤推回中心原點，如此一來操控根本無法存在，所以在傳動輪中央置入差速器是傳動系統(tǒng)必備的要件。由于差速器是藉由盆型齒輪及角齒輪驅動，內部包含邊齒輪及差速小齒輪。當車輛直行時，并無差速作用，差速小齒輪及邊齒輪整個會隨著盆齒輪公轉無差速作用，一旦車輛轉彎內、外輪阻力不一樣時，差速齒輪組因阻力的作用迫使產生自轉功能進而調整左、右輪速。既然左、右輪速的變化及調整是藉由輪胎及地面阻抗來自由產生，那么后續(xù)的使用狀況就將造成車輛無法行駛的狀態(tài)。譬如說當車輛一輪掉入坑洞中，此車輪就毫無任何摩擦力可言，著地車輪相

36、對卻有著極大的阻力，此時差速器的作用會讓所有動力回饋到低摩擦的輪子。掉入坑洞的車輪會不停轉動，而著地輪反而完全無動作，如此車輪就無法行駛。2 還有一種屬于循跡現象的狀況，也就是所謂性能輸出的現象，即車輪在過彎時大腳油門，動力輸出特別明顯，輸出扭力加上離心力，迫使車輛內輪揚起離開地面或產生打滑現象，一旦有一輪空轉，動力便一直往空轉輪傳輸 (因為阻力少) ，車輛依然無法加速前進。另有一種屬于激烈操駕模式而產生的打滑現象，此現象車輛既不轉彎，也非左、右輪置于不同摩擦系數路面的狀況，那就是在進行零四加速時，巨大的動力輸出，隨著左、右傳動軸的長短不一致及輪胎些許的差異，導致動力瞬間輸往摩擦力弱

37、的一輪，此輪便開始不停的空轉，另一輪無從發(fā)揮作用，車輛當然無法往前邁進。為了解決以上這些現象，讓更多的動力平均傳遞到左、右兩個驅動輪上，限制差速器左、右滑動率的比例來完成此目標，所以限滑差速器便是解決問題的標準機件。差速器很好的解決了汽車在不平路面及轉向時左右驅動車輪轉速不同的要求；但隨之而來的是差速器的存在使得汽車在一側驅動輪打滑時動力無法有效傳輸，也就是打滑的車輪不能產生驅動力，而不打滑的車輪又沒有得到足夠的扭矩。我們的汽車設計師一直在努力，于是差速鎖出現了。差速鎖很好的解決了汽車在一側車輪打滑時出現的動力傳輸的問題，也就是鎖止差速器，讓差速器不再起作用，左右兩側的驅動輪均可得到相同的扭矩

38、?？墒谴笞匀豢偸窃俳o人類處理不完的難題。差速鎖再解決原有問題的同時又帶來了新的問題。這種差速鎖僅僅適用于越野車的使用，在野外非鋪裝路面上，路面附著力不大，即便差速器鎖止時車輪發(fā)生一些打滑也無所謂，至少沒有安全性問題?？墒窃阡佈b良好的公路上出現左右摩擦不平衡的時候，由于輪胎與干地面的摩擦是相當大的，在高速轉彎時差速器鎖止是非常危險的，彎道內輪因多余的旋轉及摩擦，導致輪胎跳離地面連帶利用車軸及懸掛使車體上揚，當內側車體上揚加上離心力的驅動，很自然就會朝轉彎方向的另一側翻覆。解決方法通過abs等電子設備來解決在一側驅動輪發(fā)生打滑時，電子傳感器收集兩側車輪速度差，當電腦發(fā)現轉速差超過設定值時，abs驅

39、動打滑輪的剎車工作，強制降低打滑輪轉速，但這種工作方式是以保證安全性為首要目的，以犧牲速度為代價的，在頻繁的工作狀態(tài)下容易失效，可靠性不高。作為越來越重視車輛性能的今天，這種系統(tǒng)在高性能車上是決不能容忍的，于是就有了后者，防滑差速器（lsd）。種類介紹因應不同需求分類過彎性能的發(fā)揮，直線沖刺的快感，山道攻防的技巧，莫不需要依賴lsd的加持，很多原廠性能版的車輛也配置有l(wèi)sd的裝備，而lsd的型式又依機件結構的特性不同，可細分為扭力感應型、黏耦合型、螺旋齒輪式、標準機械式lsd等。這么多的型式，其最終目的是一致的，但過程的變化是不同的，因應駕駛者的需求及駕駛特性，才會有這么多式樣產生。1、扭力感

40、應式lsd是采用螺旋齒輪組，一樣利用左、右雙組的摩擦力來限定滑差效應，由于螺旋齒輪采縱向和基座齒輪的橫向交錯，無離合器片的損耗，運用在后驅車輛，其故障率較低，維修保養(yǎng)亦趨于簡單，雖然在動力輸出方面未能有強大的表現，但實用原則為其最大之優(yōu)點。 它是將普通差速器的齒輪從齒輪改成渦輪蝸桿，而安裝位置和形式并不變，借由蝸輪蝸桿傳動的自鎖功能（蝸桿可以向蝸輪傳遞扭矩，而蝸輪向渦桿施以扭矩時齒間摩擦力大于所傳遞的扭矩，而無法旋轉）來實現防滑功能。大名鼎鼎的奧迪quattro就是采用這種結構，還有許多原廠高性能車種都是采用此種型式，像rx-7 fd3s的原廠lsd就相當有名。在扭力感應式lsd的特性方面，雖

41、然其較少使用在運動用途上，但摩擦部分與機械式比較起來效果更好，而且維修上非常簡單，這是它的最大優(yōu)點。2、螺旋齒輪lsd其內部構造依然采用螺旋齒輪，有別于扭力感應式的lsd是此螺旋齒輪lsd所配置的齒輪全為橫向，也就是和輸出軸的運轉同一方向，利用行星齒輪大小減速比的功能達到限速功能，其最大的弱點在于限定鎖定扭力滑差的比例較小，但也因為維修及使用保養(yǎng)無需特別的注意，更不需要使用lsd專用油，因此原廠如honda 1.8升type-r、silvia s15等較新款的前輪帶動車，也幾乎都是使用此型式之lsd，此等lsd還有一個現象，就是車輛頂高后，轉動驅動的左右兩輪，并不會一起前進或后退，因此在當年t

42、is 1：9房車賽規(guī)格的驗車過程中，它算是可以瞞混過關的偷改武器！ 螺旋齒輪lsd內部的齒輪構造與扭力感應式lsd有些相似，同樣是將普通差速器的齒輪從直齒改成螺旋齒，不過不是利用二者摩擦力的不同，而是改變了齒輪的安裝位置和形式，通過只有螺旋齒輪才能實現的安裝位置和形式，利用齒輪的減速比來限制左右驅動輪轉速差的。這種lsd所能達到的最大轉速差比較小。而且，扭力感應型的齒輪配置為縱向，而此種螺旋齒輪lsd的則為橫向裝置。和機械式lsd相比，它的最大弱點在于限制鎖定的扭力范圍較小，但維修、使用上沒有什么特別麻煩之處。3、滾珠鎖定lsd這種設計的特殊之處，是當小圓球在彎曲的溝槽中移動時，被溝槽切斷的滾

43、筒開始作動而發(fā)揮限滑的效果，尤其是其作動原理與一般品有很大的差異，目前并不算是主流的制品。在滾珠鎖定lsd的特性方面，因為它的構造相當特別，因此可以發(fā)揮十分圓滑的效果，反過來說此lsd并不適合喜歡在街上狂飆的人士，而最后可以死鎖差速器、并發(fā)揮最高扭力，也是值得記上一筆之處，所以最適用于分秒必爭的比賽場合中。4、黏性耦合式lsd最早配置是用在vag (audi/vw) 車系，其間由多片的離合器組，加上硅油組合而成，它是利用硅油摩擦受熱膨脹后，迫使離合器片接合來鎖定輪差，其結構可說是最簡單且體積小、造價低，是一款適用于大眾型式的lsd。大約十年前l(fā)sd還是屬于選用配備時，最受歡迎的就是這種黏性耦合

44、型式樣，就如大家所看到的，此lsd是由多個離合器片組合而成，透過硅油的噴入使左右輪胎產生回轉差，然后再利用硅油的黏性做鎖定。談到這里大家應該不難想象，此類構造的效果并非很好，因為硅油的黏度會依溫度產生性能上的差別，因此反應性算是最差，往好的方面想，這種lsd只是一款適合一般大眾使用的類型罷了。5、機械式lsd在改裝車輛中最傳統(tǒng)也最常用，因此算是能見度最高的lsd，因為使用左、右兩個離合器片和壓板組，故亦稱為多板或多片離合器式lsd，此型式之lsd可藉由離合器片與壓板的排列組合來達到限滑百分比功能，從25%90%的能力皆可完成。但唯一的缺點就是較難照顧，其務必要使用lsd專用油來定期保養(yǎng)，長時間

45、或劇烈操駕也可能需要更換修理包。而離合器片裝配不佳或置入時run in方式不正確，也容易導致轉彎異音或離合器片損壞之現象。 機械式lsd響應速度快，靈敏度高，限滑比例可根據壓板和離合片的不同組合來實現，可調范圍廣，但造價高，耐久性不好，當離合器片磨損時，常會出現“嘎！嘎！”的噪音，因此需要做定期的維修，這也是其缺點之一。6、主動式lsd一般的lsd是由凸輪與齒輪組合而成，且利用使用球狀溝槽的機械構造，被動的來接受作動，但裝置在新型車種上的高科技差速器，由于配備有油壓及電子控制系統(tǒng)，因此可以主動的使lsd作動?，F在許多廠商都在研究它，有的還推出了控制左右車胎扭力的lsd（如本田的sh-awd系統(tǒng)

46、和三菱的s-awc）。 防滑差速器依作動型式分類lsd依作動型式不同可分為1 way、1.5 way、2 way等三種。1 way是指在油門開啟時且左右輪產生滑差，才發(fā)揮作用的單向型。2 way則是無論油門開啟或關閉，只要滑差出現便會作動的雙向型。另外1.5 way則是收油時只會發(fā)揮較小限滑效果的形式。針對甩尾最好是以2 way較佳，這是由于在車身滑移時，操作有時是要以連續(xù)收放油門來控制，若使用1 way或1.5 way的lsd，在收油時的輪胎鎖定率消失則大有失控的風險。另外較早期時有些作法是不加裝lsd反而將差速器焊死，雖然能得到側滑的效果，但正常行駛時就會持續(xù)推頭，操控其實也更加困難。作動

47、方向單/雙作動方向加油/收油限滑機械式lsd依照其動力作用方向的不同，而可區(qū)分為one way和two way，而所謂one way即是單向的限滑動作，亦指為加油時能夠產生限滑動作。two way為雙向作用，即是加油或收油，都能對驅動輪施以限滑功能。如果在加油時有作用而收油時能發(fā)生一半作用的構造則稱之為1.5 way lsd。既然區(qū)分為one way、two way、1.5 way，那是否也因為其特性，而因應在不同的使用狀況，一般而言one way型式比較適用于前驅車及四驅車種，前驅車因前輪除了負責動力輸出外，還要負責轉向的重責，而轉向的回饋是直接施予駕駛者，為免除駕駛的控制困難，且因為彎道收

48、油時，限滑力的釋放，可使得操控者有較佳的手感，不會因為lsd的作用使方向盤重手不易操控。而two way則廣泛使用在后驅車甩尾式樣，因為加油及收油皆能限滑，能有效控制循跡方向，且常時的鎖定功能在油門瞬間開啟時，也能使驅動反應明顯而有效的展現，提供卓越的驅動力。而two way lsd如果裝置在4wd車上，也依然能大幅的增加四驅之靈活性。介于one way及two way之間的1.5 way lsd則是為了想要達到優(yōu)越的驅動性能，卻又擔憂操駕不易的前提發(fā)展而來，其特點為收油時不像two way有著轉向不足的情況發(fā)生，且在制動點的認定及控制比上較one way容易，所以端看自己的駕駛能力及循跡效能

49、大小，來認定及選擇適當的lsd才能有效運用它的效用。而車輛從發(fā)明一開始，馬車的同軸帶動，會引發(fā)翻車危機到研發(fā)了差速器，為使行駛平穩(wěn)、輪胎損秏平衡到激烈操控，發(fā)生打滑現象又需要靠lsd來加持，這種種的一切，莫不遵循著天地間真理的現象，而運用在所有機件的運作上統(tǒng)稱為物理，如果違反物理原則也就是違反大自法則，其終究無法勝任于車輛的基本要求。像坊間有些人士為能使其達到限滑功能而將后軸差速齒輪焊死，雖然可達成不打滑的現象，可是在缺乏機械原理的概念下，其永遠不知只要車輛行進，無論地有多平，左右輪永遠都有滑差存在。無法釋放或供給此滑差比例者，車輛絕對難有好的循跡性，就連lsd也是屬于有百分比例的限制滑差，所

50、以土法煉鋼非但不宜，一但使用在前輪驅動車輛上，將會造成方向盤回饋瞬間擊斷雙手之慘劇。最后切記在選擇lsd時要注意的是實用性，安裝時需要由專業(yè)的店家規(guī)規(guī)矩矩量測安裝，再根據使用手冊按部就班的run in，才能確保lsd的動作合乎標準，更不會因為新的lsd一裝入就造成嚴重損壞。電子控制防滑差速器電子控制防滑差速器（electronic limitedslip differential） 簡稱elsd。傳統(tǒng)防滑差速器在提高汽車驅動性能，改善汽車行駛穩(wěn)定性與安全性的同時，也表現出其自身的不足，如使汽車油耗增加、不能與電子穩(wěn)定程序（esp）及制動防抱死系統(tǒng)（abs）協(xié)同工作等，因此出現了電子控制防滑差速

51、器。電子控制防滑差速器在中高級轎車及suv車上應用越來越廣，是提高汽車主動安全性的重要總成。電子控制防滑差速器可分為主動防滑差速器和四輪驅動防滑差速器。主動防滑差速器 包含濕式差速器（v-tcs）和主動防滑差速器（lsd）。濕式差速器是根據驅動輪的滑移量，通過電子控制裝置來控制發(fā)動機轉速和汽車制動力進行工作；或按照左、右車輪的轉速差來控制轉矩，并與制動器相結合最優(yōu)分配驅動輪驅動力。主動防滑差速器是利用傳感器掌握各種道路情況和車輛運動狀態(tài)，通過操縱加速踏板和制動器，采集和讀取駕駛員所要求的信息，并按駕駛員的意愿和要求最優(yōu)分配左、右驅動輪驅動力。四輪驅動防滑差速器 由中央差速器、差速限制機構和電子

52、控制系統(tǒng)組成。中央差速器一方面把變速器輸出的動力均勻分配到前、后輪驅動軸上，同時在車輪轉動時將前輪驅動軸和后輪驅動軸的轉速差加以吸收。差速限制機構用于當前后車輪間發(fā)生轉速差時，控制前、后輪的轉矩分配。第3章行駛系3.1懸架控制設計一款在駕駛舒適性及動態(tài)操縱性方面能夠滿足最嚴格要求的懸架系統(tǒng)，是開發(fā)小組的目標。為此，帶可調減震的空氣懸架系統(tǒng)成為了最適宜的選擇，與傳統(tǒng)的鋼制懸架系統(tǒng)相比，它具有眾多的優(yōu)勢。空氣懸架的水平高度調節(jié)系統(tǒng)具有硬度低、不受負載影響等特點，因此這種懸架配置的舒適性非常出色；另外，它不僅對行駛穩(wěn)定性有著積極的作用，還可以在高速行駛時定量降低車身高度，這樣既節(jié)省了燃油消耗，又可以

53、降低翻車的風險。這種空氣懸架系統(tǒng)還有一項好處，即當車輛在不良路面上行駛時，總是能夠具有最佳的方向穩(wěn)定性。4motion四輪驅動系統(tǒng)與擁有電子減震控制的空氣懸架底盤的組合應用，代表了當今世界這一領域內的最先進技術。正因為如此，無論天氣如何惡劣，輝騰都可確保您每天駕乘的絕對安全與舒適！要知道，能夠真正實現這一承諾的汽車品牌至今依然非常罕見。過人的扭轉剛性底盤、驅動系統(tǒng)和車身均為高達300公里/小時的時速而設計不僅僅是輝騰的底盤、驅動總成，就連所有的車身部件都是針對高達300公里/小時的最高時速而設計的。這些基本設計原理所帶來的積極效果中，高強度的堅固性和最低限度的行駛噪音是其中的兩項。除了高強度鋼

54、材，大眾汽車還在輝騰中使用了重量很輕的車身結構材質。車門、后備箱和前機器蓋均由鋁制成，車窗都采用雙層玻璃。車門本身就是一個科技的杰作，由激光焊接鋁材經擠壓模制過程而成，比以前所有車門所采用的結構都更為穩(wěn)定。擋泥板、備胎凹槽和保險杠均由高強度塑料制成。原理電子控制空氣懸架系統(tǒng)由模式選擇開關、車速傳感器、轉向角度傳感器、加速度傳感器、車身高度傳感器、懸架ecu、可調阻尼減振器、空氣壓縮機、空氣彈簧以及高度控制電磁閥等部件組成?？諝鈶壹躤cu采集的信號主要有：車速、轉向角度、壓力信號、制動開關狀態(tài)、車身垂直加速度、懸架模式選擇、實際車身水平高度以及駕駛人選擇的車身高度等，它的控制原理如下圖所示3.2

55、操縱穩(wěn)定性控制（esp）汽車操縱穩(wěn)定性，是指在駕駛員不感覺過分緊張、疲勞的條件下，汽車能按照駕駛員通過轉向系及轉向車輪給定的方向（直線或轉彎）行駛；且當受到外界干擾（路不平、側風、貨物或乘客偏載）時，汽車能抵抗干擾而保持穩(wěn)定行駛的性能。esp系統(tǒng)實際是一種牽引力控制系統(tǒng)，與其他牽引力控制系統(tǒng)比較，esp不但控制驅動輪，而且可控制從動輪。如后輪驅動汽車常出現的轉向過多情況，此時后輪失控而甩尾，esp便會剎慢外側的前輪來穩(wěn)定車子；在轉向過少時，為了校正循跡方向，esp則會剎慢內后輪，從而校正行駛方向。esp系統(tǒng)是汽車上一個重要的系統(tǒng)，通常是支援abs及asr的功能。它通過對從各傳感器傳來的車輛行駛

56、狀態(tài)信息進行分析，然后向abs、asr發(fā)出糾偏指令，來幫助車輛維持動態(tài)平衡。esp可以使車輛在各種狀況下保持最佳的穩(wěn)定性，在轉向過度或轉向不足的情形下效果更加明顯。esp一般需要安裝轉向傳感器、車輪傳感器、側滑傳感器、橫向加速度傳感器等。這些傳感器很好支撐了esp系統(tǒng)的運行，esp系統(tǒng)只在一些高檔車中有使用，一些代步車中還沒有應用，這主要是因為esp系統(tǒng)價格還是比較昂貴的，所以作為傳感器廠家我們應該積極開放這上面的傳感器，爭取讓傳感器的價格能夠降下來，讓esp系統(tǒng)應用于每輛車上，保障駕駛安全。esp系統(tǒng)包含abs（防抱死剎車系統(tǒng)）及asr（驅動防滑轉系統(tǒng)），是這兩種系統(tǒng)功能上的延伸。因此，es

57、p稱得上是當前汽車防滑裝置的最高級形式。esp系統(tǒng)由控制單元及轉向傳感器（監(jiān)測方向盤的轉向角度）、車輪傳感器（監(jiān)測各個車輪的速度轉動）、側滑傳感器（監(jiān)測車體繞垂直軸線轉動的狀態(tài)）、橫向加速度傳感器（監(jiān)測汽車轉彎時的離心力）等組成?？刂茊卧ㄟ^這些傳感器的信號對車輛的運行狀態(tài)進行判斷，進而發(fā)出控制指令。有esp與只有abs及asr的汽車，它們之間的差別在于abs及asr只能被動地作出反應，而esp則能夠探測和分析車況并糾正駕駛的錯誤，防患于未然。esp對過度轉向或不足轉向特別敏感，例如汽車在路滑時左拐過度轉向（轉彎太急）時會產生向右側甩尾，傳感器感覺到滑動就會迅速制動右前輪使其恢復附著力，產生一種相反的轉矩而使汽車保持在原來的車道上。當然，任何事物都有一個度的范圍，如果駕車者盲目開快車，任何安全裝置都難以保全。2系統(tǒng)研發(fā)10年前，博世是第一家把電子穩(wěn)定程序（esp）投入量產的公司。因為esp是博世公司的專利產品，所以只有博世公司的車身電子穩(wěn)定系統(tǒng)才可稱之為esp。在博世公司之后，也