交通規(guī)劃復(fù)習(xí)

1、第一章 總論交通規(guī)劃定義 交通規(guī)劃是通過調(diào)查、評(píng)價(jià)、預(yù)測與規(guī)劃等工作，明確一段時(shí)間內(nèi)交通發(fā)展目標(biāo)，部署 具體的交通工程實(shí)施項(xiàng)目。交通規(guī)劃理論的發(fā)展 1. 局部治理 2. 交通需求預(yù)測 3. 環(huán)境保護(hù) 交通規(guī)劃的分類按規(guī)劃性質(zhì)：交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃 綜合交通體系規(guī)劃 專項(xiàng)交通規(guī)劃 按規(guī)劃范圍：區(qū)域交通規(guī)劃 局部交通規(guī)劃 按規(guī)劃年限：長期、中期、短期交通規(guī)劃 按移動(dòng)對(duì)象：客運(yùn)、貨運(yùn)交通規(guī)劃 按交通方式：公路、鐵路、水運(yùn)、航空交通規(guī)劃交通規(guī)劃的內(nèi)容1. 交通調(diào)查、評(píng)估與現(xiàn)狀分析8. 行人與自行車交通2. 城市綜合交通規(guī)劃9. 道路系統(tǒng)10. 停車系統(tǒng)11. 交通信息化12. 近期建設(shè)3. 城市交通發(fā)展戰(zhàn)

2、略與政策4. 交通需求預(yù)測5. 城市交通系統(tǒng)組織6. 交通樞紐13. 保障設(shè)施7. 公共交通系統(tǒng)交通規(guī)劃的程序1. 總體設(shè)計(jì)2. 交通調(diào)查與現(xiàn)狀分析3. 制定交通發(fā)展戰(zhàn)略與交通需求預(yù)測4. 進(jìn)行專項(xiàng)交通規(guī)劃5. 規(guī)劃的評(píng)價(jià)與實(shí)施貨物流動(dòng)調(diào)查 物流調(diào)查是調(diào)查貨物流動(dòng)以及物流相關(guān)設(shè)施的情況。機(jī)動(dòng)車 OD 調(diào)查 機(jī)動(dòng)車 OD 調(diào)查是調(diào)查激動(dòng)車輛的起訖點(diǎn)情況。斷面交通量調(diào)查 交通斷面調(diào)查是調(diào)查某一交通斷面上的具體交通流情況。 土地使用 在城市中，人們對(duì)土地的開發(fā)與利用土地使用強(qiáng)度 根據(jù)需要選取不同指標(biāo)：人口密度、單位用地產(chǎn)量、商貿(mào)分布指數(shù)等 地租模型地租模型的假設(shè)：單一市場條件、線性交通條件、均質(zhì)用地

3、條件核心思想：用地的開發(fā)價(jià)值是其產(chǎn)出效益與運(yùn)輸成本的差值結(jié)論： 影響城市用地開發(fā)價(jià)值的主要因素是交通運(yùn)輸成本， 越是靠近市中心， 土地的開 發(fā)價(jià)值越大，使用強(qiáng)度越大。由市中心到市郊，土地的使用強(qiáng)度由高到低， 逐漸降低的 開發(fā)模式，要求城市交通運(yùn)輸效率的分布，由市中心向市郊降低放射狀路網(wǎng)。交通需求 土地使用產(chǎn)生的空間移動(dòng)需求運(yùn)輸供應(yīng) 交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)LT 模型服務(wù)模型J: Q為自變量，T保持不變，S隨Q而變，成反比關(guān)系需求模型D: S為自變量，L保持不變，Q隨s而變，成正比關(guān)系T不變，擴(kuò)大L,即運(yùn)輸條件不變，發(fā)展城市規(guī)模，則 D線向右平移，交通情況惡化。 L不變，擴(kuò)大T，即城市規(guī)模不變，改

4、善運(yùn)輸條件，則 J線向下移，交通情況改善。第二章 交通規(guī)劃調(diào)查交通調(diào)查 包括交通需求調(diào)查 交通供應(yīng)調(diào)查 交通運(yùn)行調(diào)查居民出行調(diào)查的內(nèi)容 住戶特征 個(gè)人特征 車輛特征 出行特征 （對(duì)象是居民住戶，包括家 庭戶和集體戶）城市道路交通調(diào)查的內(nèi)容 路段流量調(diào)查 交叉口流量調(diào)查 延誤調(diào)查 車速調(diào)查（對(duì)象是路段 與交叉口內(nèi)的交通流）出入境道路交通調(diào)查的內(nèi)容 出入境道路交通量調(diào)查 出入境道路出行特征調(diào)查 （對(duì)象是進(jìn)出 境的機(jī)動(dòng)交通流）公共交通調(diào)查的內(nèi)容 客流調(diào)查 乘客出行特征調(diào)查 （對(duì)象是境內(nèi)公交和軌道交通的乘客） 出行 交通實(shí)體由起點(diǎn)到訖點(diǎn)移動(dòng)的全過程出行的特征 具有出行目的，利用交通工具，使用城市道路出

5、行的端點(diǎn) 每次出行具有一個(gè)起點(diǎn)和一個(gè)訖點(diǎn)，統(tǒng)稱為出行端點(diǎn)出行端點(diǎn)=出行次數(shù)x 2主導(dǎo)出行方式 出行過程中可能更換交通方式，但由于出行目的不變，作為一次出行，其主 要采用的交通方式成為主導(dǎo)出行方式（特點(diǎn):在時(shí)間，距離，費(fèi)用中占出行主要部分）出行鏈 個(gè)人一天出行的全部出行行為基點(diǎn) 一個(gè)出行循環(huán)的起始點(diǎn)和回歸點(diǎn)（包括家庭基點(diǎn) 工作基點(diǎn) 中轉(zhuǎn)基點(diǎn)）小區(qū)形心 小區(qū)出行端點(diǎn)密度分布的重心位置期望線 連接各小區(qū)重心的連線，密度表示出行次數(shù)主流傾向線 即綜合期望線，若干條相近的期望線合并而成，突出交通的主要流向出行產(chǎn)生 家庭出行的家庭端及非家庭出行的起點(diǎn)出行吸引 家庭出行的非家庭端點(diǎn)及非家庭出行的目標(biāo)點(diǎn)分隔核

6、查線用于校驗(yàn)0D調(diào)查成果在區(qū)域內(nèi)天然或人工障礙設(shè)定的調(diào)查線，用以測定穿越該線的道路斷面上的交通量0D調(diào)查信息的編碼 分為三個(gè)部分，家庭信息 個(gè)人信息 出行信息 出行信息包括時(shí)間目的方式和起訖點(diǎn)（其中出發(fā)時(shí)間為整數(shù)）抽樣調(diào)查方法 簡單隨機(jī)抽樣 順序隨機(jī)抽樣 分類抽樣 群體隨機(jī)抽樣交通分區(qū) 理論上要求交通分區(qū)具有土地使用性質(zhì)一致，土地使用強(qiáng)度均勻，出行特征相同的性質(zhì)交通分區(qū)的原則1）有一種主要土地使用性質(zhì)2）居民出行有一種主要特性3) 分區(qū)界線盡量與行政區(qū)劃線相吻合4) 盡量遷就自然或人工界限0D調(diào)查方法家庭走訪法表格調(diào)查法電話詢問法混合調(diào)查法平均出行時(shí)距 平均出行時(shí)距是反映城市交通便捷性的重要指

7、標(biāo)第三章 交通網(wǎng)絡(luò)分析關(guān)聯(lián)矩陣 描述線圖中點(diǎn)點(diǎn)間的連通情況的矩陣連通圖 若從圖的一個(gè)頂點(diǎn)經(jīng)過若干條邊總能到達(dá)圖中的其他任意頂點(diǎn)，則稱這個(gè)圖為連通 圖自回路 由一個(gè)頂點(diǎn)出發(fā)僅經(jīng)過一條邊有回到原頂點(diǎn)頂點(diǎn)的度數(shù) 與某個(gè)頂點(diǎn)相關(guān)連的邊數(shù)圖中的基本定理1) 若圖有n條邊，則圖中的所有頂點(diǎn)的度數(shù)之和為2n2) 當(dāng)平面圖的頂點(diǎn)數(shù) v>=3 時(shí)，圖的頂點(diǎn)數(shù)和邊數(shù) n 滿足： n<=3(v-2)3) 擁有v個(gè)頂點(diǎn)的平面圖，其邊數(shù)最多不超過3( v-2 )條最短路徑 邊長之和最小的那條路徑樹 圖連通且有 v 個(gè)頂點(diǎn)，若 T 是圖的一個(gè)有 v 個(gè)頂點(diǎn)和 v-1 條邊的子圖，則 T 是圖一個(gè)棵 樹最短樹

8、在圖G的森林里，由從任意點(diǎn)V0到其他所有頂點(diǎn)的最短路徑生成的樹，稱為G中以V0 為根的最短樹合理路徑 若路徑的后端點(diǎn)標(biāo)號(hào)大于前端點(diǎn)標(biāo)號(hào)，則該路徑為合理路徑城市道路網(wǎng)絡(luò) 連接城市各類用地的骨架，城市各類活動(dòng)的重要載體路網(wǎng)的功能結(jié)構(gòu) 交通運(yùn)輸空間供給和公共活動(dòng)空間供給 功能網(wǎng)絡(luò)區(qū)分依據(jù) 交通功能和公共空間功能網(wǎng)絡(luò)骨架的特點(diǎn) 行車速度快，車輛多，車道寬，行人少，線形設(shè)計(jì)滿足高速需要，兩側(cè)避 免布置吸引大量人流的公共設(shè)施網(wǎng)絡(luò)毛細(xì)血管的特點(diǎn) 車速較慢，行人較多，車道寬度較窄，車輛兩側(cè)多布置生活服務(wù)的吸 引較多人流的公共場所和停車場地彈性出行和剛性出行的區(qū)分 出行目的 城市道路功能的基本層次 分三級(jí)，第一

9、級(jí)是交通性道路，第二級(jí)是集散性道路，第三級(jí)是 生活性道路。第一級(jí)通過性極強(qiáng)的出入境，過境，長距離交通，兩側(cè)嚴(yán)禁開口；第二級(jí)通過 性和集散性并重，少量開口；第三級(jí)集散性極強(qiáng)，以達(dá)和離為服務(wù)目的城市道路等級(jí) 分四級(jí)，快速路，主干路，次干路，支路 道路網(wǎng)絡(luò)布局形態(tài) 方格網(wǎng)式，環(huán)形放射式，自由式，混合式 道路銜接的原則 次要讓主要，低速讓高速，生活性讓交通性，越級(jí)不交叉，適當(dāng)分離 道路網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu) 組成道路網(wǎng)絡(luò)的基本單元之間的相互銜接關(guān)系拓?fù)涑橄蠓椒?原始法 對(duì)偶法單位流率 在網(wǎng)絡(luò)上的所有起訖點(diǎn)對(duì)之間分配一個(gè)單位流量，則每條路徑上分配到的流量稱 為該路段的單位流率或流量分配率線權(quán) 等于路段的使用概率乘

10、以上游節(jié)點(diǎn)的點(diǎn)權(quán)點(diǎn)權(quán) 等于上游路段的線權(quán)之和 單位流率的表示第四章 交通需求的預(yù)測交通需求預(yù)測 根據(jù)交通系統(tǒng)及其外部相關(guān)系統(tǒng)的歷史、現(xiàn)狀資料及外部相關(guān)系統(tǒng)未來規(guī)劃 資料，預(yù)測交通系統(tǒng)未來需求交通需求預(yù)測地位 是交通規(guī)劃的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和核心內(nèi)容之一，預(yù)測結(jié)果是否科學(xué)和符合實(shí)際 影響到交通規(guī)劃方案的合理性交通需求預(yù)測的內(nèi)容a. 城市未來各個(gè)交通分區(qū)的出行量b. 未來各個(gè)交通分區(qū)之間的出行分布c. 城市未來的出行結(jié)構(gòu)d. 城市未來路網(wǎng)上的交通流量預(yù)測目的 為城市制定交通政策，規(guī)劃交通工程設(shè)施及安排交通工程項(xiàng)目的實(shí)施計(jì)劃提供定 量的分析依據(jù)預(yù)測模式 四大板塊，四個(gè)階段 四大板塊調(diào)查、分析、建模、預(yù)測 四個(gè)

11、階段出行 生成、出行分布、方式劃分、交通分配出行生成預(yù)測 利用分區(qū)未來的土地使用強(qiáng)度預(yù)測未來的出行生成量 出行生成預(yù)測的原理 交通分區(qū)的出行量是土地使用的函數(shù) 出行量生成模型 出行率模型 交叉分類模型 線性回歸模型家庭類別模型 以家庭為基本單元， 按某些特征將家庭分成若干類， 依據(jù) od 調(diào)查數(shù)據(jù)， 按家 庭類別統(tǒng)計(jì)每類家庭的平均出行率，由此推算分區(qū)的出行量分類依據(jù) 找出具有相同出行特征的集體 出行分布預(yù)測目的 得到未來各分區(qū)之間的出行分布量 出行分布預(yù)測模型1) 增長系數(shù)法常增長系數(shù)法 各區(qū)之間的出行量和吸引量增長系數(shù)相同平均增長系數(shù)法 兩區(qū)域之間的出行量與兩分區(qū)的增長系數(shù)相關(guān)福萊特法 兩分

12、區(qū)之間的出行量與所有相關(guān)分區(qū)的出行量增長系數(shù) 相關(guān)底特律法 兩分區(qū)之間的出行量增長與所有分區(qū)的增長有關(guān)，這種相關(guān)是阻撓性的福內(nèi)斯法 當(dāng)分區(qū)的出行發(fā)生量增長系數(shù)不等于出行吸引量增長系 數(shù)時(shí)2) 重力模型重力模型的優(yōu)勢 增法沒有考慮分區(qū)之間的阻抗的影響，當(dāng)目前出行量為 0 時(shí)無法預(yù)測總量平衡約束半約束(出行量或分布量依次相等)全約束(出行量和分布量依次相等)分布系數(shù)實(shí)用模型3) 機(jī)會(huì)模型競爭機(jī)會(huì)模型介入機(jī)會(huì)模型4) 熵模型方式劃分 方式劃分是指將兩個(gè)分區(qū)間的出行分布量 Tij 在各種出行方式中加以分配，以確 定各種方式所承擔(dān)的比例出行結(jié)構(gòu) 一個(gè)城市各種出行方式的比例所組成的比例數(shù)據(jù)集合 方式劃分的

13、四種方式1) 方式劃分與出行生成結(jié)合成一個(gè)階段初始出行分布量按照不同方式統(tǒng)計(jì)2) 方式劃分為第二階段 全方式得到現(xiàn)狀出行矩陣后，經(jīng)方式劃分形成 m 個(gè)現(xiàn)狀出行分布矩陣3) 方式劃分與出行分布結(jié)合成一個(gè)階段按照不同方式進(jìn)行出行分布預(yù)測，得到m個(gè)未來出行分布矩陣4) 方式劃分為第三階段 經(jīng)出行分布預(yù)測得到一個(gè)出行分布矩陣，經(jīng)過方式劃分得到m個(gè)未來出行分布矩陣綜合效用 出行方式的綜合效用是出行時(shí)間，出行費(fèi)用及安全、舒適、便捷等特性的函數(shù) 交通分配 是指將各交通分區(qū)之間的出行分布量分配到交通網(wǎng)絡(luò)的各條邊上去 交通分配法的分類 單一路徑 /多路徑法 容量無 /有限制法第五章 道路交通規(guī)劃道路交通規(guī)劃 包

14、括道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、貨運(yùn)交通規(guī)劃、慢行交通規(guī)劃、停車規(guī)劃道路交通規(guī)劃的原則 遠(yuǎn)近分離原則、通達(dá)分離原則、快慢分離原則、容量控制原則 城市道路網(wǎng)絡(luò)的要求 首先應(yīng)滿足人流車流的安全暢通，同時(shí)反映出城市的風(fēng)貌、歷史、傳 統(tǒng)，為地上地下管線工程及其他設(shè)施提供空間，并滿足日照通風(fēng)和城市救災(zāi)的要求?？焖俾芬?guī)劃為快速、大量、長距離汽車交通連續(xù)通行設(shè)置1) 人口 200w以上，距離30km以上的帶狀城市2) 嚴(yán)格控制沿路的交叉口數(shù)量及形式3) 不設(shè)非機(jī)動(dòng)車道4) 不設(shè)公共設(shè)施的出入口主干路規(guī)劃城市道路網(wǎng)絡(luò)的骨架，連接各區(qū)的干線，以交通功能為主1 ) 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車分道行駛2) 不設(shè)置公共建筑的出入

15、口次干路規(guī)劃介于支路與主干路之間車流人流主要交通集散道路1 ) 宜設(shè)置大量交通線路，廣泛連接城內(nèi)各區(qū)2) 兩側(cè)設(shè)置公共建筑的出入口， 機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車停車場、 公共交通站點(diǎn)和出租車服務(wù)站支路規(guī)劃 次干路與街坊內(nèi)部道路的連接線，可設(shè)置公交線路環(huán)路規(guī)劃 穿越市中心的車輛過多時(shí)，設(shè)置環(huán)路，等級(jí)不低于主干路城市出入口道路規(guī)劃 具有城市道路與公路的雙重功能道路網(wǎng)絡(luò)的基本形態(tài) 方格型 放射形 環(huán)形放射形方格型網(wǎng)絡(luò)特點(diǎn)1 ) 道路使用均衡 2 ) 不會(huì)造成復(fù)雜交叉口 3 ) 交通分配較靈活 4 )街道嚴(yán)整，有利于建筑物布置環(huán)形放射形特點(diǎn)1 ) 市中心可達(dá)性好，有利于形成吸引力強(qiáng)大的市中心2) 有利于外圍市區(qū)

16、與郊區(qū)相互聯(lián)系，疏散過境交通 帶形道路網(wǎng)特點(diǎn)以中間的干道為主軸， 兩側(cè)各有一條輔助干道， 以三條路為主要脈絡(luò)和一些垂直的支路， 組成類似方格形的道路網(wǎng) 道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的內(nèi)容 道路等級(jí)規(guī)劃 道路紅線規(guī)劃 道路橫斷面規(guī)劃 道路交叉口規(guī)劃 公共交通規(guī)劃的總體要求 提高運(yùn)行效率；改善人居環(huán)境，促進(jìn)社會(huì)公平，保障城市安全 城市公共交通規(guī)劃的內(nèi)容 根據(jù)城市規(guī)模，用地布局和道路網(wǎng)規(guī)劃、各種公共交通方式的技 術(shù)、經(jīng)濟(jì)和交通特性以及城市公交建設(shè)的承受能力， 綜合考慮社會(huì)、 經(jīng)濟(jì)、交通、環(huán)境效益， 在客流預(yù)測的基礎(chǔ)上，合理確定城市公共交通方式，車輛數(shù)， 線路網(wǎng)，換乘樞紐和場站設(shè)施 用地等，使各種公共交通方式之間相互

17、配合， 以不同的速度、 運(yùn)載能力、舒適程度和價(jià)格服 務(wù)于乘客的不同需求，形成合理的城市客運(yùn)交通結(jié)構(gòu) 城市公共交通分類 城市道路公共交通，城市軌道公共交通，城市水上公共交通和城市其他 公共交通 公共交通線網(wǎng)布局規(guī)劃原則1) 市區(qū)線、近角線和遠(yuǎn)郊線應(yīng)當(dāng)緊密結(jié)合2) 線路的客運(yùn)能力應(yīng)與客流量相協(xié)調(diào)3) 線路的走向盈余客流的主流向一致4) 主要客流的集散點(diǎn)應(yīng)設(shè)置不同方式的換乘樞紐， 方便乘客停車和換 乘5) 在市中心規(guī)劃的共哦國內(nèi)交通線路網(wǎng)密度，應(yīng)達(dá)到3-4km/kmA2 ;在城市邊緣地區(qū)應(yīng)達(dá)到 2-2.5km/kmA26) 大城市乘客的平均換乘率不應(yīng)大于 1.5，中小城市不應(yīng)大于 1.37) 公共交

18、通線路的非直線系數(shù)不應(yīng)大于 1.48) 市區(qū)公共汽車和電車主要線路的長度宜在8 12km;快速軌道交通線路的線路長度不應(yīng)大于 40min線網(wǎng)密度 公交線網(wǎng)的長度和城市建成區(qū)面積之比 乘客平均換乘系數(shù) 出行人次與換乘人次之和除以乘車出行人次 公交線路非直線系數(shù) 公交線路始末站的實(shí)地距離和空間直線距離之比 公交線路重復(fù)系數(shù) 公交線路總長度與線網(wǎng)長度之比 公交覆蓋率 公交服務(wù)覆蓋范圍與城市建成區(qū)面積之比 公交線網(wǎng)規(guī)劃方法 解優(yōu)法 證優(yōu)法 公共交通站場規(guī)劃原則1) 公交站服務(wù)范圍以 300為半徑，覆蓋超過 50%，以 500為半徑超過2) 同向換乘不超過50m異向換乘不超過100m對(duì)向設(shè)站在前進(jìn)方向迎面錯(cuò)開 30m3) 平面及立體交叉口設(shè)站，換乘距離不宜大于150m,不得大于200m4) 長途客運(yùn)站，火車站，客運(yùn)碼頭出入口50m內(nèi)設(shè)站5) 快速路級(jí)主干路雙車道設(shè)站， 不應(yīng)占用行車道， 港灣式至少倆車位公交的三個(gè)速度行駛速度 兩站之間的平均速度運(yùn)送速度 公交運(yùn)送乘客的速度運(yùn)營速度 在線路上來