汽車電子控制技術(shù)上1PPT課件

1、 參考書目參考書目l汽車電器與電子技術(shù) 機(jī)械工業(yè)出版社，2013.7，孫仁云 付白學(xué)l汽車電子控制技術(shù) 機(jī)械工業(yè)出版社， 2010年3月， 付百學(xué)l現(xiàn)代汽車電子控制技術(shù) 國防工業(yè)出版社， 2006年5月， 羅玉濤l汽車電子控制技術(shù) 人民交通出版社， 2005年10月， 馮崇毅第1頁/共174頁第2頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 第一節(jié) 汽車電子技術(shù)的發(fā)展歷史和現(xiàn)狀 一、汽車電子技術(shù)的發(fā)展歷史：傳統(tǒng)汽車主要由機(jī)械部件構(gòu)成，較少采用電子裝置，結(jié)構(gòu)和性能的改善由機(jī)械裝置實(shí)現(xiàn) 汽車電子化進(jìn)程經(jīng)歷了：二極管、三極管、小規(guī)模集成 電路、中規(guī)模集成電路、大規(guī)模集成電路到超大規(guī)模集成電路、微處理機(jī)及

2、復(fù)雜控制系統(tǒng)。 60年代初：采用簡單的電子裝置，二極管整流的交流發(fā)電機(jī)、電子調(diào)節(jié)器、采用晶體管的電子點(diǎn)火裝置等 80年代以來：電子技術(shù)廣泛應(yīng)用于汽車 目前：汽車電子化程度已成為衡量一個(gè)國家汽車生產(chǎn)技術(shù)水平的重要標(biāo)志第3頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 衡量方法：平均每臺(tái)汽車電子裝置的費(fèi)用 平均每臺(tái)汽車電子裝置所占汽車成本的比例美國： 自60年代初開始汽車電子裝置費(fèi)用逐年增加 1970 1980 1990 1995 2000年以后美元： 25 248 872 1600 20004000 電子元器件所占整車成本比例 1970 1980 1990 1995 2000以后 8.4% 10% 1

3、3% 20% 40%以上 第4頁/共174頁 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 傳 動(dòng) 系交流發(fā)電機(jī)的整流及集成調(diào)節(jié)器點(diǎn)火控制方面1電子點(diǎn)火裝置：全晶體管式、集成式、無觸電分電式、一體化點(diǎn)火線圈式）2點(diǎn)火正時(shí)控制：普通電子點(diǎn)火系與傳統(tǒng)點(diǎn)火系控制原理同，靠機(jī)械調(diào)節(jié)裝置完成，受機(jī)械結(jié)構(gòu)和性能的限制，控制精度低。微機(jī)控制點(diǎn)火提前角：控制精度大大提高燃油供給方面：電子化油器、電子燃油噴射控制發(fā)動(dòng)機(jī)最佳電子控制（發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)）：點(diǎn)火、空燃比、廢氣再循環(huán)、怠速、爆震、噴射等柴油機(jī)最佳電子控制 離合器電子控制：自動(dòng)離合器，自動(dòng)分離、結(jié)合自動(dòng)變速控制巡航控制轉(zhuǎn)向控制：車速感應(yīng)動(dòng)力轉(zhuǎn)向電子控制動(dòng)力轉(zhuǎn)向 發(fā)動(dòng)機(jī)和傳動(dòng)系的綜合控制：涉

4、及車上網(wǎng)絡(luò)通信 現(xiàn)代汽車電子裝置的種類現(xiàn)代汽車電子裝置的種類第5頁/共174頁 安全性方面 舒適性方面電子防抱死制動(dòng)控制（ABS）驅(qū)動(dòng)防滑控制（ASR）牽引力控制（TCS）安全氣囊、安全帶自控（自動(dòng)鎖緊、未系報(bào)警）電子主動(dòng)懸架報(bào)警裝置：防盜報(bào)警、防撞車間距報(bào)警、輪胎氣壓報(bào)警電子門鎖、車窗自控等、電子后視鏡遙控車門座椅自動(dòng)調(diào)整自動(dòng)空調(diào)、自動(dòng)照明、車用電視機(jī)及音響將采用：全自動(dòng)空調(diào)：溫度、濕度、清潔度、含氧量自動(dòng)調(diào)節(jié)行駛路線最優(yōu)化選擇、道路交通信息指示、聲控駕駛等 儀 表 通 訊電子鐘、電子油耗表、電子溫度計(jì)、電子轉(zhuǎn)速表、電子車速里程表各種報(bào)警顯示（未關(guān)門、未系安全帶等）電話、通訊裝置 將采用：慣

5、性導(dǎo)航、衛(wèi)星導(dǎo)航、屏幕顯示街道圖和交通阻塞情況等 第6頁/共174頁第7頁/共174頁二、汽車電子產(chǎn)品的特點(diǎn) 1. 安全可靠 2. 適合大批量生產(chǎn)，成本低 3. 必須能適應(yīng)苛刻的工作環(huán)境：溫度、振動(dòng)、灰塵、電磁干擾等 第一章第一章 概概 述述 第8頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 三、汽車上采用電子裝置的好處：1. 改善排汽污染、節(jié)約能源2. 提高安全性：主動(dòng)安全和被動(dòng)安全3. 方便操縱性，增加駕駛樂趣4. 創(chuàng)造更加舒適的乘車環(huán)境、改善車輛性能5. 提高性價(jià)比第9頁/共174頁 第二節(jié) 基礎(chǔ)知識(shí)一、電子計(jì)算機(jī)基礎(chǔ)知識(shí)（一）計(jì)算機(jī)基本組成：中央處理器、程序存儲(chǔ)器、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器、輸入輸出接口

6、、時(shí)鐘與電源等。 1. 中央處理器CPU（Central Processing Unit）：核心部件，它通過接口向系統(tǒng)各受控部件發(fā)出指令，同時(shí)進(jìn)行運(yùn)算、數(shù)據(jù)處理和邏輯判斷等。 運(yùn)算器ALU：對(duì)數(shù)據(jù)執(zhí)行算術(shù)與邏輯運(yùn)算、移位操作等 寄存器：通用寄存器、暫存寄存器等 控制器：發(fā)相應(yīng)的控制指令，使系統(tǒng)按一定的時(shí)序進(jìn)行操作 第一章第一章 概概 述述 第10頁/共174頁 2. 存儲(chǔ)器 ROM：(read only memory)：用于存放程序、表格和常數(shù)。斷電后內(nèi)容不會(huì)丟失?？刂葡到y(tǒng)程序、特性曲線、MAP圖、換檔規(guī)律表等。ROM有三種類型： a. 掩膜ROM：簡稱ROM，由芯片生產(chǎn)廠家利用光刻掩膜技術(shù)

7、將程序?qū)懭?，寫入后的?nèi)容不可由用戶更改，可靠性較高，大量生產(chǎn)時(shí)成本較低，一般用于定型產(chǎn)品大批量生產(chǎn)。 b. 可編程ROM（PROM）：出廠時(shí)未寫入程序，只能由用戶進(jìn)行一次性寫入，一旦寫入便不可更改。 c. 可擦寫可編程ROM（EPROM）:可由用戶反復(fù)地寫入程序又分 為兩類：紫外線擦除 EPROM 電擦除E2PROM FLASH 第一章第一章 概概 述述 第11頁/共174頁 RAM（Random Access Memory）：讀寫存儲(chǔ)器或隨機(jī)存取存儲(chǔ)器，用于存放現(xiàn)場(chǎng)輸入、輸出的數(shù)據(jù)、運(yùn)算的中間結(jié)果以及各種臨時(shí)性信息。 靜態(tài)RAM: 工作穩(wěn)定、不用刷新，但成本高、功耗大 動(dòng)態(tài)RAM: 功耗小、

8、成本低，需要刷新 常用的靜態(tài)RAM: 6116，6264，62256等。 3. 輸入輸出接口(Input/Output)：是CPU 與外界進(jìn)行通信和數(shù)據(jù)交換的通路，從外界來的信息經(jīng)I/O口送入CPU，CPU發(fā)出的控制指令通過I/O 口送到外設(shè) 第一章第一章 概概 述述 第12頁/共174頁 4. 總線(BUS)：傳遞信息的一組信號(hào)線，在CPU、存儲(chǔ)器和I/O口之間傳遞信息。 數(shù)據(jù)總線DB：用于傳送數(shù)據(jù)信息，數(shù)據(jù)總線的寬度（位數(shù)）決定了CPU能并行輸入/輸出的二進(jìn)制數(shù)據(jù)的位數(shù)。8位機(jī)有8根導(dǎo)線，雙向 地址總線AB：用于傳送地址信息，CPU通過地址總線尋找特定的存儲(chǔ)器單元或I/O端口。地址總線的位

9、數(shù)決定了微機(jī)所能直接尋址的存儲(chǔ)器空間范圍。如需對(duì)存儲(chǔ)器內(nèi)的某單元進(jìn)行讀或?qū)懖僮鲿r(shí)，必須先將該單元的地址碼送到地址總線上，然后再發(fā)出讀或?qū)懙拿?，是單向信?hào)線，地址信號(hào)由CPU 輸出送入存儲(chǔ)器或I/O口 第一章第一章 概概 述述 第13頁/共174頁 例：地址總線為8條，內(nèi)存的存儲(chǔ)單元總數(shù)為28地址總線為16根，內(nèi)存的存儲(chǔ)單元總數(shù)為216=65536個(gè)即64K字節(jié)。單向 控制總線CB：用于傳送各種控制信息。CPU發(fā)出的控制命令及其他部件向CPU發(fā)出的請(qǐng)求信息均須通過控制總線來傳遞。命令：讀數(shù)據(jù)寫數(shù)據(jù)、發(fā)地址。由一些不同方向的單向信號(hào)線組成。三總線又合稱為系統(tǒng)總線。 第一章第一章 概概 述述 第1

10、4頁/共174頁（二）計(jì)算機(jī)中的數(shù)制 1. 數(shù)制：二進(jìn)制，0和1，逢二進(jìn)一， 2. 電平：計(jì)算機(jī)中用1和0分別代表高、低電平，高電平（2.7V-5V），低電平（0-0.7V）高低電平、沿跳變占空比：占空比=BAAA+B*100% 第一章第一章 概概 述述 第15頁/共174頁（三）常用的半導(dǎo)體器件1二極管：單向?qū)щ娦裕驅(qū)?，反向截止。如圖： 應(yīng)用于汽車上的有： 整流二極管（交流發(fā)電機(jī)） 穩(wěn)壓二極管 開關(guān)二極管 發(fā)光二極管 第一章第一章 概概 述述 第16頁/共174頁2晶體管：又稱三極管，如圖，由兩個(gè)二極管組成，為電流控制元件，有三個(gè)極：基極b，發(fā)射極e，集電極c 分類：PNP型和NPN型

11、，應(yīng)用較多的是NPN型 第一章 概 述 第17頁/共174頁 作用： a. 放大作用：基極電流的很小變化能引起發(fā)射極 和集電極間電流的很大變化，發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火系中晶 體管點(diǎn)火系統(tǒng)用到其放大作用 b. 開關(guān)作用：導(dǎo)通時(shí)：飽和狀態(tài)，壓降為0.1-0.3V 輸出低電平，關(guān)閉時(shí)：截止?fàn)顟B(tài)，輸出高電平 3場(chǎng)效應(yīng)管：是一種新型的晶體管，外型與普通晶體管相似，為電壓控制元件，有三個(gè)極：源極S，漏極D， 柵極G 第一章第一章 概概 述述 第18頁/共174頁4光電隔離器：也稱光電耦合器，它通過光來傳遞信息使輸入輸出在電氣上完全隔離， 作用： a. 抗干擾:干擾源一般有較大的電壓幅度，但能量較小只能形成微弱電流，而

12、光電輸入端的發(fā)光二極管是在電流狀態(tài)下工作的，干擾源會(huì)因無法提供足夠的電流而被抑制掉。光隔為密封集成件，不會(huì)受外界干擾 b. 可用于電位不同的的電路間的耦合,起電平轉(zhuǎn)換作用 如圖所示： 第一章第一章 概概 述述 第19頁/共174頁（四）集成電路（IC）：產(chǎn)生前多為分立元件（元件+導(dǎo)線）體積大，可靠性差。60年代初，美國一家儀器公司首創(chuàng)把電子元器件及導(dǎo)線制作在一小片硅片上并封裝起來。 優(yōu)點(diǎn)：結(jié)構(gòu)緊湊，可靠性高，成本低，功耗小，響 應(yīng)速度快。 發(fā)展：a.小規(guī)模集成電路：每塊芯片上的元?dú)饧?shù)量 一般不超過100個(gè) b.中規(guī)模集成電路 c.大規(guī)模集成電路：元件超過10萬個(gè) d.超大規(guī)模集成電路： 第一

13、章第一章 概概 述述 第20頁/共174頁分類： a.模擬型集成電路：寬帶放大器，模擬乘法器，函數(shù)發(fā)生器等 b.數(shù)字型集成電路：門電路（小規(guī)模），存儲(chǔ)器、微處理器和微控制器（大規(guī)模到超大規(guī)模） c.組合型集成電路：在同一芯片上既有模擬電路又有數(shù)字電路 第一章第一章 概概 述述 第21頁/共174頁二、自動(dòng)控制基礎(chǔ)知識(shí)（一）自動(dòng)控制系統(tǒng)組成：三大部分1.信號(hào)采集部分：傳感器2.電子控制單元（ECU）：對(duì)傳感器的各種輸入信號(hào)進(jìn)行分析處理，向被控裝置輸出控制信號(hào)3.執(zhí)行器：根據(jù)ECU的輸出信號(hào)完成對(duì)被控對(duì)象的操作 第一章第一章 概概 述述 第22頁/共174頁（二）開環(huán)控制與閉環(huán)控制 1. 開環(huán)控制

14、：ECU不對(duì)控制系統(tǒng)的輸出進(jìn)行監(jiān)測(cè)，即不考慮實(shí)際輸出與期望輸出之間的差異 第一章第一章 概概 述述 第23頁/共174頁2. 閉環(huán)控制：ECU通過反饋傳感器和反饋電路對(duì)控制系統(tǒng)的輸出進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，并根據(jù)實(shí)際輸出與期望輸出之間的差異產(chǎn)生相應(yīng)修正信號(hào)，使實(shí)際值接近期望值，控制精度高。電子油門被測(cè)對(duì)象傳感器 電控單元計(jì)算、分析、處理執(zhí)行器反饋傳感器反饋電路 第一章第一章 概概 述述 第24頁/共174頁（三）PID控制（比例-積分-微分）：屬于經(jīng)典控制，它是連續(xù)系統(tǒng)中技術(shù)成熟、應(yīng)用廣泛的一種控制方式。 優(yōu)點(diǎn)：是不需了解被控對(duì)象的數(shù)學(xué)模型，只要根據(jù)經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行調(diào)節(jié)其參數(shù)在線整定，即可取得滿意結(jié)果。 缺點(diǎn)：

15、對(duì)被控對(duì)象參數(shù)變化比較敏感 PID控制用微機(jī)實(shí)現(xiàn)稱作數(shù)字PID調(diào)節(jié)器，廣泛應(yīng)用于汽車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)，如節(jié)氣門開度控制、離合器結(jié)合行程的控制 第一章第一章 概概 述述 第25頁/共174頁（四）最優(yōu)控制：經(jīng)典控制理論不適用于多變量、時(shí)變、非線性系統(tǒng)，而這些系統(tǒng)在汽車工程中大量用到，必須采用現(xiàn)代控制理論的所提供的狀態(tài)空間設(shè)計(jì)法。它是利用狀態(tài)空間表達(dá)式，確定系統(tǒng)的控制規(guī)律使控制系統(tǒng)達(dá)到要求的性能指標(biāo)。即適用于單變量、定常系統(tǒng)和線性系統(tǒng)，也適用于多變量、時(shí)變系統(tǒng)和非線性系統(tǒng)。狀態(tài)空間設(shè)計(jì)法分很多種，但在汽車電子系統(tǒng)中多采用使二次型指標(biāo)最優(yōu)來確定控制規(guī)律的最優(yōu)控制法。 第一章第一章 概概 述述 第26頁/

16、共174頁（五）自適應(yīng)控制：是綜合運(yùn)用現(xiàn)代控制理論的一門新興技術(shù)，研究對(duì)象是具有不確定性的系統(tǒng)。在反饋控制系統(tǒng)中，系統(tǒng)的微小變化對(duì)動(dòng)態(tài)特性的影響可以被減弱，但當(dāng)系統(tǒng)的參數(shù)和環(huán)境變化比較顯著時(shí)，只有采用具有一定適應(yīng)能力的系統(tǒng)才能滿足要求。所謂適應(yīng)能力就是系統(tǒng)本身能夠隨著環(huán)境條件或結(jié)構(gòu)的不可預(yù)計(jì)的變化，自行調(diào)整或修改系統(tǒng)參數(shù)，這種本身具有適應(yīng)能力的控制系統(tǒng)成為自適應(yīng)控制系統(tǒng)。自適應(yīng)控制系統(tǒng)分類： 1. 前饋?zhàn)赃m應(yīng)控制： 也叫開環(huán)自適應(yīng) 第一章第一章 概概 述述 第27頁/共174頁 應(yīng)用對(duì)象：如果通過可測(cè)信號(hào)能夠觀測(cè)到過程特性的改變，并且預(yù)先知道如何根據(jù)這些信號(hào)來調(diào)整控制器，那么就可應(yīng)用前饋?zhàn)赃m應(yīng)

17、控制系統(tǒng)。 在汽車電控系統(tǒng)中，為適應(yīng)海拔高度、工作溫度等參數(shù)的變化，控制系統(tǒng)通常采用這種前饋?zhàn)赃m應(yīng)。利用氣壓表或溫度計(jì)即可測(cè)出這些參數(shù)的變化量，并且可在控制器中預(yù)先設(shè)定好系統(tǒng)隨之所作的改變 第一章第一章 概概 述述 第28頁/共174頁2. 反饋?zhàn)赃m應(yīng)控制：如果過程特性的變化不能直接觀測(cè)到，則根據(jù)系統(tǒng)的輸入、輸出信號(hào)等參數(shù)依據(jù)自適應(yīng)算法計(jì)算出輸入控制器的參數(shù)，使之適應(yīng)過程。 第一章第一章 概概 述述 第29頁/共174頁（六）模糊控制：不需要預(yù)先知道過程的精確數(shù)學(xué)模型在控制過程中，首先把由各種傳感器測(cè)出的精確量轉(zhuǎn)化成為適于模糊運(yùn)算的模糊量，然后將這些量在模糊控制器中加以運(yùn)算，最后再將運(yùn)算結(jié)果中

18、的模糊量轉(zhuǎn)化為精確量，以便對(duì)執(zhí)行器進(jìn)行具體的操作控制。 第一章第一章 概概 述述 第30頁/共174頁三、汽車電子技術(shù)基礎(chǔ)知識(shí)（一）汽車用微機(jī) 1單片機(jī)定義：Single Chip Microcomputer 將中央處理器（CPU）、ROM、RAM、定時(shí)器/計(jì)數(shù)器和一些I/O接口電路、A/D轉(zhuǎn)換電路集成在一塊芯片上的微型計(jì)算機(jī)，能獨(dú)立完成所需控制功能。又稱微控制器（Microcontroller Unit, MCU）。是微型計(jì)算機(jī)家族的重要成員。與微處理器的區(qū)別：微處理器（MPUMicro Processing Unit）將CPU做在一塊集成電路芯片上使之成為一個(gè)獨(dú)立的器件 第一塊單片機(jī)由美國

19、德克薩斯儀器公司于1974年推出。 第一章第一章 概概 述述 第31頁/共174頁第32頁/共174頁第33頁/共174頁2特點(diǎn)：（1）集成度高、功能強(qiáng)、通用性好（2）體積小、重量輕，價(jià)格便宜、可靠性好（3）面向控制：內(nèi)部具有許多適用于控制目的的功能部件其指令系統(tǒng)也包含了豐富的適宜于完成控制任務(wù)的指令。尤其是用于自動(dòng)控制領(lǐng)域，完成實(shí)時(shí)控制任務(wù)。在汽車電控系統(tǒng)中得到廣泛應(yīng)用 （4）只需改動(dòng)軟件就可實(shí)現(xiàn)不同的控制功能 （5）速度快、控制精度高 4位，8位，16位，32位 目前應(yīng)用廣泛系列：Intel公司的MCS-51系列，MCS-96系列，Motorola多種型號(hào),Philips的80C51系列，

20、日本NEC公司，INFINEON公司。 第一章第一章 概概 述述 第34頁/共174頁安3單片機(jī)分類 無ROM型：價(jià)格低，外擴(kuò)一片EPROM即可組成基本微機(jī)系統(tǒng) ROM型：只能由制造廠商掩膜編程，適合大批量生產(chǎn) EPROM型：常用的有兩種封裝 a. 開窗口的陶瓷封裝，應(yīng)用中任意擦除、寫入，價(jià)格較貴適合研制樣機(jī)使用， b.不開窗口，只允許一次性寫入，OTP，寫入后不能更改，價(jià)格僅為開窗口的1/3，適用于小批量生產(chǎn)。E2PROM，F(xiàn)LASH（快、便宜、AD精度高、可在線編程） 第一章 概 述 第35頁/共174頁第36頁/共174頁（二）汽車電控系統(tǒng)組成 1傳感器：感知車輛運(yùn)行狀態(tài)和外部信息，在自

21、控系統(tǒng)中相當(dāng)于人的感覺器官 2電子控制單元（ECU）：是電控系統(tǒng)的核心，通常以單片機(jī)為控制核心，外加相應(yīng)的控制電路，主要作用是對(duì)輸入信號(hào)進(jìn)行運(yùn)算、判斷和處理，形成決策并發(fā)出相應(yīng)的控制命令給執(zhí)行器，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)控制功能 3執(zhí)行器：用來實(shí)現(xiàn)控制意圖 第一章第一章 概概 述述 第37頁/共174頁 1. 汽車用傳感器第38頁/共174頁第39頁/共174頁2電子控制單元（ECU）：（1）電源模塊電源模塊: :（2）微控制系統(tǒng)模塊微控制系統(tǒng)模塊: :（3）輸入模塊輸入模塊：（4）輸出模塊輸出模塊: : 第一章第一章 概概 述述 第40頁/共174頁3. 執(zhí)行器:根據(jù)ECU輸出的控制信號(hào)完成相應(yīng)的機(jī)械動(dòng)作將

22、電信號(hào)轉(zhuǎn)換為機(jī)械運(yùn)動(dòng)的部件：電磁線圈、電動(dòng)機(jī)、壓電元器件汽車各控制系統(tǒng)所使用的執(zhí)行器情況第41頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 四、汽車電子技術(shù)涉及的若干技術(shù)問題：（一）微控制器： 在汽車上應(yīng)用要求： 1. 體積小 2. 成本低 3. I/O口多，并行處理、實(shí)時(shí)處理能力強(qiáng) 4. 抗干擾能力強(qiáng)第42頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 要解決的問題：1. A/D，D/A與微處理器復(fù)合，減少信號(hào)轉(zhuǎn)換，提高微處理器處理能力和系統(tǒng)可靠性2.提高微處理器的基本輸入輸出能力，以便直接驅(qū)動(dòng)高功率部件3.建立汽車專用的微處理器高級(jí)編程語言，提高編程效率4.開發(fā)具有并行處理能力的汽車專用微處理器：A

23、MT換檔過程，油門和離合器控制，雙機(jī)通信中斷方式，占用CPU時(shí)間。 INFINEON的C167PEC 不占用CPU時(shí)間 第43頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 （二）存儲(chǔ)器：處于電源通斷和電磁干擾環(huán)境中， 要求： 1.可靠的接收和保持?jǐn)?shù)據(jù)的能力 2.存儲(chǔ)器容量足夠大 3.存取速度快，數(shù)據(jù)便于修改，功耗小 第44頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 （三）軟件： 1.汽車軟件設(shè)計(jì)應(yīng)由專項(xiàng)功能轉(zhuǎn)為多項(xiàng)功能，并達(dá)到數(shù) 據(jù)共享和綜合控制 2.故障診斷和故障預(yù)警軟件的開發(fā)和完善：安全性要求 高，尤其隨著電子元器件增多，更易受到干擾， 故障 預(yù)警軟件功能：在故障發(fā)生前準(zhǔn)確預(yù)料要出現(xiàn)的問題并 通

24、知駕駛員 3.如何將人工智能、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)和最優(yōu)控制理論應(yīng)用于汽 車控制系統(tǒng)：需要開發(fā)出高性能的微處理器作為支持。第45頁/共174頁（四）車用電子元器件 1.車上空間有限，要求安裝密度和布線密度高 2.要求結(jié)構(gòu)簡單、堅(jiān)固耐用、耐高溫-40125、可靠 性高 3.便于自動(dòng)化大批量生產(chǎn) 4.開發(fā)出高可靠性的集成控制電路和功率器件 第一章第一章 概概 述述 第46頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 （五）傳感器：一般要求有五年以上的壽命，并維持兩年無性能調(diào)整 智能傳感器：能處理模擬、數(shù)字信號(hào)，并能實(shí)現(xiàn)某些邏輯功能，有信號(hào)處理和參數(shù)記憶功能，另外還能自動(dòng)進(jìn)行時(shí)間漂移，溫度漂移和非線性的自校正（六）

25、執(zhí)行機(jī)構(gòu)：電磁閥、電動(dòng)調(diào)節(jié)閥、步進(jìn)電機(jī)、直流電機(jī)等。 要求體積小、功耗小、響應(yīng)速度快、驅(qū)動(dòng)能力強(qiáng)第47頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 （七）汽車網(wǎng)絡(luò)技術(shù)： 作用： 1. 解決汽車電子化中出現(xiàn)的線路復(fù)雜和線束增加問題， 2. 實(shí)現(xiàn)車上通信和資源共享， 3. 降低成本。第48頁/共174頁 第一章第一章 概概 述述 存在技術(shù)問題：1. 網(wǎng)絡(luò)傳輸速度問題2. 網(wǎng)絡(luò)傳輸安全性問題3. 網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)膶?shí)時(shí)性及可預(yù)測(cè)性問題：基于事件觸發(fā)的網(wǎng)絡(luò)通信，當(dāng)多個(gè)信息同時(shí)發(fā)送出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象時(shí)，信息傳輸會(huì)出現(xiàn)較大延遲，且延遲時(shí)間無法預(yù)測(cè)。TTCAN：多個(gè)節(jié)點(diǎn)首先同步，然后在特定的時(shí)間窗口傳送信息，可預(yù)測(cè)傳送延遲時(shí)

26、間，2002年推出第49頁/共174頁 在汽車各電控系統(tǒng)中，以發(fā)動(dòng)機(jī)電控技術(shù)應(yīng)用最早 早期：早期：使用模擬電路控制裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)由單獨(dú)的電控裝置構(gòu)成，主要包括：電子點(diǎn)火裝置和汽油噴射裝置。 70年代末：年代末：開始應(yīng)用微機(jī)技術(shù)，要增加控制功能很容易很多可用軟件實(shí)現(xiàn)，將點(diǎn)火控制、汽油噴射控制及輔助控制功能集中在一個(gè)電控單元上，稱為集中控制系統(tǒng)也稱發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)。 從模擬電路到數(shù)字電路，從單獨(dú)控制到集中控制。從模擬電路到數(shù)字電路，從單獨(dú)控制到集中控制。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第50頁/共174頁 第一節(jié)第一節(jié) 電控汽油噴射系統(tǒng)電控汽油噴射系統(tǒng) 汽油機(jī)燃油供給系

27、統(tǒng)的任務(wù)任務(wù)：據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)不同工況要求，配置相應(yīng)空燃比和一定數(shù)量的可燃混合氣送入汽缸。兩種方法： l 化油器式：傳統(tǒng)汽車采用化油器，汽油通過化油器和空氣混合后進(jìn)入汽缸，用化油器調(diào)節(jié)空燃比 l 噴射式：通過噴油器將汽油噴入進(jìn)氣道內(nèi)或直接噴入汽缸內(nèi)，與進(jìn)入的空氣混合形成可燃混合氣，通過控制汽油噴射裝置調(diào)節(jié)控燃比。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第51頁/共174頁一、汽油噴射供給系統(tǒng)的發(fā)展歷史一、汽油噴射供給系統(tǒng)的發(fā)展歷史l 30年代：年代：汽噴技術(shù)最早開始應(yīng)用于航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)上l 50年代：年代：開始應(yīng)用于轎車發(fā)動(dòng)機(jī)l 1967年：年：德國博世公司推出第一臺(tái)電控汽油噴射系統(tǒng)，并

28、裝在德國大眾轎車上 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第52頁/共174頁二、分類二、分類l 按噴射系統(tǒng)執(zhí)行機(jī)構(gòu)不同分為 1.單點(diǎn)噴射（SPI）：一個(gè)噴油器供給兩個(gè)以上汽缸，噴油器安裝在節(jié)氣門體上，向進(jìn)氣總管噴油，又稱節(jié)氣門體噴射系統(tǒng)或集中噴射系統(tǒng) 2. 多點(diǎn)噴射（MPI）：每個(gè)汽缸進(jìn)氣門前部都安裝一個(gè)噴油器，將燃油噴入各進(jìn)氣門前方 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第53頁/共174頁l 按噴射控制裝置型式不同分為 1. 機(jī)械式：噴射控制裝置主要由空氣計(jì)量器和燃油分配器組成兩者組合成一體，噴油量的控制通過機(jī)械傳動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn) 2. 機(jī)電式：在機(jī)械式基礎(chǔ)上改進(jìn)而成。

29、與機(jī)械式的主要區(qū)別是在燃油分配器上安裝了電液式壓差調(diào)節(jié)器，由電控單元控制其動(dòng)作來調(diào)節(jié)燃油量，提高了控制的靈活性 3. 電控式：根據(jù)各種傳感器送至ECU信號(hào)獲知發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀況，經(jīng)運(yùn)算后由ECU發(fā)出控制噴油量的指令 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第54頁/共174頁l 按噴射方式不同分為 1. 間歇噴射或脈沖噴射：應(yīng)用廣泛，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間汽油間歇噴射噴油量大小取決于噴油閥開啟時(shí)間，由ECU控制 2. 連續(xù)噴射式：發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)期間汽油連續(xù)不斷噴射，多用于機(jī)械式或機(jī)電式汽油噴射系統(tǒng)l 按噴射位置不同分為 1. 進(jìn)氣道噴射式：噴油器安裝在進(jìn)氣歧管上把燃油噴在進(jìn)氣道內(nèi)進(jìn)氣門的前方，是目

30、前常用方式 2. 缸內(nèi)燃油直接噴射：噴油器裝在汽缸蓋上，把燃油直接噴入汽缸內(nèi)，需較高壓力的噴油裝置，成本高，布置復(fù)雜 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第55頁/共174頁l 按噴射時(shí)序分為 1. 同時(shí)噴射：由ECU發(fā)控制信號(hào)控制噴油器同時(shí)噴油 2. 分組噴射：將多個(gè)噴油器分為不同組，由ECU分組控制噴油器輪流交替噴射 3. 順序噴射：也稱獨(dú)立噴射，由ECU控制各噴油器按特定次序輪流噴射 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第56頁/共174頁三、電子控制汽油噴射系統(tǒng)三、電子控制汽油噴射系統(tǒng)l 1967年，博世公司推出第一臺(tái)D型（D-Jetronic）汽油噴射系統(tǒng)

31、，其經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性和排氣凈化性都優(yōu)于化油器發(fā)動(dòng)機(jī)，采用進(jìn)氣管壓力作為控制噴油量的主要因素，缺點(diǎn)是在汽車突然制動(dòng)、下坡節(jié)氣門關(guān)閉或大氣狀態(tài)有較大變化時(shí)會(huì)產(chǎn)生加速響應(yīng)不良l 1973年，經(jīng)改進(jìn)，采用以吸入空氣流量（空氣流量計(jì)）作為控制噴油量的主要因素，稱為L型應(yīng)用廣泛。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第57頁/共174頁第58頁/共174頁第59頁/共174頁L型電控汽油噴射系統(tǒng)：型電控汽油噴射系統(tǒng)：（一）系統(tǒng)組成（一）系統(tǒng)組成：燃油供給系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)和電控系統(tǒng)組成。1燃油供給系統(tǒng)：燃油供給系統(tǒng)：由電動(dòng)汽油泵、燃油濾清器、燃油導(dǎo)軌、壓力調(diào)節(jié)閥和噴油器等組成。功能：功能：將汽

32、油加壓、計(jì)量和霧化后供給發(fā)動(dòng)機(jī)，形成符合空燃比要求的可燃混合氣。如圖： 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第60頁/共174頁（1）電動(dòng)汽油泵：）電動(dòng)汽油泵：供給燃油系統(tǒng)足夠流量和規(guī)定壓力的燃油，分外裝式和內(nèi)裝式。 外裝式：外裝式：裝在油箱外輸油管路中。內(nèi)裝式：內(nèi)裝式：裝在油箱內(nèi)，不易泄露，噪音小，目前廣泛采用。（2）燃油濾清器：）燃油濾清器：過濾燃油中雜質(zhì)。濾清器為精密元件，易堵塞失效，使用時(shí)間取決于受污染程度，一般行駛4萬公里需更換。（3）燃油導(dǎo)軌：）燃油導(dǎo)軌：a. 將燃油均勻、等壓地分配給各噴油器 b.儲(chǔ)油蓄壓，油軌容量相對(duì)于發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)噴油量大 得多，可防止燃油壓力波動(dòng)，

33、供給噴油器以等量的 油量。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第61頁/共174頁（4） 壓力調(diào)節(jié)器：壓力調(diào)節(jié)器： 功能：功能：使系統(tǒng)油壓（燃油總管內(nèi)的油壓）與進(jìn)氣歧管壓力之差保持恒定。由于噴油量是通過ECU發(fā)噴油脈沖，控制加給電磁噴油器的通電時(shí)間來控制的，為使噴油量唯一取決于噴油器的開啟時(shí)間，必須保證噴油器前的燃油總管油壓與噴油器后的進(jìn)氣歧管壓力之差保持不變，但進(jìn)氣歧管壓力隨發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷變化，因此燃油總管內(nèi)的油壓應(yīng)隨進(jìn)氣歧管壓力變化而變化，這是由壓力調(diào)節(jié)器實(shí)現(xiàn)的。 結(jié)構(gòu)如圖：結(jié)構(gòu)如圖：通常直接安裝在燃油總管上膜片將金屬殼體分成燃油室（直接與燃油總管相連）和彈簧室（由一軟管連接至

34、進(jìn)氣歧管）兩部分 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第62頁/共174頁工作原理：工作原理：膜片一側(cè)承受燃油總管壓力，另一側(cè)承受進(jìn)氣歧管負(fù)壓與彈簧壓力的合力，當(dāng)燃油總管的油壓超過該合力作用，將推動(dòng)膜片下移打開閥門，超壓燃油通過回油管返回油箱,使燃油總管及燃油室內(nèi)油壓始終跟隨進(jìn)氣歧管壓力變化，而兩者之間壓差保持不變。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第63頁/共174頁（5）噴油器：）噴油器：噴油系統(tǒng)的重要部件，單點(diǎn)式安裝在節(jié)氣門體上，多點(diǎn)式每個(gè)汽缸裝一個(gè)。結(jié)構(gòu)如圖結(jié)構(gòu)如圖工作原理：工作原理：燃油由燃油總管從噴油器頂部經(jīng)濾網(wǎng)進(jìn)入噴油器內(nèi)，不通，不通電時(shí)，電時(shí)，電

35、磁線圈內(nèi)無電流，針閥被彈簧壓緊在閥座上，當(dāng)ECU發(fā)噴油脈沖時(shí)，線圈通電，產(chǎn)生電磁力，將銜鐵與針閥吸起，使燃油通過軸針頭部環(huán)行間隙噴出，并在噴油器頭部前端將燃油粉碎霧化，與進(jìn)氣歧管內(nèi)吸入的空氣混合進(jìn)入汽缸。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第64頁/共174頁燃油供給系統(tǒng)的工作過程：燃油供給系統(tǒng)的工作過程： 燃油由電動(dòng)汽油泵從燃油箱泵出經(jīng)燃油濾清器去除雜質(zhì)燃油導(dǎo)軌通過壓力調(diào)節(jié)器使系統(tǒng)壓力保持恒定，過量壓力油返回油箱經(jīng)調(diào)節(jié)后的壓力油送至各噴油器，接受電控單元指令。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第65頁/共174頁2空氣供給系統(tǒng)：空氣供給系統(tǒng)： 功能：功能：為

36、發(fā)動(dòng)機(jī)可燃混合氣的形成提供必須的空氣，測(cè)量和控制發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)吸入汽缸的空氣量。 組成：組成：進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管、節(jié)氣門、空氣濾清器和空氣流量計(jì)。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第66頁/共174頁工作過程：工作過程：空氣由空氣濾清器吸入，經(jīng)空氣流量計(jì)、節(jié)氣門通道進(jìn)入進(jìn)氣總管、進(jìn)氣歧管，到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸?？諝饬髁坑神{駛員踩加速踏板操縱節(jié)氣門來控制，怠速時(shí)，踏板完全松開，節(jié)氣門關(guān)閉，空氣由空氣流量計(jì)的旁通道流入，供給怠速時(shí)所需空氣。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第67頁/共174頁3電控系統(tǒng)：電控系統(tǒng)：由傳感器、電控單元ECU和執(zhí)行器構(gòu)成（1）傳感器：）傳感

37、器： 空氣流量計(jì)、進(jìn)氣歧管壓力傳感器 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 溫度傳感器（冷卻水溫、進(jìn)氣溫度）、 節(jié)氣門位置 曲軸位置傳感器（空燃比控制和點(diǎn)火定時(shí)控制） 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第68頁/共174頁空氣流量計(jì)：空氣流量計(jì)： a. 組成：組成：翼片、補(bǔ)償擋板、回位彈簧、緩沖室、旁通空氣道電位計(jì)調(diào)節(jié)螺釘、空氣溫度傳感器 b. 工作原理：工作原理：翼片軸上裝有電位計(jì)，空氣翼片轉(zhuǎn)軸與電位計(jì)是同軸結(jié)構(gòu)，發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣時(shí)，氣時(shí)，氣流推開翼片的力與作用在翼片上回位彈簧的力相平衡，使翼片可保持在穩(wěn)定位置，翼片隨空氣流量變化在空氣主通道內(nèi)偏轉(zhuǎn)。不進(jìn)氣時(shí)不進(jìn)氣時(shí)，翼片自動(dòng)回位。翼片的偏轉(zhuǎn)位

38、置決定空氣通道開啟的截面積，翼片旋轉(zhuǎn)的角度將直接轉(zhuǎn)換至電位計(jì)上，翼片旋轉(zhuǎn)角度不同產(chǎn)生不同的阻值，再轉(zhuǎn)為電信號(hào)送入ECU。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第69頁/共174頁 由于發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣過程中進(jìn)氣管系壓力有波動(dòng)使之吸入的空氣產(chǎn)生脈動(dòng)，緩沖室和補(bǔ)償擋板用于減小翼片脈動(dòng)，使翼片運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)。 旁通空氣道：當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)怠速，空氣道內(nèi)空氣翼片置于關(guān)閉時(shí)，允許少量空氣經(jīng)旁通空氣道流過，調(diào)節(jié)螺釘用于調(diào)整發(fā)動(dòng)機(jī)怠速時(shí)混合氣成分。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第70頁/共174頁曲軸位置傳感器：組成：曲軸位置傳感器：組成：信號(hào)轉(zhuǎn)子、線圈和永久磁鐵。 作用：作用：a. 提供相

39、對(duì)于活塞上止點(diǎn)位置的曲軸轉(zhuǎn)角信號(hào)。 b .測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第71頁/共174頁 工作原理：工作原理：信號(hào)轉(zhuǎn)子上有凸齒，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)帶動(dòng)信號(hào)轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)動(dòng)，信號(hào)轉(zhuǎn)子與線圈之間的氣隙發(fā)生變化，通過線圈的磁通量變化便會(huì)在線圈兩端產(chǎn)生感應(yīng)電壓并以脈沖形式輸出。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第72頁/共174頁 通常將該傳感器裝在分點(diǎn)器內(nèi)，分電器內(nèi)的信號(hào)轉(zhuǎn)子與分電器同軸旋轉(zhuǎn)，分電器軸又由凸輪軸驅(qū)動(dòng)，轉(zhuǎn)子上有凸齒，通常凸齒數(shù)與汽缸數(shù)相等，分電器內(nèi)還設(shè)有感應(yīng)線圈和磁鐵組成的定子，旋轉(zhuǎn)過程中，轉(zhuǎn)子凸齒正對(duì)定子磁極時(shí)，磁通量變化率為零，是輸出負(fù)脈沖的

40、零點(diǎn)，將該點(diǎn)作為活塞到達(dá)上止點(diǎn)的基準(zhǔn)信號(hào)。在噴射系統(tǒng)中還需測(cè)出第一缸活塞到達(dá)第一缸活塞到達(dá)上止點(diǎn)上止點(diǎn)的信號(hào)，以便按順序進(jìn)行噴射，為此在分電器內(nèi)另設(shè)一傳感器，轉(zhuǎn)子只設(shè)一個(gè)凸齒，轉(zhuǎn)一圈只出一個(gè)脈沖，將該脈沖 作為第一缸活塞到達(dá)上止點(diǎn)的基準(zhǔn)信號(hào)。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第73頁/共174頁第74頁/共174頁發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第75頁/共174頁（2）電控單元）電控單元ECU：包括微控制器、程序數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器、信號(hào)處理電路（模數(shù)轉(zhuǎn)換電路，脈沖信號(hào)放大、整形、濾波電路），噴油器驅(qū)動(dòng)電路等。 l 模數(shù)轉(zhuǎn)換電路：模數(shù)轉(zhuǎn)換電路：溫度

41、、節(jié)氣門位置、空氣流量，壓力信號(hào) l 信號(hào)處理電路：信號(hào)處理電路：轉(zhuǎn)速信號(hào)、上止點(diǎn)信號(hào)，需放大、整形、濾波。 l 驅(qū)動(dòng)電路：驅(qū)動(dòng)電路：微機(jī)輸出的噴油脈沖信號(hào)必須經(jīng)過驅(qū)動(dòng)放大，保證有足夠的功率控制 噴油器的開啟和關(guān)閉，采用功率三極管 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第76頁/共174頁工作原理：工作原理：驅(qū)動(dòng)脈沖將電路接通，電磁線圈中的電流逐漸增大，增大到一定程度將針閥開啟。 附加電阻：附加電阻：只有在使用低阻噴油器時(shí)使用，防止電磁線圈中電流過大，造成線圈發(fā)熱而燒毀。低阻：0.6-3 高阻：12-17 消弧電路：消弧電路：消除電路中的電弧，并聯(lián)到電路上 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子

42、控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第77頁/共174頁（3）執(zhí)行器：電動(dòng)汽油泵、噴油器 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第78頁/共174頁（二）電控汽油噴射系統(tǒng)控制要點(diǎn)：（二）電控汽油噴射系統(tǒng)控制要點(diǎn)： 基本控制思路：基本控制思路：ECU通過空氣流量計(jì)（L型）或進(jìn)氣歧管絕對(duì)壓力傳感器（D型）計(jì)量空氣流量計(jì)量空氣流量，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣量和轉(zhuǎn)速計(jì)算出基本噴油脈寬基本噴油脈寬（噴油持續(xù)時(shí)間），再利用傳感器檢測(cè)到的冷卻水溫度，進(jìn)氣溫度、節(jié)氣門開度等與發(fā)動(dòng)機(jī)工況有關(guān)的參數(shù)對(duì)基本噴油量進(jìn)行修正進(jìn)行修正，得出最佳噴油脈寬，按噴噴油定時(shí)油定時(shí)（ECU根據(jù)曲軸位置信號(hào)和判缸信號(hào)確定的）進(jìn)行噴油。過程

43、如圖：過程如圖： 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)信號(hào)輸入主控信號(hào)轉(zhuǎn)速信號(hào)空氣流量或進(jìn)氣管壓力修正信號(hào)冷卻水溫進(jìn)氣溫度節(jié)氣門位置起動(dòng)信號(hào)噴油器基 本噴油量補(bǔ)充修正最 佳噴 油量驅(qū) 動(dòng)電路電控單元ECU第79頁/共174頁1. 噴油量控制：噴油量控制：通過發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和吸入空氣量空氣量確定基本噴油量，再通過與發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行工況有關(guān)的參數(shù)對(duì)其進(jìn)行修正，得出最佳噴油量，由ECU發(fā)占空比不同的噴油脈寬調(diào)制信號(hào)控制噴油量，不同廠家的產(chǎn)品采用的方法不完全一樣。常見方法：常見方法：噴油脈寬控制方式概括講分為兩部分，起動(dòng)噴油控制起動(dòng)噴油控制和起動(dòng)后起動(dòng)后噴 油 控 制噴 油 控 制 ，

44、以 發(fā) 動(dòng) 機(jī) 轉(zhuǎn) 速 作 為 轉(zhuǎn) 換 信 號(hào) （ 如400r/min）。 （1）起動(dòng)噴油控制：起動(dòng)噴油控制：冷機(jī)起動(dòng)時(shí)，由于溫度、轉(zhuǎn)速較低，噴入的燃油不易汽化，有相當(dāng)一部分燃油凝結(jié)在進(jìn)氣道管壁上，使實(shí)際吸入汽缸的混合氣變稀，因此要附加噴入一定量的燃油，通常采用兩種方式獲得起動(dòng)加濃噴油量： 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第80頁/共174頁（2）起動(dòng)后噴油控制：）起動(dòng)后噴油控制：發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過預(yù)定值后，ECU自動(dòng)轉(zhuǎn)入起動(dòng)后的噴油控制，分以下幾種方式控制 a. 起動(dòng)后暖車加濃：起動(dòng)后暖車加濃：起動(dòng)后溫度不高，仍有一部分燃油凝結(jié)在汽缸壁上，使實(shí)際吸入的混合氣變稀，此時(shí)冷起動(dòng)閥停

45、止噴油，若不加濃，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速會(huì)明顯下降。 方法：方法：ECU通過檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度計(jì)算噴油量，水溫低時(shí)，傳感器阻值大，送入ECU的電壓值也大，ECU控制噴油多，水溫高時(shí)，噴油少，一般水溫高于60C，ECU停止附加噴油量，暖車過程完成。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第81頁/共174頁b. 正常行駛工況：正常行駛工況：由于大部分在中、小負(fù)荷下運(yùn)行，此時(shí)保證供給經(jīng)濟(jì)的混合氣成分，使發(fā)動(dòng)機(jī)具有最低的燃油消耗率和良好的排放性能。c. 加、減速工況：加、減速工況：加速時(shí)，節(jié)氣門突然開大，短時(shí)間內(nèi)混合氣變稀，要求短時(shí)間內(nèi)使混合氣加濃，由ECU控制增加噴油脈寬。減速時(shí)，混合氣變濃，由ECU

46、控制減小噴油脈寬。d. 全負(fù)荷工況：全負(fù)荷工況：全負(fù)荷運(yùn)行時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)輸出最大轉(zhuǎn)矩供給混合氣也應(yīng)加濃。 全負(fù)荷工況的判斷：全負(fù)荷工況的判斷：根據(jù)節(jié)氣門傳感器由ECU進(jìn)行判 斷若是全負(fù)荷，則按該工況對(duì)噴油量進(jìn)行校正。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第82頁/共174頁一、電子點(diǎn)火系統(tǒng)的發(fā)展一、電子點(diǎn)火系統(tǒng)的發(fā)展 60年代初：年代初：美國通用推出晶體管點(diǎn)火系統(tǒng)（輔助觸點(diǎn)式點(diǎn)火系統(tǒng)）工作原理:觸點(diǎn)閉合時(shí),電流從正極-觸點(diǎn)-晶體管基極-負(fù)極，基極電流使晶體管導(dǎo)通,接通一次繞阻,產(chǎn)生強(qiáng)磁場(chǎng).當(dāng)觸點(diǎn)斷開時(shí),基極無電流,晶體管截止,一次繞組中電流被切斷,便在二次繞阻感應(yīng)出高電壓。斷電器觸

47、點(diǎn)不再直接控制一次電流的通斷，而是作為晶體管的觸發(fā)控制器 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第83頁/共174頁優(yōu)點(diǎn)： 流過觸點(diǎn)的電流可以減小到一次電流的1/5到1/10不易燒蝕 與傳統(tǒng)相比，若適當(dāng)提高匝數(shù)比，可使次極電壓明顯提高，且點(diǎn)火能量顯著增大缺點(diǎn)： 觸點(diǎn)仍存在，表面易氧化變臟 凸輪頂塊易磨損產(chǎn)生誤差，使點(diǎn)火性能變差。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第84頁/共174頁第85頁/共174頁 進(jìn)一步發(fā)展：進(jìn)一步發(fā)展：觸點(diǎn)被取消，采用電子開關(guān)取代觸點(diǎn)斷電器，稱無觸點(diǎn)電子點(diǎn)火系統(tǒng)，采用點(diǎn)火控制器控制系統(tǒng)工作，克服了與觸點(diǎn)相關(guān)的所有缺點(diǎn)。 70年代末年代末80

48、年代初：年代初：進(jìn)入計(jì)算機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)時(shí)代，取消了斷電器和點(diǎn)火提前裝置，在點(diǎn)火時(shí)刻方面的控制明顯優(yōu)于普通的電子點(diǎn)火系統(tǒng)。另一種計(jì)算機(jī)控制點(diǎn)火系統(tǒng)將分電器也取消，稱無分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)，由計(jì)算機(jī)按發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火順序直接控制點(diǎn)火。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第86頁/共174頁二、點(diǎn)火系統(tǒng)的分類：二、點(diǎn)火系統(tǒng)的分類： 1按儲(chǔ)能元件不同分為：按儲(chǔ)能元件不同分為： （1）線圈式點(diǎn)火系統(tǒng)：）線圈式點(diǎn)火系統(tǒng)：是常用的點(diǎn)火系統(tǒng)，火花放電 的能量（點(diǎn)火能量）儲(chǔ)存在點(diǎn)火線圈中，結(jié)構(gòu)簡 單，性能可靠。 （2）電容放電式點(diǎn)火系統(tǒng)：）電容放電式點(diǎn)火系統(tǒng)：點(diǎn)火能量儲(chǔ)存在電容器中 點(diǎn)火線圈只起變換電壓的

49、作用，多用于高速高性 能的賽車。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第87頁/共174頁2按點(diǎn)火正時(shí)的檢出方式分為：按點(diǎn)火正時(shí)的檢出方式分為： （1）觸點(diǎn)式：）觸點(diǎn)式：傳統(tǒng)的點(diǎn)火系統(tǒng)用觸點(diǎn)直接接通與斷開來控制一次電流，國內(nèi)仍采用 （2）輔助觸點(diǎn)式：輔助觸點(diǎn)式： 優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：觸點(diǎn)作為晶體管的觸發(fā)控制器，觸點(diǎn)閉合時(shí)，流過斷電器觸點(diǎn)的電流為一次電流的1/5-1/10，觸點(diǎn)不會(huì)燒蝕，提高了觸點(diǎn)壽命。也稱晶體管式點(diǎn)火系晶體管式點(diǎn)火系統(tǒng)統(tǒng)，適用于改進(jìn)傳統(tǒng)式點(diǎn)火系統(tǒng)。 缺點(diǎn)：缺點(diǎn)：觸點(diǎn)仍存在，觸點(diǎn)表面會(huì)氧化、變臟，凸輪頂快磨損產(chǎn)生誤差，仍會(huì)使點(diǎn)火性能變差。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)

50、動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第88頁/共174頁（3）無觸點(diǎn)式：）無觸點(diǎn)式：不用觸點(diǎn)檢出點(diǎn)火正時(shí)，而用電磁、光電等器件檢測(cè)點(diǎn)火正時(shí)（采用無觸點(diǎn)的傳感器代替機(jī)械觸點(diǎn)）。也稱高能點(diǎn)火系統(tǒng)，可根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的高低對(duì)一次繞組的通電時(shí)間進(jìn)行控制3按點(diǎn)火控制方式不同分為：按點(diǎn)火控制方式不同分為： （1）點(diǎn)火控制器控制：）點(diǎn)火控制器控制： （2）計(jì)算機(jī)數(shù)控：）計(jì)算機(jī)數(shù)控：一般為無觸點(diǎn)的高能點(diǎn)火系統(tǒng) 普通電子點(diǎn)火系統(tǒng)在提高點(diǎn)火電壓和點(diǎn)火能量方面很有效，但對(duì)點(diǎn)火時(shí)刻控制仍采用離心機(jī)械式或真空提前裝置完成（機(jī)械點(diǎn)火裝置），由于機(jī)械系統(tǒng)的滯后、磨損及本身結(jié)構(gòu)的限制，不能保證點(diǎn)火時(shí)刻始終處于最佳狀態(tài)，主要介紹計(jì)算機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)

51、。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第89頁/共174頁三、計(jì)算機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)三、計(jì)算機(jī)控制的點(diǎn)火系統(tǒng)：以傳感器檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行狀態(tài)與條件，經(jīng)過微機(jī)的計(jì)算與處理，可將點(diǎn)火提前腳等控制在最佳值，同時(shí)可改善發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)性，提高怠速穩(wěn)定性，降低燃油消耗，還可進(jìn)行爆震控制（在經(jīng)濟(jì)性、動(dòng)力性、運(yùn)轉(zhuǎn)平穩(wěn)性和排放等方面達(dá)到最佳）。 1系統(tǒng)組成：系統(tǒng)組成：監(jiān)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)狀況的傳感器、處理信號(hào)并發(fā)送指令的ECU和執(zhí)行ECU指令的執(zhí)行器。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第90頁/共174頁（1）傳感器：爆震傳感器）傳感器：爆震傳感器 爆震檢測(cè)方法： a.汽缸壓力 b.發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體

52、振動(dòng) c.燃燒噪聲 其中汽缸壓力法精度最高，但傳感器耐久性差且難安裝，常用發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體振動(dòng)法，檢測(cè)爆振發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體振動(dòng)的傳感器有兩種：磁致伸縮式和壓電式，壓電式又分為共振型和非共振型 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第91頁/共174頁 磁致伸縮式：磁致伸縮式：應(yīng)用最早，組成如圖 工作原理：工作原理：將發(fā)動(dòng)機(jī)震動(dòng)頻率轉(zhuǎn)換成電信號(hào)。高鎳合金組成的磁芯外側(cè)設(shè)有永久磁鐵，在其周圍纏繞著感應(yīng)線圈，磁芯通過永久磁鐵壓放在和發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸連接的螺絲頂部，當(dāng)磁芯由于汽缸振動(dòng)而受到壓力時(shí)，它的導(dǎo)磁性發(fā)生變化，因此在線圈內(nèi)產(chǎn)生和氣缸振動(dòng)相關(guān)的感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)，此電動(dòng)勢(shì)即為傳感器輸出電壓信號(hào)，電壓信號(hào)大小與發(fā)

53、動(dòng)機(jī)振動(dòng)大小及頻 率有關(guān)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)生設(shè)定的爆震 強(qiáng)度時(shí)，傳感器輸出電壓信號(hào)最大， 為實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火提前角閉環(huán)控制提供反 饋信號(hào)。所有傳感器中僅爆震傳感所有傳感器中僅爆震傳感 器是電控點(diǎn)火系統(tǒng)專用的，其他都器是電控點(diǎn)火系統(tǒng)專用的，其他都 與電噴相同。與電噴相同。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第92頁/共174頁（2）電控單元）電控單元ECU：單片機(jī)、ROM、RAM、模擬輸入電路、脈沖輸入電路和驅(qū)動(dòng)電路 （3）執(zhí)行器：）執(zhí)行器：可分為分電器式和無分電器式 分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)：分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)：只用一個(gè)點(diǎn)火線圈產(chǎn)生高電壓然后由分電器按點(diǎn)火順序依次分配到各缸火花塞上進(jìn)行點(diǎn)火 執(zhí)行器：執(zhí)

54、行器：由分電器、點(diǎn)火線圈和點(diǎn)火器組成。 a. 分電器：分電器：分電器內(nèi)取消斷電器，不再承擔(dān)點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組通斷任務(wù)，僅起到對(duì)高壓電的分配作用，多數(shù)分電器內(nèi)裝有電磁式曲軸位置傳感器，有些車型將點(diǎn)火線圈和點(diǎn)火器全集成在一個(gè)分電器內(nèi)。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第93頁/共174頁 b. 點(diǎn)火線圈：點(diǎn)火線圈：一般分為開磁路式和閉磁路式。 閉磁路式：閉磁路式：鐵芯是封閉的，磁通全部通過鐵芯內(nèi)部，而鐵芯的導(dǎo)磁能力約為空氣的一萬倍，電器磁阻小，所需匝數(shù)少，易實(shí)現(xiàn)小型化，可與點(diǎn)火器、火花塞一體化，現(xiàn)代電控點(diǎn)火系統(tǒng)采用。 開磁路式：開磁路式：要獲得與閉磁路式相同的磁通量，所需初級(jí)和次級(jí)

55、線圈匝數(shù)多，小型化困難。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第94頁/共174頁c. 點(diǎn)火器：點(diǎn)火器：分離式，組合式：點(diǎn)火器和點(diǎn)火線圈做在一起 I點(diǎn)火控制電路點(diǎn)火控制電路：用來分別控制功率三極管導(dǎo)通和截止時(shí)刻，包括點(diǎn)火定時(shí)和閉合角的控制。 II點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)（點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)（IGF）發(fā)生電路：發(fā)生電路：當(dāng)點(diǎn)火線圈初級(jí)電流被切斷時(shí)，產(chǎn)生的反電動(dòng)勢(shì)觸發(fā)IGF信號(hào)發(fā)生電路輸出一個(gè)點(diǎn)火確認(rèn)信號(hào)送入ECU，若功率三極管不能正常導(dǎo)通或截止，ECU收不到IGF信號(hào)，表明點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障，立即切斷燃油噴射，用于故障診斷 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第95頁/共174頁第96頁

56、/共174頁III鎖止保護(hù)電路：鎖止保護(hù)電路：當(dāng)點(diǎn)火線圈和功率三極管T通電時(shí)間超過預(yù)定時(shí)間時(shí)，鎖止電路將T截止，切斷電路，保護(hù)T和點(diǎn)火線圈。IV過壓保護(hù)電路：過壓保護(hù)電路：若供電電壓過高，過壓保護(hù)電路使T 截止。 工作過程：工作過程：ECU據(jù)曲軸位置傳感器輸入的G和Ne確定點(diǎn)火時(shí)刻，發(fā)點(diǎn)火定時(shí)信號(hào)IGt點(diǎn)火器經(jīng)其中的閉合角控制電路和點(diǎn)火控制電路控制T導(dǎo)通和截止實(shí)現(xiàn)點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組的充電和斷電次級(jí)繞組感應(yīng)出高電壓分電器 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第97頁/共174頁無分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)：無分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)：完全取消傳統(tǒng)的分電器，由于點(diǎn)火線圈產(chǎn)生的高電壓直接送火花塞，也稱直接

57、點(diǎn)火系統(tǒng)，有兩種形式： a. 雙缸同時(shí)點(diǎn)火式：雙缸同時(shí)點(diǎn)火式：兩個(gè)汽缸合用一個(gè)點(diǎn)火線圈，次級(jí)繞組兩端分別與兩個(gè)汽缸上的火花塞相連。 如圖所示：如圖所示： 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第98頁/共174頁b. 單獨(dú)點(diǎn)火方式：單獨(dú)點(diǎn)火方式：每個(gè)汽缸的火花塞上各配一個(gè)點(diǎn)火線圈，單獨(dú)對(duì)各缸點(diǎn)火。優(yōu)點(diǎn)：優(yōu)點(diǎn)：這種形式無機(jī)械式分電器和高壓導(dǎo)線，因此能量傳導(dǎo)損失和漏電損失小，機(jī)械磨損或故障少，并且各缸的點(diǎn)火線圈和火花塞均由金屬層包覆，電磁干擾大大減少，同時(shí)也減少了對(duì)其他電控系統(tǒng)的干擾。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第99頁/共174頁 無分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)組成：無分

58、電器式點(diǎn)火系統(tǒng)組成： a. 點(diǎn)火線圈點(diǎn)火線圈:采用小型閉磁路點(diǎn)火線圈 b. 點(diǎn)火器：點(diǎn)火器：在分電器式點(diǎn)火系統(tǒng)點(diǎn)火器電路的基礎(chǔ)上增加以下兩部分電路 I. 控制點(diǎn)火線圈初級(jí)繞組通斷的功率三極管極其驅(qū)動(dòng)電路增多，個(gè)數(shù)與點(diǎn)火線圈個(gè)數(shù)相等。 II增加了汽缸判別電路和判缸信號(hào)，判缸信號(hào)存于ECU，ECU根據(jù)曲軸角度基準(zhǔn)位置及查表確定判缸信號(hào)狀態(tài)，送入點(diǎn)火器。汽缸判別電路根據(jù)判缸信號(hào)狀態(tài)決定接通哪條驅(qū)動(dòng)電路，并將點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)IGt送往與此驅(qū)動(dòng)電路相連的點(diǎn)火線圈，完成點(diǎn)火。 原理如圖原理如圖 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第100頁/共174頁第101頁/共174頁四、電控點(diǎn)火系統(tǒng)控制要

59、點(diǎn)：四、電控點(diǎn)火系統(tǒng)控制要點(diǎn)：電控系統(tǒng)框圖如圖所示 將一系列適應(yīng)于各種工況下的最佳點(diǎn)火角組成相應(yīng)三維MAP圖，是控制的主要依據(jù)，通過發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架試驗(yàn)，得出原始數(shù)據(jù)（主要依據(jù)不同轉(zhuǎn)速和負(fù)荷工況下）并在汽車行駛過程中按預(yù)定準(zhǔn)則優(yōu)化后確定MAP圖，并以數(shù)據(jù)形式存入ROM。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第102頁/共174頁第103頁/共174頁1點(diǎn)火提前角控制：點(diǎn)火提前角控制： （1）起動(dòng)點(diǎn)火提前角控制：）起動(dòng)點(diǎn)火提前角控制：主要依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、起動(dòng)開關(guān)和冷卻水溫，起動(dòng)時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速較低，進(jìn)氣流量不穩(wěn)定，點(diǎn)火時(shí)刻一般固定在某一初始點(diǎn)火提前角，其值因發(fā)動(dòng)機(jī)而異，有的將初始點(diǎn)火提前角定

60、在上止點(diǎn)前10度，有的還考慮冷卻水溫，如某些日產(chǎn)車，在水溫0以上，定在上止點(diǎn)前16度，低于0時(shí)，根據(jù)水溫適當(dāng)增大點(diǎn)火角。 第二章第二章 發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)電子控制系統(tǒng)第104頁/共174頁（2）起動(dòng)后點(diǎn)火提前角控制：）起動(dòng)后點(diǎn)火提前角控制：起動(dòng)后發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速超過一定值時(shí)自動(dòng)轉(zhuǎn)換為由ECU的點(diǎn)火正時(shí)信號(hào)IGt 控制，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷，從存儲(chǔ)器中找出最佳基本點(diǎn)火提前角，再根據(jù)有關(guān)傳感器信號(hào)加以修正，得出實(shí)際點(diǎn)火提前角。 a. 基本點(diǎn)火提前角確定：基本點(diǎn)火提前角確定： I怠速工況：怠速工況： 怠速觸點(diǎn)閉合時(shí)，ECU根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和空調(diào)開關(guān)是否接通確定基本點(diǎn)火提前角。 II正常運(yùn)行工況：