最新交通規(guī)劃理論知識點(diǎn)

1、精品文檔交通規(guī)劃原理一、交通調(diào)查1. 交通小區(qū)劃分原則（1）同質(zhì)性。區(qū)內(nèi)的土地利用、經(jīng)濟(jì)、社會等特性應(yīng)該相同。（2）以軌道交通、河流等作為天然屏障作為分區(qū)的邊界。（3）配合行政區(qū)的劃分。（4）分區(qū)中考慮路網(wǎng)。（5）保持分區(qū)的完整，避免同一用途的土地被分開。（6）分區(qū)越小，數(shù)據(jù)越多，成果越準(zhǔn)確。2. 期望線：連接各個小區(qū)質(zhì)心的直線，代表小區(qū)之間的出行，其寬度通常根據(jù)出行量 的大小而定。3. 核查線：為校核起訖點(diǎn)調(diào)查結(jié)果的精度，在調(diào)查區(qū)域內(nèi)設(shè)置的分隔線，一般借用天 然或人工障礙，河流、鐵路等?？稍O(shè)一條或多條，將調(diào)查區(qū)分為幾個部分，在穿過改線 的所有道路斷面上進(jìn)行交通流調(diào)查， 將通過該線的實(shí)測交通量

2、同起訖點(diǎn)調(diào)查所得到通過 該線的 OD 量進(jìn)行比較。4. 居民出行調(diào)查的主要內(nèi)容：（1）個人特征信息：性別、年齡、職業(yè)、收入、文化程度、工作地址等，上班或上學(xué) 的交通工具，每年旅游出行次數(shù)等。（2）家庭特征信息：家庭地址。居住和在籍人口情況、車輛擁有情況、房屋面積、家 庭收入等，還包括家庭收入情況、上學(xué)情況等。（3）一次出行特征信息：出行目的、出行起訖點(diǎn)、出行時(shí)間、采用的交通方式。（4）其它特征信息。5. RP調(diào)查，行為調(diào)查，即揭示嗜好調(diào)查，是對實(shí)際行動或已完成的選擇性行為進(jìn)行地 調(diào)查。 針對某些已經(jīng)實(shí)施的政策或者已經(jīng)存在的設(shè)施進(jìn)行相關(guān)調(diào)查，根據(jù)出行者實(shí)際出 行行為，獲得實(shí)際使用或接受的概率，在

3、此基礎(chǔ)上建立相關(guān)的概率模型或其它模型，是 交通出行行為特征調(diào)查的常用方法。優(yōu)點(diǎn)：經(jīng)過實(shí)際數(shù)據(jù)標(biāo)定，較高的可靠度和精度。缺點(diǎn)：（1）變量之間存在相關(guān)性， 信息冗余過多， 工作量大， 被調(diào)查者有反感情緒； （ 2） 變量選擇范圍有限； （3）選擇行為、特性以及服務(wù)可能在發(fā)生變化。 （ 4）選擇方案的信 息模糊，被調(diào)查者因記憶模糊而導(dǎo)致調(diào)查失真； （ 5）替代方案信息模糊。 （ 6）調(diào)查成本 高，無法充分預(yù)測未發(fā)生的措施或因素。6. SP調(diào)查，意向調(diào)查，即表明嗜好調(diào)查，在一定假定條件下，選擇主體對備選方案如 何選擇的以及如何考慮的選擇意向調(diào)查。其目的是通過掌握人們思維意識行動的變化， 分析對非現(xiàn)存服

4、務(wù)系統(tǒng)的需求。優(yōu)點(diǎn)：（1）虛擬更加廣泛的選擇方案供被調(diào)查者選擇，彌補(bǔ)RP方法的不足。（2）根據(jù)未來的狀況， 任意設(shè)定選擇條件， 對分析對象區(qū)域內(nèi)建設(shè)過去沒有的選擇方案十分有利。（3）不同被調(diào)查者對相同條件的反應(yīng)不同，可以研究因個人屬性的不同而產(chǎn)生選擇結(jié)果的差異，計(jì)算在每個選擇條件下特定的選擇方案的選擇概率并由此進(jìn)行集計(jì)分析。缺點(diǎn)：（1）如果考慮因素過多，工作內(nèi)容多，難度大。 （2） SP調(diào)查有誤導(dǎo)被調(diào)查者的傾 向。（ 3 ）被調(diào)查者實(shí)際選擇會與調(diào)查時(shí)選擇的方案不同，是由于條件發(fā)生改變或設(shè)計(jì)調(diào) 查表不夠全面。比較：（1）RP調(diào)查適合處理現(xiàn)狀交通問題， SP適合對未來交通問題的預(yù)測；（2）數(shù)據(jù) 特

5、點(diǎn)上，RP數(shù)據(jù)具有可靠性，SP數(shù)據(jù)具有可操作性性。（3）模型標(biāo)定上，RP數(shù)據(jù)和SP 數(shù)據(jù)起到相互補(bǔ)充的作用。二、交通與土地利用1. 規(guī)劃建設(shè)用地結(jié)構(gòu)：居住用地， 25%40%；交通設(shè)施用地， 10%30%。2. 交通與土地利用相互影響、相互作用。交通系統(tǒng)的發(fā)展引起土地利用特征變化，導(dǎo) 致了城市空間形態(tài)、土地利用結(jié)構(gòu)及土地開發(fā)強(qiáng)度的改變；反過來，土地利用特征的改 變也對交通系統(tǒng)提出新的要求，促使其不斷改進(jìn)完善，引起交通設(shè)施、出行結(jié)構(gòu)和交通 密度特征的改變。最終形成交通系統(tǒng)與土地利用相協(xié)調(diào)的產(chǎn)物。3. 土地利用模式：高密度集中模式，公共交通；低密度分散模式，私人機(jī)動化交通。4. 出行生成率：單位指

6、標(biāo)在單位時(shí)間內(nèi)所產(chǎn)生的交通需求。根據(jù)對出行起決定性的因 素，將整個對象區(qū)域按照決定指標(biāo)（如建筑面積、住宅戶數(shù)、座位數(shù)、人數(shù)等）劃分為 若干類型。同一類型由于出行因素相同，出行次數(shù)基本相同，將單位時(shí)間內(nèi)的出行次數(shù) 稱作“出行生成率 ”。5. 趨勢交通量，按照正常的經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的交通量，也稱為自然增長交通量；轉(zhuǎn)移 交通量， 交通系統(tǒng)中由于新建設(shè)施或等級改造，提高服務(wù)水平而從其他方式轉(zhuǎn)移過來的 交通量。誘增交通量，由于新建設(shè)施或等級改造，提高了服務(wù)水平，改變了出行者的出 行條件，從而誘發(fā)了居民出行和激發(fā)了貨物流動，產(chǎn)生了新的交通量。三、交通網(wǎng)絡(luò)布局規(guī)劃與設(shè)計(jì)1. 區(qū)位理論，關(guān)于人類活動的空間分布及

7、其空間中的相互關(guān)系的學(xué)說，是研究人類經(jīng) 濟(jì)行為的空間區(qū)位選擇及空間區(qū)內(nèi)經(jīng)濟(jì)活動優(yōu)化組合的理論。交通區(qū)位是指交通線的 “資源”所在。2. 節(jié)點(diǎn)重要度用來確定交通樞紐、車站以及高速公路出入口。線路重要度用以確定線 路的走向和線路的等級。3. 城市交通網(wǎng)絡(luò)基本形態(tài)：方格網(wǎng)式、帶妝、放射狀、環(huán)形放射狀、自由式。4. 城市基本布局：中央組團(tuán)式、分散組團(tuán)式、帶狀、棋盤式自由式結(jié)構(gòu)。5. 交通網(wǎng)絡(luò)評價(jià)指標(biāo)：（ 1 ）交通設(shè)施用地率， 10%30%；人均交通設(shè)施用地面積不應(yīng)小于 12 米 2。（ 2 ）網(wǎng)絡(luò)密度。（3）干道網(wǎng)間距：兩條干到之間的間距。路網(wǎng)布局考慮因素：a. 交通流的連續(xù)性： 交叉口間距合理，

8、次干道間距不低于 300 米，主干道間距不低于600 米為宜。b. 城市用地：中心區(qū)密度較高，客流集中，間距不宜過稀。次干道 300400 米，主 干道 600800 米為宜，城市工業(yè)區(qū)和邊緣地區(qū)，次干道 500600 米，主干道 10001200 米為宜。（4）路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：根據(jù)道路功能分類和保證交通流的暢通，道路的交通結(jié)構(gòu)應(yīng)為“塔 ”字型，其中快速路、主干道、次干道、支路比例為（5）道路面積率：城市道路面積占城市建設(shè)用地面積的比例， 城市用地分類與建設(shè)用 地標(biāo)準(zhǔn)中要求為， 10%30%。（6）人均道路面積：城市用地分類與建設(shè)用地標(biāo)準(zhǔn)給出，道路廣場用地為715 米2/人。（7）到路網(wǎng)的可達(dá)性：指

9、所有交通小區(qū)中心到達(dá)路網(wǎng)最短距離的平均值。（8）道路網(wǎng)連接度，道路網(wǎng)中路段之間的連接程度。城市道路成環(huán)成網(wǎng)的狀況越好， 其連接度越高。四、交通的發(fā)生與吸引1. 生成交通量：研究對象區(qū)域全體的交通需求量，作為總控量，用于預(yù)測和校核各交 通小區(qū)的發(fā)生和吸引交通量。2. 出行和分為由家出行和非由家出行。由家出行可分為上班和非上班。按照出行目的 細(xì)分，則又有上班、上學(xué)、自由（購物、社交） 、業(yè)務(wù)等出行之列。出行又可分為以車 位單位和以人為單位。 出行生成包括出行產(chǎn)生和出行吸引，前者以住戶的社會經(jīng)濟(jì)特性 為主，后者以土地利用形態(tài)為主。影響因素：土地利用、家庭規(guī)模和人員構(gòu)成、年齡和 性別、汽車保有量、自由

10、時(shí)間、職業(yè)和工種等。3. 生成交通量，發(fā)生、吸引交通量的預(yù)測方法：原單位法、增長率法、聚類分析法和 回歸分析法。原單位法 ：（1）根據(jù)人口屬性以不同出行目的的單位出行次數(shù)為原單位進(jìn)行預(yù)測。（ 2）以土地利用或經(jīng)濟(jì)指標(biāo)為基準(zhǔn)對原單位進(jìn)行預(yù)測。增長率法 ：把現(xiàn)在不同分區(qū)發(fā)生、吸引交通量與預(yù)測時(shí)間節(jié)點(diǎn)的增長率相乘，通常是小 區(qū)活動指標(biāo)的增長率。聚類分析法 ：把家庭按照類型分類，從而求得不同類型家庭的平均出行率。該研究認(rèn)為 小汽車擁有量、 家庭規(guī)模和家庭收入是決定交通發(fā)生的三個重要因素。 聚類分析必須服 從假設(shè)：（ 1）一定時(shí)期內(nèi)的出行率是穩(wěn)定的。 （ 2）家庭規(guī)模的變化很小。 （ 3）收入和家 庭車

11、輛擁有量總是增長的。 （ 4）每種類型的家庭數(shù)量，可以相應(yīng)于該家庭收入、車輛擁 有量和家庭結(jié)構(gòu)等資料所導(dǎo)出的數(shù)學(xué)分布來估計(jì)。優(yōu)點(diǎn)：（1）直觀、容易理解。 （2）資料得到有效利用。 （3）容易檢查和更新。 （4）可適 用于各種研究范圍。缺點(diǎn)：（ 1）用戶之間的彼此差異性被忽略。 （ 2）樣本量不同，用于預(yù)測時(shí)，失去精確性 的一致性。（ 3）分類是有根據(jù)個人主觀。 （ 4）用于預(yù)測時(shí)，每一小格規(guī)劃年的資料預(yù)測 是一項(xiàng)繁瑣的工作。個人分類方法 ：不能兼顧家庭間的相互影響、家庭的花費(fèi)和預(yù)算。 回歸分析法 ：利用數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)原理，對大量統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行數(shù)學(xué)處理，并確定因變量（出行 次數(shù)）與某些自變量的相關(guān)關(guān)系，

12、建立一個相關(guān)性較好的回歸方程（函數(shù)表達(dá)式） ，并 加以外推，用于預(yù)測今后的因變量的變化的分析方法。缺點(diǎn)：該客流預(yù)測模式的特點(diǎn)是以現(xiàn)狀分析為基礎(chǔ)進(jìn)行模型參數(shù)標(biāo)定,并預(yù)測未來的交通需求 ,主要適合于城市功能結(jié)構(gòu)已趨完善、 人口相對穩(wěn)定的城市特征。 如果在預(yù)測期內(nèi)政 府的城市用地、 交通規(guī)劃有了重大的調(diào)整 ,以前的客流預(yù)測就沒有任何參考價(jià)值。 我國城 市正處于發(fā)展成長時(shí)期 ,城市的發(fā)展具有很多不確定的因素 ,比如城市的規(guī)劃與以前相比 有了很大的改動 ,政府當(dāng)局的交通政策有了很大的變動 ,影響了人們的出行方式 ,等等。這 樣,在特定的政策環(huán)境下產(chǎn)生的客流預(yù)測也會產(chǎn)生很大的出入。部分影響因素的選取主觀性

13、太強(qiáng)。注意的點(diǎn)：（ 1）變量對目標(biāo)要有較好的解釋性 ,即模型對于變量的變化要足夠敏感； （ 2） 模型具有時(shí)空的穩(wěn)定性。回歸模型隱含一個基本的假定 ,就是假定未來年的出行產(chǎn)生量與各個影響因素解釋變量 之間的聯(lián)系這些聯(lián)系由回歸系數(shù)表現(xiàn)出來與現(xiàn)狀年相同。然而 ,這一點(diǎn)是值得懷疑的。 特別是在我國的現(xiàn)實(shí)條件下 ,隨著經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展 ,城市形態(tài)和城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)生著巨大的 變化 ,現(xiàn)狀年標(biāo)定的聯(lián)系在像城市軌道線網(wǎng)規(guī)劃客流預(yù)測這樣長的時(shí)間里能否依然保持 或存在是值得人深思的問題。自變量和因變量連續(xù)；自變量間獨(dú)立；自變量符合正態(tài)分布且方差齊性；模型中包含所 有影響顯著變量，不包含不顯著變量；選擇適合的回歸模

14、型；回歸模型用于近期預(yù)測較 準(zhǔn)確，但用于遠(yuǎn)期預(yù)測有可能會有較大誤差。其它預(yù)測模型：彈性系數(shù)分析、時(shí)間序列分析等。5. 出行鏈： 以某個基點(diǎn) （如自己的家） 作為出發(fā)點(diǎn)， 一直回到該基點(diǎn)或另一個基點(diǎn) （如 工作單位）時(shí)所形成的出行的鏈。馬爾科夫鏈等五、交通分布1. 增長系數(shù)法，假定要預(yù)測年的 OD 交通量的分布形式和現(xiàn)在已有 OD 表的分布形式 相同，在此假定的基礎(chǔ)上預(yù)測研究對象目標(biāo)區(qū)域的 OD 表。平均增長率法、底特律法、 福萊特法等。優(yōu)點(diǎn)：（ 1）結(jié)構(gòu)簡單、實(shí)用性高，不需要交通小區(qū)之間的距離和時(shí)間。 （ 2）對于變化較 小的0D表預(yù)測非常有效。（3）預(yù)測鐵路車站間的 OD分布十分有效。（4）

15、適用于各種 目的的 OD 交通量。缺點(diǎn)：（ 1）必須有所有小區(qū)的 OD 交通量。（ 2）對象區(qū)域（小區(qū)）發(fā)生較大變化時(shí)不適 用。（3）若現(xiàn)狀小區(qū)交通量為 0時(shí)，將來預(yù)測的值也為 0;可靠性較小的 OD量，將來 預(yù)測的誤差會增大。 （4）將來交通量僅用一個增長系數(shù)，缺乏合理性。2. 重力模型法優(yōu)點(diǎn)：（1）直觀上容易理解。 （2）能考慮路網(wǎng)的變化和土地利用對人們出行產(chǎn)生的影響。 （3）特定的交通小區(qū)交通量為 0 時(shí)也能預(yù)測。 （4）敏感反映交通小區(qū)之間行駛時(shí)間變化的情況。缺點(diǎn)：（ 1）缺乏對人的出行行為的分析，與實(shí)際有偏差。 （2）人的距離分布在全域并非 定值，重力模型將其視為定值。 （3）交通小

16、區(qū)之間距離較小時(shí)，有夸大預(yù)測的可能性。 （4）內(nèi)內(nèi)交通量的行駛時(shí)間很難給出。 （ 5）小區(qū)間的時(shí)間隨著交通方式和時(shí)間變化而 變動，重力模型把這個當(dāng)成一個定值。 （6）為了將來發(fā)生和吸引交通量一致，需要用增 長率法進(jìn)行收斂。3. 介入機(jī)會模型 優(yōu)點(diǎn)：與重力模型相比，更加真實(shí)的表現(xiàn)出了出行者的交通行為。 缺點(diǎn)：吸引概率值在全區(qū)只能取一個定值，缺乏考慮區(qū)域的個性特征。4. 最大熵模型：能表現(xiàn)出行者的微觀行動。5. 從觀測路段流量反推 OD 交通量，適用條件：（1）四階段法屬于宏觀性的觀測方法，分配階段推求的路段流量和實(shí)際不一定一致， 預(yù)測精度存在一定問題。原因在于， OD 交通量的小區(qū)劃分和路網(wǎng)表示

17、水平不協(xié)調(diào)，經(jīng) 費(fèi)問題對路網(wǎng)簡化。（2）四階段的模型標(biāo)定是以居民出行調(diào)查為基礎(chǔ)的，人力物力財(cái)力耗費(fèi)巨大。我國發(fā) 展速度較快，土地利用變化較大，數(shù)據(jù)的生命周期較短且應(yīng)用范圍有限。（3）短期的交通政策和交通管控政策，來配合長期性、宏觀的交通規(guī)劃，來解決交通 擁堵問題。對外交通對 OD 反推模型有一定的影響， 在通過交通和內(nèi)外交通設(shè)置節(jié)點(diǎn)， 依據(jù)現(xiàn)有 OD 交通量數(shù)據(jù)求得節(jié)點(diǎn)間 OD 分布型式或目的地選擇率。方法： 利用查核線等實(shí)際調(diào)查路段流量與交通分配模型結(jié)果進(jìn)行比較， 當(dāng)相對誤差在一 定閾值范圍內(nèi)時(shí)，認(rèn)為模型分配結(jié)果符合精度要求，當(dāng)相對誤差超過一定范圍，需要對 模型 OD 進(jìn)行調(diào)整，直到滿足精度

18、要求。應(yīng)用： OD 反推法主要用于交通模型的檢驗(yàn)和校核。六、交通方式劃分1. 交通方式劃分兩種思路： （1）假設(shè)歷史變化的情況將繼續(xù)延續(xù)下去，研究交通需求 的變化。（ 2）城市規(guī)劃的角度，實(shí)現(xiàn)期望交通方式劃分，如何改建各種交通設(shè)施引導(dǎo)人 們出行，以及如何制定各種交通管理政策，或者是新交通方式的引入。2. 交通方式劃分的影響因素：交通特性、個人屬性、家庭屬性、地區(qū)屬性、時(shí)間屬性。（1）交通特性：出行目的、運(yùn)行時(shí)間和出行距離、費(fèi)用、舒適性、安全性、準(zhǔn)時(shí)性、 換乘次數(shù)和候車時(shí)間。（2）出行者屬性：職業(yè)、性別、年齡、收入。（3）家庭屬性：家庭支出額的多少、家有轎車保有量、駕駛員人數(shù)、居住結(jié)構(gòu)形式。（4

19、）地區(qū)特性：居住人口密度、人口規(guī)模、交通設(shè)施水平、地形、氣候、停車場和停 車費(fèi)用等。（5）出行時(shí)間特性：早晚高峰、平峰、工作日和周末，節(jié)假日等。3. 交通方式劃分率是人們出行中各種交通方式的利用比例。 多遠(yuǎn)選擇法：一次計(jì)算得到各種交通方式的劃分率，但影響因素多，模型復(fù)雜，未必能 準(zhǔn)確地描述出行者交通方式選擇行為的決策過程。二元選擇法：某階段的劃分率和前階段獨(dú)立進(jìn)行。4. 交通方式劃分率模型：全域模型、出行端點(diǎn)模型、 TI 模型和路徑模型。 全域模型：考慮對象區(qū)域內(nèi)整體交通方式劃分情況，常用于宏觀交通規(guī)劃。涉及全地區(qū) 的劃分率預(yù)測，與城市規(guī)模、人口、土地使用狀況、小汽車擁有率、公共交通與道路建

20、設(shè)水平等指標(biāo)。出行端點(diǎn)模型：利用對象區(qū)域內(nèi)交通小區(qū)的固有性質(zhì)說明其劃分率。按出行端點(diǎn)（家或 非家）、交通目的（通勤、上學(xué)、業(yè)務(wù)等） 、交通方向（流向市中心的交通及其他） 、土 地開發(fā)強(qiáng)度（市中心地區(qū)及其他）等進(jìn)行分類，再通過聚類分析預(yù)測。TI模型：OD交通量的相互轉(zhuǎn)換。推算給定 OD表的交通方式劃分率。 路徑模型：考慮各種交通方式的路徑同時(shí)進(jìn)行交通流分配的模型。5. 非集計(jì)型交通方式劃分模型： Probit 模型、 Logit 模型（ IIA 特性）、轉(zhuǎn)移曲線法和轉(zhuǎn) 移點(diǎn)法。七、交通分配1. Wardrop 平衡原理 第一原理：用戶均衡原理， 在所有參與者都 確切 知道路網(wǎng)狀況時(shí)， 網(wǎng)絡(luò)會達(dá)到

21、平衡狀態(tài)， 對于任一 od 對，每個用戶選擇的路徑出行成本（時(shí)間、金錢）相等，且都為最小值， 其他路徑的出行成本都大于或等于被選擇路徑。 當(dāng)不存在司機(jī)能單方面改變其路徑來改 變其行駛時(shí)間時(shí)，一個穩(wěn)定的狀態(tài)才達(dá)到了。第二原理：系統(tǒng)最優(yōu)原理，系統(tǒng)平衡條件下，擁擠路網(wǎng)上應(yīng)該按照整個系統(tǒng)總的出行成 本（時(shí)間、金錢）最低分配。隨機(jī)用戶均衡：實(shí)際中，道路利用者對路段阻抗只能是對實(shí)際情況的一個估計(jì)值，這種 估計(jì)值與實(shí)際值之間的差別是一個隨機(jī)變量。存在感知誤差。用戶均衡并不一定系統(tǒng)最優(yōu)2. 非平衡分配方法：全有全無分配法、增量分配方法、迭代加權(quán)法。3. 平衡分配方法： Beckmann 交通分配模型用戶均衡：

22、系統(tǒng)最優(yōu)：s.t. , 其中，4. 動態(tài)交通分配，就是將 時(shí)變的交通出行 合理分配到不同的路徑上，以降低個人出行 的費(fèi)用或總費(fèi)用。靜態(tài)交通分配是以 OD 交通量為對象，以交通規(guī)劃為目的而開發(fā)出來的交通需求預(yù)測模 型；動態(tài)交通分配則是以路網(wǎng)交通流為對象， 以交通控制與誘導(dǎo)為目的開發(fā)出來的交通 需求預(yù)測模型。5. 動態(tài)交通分配的特點(diǎn)： （ 1）交通流是隨時(shí)間推移的，在所選路徑上沿著各個路段逐 漸走向終點(diǎn)的運(yùn)動，既不是瞬間布滿各路段，也不是在路段上原地踏步不動。（ 2）阻抗隨時(shí)間的變化而變化是最起碼的要求。 （ 3）交通需求是時(shí)變得。精品文檔交通工程學(xué)一、道路通行能力1. 道路通行能力： 道路能夠疏

23、導(dǎo)或處理交通流的能力。 基本通行能力、 可能通行能力、 設(shè)計(jì)通行能力。2. 車輛換算系數(shù)：在通行能力方面，某類車輛一輛等于標(biāo)準(zhǔn)車輛的輛數(shù)。在分析計(jì)算 通行能力和服務(wù)水平時(shí)， 需要將標(biāo)準(zhǔn)汽車交通量與實(shí)際或預(yù)測的交通量組成中各類車輛 進(jìn)行換算，需要用到車輛換算系數(shù)。3. 公路服務(wù)水平：交通流中車輛運(yùn)行的以及駕駛員和乘客所感受的質(zhì)量量度。4. 交織運(yùn)行：兩個或更多交通流沿公路相當(dāng)長路段運(yùn)行的總方向相同且在沒有交通控 制設(shè)施的情況下，相交而過的運(yùn)行。5. 公共交通線路的客運(yùn)通行能力為：公共汽車：60008000人/h ;無軌電車：800010000人/h;輕軌：1000030000人/h ; 地鐵 4

24、000060000 人 /h。6. 自行車道通行能力影響因素，騎行速度、占用道路面積、交通量負(fù)載與車流狀況。 交叉口服務(wù)水平增加了停車延誤時(shí)間和路口停車率。二、道路交通規(guī)劃1. 城市道路交通規(guī)劃應(yīng)以市區(qū)內(nèi)的交通規(guī)劃為主，并處理好市際交通與市內(nèi)交通的銜 接、市域范圍內(nèi)的中心城鎮(zhèn)與中心城市的交通聯(lián)系。以總體規(guī)劃為基礎(chǔ)，滿足土地使用 對交通運(yùn)輸?shù)男枨蟆?. 城市道路交通規(guī)劃：道路發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃、城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃及城市道路近 期治理規(guī)劃。年限分別為 2050年、520年、35年。3. 城市道路網(wǎng)規(guī)劃的規(guī)劃必須建立在各出行方式出行 OD 量的基礎(chǔ)之上，并以滿足出行需求為主要目標(biāo)。步驟： （ 1 ）

25、根據(jù)現(xiàn)狀交通網(wǎng)絡(luò)質(zhì)量評價(jià)的基礎(chǔ)上，參考城市總體規(guī) 劃和分區(qū)規(guī)劃中的路網(wǎng)系統(tǒng)方案， 根據(jù)城市形態(tài)和發(fā)展趨勢確定路網(wǎng)初始規(guī)劃方案。 （2） OD 交通量分配到路網(wǎng)，預(yù)測交叉口和路段的交通量、平均車速和延誤。（ 3）分析、評價(jià)路段和交叉口的交通負(fù)荷、服務(wù)水平及網(wǎng)絡(luò)總體評價(jià)指標(biāo)。（ 4）根據(jù)評價(jià)指標(biāo)調(diào)整方案。4. 目標(biāo)： 滿足城市交通運(yùn)輸要求。 “功能分清， 系統(tǒng)分明 ”的系統(tǒng)。 “方便、 迅速、安全、 經(jīng)濟(jì) ”的交通聯(lián)系?？焖俾泛椭鞲陕窞榻煌ㄐ缘缆?，路網(wǎng)的骨架，便捷聯(lián)系城市主要功 能區(qū)，形成客貨運(yùn)輸機(jī)動車的重要交通走廊（包括公交客運(yùn)走廊）次干路兼有交通性和 生活性兩重功能，交通功能為主。支路為生活性

26、道路，在居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、工業(yè)區(qū)內(nèi)起 著廣泛的聯(lián)系作用。次干路和支路是交通走廊的補(bǔ)充，以通行公交汽車、自行車及分區(qū) 內(nèi)部交通為主。5. 城市道路網(wǎng)絡(luò)方案評價(jià)：網(wǎng)絡(luò)計(jì)算機(jī)處理、道路交通阻抗分析、網(wǎng)絡(luò)交通分配、道 路交通負(fù)荷及服務(wù)水平分析。 服務(wù)水平：V/C比、平均車速（路段）、交叉口平均延誤（）、 安全性、經(jīng)濟(jì)性及便利性。6. HCM2000道路通行能力手冊中將交通走廊定義為：一系列平行的、服務(wù)于兩個固定區(qū)域之間的道路和交通方式， 且它們之間具有相互競爭關(guān)系。 城市快速公交 （ BRT） 走廊定義為以城市快速公交（BRT線路為核心，兩側(cè)一定距離輻射范圍所形成的帶狀 區(qū)域。它包含以下幾層含義：BRT

27、客運(yùn)走廊不單純指公交專用道、BRT車站等交通服務(wù)設(shè)施，還包括一定范圍的影響區(qū)；BRT客運(yùn)走廊形狀不固定，可以是直線形的，也可以是環(huán)形的，還可以是由幾條平行道路組成；BRT客運(yùn)走廊內(nèi)可有多種交通方式，但由于走廊的交通流量大，必須以大運(yùn)量的快速交通方式為主。三、城市道路交通管理1. 道路交通問題：（ 1）交通設(shè)施運(yùn)輸能力供給不能滿足交通需求而造成交通阻塞。（ 2）管理設(shè)施落后，水平不高，道路交通結(jié)構(gòu)不合理，現(xiàn)有設(shè)施的運(yùn)輸能力得不到充分的利 用加重交通的阻塞。2. 降低交通負(fù)荷的方式： （ 1）道路交通建設(shè)。提高道路交通容量，以達(dá)到降低交通負(fù) 荷的目的。會刺激交通需求增大。 （2）交通需求管理。控制、限制、禁止某些交通方式 的出行，減少交通量。 （3）交通系統(tǒng)管理，交通管制技術(shù)的系統(tǒng)運(yùn)用，使交通流在時(shí)空 上分布均勻，避開阻塞時(shí)間和地段，提高網(wǎng)絡(luò)效率。3. 交通需求管理是一種政策性管理， 管理對象是交通源。 通過對交通源的政策性管理， 影響交通結(jié)構(gòu)，消減交通需求總量，從而減