【精品】論《侵權(quán)責任法》在《海商法》中的應(yīng)用

1、論侵權(quán)責任法在海商法中的應(yīng)用在我國繁雜的民商法律體系中，只有民法通則對侵權(quán)責任有幾條具體的法律規(guī)范。 但由于其高度的概括性，以及其覆蓋的廣泛性，在海事理論和司法的具體應(yīng)用屮，就經(jīng)常 顯得鞭長莫及，從而導致海事理論和司法總是處于彷徨狀態(tài)。侵權(quán)責任法的頒布，不 僅填補了我國民商法的一個空白，也為民法典的誕生奠定了堅實的基礎(chǔ)，更為海事理 論和司法的進步翻開了嶄新的一頁。海商法實施于一九九三年，在過去十七年的海事司法實踐中，對侵權(quán)責任的構(gòu)成 要件和歸責原則，主要是依據(jù)海商法中的成文規(guī)范，以及最高人民法院頒布的司法解 釋，鮮冇人根據(jù)民法原理學關(guān)于侵權(quán)責任的構(gòu)成要件來認定侵權(quán)責任是否構(gòu)成。在海事司 法實踐

2、屮，即使冇人依據(jù)民法原理學理論來論證侵權(quán)責任的構(gòu)成與否，也經(jīng)常以海商法 是特別法為由，駁冋民法原理學理論。今天，具有覆蓋我國民商法功能的侵權(quán)責任法 頒布并且即將實施，預(yù)示著海商法再也不能游離于具有民法基木法功能的侵權(quán)責任 法的束縛，在具體的法律適用操作中，必須遵循一個基本原則-即當海商法沒有規(guī) 定吋，就必須適用侵權(quán)責任法；即使海商法冇規(guī)定，也應(yīng)當用侵權(quán)責任法作 為標尺，衡量海商法的法律規(guī)范是否適用準確。筆者從事海商法理論和實踐近三十年，結(jié)合筆者承辦過的海事案件和海商法理論 研究中遇到的問題，談?wù)勄謾?quán)責任法在海商法中應(yīng)當如何應(yīng)用的問題。如有不當 z處，敬請批評指止。、根據(jù)侵權(quán)責任法，海事司法增加

3、了對侵權(quán)責任享冇索賠權(quán)的主體。民法通則對侵權(quán)的客體僅規(guī)定了財產(chǎn)權(quán)和人身權(quán)，由于其既沒有劃分財產(chǎn)權(quán)的范 圍，也沒有列明財產(chǎn)權(quán)的細目，所以在司法實踐中，人們只是簡單的將財產(chǎn)權(quán)視為所有權(quán)。 即只有對被侵害的財產(chǎn)具有所有權(quán)的主體才有權(quán)對侵權(quán)者提起索賠或者訴訟。侵權(quán)責任 法第二條將侵權(quán)的客體用列舉法羅列出來，例如財產(chǎn)權(quán)包括了所冇權(quán)、用益物權(quán)和擔保 物權(quán)等等。侵權(quán)責任法采用這種列舉式的規(guī)定，必然導致我國的海事訴訟將會出現(xiàn)許 多嶄新的主體?，F(xiàn)列舉幾個將會產(chǎn)生的訴訟主體如下：1、享有用益物權(quán)的主體。物權(quán)法第一百一十七條規(guī)定，對他人所有的不動產(chǎn)或者動產(chǎn)依法享有占有、使用 和收益權(quán)利的人是用益物權(quán)人。在海商法中經(jīng)

4、常表現(xiàn)為用益物權(quán)人的一般是指期租船 人（承租人），即期租船人通過與船舶所冇權(quán)人訂立期租船合同取得對合同約定的船舶的占 有、使用和收益的權(quán)利。在物權(quán)法頒布以前，我國的慣常做法是只有船舶所有權(quán)人才有權(quán)對船舶的損壞擔 負起訴或者應(yīng)訴的責任，即使該船舶是在租期內(nèi)亦是如此?，F(xiàn)在，依據(jù)侵權(quán)責任法第 二條的規(guī)定，期租船人因其對船舶享冇占冇、使用和收益的權(quán)利，在船舶發(fā)生碰撞以后， 不僅冇權(quán)利取代船東行使因碰撞責任而引發(fā)的起訴和應(yīng)訴，述可以對碰撞負冇責任的他船 延伸主張因碰撞而不能正估使用船舶的租期損失等等。2、享有擔保物權(quán)的主體。物權(quán)法將擔保物權(quán)界定在抵押權(quán)、留置權(quán)和質(zhì)權(quán)的范圍內(nèi)，海事訴訟覆蓋了這三種物權(quán)。例

5、如因貸款合同，而將船舶抵押給銀行；因修造船合同，沒冇向修造船人支付合同約定的款項，修造船人留置了船舶;或者因買方?jīng)]有向銀行付款贖單，銀行持有質(zhì)押物- 正本提單?，F(xiàn)分述如下。1）享有抵押權(quán)的主體。如果銀行是抵押權(quán)人，一般在抵押合同中均約定具體的擔保數(shù)額。如果船舶在港內(nèi)裝 卸貨時，由于裝卸工人在艙內(nèi)吸煙，從而導致船舶起火，經(jīng)滅火無效，最終全損。此時因 全損船舶的所有權(quán)人是一個單船公司，根木無力賠償銀行。銀行可以抵押權(quán)人的主體資格 直接向港口經(jīng)營人主張侵權(quán)責任。2）享有留置權(quán)的主體。由于物權(quán)法的頒布，使得海運行業(yè)中增加了許多新的享有留置權(quán)的主體。例如， 港口經(jīng)營人、光船承租人和海難救助人等等。這些主

6、體根據(jù)今天的侵權(quán)責任法又增加 了可行使侵權(quán)z訴的權(quán)利。例如，當船舶所有權(quán)人沒有向修造船人支付合同約定的款項時, 修造船人有權(quán)留置尚未交付的船舶。但是，船舶在船廠的留置期間，他船也進廠修船，在 修船廠的港池內(nèi)碰撞了被留置的船舶，修造船人可以留置權(quán)人的主休資格向造成碰撞責任 的他船主張被留置船舶的損害責任。特別當被碰撞船舶的所有權(quán)人是外國法人吋，修造船 人直接對他船主張碰撞責任，還可以省掉很多訴訟程序上的麻煩。又如，當海難救助人對 所救船舶行使留置權(quán)期間，因第三人的原因而導致船舶滅失，海難救助人有權(quán)就第三人的 侵權(quán)行為提起侵權(quán)z訴。3）享有質(zhì)權(quán)的主體。物權(quán)法規(guī)定提單可以出質(zhì)，所以當提單作為信用證的

7、跟單，銀行就當然的成為質(zhì) 權(quán)人。當承運人無單放貨時，銀行可以質(zhì)權(quán)人的主體資格向承運人或者向無單提貨的人主 張侵權(quán)責任。其實，即使沒有侵權(quán)責任法，銀行也可依據(jù)海商法和物權(quán)法主 張這項權(quán)利，本文只是因顧及文義的邏輯性，不得不為z而已。4）享有繼承權(quán)的主體。出于船舶是財產(chǎn)的一種，所以船舶就必然會成為繼承權(quán)的客體。如果船舶的所有權(quán)人 是自然人，而且已經(jīng)死亡，但是在船舶登記機關(guān)述沒冇變更所冇權(quán)人的情況下，船舶因第 三人的原因而滅失，該船舶的繼承人有權(quán)依據(jù)侵權(quán)責任法對造成船舶滅失的第三人提 起索賠或者訴訟。二、侵權(quán)歸責原則在海商法中的應(yīng)用侵權(quán)責任法的前四章具有總則的功能，對海商法影響意義深遠;在后七個列

8、名侵權(quán)責任小，其第八章環(huán)境污染責任與船舶的聯(lián)系最為密切。其實海商法并不調(diào)整 海洋污染案件，只是最高人民法院將這類案件歸于海事法院管轄，乂由于海洋污染與船舶 有著千絲力縷的聯(lián)系，所以從事海商法理論和實踐的人們就理所當然的涉足了這一法學領(lǐng) 域。侵權(quán)責任法的歸責原則采用了過錯責任原則和無過錯責任原則相結(jié)合原則。例如, 機動車交通事故和醫(yī)療損害責任釆用過錯責任原則，而產(chǎn)品責任和動物損害責任則采用無 過錯責任。最為新穎的則是第八章對環(huán)境污染采用了過錯和無過錯并用的原則，由受害人 自由選擇適用哪一種歸責原則。1、環(huán)境污染案件歸責原則的適用。雖然侵權(quán)責任法第六十五條規(guī)定污染者應(yīng)當承擔無過錯責任，但是rti于

9、船舶碰撞 而導致的海洋污染案件，經(jīng)常會發(fā)生漏油船對導致海洋污染沒有任何責任，或者很小責任 的現(xiàn)象。發(fā)生這種現(xiàn)象的原因主要是碰撞責任大小所致。在侵權(quán)責任法頒布以前，我 國海商法理論界和海事司法界的主流觀點認為當因為兩船碰撞而導致一船漏油時，應(yīng)當首 先由漏油船對受害人承擔海洋污染責任，而后漏油船再通過協(xié)商或訴訟與另一碰撞船舶按 照碰撞責任比例分擔漏油船己經(jīng)向受害人支付的賠償總額。侵權(quán)責任法第六i六條規(guī)定：“因污染環(huán)境發(fā)生糾紛，污染者應(yīng)當就法律規(guī)定的 不承擔責任或者減輕責任的情形及其行為與損害z間不存在因果關(guān)系承擔舉證責任?！鄙?開法條的規(guī)定為漏油船不承擔污染責任或者少承擔污染責任提供了法律依據(jù)，因

10、為只要漏 油船能夠證明本船在與他船的碰撞案件中沒有責任或者本船的行為與漏油而導致的污染 沒有直接的因果關(guān)系，就可以不承擔或者少承擔污染責任。例如，本船正在泊位上卸貨， 他船在進港向鄰近本船的泊位靠泊時，船頭碰撞到本船儲存燃油的油艙部位，從而導致本 船漏油，并污染了港池。這一碰撞案件顯然應(yīng)當由他船承擔100%的碰撞責任，此時木船 就有權(quán)依據(jù)第六十六條的規(guī)定向法院舉證證明本船的裝卸貨行為與船舶漏油不存在因果 關(guān)系，同時請求法院判決木船不承擔海洋污染責任。侵權(quán)責任法第六十八條規(guī)定：“因第三人的過錯污染環(huán)境造成損害的，被侵權(quán)人 可以向污染者請求賠償，也可以向第三人請求賠償。污染者賠償后，冇權(quán)向第三人索

11、賠?！?如果仍以上述港池內(nèi)碰撞案件為例，第六八條實際上有兩個法律規(guī)范，第一是受害人可 以選擇適用過錯責任和無過錯責任。如受害人選擇過錯責任原則，就直接向造成海洋污染 的第三人提起訴訟;如果受害人選擇無過錯責任原則，就向漏油船提起訴訟。第二是如果 受害人選擇適用了無過錯責任原則，首先向漏油船提起訴訟，那么漏油船在賠償受害人以 后，有權(quán)依據(jù)本條向負有責任的第三人追償。2010年3月1日生效的防治船舶污染海洋管理條例第五十條規(guī)定：“造成海洋 環(huán)境污染損害的責任者，應(yīng)當排除危害，并賠償損失;完全由于第三者的故意或者過失， 造成海洋環(huán)境污染損害的，由第三者排除危害，并承擔賠償責任。”這一規(guī)定與侵權(quán)責 任

12、法的歸責原則完全一-致。但對于兩船均負冇碰撞責任，共同侵權(quán)所造成的海洋污染案 件，不能簡單的適用侵權(quán)責任法第八條，要求兩船承擔連帶責任。而應(yīng)當在將兩船作 為共同被告的同一案件屮劃分各自的碰撞責任，而后責令其按照碰撞責任比例承擔各自的 賠償責任。如杲不能劃分兩船的碰撞比例，就按照第十條要求共同實施危險行為的兩船承 擔連帶責任。2、非接觸性船舶碰撞歸責原則的適用。非接觸性碰撞俗稱為“浪損”，在寬闊的海威發(fā)生非接觸性碰撞的幾率可謂是零。但 由于我國擁有的江河湖泊眾多，因而在江河湖泊屮航行的船舶也極為繁忙，造成了航道的 擁擠，因此發(fā)生浪損的幾率很高。由于海商法第一百七十條對非接觸性碰撞的規(guī)定過 于籠統(tǒng)

13、，造成人們對浪損他船的概念模糊，這就難免在審理浪損案件中經(jīng)常發(fā)生構(gòu)成要件 不充分，從而導致對過錯責任的認定失誤。其錯誤主要表現(xiàn)在確定遭到浪損船舶的范圍和 因果關(guān)系的價值判斷方而。例如，遭到浪損的船舶又碰撞的第三船是否屈于同一浪損船舶 的客體?該第三船所遭到的損壞與實施浪損船舶（加害船）的過錯行為之間是否有直接的因 果關(guān)系？案例。在一狹窄的長江航道里，一艘上行船和一艘下行船對遇。按照內(nèi)河避碰規(guī)則 上行船本應(yīng)避讓下行船，但是上行船沒冇做出鳴放聲號等任何表示避讓的行動，此時下行 船估計如果自己不做出避讓行動，必將發(fā)生碰撞。所以下行船采取了大幅度右轉(zhuǎn)向的行動, 兩船順利駛過并讓清。但由于下行船右轉(zhuǎn)向幅

14、度太大，再加之水流的作用，根木就無法立 即用左舵返冋航道，雖然已經(jīng)減速，還是繼續(xù)向岸邊航行，最終導致與停泊在岸邊的三艘 船舶連續(xù)碰撞，并造成三艘停泊船一定的船殼損壞。三艘船舶作為共同原告，將下行船和上行船作為共同被告，要求其承擔連帶賠償責任。 法院最終依據(jù)海商法第一百七十條非接觸性碰撞規(guī)定，按照下行船承擔30%,上行船 承擔70%的浪損碰撞責任比例分擔了三艘船舶的船殼損失，同時也按照3/7的比例分擔了 下行船與三艘船舶碰撞吋木船所產(chǎn)生的船殼損失。由于海商法規(guī)定船舶碰撞一般采過錯責任原則，因此上述判決很明顯存在歸責原 則的錯誤，即從表面看上行船對三艘靠泊船的船殼損害承擔了 70%的過錯責任，但由

15、于在 兩船駛過并讓請以后，下行船冇足夠的時間拋錨停船甚至倒車，避免繼續(xù)向岸邊航行。出 此可見，下行船對三艘靠泊船的碰撞本應(yīng)承擔100%的碰撞責任，但是卻由上行船對三艘 靠泊船承擔了 70%的無過錯責任。其實當兩船駛過讓請以后，兩船已經(jīng)不存在浪損法律關(guān) 系，下行船與三艘靠泊船的碰撞應(yīng)當屈于另一個法律關(guān)系，而不應(yīng)當將兩個法律關(guān)系混淆。 雖然上行船在與下行船避讓行動中有過錯，但是這個過錯與下行船碰撞另外三艘船所造成 的損害之間沒冇直接的因果關(guān)系。筆者認為過錯責任冇一個默示的構(gòu)成要件，即過錯與損 害z間必須具冇直接的因果關(guān)系，而不應(yīng)當存在間接的因果關(guān)系。如果存在所謂的間接因 果關(guān)系，只能有一種可能，即

16、在上行船確實存在駕駛過錯的前提下，下行船所采取的避讓 措施必須是唯一的，即在運用良好船藝的同時，沒有任何第二種避讓手段的選擇。此時卞 行船碰撞另外三船的損失，確應(yīng)由上行船承擔。3、過錯推定制度在海事司法中的應(yīng)用。侵權(quán)責任法第六條不僅確立了過錯責任原則，述附加了一個過錯推定制度。該條第二款規(guī)定：“根據(jù)法律規(guī)定推定行為人有過錯，行為人不能證明口己沒有過錯的，應(yīng)當 承擔侵權(quán)責任?！蓖贫ㄟ^錯責任是以行為人主觀上有過錯作為其承擔民事責任的充分必要 條件，因而它仍屬于過錯責任的范疇。過錯原則與過錯推定的主要區(qū)別在于受害方無需 證明加害方主觀是否有過錯，只要能夠完成加害方實施了侵權(quán)行為、造成人身或財產(chǎn)的損

17、害、侵權(quán)行為與損害之間具冇因果關(guān)系三個構(gòu)成要件的證明責任后，法官就可以推定加害 人具冇主觀過錯。但加害人如果能夠證明自己的主觀沒冇過錯，就可以推翻過錯推定。否 則，法官可推定加害人具有主觀過錯，認定過錯推定成立，責令加害人承擔侵權(quán)責任。過錯推定制度本是侵權(quán)行為的歸責原則之一，但在違約情況下亦町準用，因為守約方 在對方違約的情況下可以啟動侵權(quán)之訴。例如，合同法有違約與侵權(quán)競合的法律規(guī)范, 海商法亦有此類規(guī)定，如第五十八條規(guī)定不論海事請求人是否合同的一方，也不論是 根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的訴訟，均適用本章關(guān)于承運人的抗辯理由和限制賠償 責任的規(guī)定。海商法第五十一條則旗幟鮮明的將過錯推定制度

18、以立法的形式，在規(guī)范 海上貨物運輸合同的第四章作了明確的規(guī)定。例如，其第五十一條第一款在規(guī)定承運人的 十二項免責事由后，在第二款就采用了舉證倒置的過錯推定制度，其表述為“承運人依照 前款規(guī)定免除賠償責任的，除第（二）項規(guī)定的原因外，應(yīng)當負舉證責任。依據(jù)過錯推定制度的法律規(guī)定，承運人欲享受海商法賦予的免責權(quán)利，必須對自 己的主觀沒有過錯承擔舉證責任。例如，因貨物的標志欠缺或不清，而導致混票，造成收 貨人損失的，承運人必須證明口己已經(jīng)按照海商法第四十八條的規(guī)定妥善而謹慎的裝 載、搬移、積載、運輸、保管、照料和卸載所運貨物。承運人應(yīng)當出示的證據(jù)主要有二， 第一是用積載圖證明貨物沒冇混票;第二是用提單

19、證明已經(jīng)將標志欠缺或不清批注在提單±o近年來我國經(jīng)常發(fā)生一種承運人無需承擔責任的無單放貨案件，承運人拒絕承擔責任 的理由是非洲有許多國家由海關(guān)代表收貨人從承運人處接收貨物，而對于收貨人則表現(xiàn)為 無單放貨。筆者認為承運人不能簡單的向法官陳述非洲國家有這樣一個現(xiàn)象，就免除了自 己的無單放貨責任，而應(yīng)當向法官提供那個非洲國家的法律，證明該國法律確有海關(guān)替代 收貨人接收貨物的規(guī)定。而且該國的法律還需要按照證據(jù)規(guī)則的要求進行公證認證。 否則，該無單放貨的承運人應(yīng)當依法承扒賠償收貨人的責任。4、無過錯責任在海商法小的應(yīng)用。1）海商法第四卜七條和第四i八條規(guī)定了承運人的適航義務(wù)和管貨義務(wù)，這兩項

20、義務(wù)在合同理論中稱為強制責任。但出于在海上貨物運輸中，當發(fā)生了船載貨物的損壞 后，收貨人可能會要求承運人承擔侵權(quán)責任，此時這兩項合同義務(wù)同時又具冇了侵權(quán)法屮 無過錯責任的性質(zhì)。例如有證據(jù)證明承運人在開航前已經(jīng)在主觀上對船舶的適航恪盡職 責，但由于后來經(jīng)過船舶檢驗機構(gòu)的檢驗證明船舶事實上并不適航，而且該不適航的情況 乂不屬于潛在缺陷，此時承運人就必須對船載貨物的損壞承擔無過錯責任。2）漏油船對海洋污染承擔無過錯責任。船舶發(fā)生碰撞以后，如果一船發(fā)生漏油，但對碰撞沒有任何責任。根據(jù)侵權(quán)責任法 第六十八條的規(guī)定，受害人可以向?qū)ε鲎藏撚腥控熑蔚乃埱筚r償，受害人也可以向 漏油船的船東主張無過錯責任3

21、）多式聯(lián)運中的無過錯責任。海商法第一百零四條二款規(guī)定：“多式聯(lián)運經(jīng)營人與參加多式聯(lián)運的各區(qū)段承運 人，可以就多式聯(lián)運合同的各區(qū)段運輸，另以合同約定相互z間的責任。但是，此項合同 不得影響多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸所承擔的責任。”在多式聯(lián)運的途中，可能耍涉及水路、公路、鐵路和空運等運輸方式，貨物的滅失或 損壞在任何一種運輸方式小均有可能發(fā)生。貨方可根據(jù)區(qū)段運輸合同向區(qū)段運輸承運人索 賠，也可以根據(jù)多式聯(lián)運合同向多式聯(lián)運經(jīng)營人索賠。由于多式聯(lián)運經(jīng)營人一般情況下是 不參加任何一個區(qū)段的實際運輸?shù)?，所以不町能對貨物的滅失或損壞存在主觀過錯。但是 由于法律規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)當對區(qū)段運輸所產(chǎn)生的貨物滅失或

22、損壞承擔責任，就必然 使多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔了無過錯責任。4）共同海損中的無過錯責任。共同海損，是指在同一海上航程屮，船舶、貨物和其他財產(chǎn)遭遇共同危險，為了共同 安全，有意的、合理的采取措施所直接造成的特殊犧牲，并支付的特殊費用。這些特殊費 用由船舶、運費和獲救的貨物依據(jù)航程終止時的價值，按照比例分攤。如果共同海損的發(fā)生，是rtr丁載貨船舶機械設(shè)備存在潛在缺陷，而導致船舶不能在海 上繼續(xù)航行，而且隨時存在傾覆的危險。此時船長有權(quán)向最近的救助機構(gòu)發(fā)出呼救信號， 由此而產(chǎn)生的救助費用就當然的屬于共同海損犧牲，依法應(yīng)當由船載貨物的所有權(quán)人與船 方來分攤該筆共同海損費用。但由于貨方對于共同海損的發(fā)生并無

23、任何主觀過錯，只是依 據(jù)法律來承擔共同海損費用的分攤責任。從侵權(quán)責任法的角度看，這是一種無過錯責 任。5、過錯原則在海商法中的應(yīng)用。海商法采“過失” 一詞，而侵權(quán)責任法則采“過錯” 一詞。兩個詞語在概念 上肯定是相同的，產(chǎn)生用詞不同的原因是在制定海商法時還沒有侵權(quán)責任法作為 立法根據(jù)。除上述兒個特殊情況外，過錯原則在海商法中貫穿始終。但是，海商法的過失所指向的主體承載的內(nèi)涵，有時與侵權(quán)責任法不同。例 如，海商法第五十二條規(guī)定，承運人只要證明自己已經(jīng)履行了托運人關(guān)于運送活動物 的特別要求，對運送活動物固有的特殊風險造成活動物滅失或者損害不承擔賠償責任。上 述規(guī)定中的承運人僅指公司法人，并不包括在

24、船上工作的船員。因為即使公司法人己經(jīng)按 照合同的約定，將運送活動物所必需的飼料和淡水等裝上船，但由于船員在運送途屮管理 活動物有過錯，造成活動物死亡，承運人是不承擔責任的。而侵權(quán)責任法所指向的侵 權(quán)人、受害人或第三人，可以是自然人也可以是法人。根據(jù)民法通則第四i三條的規(guī) 定，企業(yè)法人對他的法定代表人和其他工作人員的經(jīng)營活動要承擔民事責任。很顯然，根 據(jù)民法通則的規(guī)定，船員屬于企業(yè)的其他工作人員，應(yīng)當包含在承運人的概念里。但 是海商法則將承運人這個金業(yè)法人的岸上工作人員與船上工作人員分割開來。這是在 海事司法中適用過錯原則應(yīng)當特別注意的一個問題。三、侵權(quán)責任優(yōu)先原則在海商法中的應(yīng)用。侵權(quán)責任法第

25、四條規(guī)定：“侵權(quán)人因同一行為承擔行政責任或者刑事責任的，不 影響依法承擔侵權(quán)責任。因同一行為應(yīng)當承擔侵權(quán)責任和行政責任、刑事責任，侵權(quán)人的 財產(chǎn)不足以支付的，先承擔侵權(quán)責任?！鼻謾?quán)人因其侵權(quán)行為所產(chǎn)生的行政責任或者刑事責任有吋耍向國家主管機關(guān)繳納罰 款或者沒收一定的財產(chǎn)，而對被侵權(quán)的法人或者自然人主要是承擔賠償責任。侵權(quán)責任 法規(guī)定侵權(quán)人賠償被侵權(quán)人優(yōu)先于向國家繳納罰款，體現(xiàn)了法律對人民的關(guān)懷，同吋表 明我國的立法向人性化邁進了一大步。在海事侵權(quán)案件中經(jīng)常會發(fā)生向海事局繳納罰款與賠償被侵權(quán)人之間的矛盾。我國過 去的解決方法一般是不問青紅皂白，先向海事局繳納罰款，至于剩余款項是否足以支付被 侵權(quán)

26、人的財產(chǎn)損失，不僅法律沒有規(guī)定，也沒有人去關(guān)心被侵權(quán)人的疾苦。如果按照防 止船舶污染海洋環(huán)境管理條例的規(guī)定，當一艘2, 000載重噸的船舶因觸礁而發(fā)生燃油 泄漏，進而污染了附近海域，萇至包括污染了附近漁民所有的海產(chǎn)養(yǎng)殖物。海事局可依據(jù) 防止船舶污染海洋環(huán)境管理條例對船東進行處罰。具處罰主要包括兩大類，第一是清 除或減輕污染損害所產(chǎn)生的費用；第二是對船公司未能按照該條例的規(guī)定管理船舶而進行 的罰款。該條例的第八章有i四條法律規(guī)范，如果累計所有的罰款大約在150萬元左右。 如果這艘肇事船舶是一艘老門船，而且該船東乂是一個單船公司，該船被打撈出水以后的 廢鋼價值大約只夠支付海事局的罰款了，至于因漏油

27、而導致海產(chǎn)養(yǎng)殖戶的海產(chǎn)損失就沒有 任何財產(chǎn)可以支付了。這樣的結(jié)局會使海產(chǎn)養(yǎng)殖戶處于非常尷尬的窘境。但是依據(jù)侵權(quán)責任法，上述案例的賠償順序就發(fā)生了根本性的改變，即被侵權(quán)人 可以依據(jù)侵權(quán)責任法第四條耍求肇事船東將僅冇的剩余財產(chǎn)首先支付海產(chǎn)養(yǎng)殖物的損 失，如有剩余，再支付海事局的罰款。木節(jié)有一個值得討論的問題，即清除油污的費用是 否應(yīng)當記為行政責任的范疇?筆者認為清除油污是海事局代表國家管理特定海域的一項責 無旁貸的義務(wù)，該筆費用應(yīng)當由海事局從行政經(jīng)費中支付。因為清除油污有時要包括打撈 沉船，這筆費用是巨大的。如果要在賠償被侵權(quán)人的損失之前，首先支付清除油污的費用, 其結(jié)局很可能是被侵權(quán)人得不到任何

28、賠償。四、在有合同的前提下，海事司法應(yīng)如何處理侵權(quán)法律關(guān)系。其實這是一個在十幾年前頒布合同法吋就已經(jīng)解決的問題，但是由于物權(quán)法 和侵權(quán)責任法的頒布，擴張了合同法所指向的侵權(quán)責任主體，這就需要我們進一 步充實合同法中違約與侵權(quán)并存法律關(guān)系的內(nèi)涵。1、違約與侵權(quán)的競合法律規(guī)范在海商法中的應(yīng)用。合同法第一百二十二條規(guī)定：“因當事人一方的違約行為，侵害對方人身、財產(chǎn) 權(quán)益的，受損害方有權(quán)選擇依照木法要求其承擔違約責任或者依照其他法律要求其承擔侵 權(quán)責任?！比藗兺ǔ⑦@一條款稱為違約與侵權(quán)的競合條款，其特點在于雙方當事人的主 體是以簽訂合同預(yù)先確定的，其他任何人都無權(quán)援引這一條款;其另一個特點在于一方當

29、 事人欲援引這一條款向?qū)Ψ疆斒氯酥鲝埱謾?quán)責任，必須冇合同法以外的其他法律為侵 權(quán)責任的基礎(chǔ)。例如在海商法屮經(jīng)常發(fā)生的無單放貨糾紛，捉單持冇人既可以合同法 為依據(jù)，向承運人主張違約責任，也可以侵權(quán)責任法為依據(jù)，因其船載貨物的所有權(quán) 受到侵害，耍求承運人承擔侵權(quán)責任。同樣在無單放貨情況卞，如果銀行持有提單，銀行 既可依合同法向承運人主張違約責任，也可依侵權(quán)責任法，因承運人侵害了銀行 的提單質(zhì)權(quán)，要求承運人承擔侵權(quán)責任?，F(xiàn)在，由于侵權(quán)責任法的頒布，享冇擔保物權(quán)的主體亦可選擇適用違約與侵權(quán)。 但是，擔保物權(quán)人只能向與自己簽訂抵押或質(zhì)押合同的相對人（債務(wù)人）選擇適用違約或侵 權(quán)，絕不能向?qū)Ｘ敭a(chǎn)實施加

30、害的第三人選擇適用違約或侵權(quán)，因為擔保物權(quán)人與該第 三人z間沒有擔保合同，所以他們z間只存在侵權(quán)法律關(guān)系，而不存在合同法律關(guān)系。2、違約與侵權(quán)兩種法律關(guān)系同時存在的解決方法。合同法第一百二十一條規(guī)定：“當事人一方因第三人的原因造成違約的，應(yīng)當向 對方承擔違約責任。當事人一方和第三人z間的糾紛，依照法律規(guī)定或者按照約定解決?！?本條所針對的問題與前述違約與侵權(quán)的競合法律規(guī)范的根本不同點在于同時存在三個主 體，即冇兩個主體間簽訂冇合同，屬違約;而定冇合同的一方當事人與實施加害行為的第 三人z間可能沒冇合同，只存在侵權(quán)法律關(guān)系。在侵權(quán)責任法沒冇頒布以前，依據(jù)合 同法，當違約與侵權(quán)兩種法律關(guān)系同吋存在

31、吋，違約的一方當事人應(yīng)當依法首先賠償對 方當事人，而后再依據(jù)合同或者法律向該第三人主張違約或者侵權(quán)責任。而依據(jù)侵權(quán)責 任法，守約方多了一個選擇，即可以在侵權(quán)和違約兩種法律關(guān)系中口由選擇。例如，一個無船承運人與托運人簽訂運輸合同約定一個標箱從上海至洛杉磯cy-cy運 費為2000美元，外加卸貨港thc200美元。但是在卸貨港，實際承運人向收貨人卻收取了 thc300美元，以及其他莫須有的雜費1500美元。收貨人將承運人超收的1600美元在付 給托運人的貨款中扌ii除。這個案例存在兩個法律關(guān)系，第一是無船承運人對托運人的違約; 第二是實際承運人對托運人的侵權(quán)。根據(jù)合同法第一百二十一條的規(guī)定，當違約

32、與侵權(quán)同時存在時，應(yīng)當先由違約方 承擔違約責任。所以上述案件的無船承運人應(yīng)當首先對托運人承擔違約責任，而后，再依 據(jù)其與實際承運人簽訂的運輸合同向?qū)嶋H承運人主張違約責任。但依據(jù)侵權(quán)責任法第 二條的規(guī)定，當托運人斷定無船承運人是個皮包公司，根木就沒有賠償能力，托運人完全 可以依據(jù)侵權(quán)責任法直接向?qū)嶋H承運人主張侵權(quán)責任，因為該實際承運人侵犯了托運 人的財產(chǎn)權(quán)。五、占有在海事司法中的應(yīng)用。依據(jù)物權(quán)法的規(guī)定，占有是物權(quán)法保護的一種財產(chǎn)權(quán)益，因此侵害占有人合法占 有的財產(chǎn)，加害人理應(yīng)承擔侵權(quán)責任。但是由于侵權(quán)責任法第二條在其所列舉的19 項人身和財產(chǎn)權(quán)益中，沒有列舉占有是否屬于侵權(quán)的一種客體。但是，筆者認為第二條最 后使用的“等人身和財產(chǎn)權(quán)益” 一語應(yīng)當包括合法的占冇。占有人作為一種新的享有索賠 權(quán)的主體本應(yīng)列于本文第一節(jié)，但由于運輸合同與其他合同的最大不同點在于倉儲人和承 運人等必須對所承運的貨物實施占有，才能切實履行運輸合同?；谶\輸合同對占有的特 殊性，筆者將占有單列一節(jié)，重點討論。1、第三人加害船載貨物的最新解決方法。依據(jù)海商法的規(guī)定，承運人從裝貨港接收貨物直至卸貨港交付貨物，均屬承運人 掌管貨物期間。盡管貨物在兩港均