當(dāng)前城市道路交通存在的問題原因及建議

1、城市道路與交通規(guī)劃作業(yè)一、當(dāng)前城市存在的交通問題及其原因1. 道路容量嚴(yán)重缺乏 長期以來，我國城市人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)， 只是近十年方開始 有較快開展， 人均面積由 2.8 平方米上升到 6.6 平方米。 盡管增長幅度較快， 仍 趕不上城市交通量年均 20%的增長速度。目前全國 32 個百萬人口以上的大城市 中，有 27 個城市的人均道路面積低于全國平均水平。上海市人均道路面積只有 3.5 平方米，致使中心區(qū)約有 50%的車道上頂峰小時飽和度到達 95%，全天飽和 度超過 70%，這些路段終日繁忙，十分擁擠，有的路段持續(xù)堵塞 6.5 小時以上， 中心區(qū)平均汽車行程車速每小時降到 10

2、 公里左右。為什么在道路建設(shè)不斷上升的情況下， 交通擁擠還如此嚴(yán)重？其直接原因是 道路面積嚴(yán)重缺乏。首先，我國目前大城市的人均道路面積尚不及興旺國家的 1/3。其次，我國大城市市區(qū)正處在從中心區(qū)向郊區(qū)化擴散過程中，近幾年城市 道路建設(shè)的增加， 主要分布在新開發(fā)的市區(qū)和郊區(qū)， 相對來講， 中心區(qū)的道路面 積率反而略有下降。 再次，城市房地產(chǎn)開發(fā)集中于市中心地區(qū)， 產(chǎn)生了過量的交 通，造成道路超負荷運載。 此外，我國城市中占用道路和人行道問題一直得不到 有效解決， 城市新增的道路面積， 往往很快就被各種攤商、 集貿(mào)市場和停車場相 繼侵占，使本來就嚴(yán)重短缺的道路面積更加緊張。道路面積缺乏原本在于道路

3、建設(shè)的滯后。這種滯后不僅使城市現(xiàn)有的道路功 能變得混亂而低效，而且造成的時間浪費和行車本錢損失是巨大的。有人測算， 其直接經(jīng)濟損失要占國民生產(chǎn)總值的 1%，有的大城市可能到達所在城市國民生 產(chǎn)總值的 10%左右資料來源于?上海市城市道路交通現(xiàn)代化研究報告? 。2. 汽車增長速度過快 最近幾年是大城市機動車增長速度最快的年份， 轎車、 客車、面包車以至于摩 托車增幅年平均在 15%以上。廣州市近 10 多年來機動車每年增長速度為 17%， 其中轎車 19%，摩托車 35%。汕頭市近三年增長速度為 30%，僅 1993 年一年， 比上年增長 39.2%，摩托車增長 90%。1994 年，全國汽車擁

4、有量達 941.95萬輛， 城市地區(qū)約占其一半，而且大城市增長勢頭還在上升。北京 1995 年末由于傳言 要收車輛增容費，僅 12 月份就賣出轎車 2 萬輛，占全年銷售量的 13%。根據(jù)我國轎車增長分析， 每當(dāng)轎車擁有量年增長率超過 20%時，必將引起當(dāng) 年以及隨后幾年城市交通惡化。 80 年代以來，我國第一次超過 20%的是 1985 33.3%、 198642.3%、198727.0%連續(xù)三年，第二次是 1992 31.9%、 199355.6%連續(xù)兩年。 這兩次轎車增長也正是大城市交通最緊張的兩個時段， 遠遠超過正常年度道路建設(shè)的供給可能。 我國現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、 干 道間距過

5、大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交 通的需要，阻礙著汽車化在城市的實現(xiàn)。3. 公共交通日趨萎縮80 年代中期開始，大城市的公共汽車交通含無軌電車相繼萎縮，從運 營效率到經(jīng)營管理，從效勞水平到經(jīng)濟效益，出現(xiàn)了全面的衰退。19781995年的 17 年間，全國公交車輛和線路長度分別增長了 2.5 倍和 2.8 倍，公交車輛達 到0.62輛/千人，但公交車輛的運營速度由每小時 1214公里下降到510公 里，新增的運力被運輸效率下降所抵消。 90 年代初，公共汽車在居民出行交通 結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來 30%下降到 10%以下。其原因是“優(yōu)先開展公共交通 的方針沒有真正

6、落實到實處， 票價政策問題長期得不到解決。 公交企業(yè)主要依靠 政府補貼， 運營效率不和經(jīng)濟掛鉤， 效勞質(zhì)量下降與企業(yè)生存無關(guān)， 因而普遍處 于虧損狀態(tài)， 1994 年虧損面達 70%，虧損補貼 35.5 億人民幣，僅北京、上海兩 市就達 16 億人民幣。公共汽車在整個城市交通客運量中的比重越來越縮小。公共汽車交通的萎縮， 加速了自行車的極度膨脹， 反過來又影響城市交通擁 擠的涉及范圍。 至今，我國大城市公共交通幾乎還全靠公共汽車一種方式， 只有 北京、上海、天津建有 67 公里的地鐵線路，尚未形成以軌道交通為骨干的綜合 運輸客運體系。 出租汽車和小公共汽車容納量有限， 因此， 一旦單一的公共汽

7、車 受到?jīng)_擊，被轉(zhuǎn)移出來的乘客便要尋找出路，最有吸引力的便是自行車。結(jié)果， 使原本已經(jīng)超量的自行車更趨于飽和，例如，天津市 80 年代公交與自行車負擔(dān) 客運量的比重為 19:81，到 90 年代初降為 10:90，鄭州、石家莊公交出行量已不 足自行車出行量的 10%。近年來，全國大城市自行車每戶擁有量一直保持在2輛左右，城市近一半人靠自行車解決出行問題。4. 交通管理技術(shù)水平低下 由于歷史和認識方面的原因， 我國大城市中交通控制管理和交通平安管理的 現(xiàn)代化設(shè)施很少。 就北京與東京比擬， 兩市都有一個交通管制中心， 但北京交通 控制中心控制的交叉口數(shù)只有東京的 3%，人行天橋是東京的 4.8%，

8、地下人行道 只是東京的 5%，每公里交通標(biāo)志只有東京的 15%。北京在全國城市中交通管理 設(shè)施算是最好的，其它城市更可見一斑。由于設(shè)施明顯缺乏，管理疏漏不少，交 通事故率居高不下。 北京近年來的交通事故死亡人數(shù)一直在每年 500 人左右, 萬 車交通事故死亡率約 6 人, 而日本東京為 1.9 人, 美國和澳大利亞為 2.6 人，英 國為 2.7 人均為 1985 年數(shù)。從停車場看，大城市中特別是中心區(qū)嚴(yán)重短缺停 車設(shè)施，車輛大都停在道路和人行道上，加劇了擁擠堵塞和事故發(fā)生。此外，國 際上正在研究并開始使用的信息化、智能化管理系統(tǒng)，在我國根本上還是空白。5. 缺乏整體的交通開展戰(zhàn)略 城市交通建

9、設(shè)是一項系統(tǒng)工程， 既要研究交通需求和供給的平衡， 還要考慮 土地和財力的可能， 是一項決策性很強的工作。 當(dāng)前出現(xiàn)的城市交通問題中， 其 中一個重要原因是，缺乏科學(xué)的整體交通戰(zhàn)略和規(guī)劃，治理工作往往顧此失彼， 前后失調(diào)，投入不小，而收益不大。有一些大城市熱衷于建設(shè)高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程， 出現(xiàn)了許多立交橋、 高架 路和城市環(huán)路，以為只有高標(biāo)準(zhǔn)的大型交通工程， 才能一勞永逸地解決交通問題， 實際上這種方法只能緩和暫時矛盾， 擁擠問題不但沒有解決， 甚至誘發(fā)聚集更多 的交通量，引起結(jié)構(gòu)性的“負效應(yīng) 。城市交通是一個動態(tài)的整體，僅靠幾項大 工程不可能解決交通問題。6. 長期無視公共交通的開展 解決城

10、市交通究竟主要靠誰？是個體交通還是公共交通， 這是城市交通開展 的戰(zhàn)略問題。 其實，公共交通是效率最高的交通方式， 幾乎所有國家和地區(qū)在經(jīng) 歷了痛苦曲折之后， 都鮮明地選擇了優(yōu)先開展公共交通的政策。 我國城市用地緊 張，人口密度高， 適宜于公共交通運輸， 所以國家早就制定了優(yōu)先開展公共交通 的政策。但因為種種原因，一直沒有落實，城市交通疲于應(yīng)付，導(dǎo)致了公共交通 的萎縮。近年來， 許多大城市又過份依賴于未來的地鐵和輕軌交通， 低估了公共 汽車交通的作用， 使公共交通進一步陷于困境。 確定一個適合中國國情的城市交 通結(jié)構(gòu)至關(guān)重要， 而公共汽、 電車交通應(yīng)是維持大城市客運交通的關(guān)鍵， 至少到 21

11、世紀(jì)初葉是不可缺少的主要交通工具。以上六個問題， 反映了我國當(dāng)前大城市交通的根本特點， 概括起來是車多路 少，現(xiàn)狀道路已無多大潛力；車速下降，交通阻塞的趨勢在逐漸惡化；公共交通 開展步履艱難， 汽車和摩托車增長勢頭強盛， 給城市交通帶來新的更高的質(zhì)量要 求。這些交通問題， 又集中表現(xiàn)在大城市過度密集的市中心地區(qū)， 而其深層原因， 那么是城市交通開展的目標(biāo)和方向尚不明確，其相應(yīng)的政策措施也不得力。二、解決目前城市交通問題的幾點建議各類 城市交通問題造成的低效率、高污染，給城市經(jīng)濟和居民生活，乃至對城 市未來的開展都造成了嚴(yán)重的威脅。 現(xiàn)實來說，要徹底根治或短期內(nèi)解決城市交 通擁堵的可能性不大。因

12、此，我們應(yīng)采取現(xiàn)實有效的措施，盡快于中、短期內(nèi)緩 解城市交通擁堵壓力。1. 改變現(xiàn)行以城市功能分區(qū)為主的城市規(guī)劃理念 城市作為一個人類對自然徹底破壞根底上建立起來的一個獨特的物質(zhì)、 社會 系統(tǒng)，其本身可能有著某種獨特的、 人力難以干預(yù)或控制的運行機制。 將城市肢 解，再組裝起來的功能分區(qū)規(guī)劃理念無疑會破壞這種運行機制， 就如同人類破壞 掉原始森林， 再企圖通過人工造林來恢復(fù)自然生態(tài)系統(tǒng)一樣。 外表看來， 秩序井 井有條，但它對自然的調(diào)節(jié)機制， 以及其自身對付病蟲害和自然災(zāi)害的能力已非 常脆弱。對城市進行功能分區(qū)， 從局部看各區(qū)將獲得最優(yōu)收益， 但整體上看效率 將非常低下，因為各區(qū)的功能太單一化

13、了，缺乏活力。并且高收益的商業(yè)、工業(yè) 區(qū)對居住區(qū)存在著天然的排擠效應(yīng)， 最后居住區(qū)將主動或被動地逐漸從城市中心 后撤，尤其是中產(chǎn)階層的主動逃離，將使內(nèi)城逐漸衰落。與此同時，為了工作， 為了生活， 私家汽車的廣泛使用已經(jīng)不可防止。 因此，我們需要改變目前盛行的 城市規(guī)劃理念， 加強城市規(guī)劃功能的多樣化， 以此降低人們對交通的依賴， 緩解 城市交通壓力。2. 增加路網(wǎng)密度，提高交通建設(shè)決策水平我國城市交通根底設(shè)施“欠賬過多，道路現(xiàn)狀水平很低，功能混亂 ,已無法 滿足經(jīng)濟高速增長帶來的交通需求，因此，在科學(xué)規(guī)劃指導(dǎo)下，加快城市主、次 干道和快速路建設(shè)，合理安排立交橋、人行過街設(shè)施、停車場和自行車道建

14、設(shè)。 在舊城改造中， 應(yīng)盡量不建占地過大的大型立交橋和拆遷過量的高架路， 要加強 路口渠化，打通堵頭和改造 “瓶頸地段，提高支路利用率， 改善道路功能結(jié)構(gòu)。 提倡機動車與非機動車分路行駛，有條件的地區(qū)，可以改變現(xiàn)有“三塊板的道 路斷面布置，建設(shè)非機動車專用道路，完善系統(tǒng)建設(shè)，注意節(jié)省用地，反對盲目 追求高標(biāo)準(zhǔn)，才能節(jié)約交通總本錢，提高交通建設(shè)總效益。3. 增加私人汽車的使用本錢，降低其使用的頻率 我們在文章前面已經(jīng)分析了城市居民愿意購置私人汽車的深層原因， 并且從 我國鼓勵開展汽車產(chǎn)業(yè)的角度來看， 對于汽車這種現(xiàn)代化的交通工具我們不應(yīng)該 因噎廢食。 因此我們不應(yīng)采取行政措施限制居民購置和使用汽

15、車， 但是我們可以 采取措施最大限度地降低私人汽車的使用頻率， 畢竟擁有汽車和使用汽車給城市 交通擁堵造成的影響是不同的。4. 適當(dāng)減少城市新建道路設(shè)施資金投入，增加高效公交設(shè)施建設(shè)資金投入 由于政府和市民之間存在重復(fù)博弈， 政府大量將有限的資金投入城市交通道 路設(shè)施建設(shè)， 但投入將無益于緩解城市交通擁堵。 政府何不反其道而行之， 逐年 減少城市新建道路設(shè)施投入， 并使之成為可置信威脅， 以此加大居民購置和使用 私家車輛本錢的心理預(yù)期。 政府可以用節(jié)省下來的資金大力開展高效率的城市公 交實施，如地鐵、輕軌，由此政府和城市居民將雙贏。5. 合理公交定價，改善公交供給結(jié)構(gòu)目前施行的優(yōu)惠公交票價更多

16、地成了對市民的變相補貼， 由于高效、 高層次 公交實施供給缺乏， 因此試圖誘導(dǎo)對時間、 舒適和平安要求較高的人群放棄使用 私人汽車的效果不明顯。 過低的公交票價反而會誘導(dǎo)市民的出行頻率， 加大公交 營運壓力。 政府應(yīng)合理公交定價， 降低對公交系統(tǒng)的補貼， 將省下來的資金投入 到公交設(shè)施建設(shè)中去。公交工具舒適了，準(zhǔn)時了，便利了，平安了，公共交通自 然會成為城市居民出行的首選。要大力開展公交，千方百計地做到公交優(yōu)先、公交優(yōu)惠。這樣可有效提高 客運量，降低道路擁堵程度。在北京市，由于公交開展緩慢，它在人們出行中所 占的份額，已由 1986年的 35下降到現(xiàn)在的 26，亟待提高。諸如增加公交專 線；交

17、叉路口公交優(yōu)先； 在城市邊緣開辟小轎車免費換乘停車場； 為騎車人轉(zhuǎn)乘 公交車提供種種便利等舉措，都不應(yīng)輕視。從長遠來看，那么大力開展軌道交通， 對于降低路面擁堵作用最為明顯。6. 實行“錯時上班制錯開上下班時間的制度 這是從源頭上解決交通擁堵的關(guān)鍵性舉措。 此舉并不需要任何經(jīng)濟投入， 只 需要進行必要的組織安排。 “錯時制可分為兩大類。其一，錯開城市中同一地 區(qū)各個單位的上下班時間；其二，同一單位內(nèi)部的人員，錯開上下班時間特殊 單位、工種、崗位除外 。兩者可同時并舉。為便于相互聯(lián)系，應(yīng)當(dāng)取消午休即 實行“八小時一貫制 ，這樣也有利于來訪群眾辦事；中午可輪流進便餐國 外一般單位都是如此。實行“錯

18、時制之后，假定過去一律早 9 點開始上班，現(xiàn) 改為 810 點上班，而下班時間分散在下午 4 點6 點之間，從而道路擁堵程度 都會顯著降低。實行“錯時制之后，上班族的共同上班時間為上午 10 點下 午 4 點，仍然長達 6 個小時，用于相互聯(lián)系綽綽有余。7. 疏解大城市中心區(qū)人口，調(diào)整城市土地使用功能 城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪的 方法，也是改善城市環(huán)境、 保持城市可持續(xù)開展的根本措施。 由于大城市交通矛 盾集中在城市中心區(qū)， 首先要利用土地級差效應(yīng)， 把市中心區(qū)的工廠、 倉庫以及 不適宜市中心功能的用地， 遷到城市外圍地區(qū)， 適當(dāng)分散城市的活動， 從交通總 量上尋找新的平衡。 改造中心區(qū)必須符合城市總體規(guī)劃的要求， 要有助于城市交 通的開展， 還要為城市開展第三產(chǎn)業(yè)、 提高經(jīng)濟效益創(chuàng)造有利條件， 不能因為單 純追求土地效益而超量增加