信號(hào)控制基本概念

1、交通信號(hào)控制 交通信號(hào)控制是以交通信號(hào)控制模型為基礎(chǔ)，通過合理控制路口信號(hào)交通信號(hào)控制是以交通信號(hào)控制模型為基礎(chǔ)，通過合理控制路口信號(hào)燈的燈色變化，從時(shí)間上將相互沖突的交通流予以分離，以達(dá)到減少交燈的燈色變化，從時(shí)間上將相互沖突的交通流予以分離，以達(dá)到減少交通擁擠與堵塞、保證城市道路通暢和避免發(fā)生交通事故等目的。通擁擠與堵塞、保證城市道路通暢和避免發(fā)生交通事故等目的。 交通信號(hào)控制模型是描述交通性能指標(biāo)（延誤時(shí)間、停車次數(shù)等）隨交通信號(hào)控制模型是描述交通性能指標(biāo)（延誤時(shí)間、停車次數(shù)等）隨交通信號(hào)控制參數(shù)（信號(hào)周期、綠信比和信號(hào)相位差），交通環(huán)境（車交通信號(hào)控制參數(shù)（信號(hào)周期、綠信比和信號(hào)相位差

2、），交通環(huán)境（車道飽和流量等），交通流狀況（交通流量、車隊(duì)離散性等）等因素變化道飽和流量等），交通流狀況（交通流量、車隊(duì)離散性等）等因素變化的數(shù)學(xué)關(guān)系式。的數(shù)學(xué)關(guān)系式。交通信號(hào)控制系統(tǒng)組成（1）交通流系統(tǒng)）交通流系統(tǒng) 交通流系統(tǒng)指車輛、行人、道路和環(huán)境（控制對象）。交通流系統(tǒng)指車輛、行人、道路和環(huán)境（控制對象）。（2）交通檢測設(shè)備）交通檢測設(shè)備 主要是指為控制提供有關(guān)交通信息的設(shè)備，如可以檢測車流量、主要是指為控制提供有關(guān)交通信息的設(shè)備，如可以檢測車流量、車輛行駛速度等參數(shù)的車輛檢測器，這些設(shè)備將交通信息反映為車輛行駛速度等參數(shù)的車輛檢測器，這些設(shè)備將交通信息反映為與之相關(guān)的電子信息量。與之相

3、關(guān)的電子信息量。（3）數(shù)據(jù)處理）數(shù)據(jù)處理 將交通檢測設(shè)備送來的交通信息按照一定規(guī)律進(jìn)行處理，剔除將交通檢測設(shè)備送來的交通信息按照一定規(guī)律進(jìn)行處理，剔除諸如噪聲等無用、無效信息，對有效信息進(jìn)行數(shù)據(jù)整理和管理，諸如噪聲等無用、無效信息，對有效信息進(jìn)行數(shù)據(jù)整理和管理，提供盡可能詳細(xì)的交通流系統(tǒng)的狀態(tài)信息。承擔(dān)這部分工作的可提供盡可能詳細(xì)的交通流系統(tǒng)的狀態(tài)信息。承擔(dān)這部分工作的可以是硬件設(shè)備，也有支持其工作的軟件系統(tǒng)（比如相關(guān)的濾波算以是硬件設(shè)備，也有支持其工作的軟件系統(tǒng)（比如相關(guān)的濾波算法等）。法等）。 交通信號(hào)控制系統(tǒng)組成（4）控制器）控制器 根據(jù)由數(shù)據(jù)處理后送來的交通信息，按照一定控制算法作出根

4、據(jù)由數(shù)據(jù)處理后送來的交通信息，按照一定控制算法作出相應(yīng)的控制決策，這種決策可以是信號(hào)燈的配時(shí)，也可以是某些相應(yīng)的控制決策，這種決策可以是信號(hào)燈的配時(shí)，也可以是某些交通信息的傳遞?？刂破鞯暮诵耐ǔＪ枪δ鼙容^強(qiáng)大的微控制器，交通信息的傳遞?？刂破鞯暮诵耐ǔＪ枪δ鼙容^強(qiáng)大的微控制器，這類控制器具有很強(qiáng)的輸入、輸出、定時(shí)和通信等功能。這類控制器具有很強(qiáng)的輸入、輸出、定時(shí)和通信等功能。（5）控制設(shè)備）控制設(shè)備 主要包括交通信號(hào)燈和可變限速標(biāo)志等，這些可以為車輛駕駛主要包括交通信號(hào)燈和可變限速標(biāo)志等，這些可以為車輛駕駛?cè)藛T或行人提供交通控制信息，達(dá)到對交通流進(jìn)行引導(dǎo)和控制的人員或行人提供交通控制信息，達(dá)到

5、對交通流進(jìn)行引導(dǎo)和控制的目的。目的。交通信號(hào)控制系統(tǒng)組成交通信號(hào)控制系統(tǒng)類型（1）按交通信號(hào)控制的范圍：）按交通信號(hào)控制的范圍：點(diǎn)控系統(tǒng)點(diǎn)控系統(tǒng) 指某一城市街道交叉口或高速公路出、入口的信號(hào)控制指某一城市街道交叉口或高速公路出、入口的信號(hào)控制是獨(dú)立進(jìn)行的，與其它路口或出、入口無關(guān)。是獨(dú)立進(jìn)行的，與其它路口或出、入口無關(guān)。線控系統(tǒng)線控系統(tǒng) 指交通信號(hào)控制對象是含有多個(gè)交叉口的城市于道或高指交通信號(hào)控制對象是含有多個(gè)交叉口的城市于道或高速公路干道。其控制思想是協(xié)調(diào)控制而不是孤立控制。速公路干道。其控制思想是協(xié)調(diào)控制而不是孤立控制。面控系統(tǒng)面控系統(tǒng) 指交通信號(hào)控制對象是城市道路網(wǎng)絡(luò)及高速公路網(wǎng)絡(luò)。指

6、交通信號(hào)控制對象是城市道路網(wǎng)絡(luò)及高速公路網(wǎng)絡(luò)。 交通信號(hào)控制系統(tǒng)類型（2）根據(jù)系統(tǒng)控制的方法分根據(jù)系統(tǒng)控制的方法分 固定配時(shí)方案控制系統(tǒng)固定配時(shí)方案控制系統(tǒng) 固定配時(shí)方案控制是指信號(hào)燈的配時(shí)參數(shù)是頂先給定的，固定配時(shí)方案控制是指信號(hào)燈的配時(shí)參數(shù)是頂先給定的，不隨交通情況而改變。不隨交通情況而改變。 在預(yù)先確定的配時(shí)方案中，不同的時(shí)段可以采用不同的在預(yù)先確定的配時(shí)方案中，不同的時(shí)段可以采用不同的配時(shí)，只是在從一時(shí)段內(nèi)配時(shí)參數(shù)不發(fā)生改變。例如，可配時(shí)，只是在從一時(shí)段內(nèi)配時(shí)參數(shù)不發(fā)生改變。例如，可以根據(jù)城市交通特點(diǎn)，確定交通早高峰時(shí)間、午間高峰時(shí)以根據(jù)城市交通特點(diǎn)，確定交通早高峰時(shí)間、午間高峰時(shí)間以

7、及晚高峰時(shí)間等確定相應(yīng)的配時(shí)方案。固定配時(shí)控制間以及晚高峰時(shí)間等確定相應(yīng)的配時(shí)方案。固定配時(shí)控制可以是單個(gè)交叉口的獨(dú)立控制，可以是多個(gè)交叉口甚至區(qū)可以是單個(gè)交叉口的獨(dú)立控制，可以是多個(gè)交叉口甚至區(qū)域協(xié)調(diào)控制。域協(xié)調(diào)控制。交通信號(hào)控制系統(tǒng)類型（2）根據(jù)系統(tǒng)控制的方法分根據(jù)系統(tǒng)控制的方法分 適應(yīng)性控制系統(tǒng)（感應(yīng)控制）適應(yīng)性控制系統(tǒng)（感應(yīng)控制） 適應(yīng)性控制是通過車輛檢測器將檢測到的車輛信息傳送適應(yīng)性控制是通過車輛檢測器將檢測到的車輛信息傳送到信號(hào)控制群中進(jìn)行分析處理，然后根據(jù)一定的控制規(guī)律到信號(hào)控制群中進(jìn)行分析處理，然后根據(jù)一定的控制規(guī)律制定相應(yīng)的控制方案。為此，需要在各個(gè)交叉口的入口車制定相應(yīng)的控

8、制方案。為此，需要在各個(gè)交叉口的入口車道處埋設(shè)車輛檢測器。道處埋設(shè)車輛檢測器。 這種控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，設(shè)備投資大，但是其信號(hào)配時(shí)這種控制系統(tǒng)比較復(fù)雜，設(shè)備投資大，但是其信號(hào)配時(shí)比較靈活，提高了信號(hào)時(shí)間的利用率，效果較為明顯。比較靈活，提高了信號(hào)時(shí)間的利用率，效果較為明顯。 交通信號(hào)控制系統(tǒng)組成（3）按控制思想分：）按控制思想分： 被動(dòng)式控制被動(dòng)式控制 無論是從幾何特性上分的點(diǎn)、線、面的控制，還是按控?zé)o論是從幾何特性上分的點(diǎn)、線、面的控制，還是按控制原理分的定時(shí)、感應(yīng)和自適應(yīng)控制，其控制思路是以道路制原理分的定時(shí)、感應(yīng)和自適應(yīng)控制，其控制思路是以道路上的交通（車輛或行人）為主體，通過事先人工調(diào)查

9、或?qū)崟r(shí)上的交通（車輛或行人）為主體，通過事先人工調(diào)查或?qū)崟r(shí)自動(dòng)檢測的方法，了解其變化規(guī)律和實(shí)時(shí)狀態(tài)，在此基礎(chǔ)上自動(dòng)檢測的方法，了解其變化規(guī)律和實(shí)時(shí)狀態(tài)，在此基礎(chǔ)上選取適當(dāng)?shù)目刂品桨福ɑ蚩刂茀?shù)），或者聯(lián)機(jī)生成實(shí)時(shí)控選取適當(dāng)?shù)目刂品桨福ɑ蚩刂茀?shù)），或者聯(lián)機(jī)生成實(shí)時(shí)控制方案（或控制參數(shù)），以控制信號(hào)的變化，使之適應(yīng)交通制方案（或控制參數(shù)），以控制信號(hào)的變化，使之適應(yīng)交通的需求。的需求。 表面上看是交通受信號(hào)指揮，實(shí)質(zhì)上交通信號(hào)是根據(jù)交表面上看是交通受信號(hào)指揮，實(shí)質(zhì)上交通信號(hào)是根據(jù)交通需求而變化的，也就是說交通信號(hào)是被動(dòng)地去控制交通流通需求而變化的，也就是說交通信號(hào)是被動(dòng)地去控制交通流的變化。因而

10、應(yīng)該被稱為被動(dòng)式控制系統(tǒng)。的變化。因而應(yīng)該被稱為被動(dòng)式控制系統(tǒng)。交通信號(hào)控制系統(tǒng)組成（3）按控制思想分：）按控制思想分： 主動(dòng)式控制主動(dòng)式控制-交通自動(dòng)化路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)交通自動(dòng)化路徑誘導(dǎo)系統(tǒng) 從從20世紀(jì)世紀(jì)70年代起，一些發(fā)達(dá)國家開始了交通自動(dòng)化路年代起，一些發(fā)達(dá)國家開始了交通自動(dòng)化路徑誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究，并在短短的幾年時(shí)間內(nèi)推出了示范系統(tǒng)，徑誘導(dǎo)系統(tǒng)的研究，并在短短的幾年時(shí)間內(nèi)推出了示范系統(tǒng)，這種系統(tǒng)因?yàn)樵隈{駛?cè)撕拖到y(tǒng)之間建立了雙向功能，二者之這種系統(tǒng)因?yàn)樵隈{駛?cè)撕拖到y(tǒng)之間建立了雙向功能，二者之間的信息交換可視需要而定，因此使系統(tǒng)功能更加豐富。間的信息交換可視需要而定，因此使系統(tǒng)功能更加豐富。

11、系統(tǒng)能根據(jù)車輛給出的位置和行駛的目的地等信息，給系統(tǒng)能根據(jù)車輛給出的位置和行駛的目的地等信息，給出優(yōu)化的行駛路線，通過對所控制區(qū)內(nèi)行駛的車輛發(fā)出指令出優(yōu)化的行駛路線，通過對所控制區(qū)內(nèi)行駛的車輛發(fā)出指令和忠告，使區(qū)域內(nèi)的道路系統(tǒng)的交通負(fù)荷合理地均勻分布，和忠告，使區(qū)域內(nèi)的道路系統(tǒng)的交通負(fù)荷合理地均勻分布，從而預(yù)防交通阻塞的發(fā)生。即使阻塞發(fā)生也不會(huì)加劇。相反，從而預(yù)防交通阻塞的發(fā)生。即使阻塞發(fā)生也不會(huì)加劇。相反，通過對交通流主動(dòng)的引導(dǎo)、分配而使阻塞緩解和消除。通過對交通流主動(dòng)的引導(dǎo)、分配而使阻塞緩解和消除?；靖拍?（1）交通信號(hào)）交通信號(hào) 交通信號(hào)是指在道路上向車輛和行人發(fā)出通行或停止的具有法律

12、效力交通信號(hào)是指在道路上向車輛和行人發(fā)出通行或停止的具有法律效力的燈色信息，主要分為指揮燈信號(hào)、車道燈信號(hào)和人行橫道燈信號(hào)。的燈色信息，主要分為指揮燈信號(hào)、車道燈信號(hào)和人行橫道燈信號(hào)。 交通信號(hào)燈誕生于交通信號(hào)燈誕生于19世紀(jì)，在世紀(jì)，在1868年，倫敦威斯敏斯特街口安裝了年，倫敦威斯敏斯特街口安裝了交通信號(hào)燈，是一種紅綠兩色信號(hào)燈（煤氣燈），毀于煤氣爆炸事故。交通信號(hào)燈，是一種紅綠兩色信號(hào)燈（煤氣燈），毀于煤氣爆炸事故。 1914年年,出現(xiàn)了紅綠兩色的電信號(hào)燈。出現(xiàn)了紅綠兩色的電信號(hào)燈。1918年，紐約的街口安裝了一年，紐約的街口安裝了一種手動(dòng)操縱的三色信號(hào)燈。種手動(dòng)操縱的三色信號(hào)燈。 三色

13、信號(hào)燈三色信號(hào)燈 排列方式：水平設(shè)置時(shí)從道路中心線一側(cè)起以紅、黃、綠的順序向路排列方式：水平設(shè)置時(shí)從道路中心線一側(cè)起以紅、黃、綠的順序向路邊排列；垂直設(shè)置時(shí)從上往下依次是紅燈、黃燈、綠燈。邊排列；垂直設(shè)置時(shí)從上往下依次是紅燈、黃燈、綠燈。 箭頭信號(hào)燈箭頭信號(hào)燈 閃爍信號(hào)燈閃爍信號(hào)燈 （黃燈閃爍，綠燈閃爍）（黃燈閃爍，綠燈閃爍） X形形信號(hào)信號(hào)燈燈基本概念基本概念 （1）交通信號(hào)）交通信號(hào) 信號(hào)綠燈信號(hào)綠燈(G)表示車輛可以通行，可直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)表示車輛可以通行，可直行、左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)左、右轉(zhuǎn)車輛必須讓合法通行的其他車輛和人行橫道線內(nèi)的行人先行左、右轉(zhuǎn)車輛必須讓合法通行的其他車輛和人行橫道線內(nèi)的行

14、人先行綠色箭頭燈表示車輛只允許沿箭頭所指的方向通行。綠色箭頭燈表示車輛只允許沿箭頭所指的方向通行。 信號(hào)紅燈信號(hào)紅燈(R)不允許車輛通行不允許車輛通行面對紅燈車輛不得超過停車線面對紅燈車輛不得超過停車線箭頭紅燈僅對箭頭所指方向起紅燈作用箭頭紅燈僅對箭頭所指方向起紅燈作用 信號(hào)黃燈信號(hào)黃燈(A)即將亮紅燈即將亮紅燈面對黃燈車輛應(yīng)依次停在各進(jìn)口道停車線以外。面對黃燈車輛應(yīng)依次停在各進(jìn)口道停車線以外。黃燈起亮，已進(jìn)入交叉口（即通過或部分通過停車線）的車輛可以繼續(xù)通黃燈起亮，已進(jìn)入交叉口（即通過或部分通過停車線）的車輛可以繼續(xù)通行，駛離路口行，駛離路口基本概念（2）信號(hào)相位）信號(hào)相位 在一個(gè)周期內(nèi)，交

15、叉口上某一支或某幾支交通流所獲得的通行權(quán)在一個(gè)周期內(nèi)，交叉口上某一支或某幾支交通流所獲得的通行權(quán)稱為信號(hào)相位。在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，包含有多個(gè)不同的信號(hào)相位。有幾個(gè)稱為信號(hào)相位。在一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)，包含有多個(gè)不同的信號(hào)相位。有幾個(gè)信號(hào)相位，則稱該信號(hào)系統(tǒng)為幾相位信號(hào)系統(tǒng)。最基本的控制是兩相位信信號(hào)相位，則稱該信號(hào)系統(tǒng)為幾相位信號(hào)系統(tǒng)。最基本的控制是兩相位信號(hào)控制。號(hào)控制?；靖拍睿?）信號(hào)相位）信號(hào)相位 交叉口兩個(gè)方向車道上直行車運(yùn)行不發(fā)生沖突，但左轉(zhuǎn)車和直行交叉口兩個(gè)方向車道上直行車運(yùn)行不發(fā)生沖突，但左轉(zhuǎn)車和直行車之間存在沖突。車之間存在沖突。 如果左轉(zhuǎn)車數(shù)目較少，則這些左轉(zhuǎn)車要利用直行車之間的空

16、檔左如果左轉(zhuǎn)車數(shù)目較少，則這些左轉(zhuǎn)車要利用直行車之間的空檔左轉(zhuǎn)。如果左轉(zhuǎn)車數(shù)目較多，則會(huì)造成左轉(zhuǎn)車找不到足夠空檔左轉(zhuǎn)，必轉(zhuǎn)。如果左轉(zhuǎn)車數(shù)目較多，則會(huì)造成左轉(zhuǎn)車找不到足夠空檔左轉(zhuǎn)，必然造成一部分左轉(zhuǎn)車堵塞。為防止這種情況的出現(xiàn)，必須在信號(hào)相位然造成一部分左轉(zhuǎn)車堵塞。為防止這種情況的出現(xiàn)，必須在信號(hào)相位序列中加左轉(zhuǎn)相位。序列中加左轉(zhuǎn)相位。（三相位）（三相位）基本概念（2）信號(hào)相位）信號(hào)相位 相位數(shù)太多，相位轉(zhuǎn)換頻率高，且每相位的綠燈時(shí)間短；相位數(shù)太多，相位轉(zhuǎn)換頻率高，且每相位的綠燈時(shí)間短；相位數(shù)太少，沖突點(diǎn)多，綠燈和紅燈時(shí)間長，可能會(huì)造成綠相位數(shù)太少，沖突點(diǎn)多，綠燈和紅燈時(shí)間長，可能會(huì)造成綠燈時(shí)間

17、的浪費(fèi)和闖紅燈現(xiàn)象。燈時(shí)間的浪費(fèi)和闖紅燈現(xiàn)象。 合理選用與組合相位（相位數(shù)和順序），是決定交通控合理選用與組合相位（相位數(shù)和順序），是決定交通控制效益的主要因素之一。制效益的主要因素之一。 基本概念 （3）周）周 期期 信號(hào)周期：各種燈色顯示時(shí)間之和，或是某相位的綠燈開信號(hào)周期：各種燈色顯示時(shí)間之和，或是某相位的綠燈開始時(shí)刻到下一次綠燈開始時(shí)刻之間的時(shí)間。始時(shí)刻到下一次綠燈開始時(shí)刻之間的時(shí)間。 信號(hào)周期是決定交通信號(hào)控制效果優(yōu)劣的關(guān)鍵控制參數(shù)。信號(hào)周期是決定交通信號(hào)控制效果優(yōu)劣的關(guān)鍵控制參數(shù)。若信號(hào)周期太短，則難以保證各個(gè)方向的車輛順利通過路口，若信號(hào)周期太短，則難以保證各個(gè)方向的車輛順利通過

18、路口，導(dǎo)致車輛在路口頻繁停車、路口的利用率下降；若信號(hào)周期導(dǎo)致車輛在路口頻繁停車、路口的利用率下降；若信號(hào)周期太長，則等待時(shí)間過長，增加車輛的延誤時(shí)間。太長，則等待時(shí)間過長，增加車輛的延誤時(shí)間。GYRtttC基本概念（4）綠燈間隔時(shí)間綠燈間隔時(shí)間 綠燈間隔時(shí)間是指一個(gè)相位綠燈結(jié)束到下一相位綠燈開綠燈間隔時(shí)間是指一個(gè)相位綠燈結(jié)束到下一相位綠燈開始的時(shí)間間隔，用始的時(shí)間間隔，用I表示。表示。 設(shè)置綠燈間隔時(shí)間主要是為了確保已通過停車線駛?cè)肼吩O(shè)置綠燈間隔時(shí)間主要是為了確保已通過停車線駛?cè)肼房诘能囕v，均能在下一相位的首車到達(dá)沖突點(diǎn)之前安全通過口的車輛，均能在下一相位的首車到達(dá)沖突點(diǎn)之前安全通過沖突點(diǎn)，

19、駛出交叉口。沖突點(diǎn)，駛出交叉口。 綠燈間隔時(shí)間大小取決于交叉口幾何尺寸，設(shè)置太短不安全，綠燈間隔時(shí)間大小取決于交叉口幾何尺寸，設(shè)置太短不安全，太長增大損失時(shí)間太長增大損失時(shí)間基本概念（4）綠燈間隔時(shí)間綠燈間隔時(shí)間 綠燈間隔時(shí)間通常表現(xiàn)為黃燈時(shí)間或黃燈時(shí)間綠燈間隔時(shí)間通常表現(xiàn)為黃燈時(shí)間或黃燈時(shí)間+全紅時(shí)間。全紅時(shí)間。 黃燈時(shí)間一般取值黃燈時(shí)間一般取值35秒。不宜較長，黃燈時(shí)間大于秒。不宜較長，黃燈時(shí)間大于5秒秒時(shí)，超出部分通常用全紅時(shí)間代替。時(shí)，超出部分通常用全紅時(shí)間代替。 全紅時(shí)間(r)任意進(jìn)口道全是紅燈任意進(jìn)口道全是紅燈任意進(jìn)口道車輛均不得進(jìn)入停車線任意進(jìn)口道車輛均不得進(jìn)入停車線為滯留在沖突

20、區(qū)內(nèi)的車輛提供清路口的時(shí)間為滯留在沖突區(qū)內(nèi)的車輛提供清路口的時(shí)間提供較大的安全余地提供較大的安全余地基本概念（5）損失時(shí)間）損失時(shí)間 損失時(shí)間是指在周期時(shí)間內(nèi)由于交通安全及車流運(yùn)行特性等原因，在損失時(shí)間是指在周期時(shí)間內(nèi)由于交通安全及車流運(yùn)行特性等原因，在某段時(shí)間內(nèi)某段時(shí)間內(nèi)沒有交通流運(yùn)行或未被充分利用的時(shí)間沒有交通流運(yùn)行或未被充分利用的時(shí)間。起始遲滯a有效綠燈時(shí)間g前損失時(shí)間后損失時(shí)間終止遲滯b飽和流量S時(shí)間綠燈間隔I黃燈全紅燈Geef f基本概念（5）損失時(shí)間）損失時(shí)間 損失時(shí)間是指在周期時(shí)間內(nèi)由于交通安全及車流運(yùn)行特性等損失時(shí)間是指在周期時(shí)間內(nèi)由于交通安全及車流運(yùn)行特性等原因，在某段時(shí)間內(nèi)

21、原因，在某段時(shí)間內(nèi)沒有交通流運(yùn)行或未被充分利用的時(shí)間沒有交通流運(yùn)行或未被充分利用的時(shí)間。 t0t1t2綠燈顯示時(shí)間綠燈間隔時(shí)間t3 t4 t5飽飽和和流流量量有效綠燈時(shí)間有效綠燈時(shí)間損失時(shí)間損失時(shí)間后補(bǔ)償時(shí)間后補(bǔ)償時(shí)間后損失時(shí)間后損失時(shí)間前損失時(shí)間前損失時(shí)間行行車車流流率率時(shí)間時(shí)間基本概念（7）綠信比）綠信比 一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)有效綠燈時(shí)間分配給各個(gè)信號(hào)相的比例。一個(gè)信號(hào)周期內(nèi)有效綠燈時(shí)間分配給各個(gè)信號(hào)相的比例。 交叉口總的綠信比是指所有關(guān)鍵車流的綠信比之和，即所交叉口總的綠信比是指所有關(guān)鍵車流的綠信比之和，即所有關(guān)鍵車流的有效綠燈時(shí)間總和與信號(hào)周期之比值。有關(guān)鍵車流的有效綠燈時(shí)間總和與信號(hào)周期之

22、比值。 綠信比是進(jìn)行信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)最關(guān)鍵的時(shí)間參數(shù)，某相位的綠信比是進(jìn)行信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)最關(guān)鍵的時(shí)間參數(shù)，某相位的綠信比越大則越有利于該信號(hào)相位車輛的通行，但卻不利于其綠信比越大則越有利于該信號(hào)相位車輛的通行，但卻不利于其他信號(hào)相位車輛的通行，他信號(hào)相位車輛的通行， 綠信比可以相同，也可以不相同。所有信號(hào)相位的綠信比綠信比可以相同，也可以不相同。所有信號(hào)相位的綠信比之和必須小于之和必須小于1。CtiEGinkkCLC1基本概念（8）配時(shí)圖）配時(shí)圖 各相位燈色分配圖，或各交通流的時(shí)間分配圖各相位燈色分配圖，或各交通流的時(shí)間分配圖C C兩相位兩相位南北南北第一相位第一相位第二相位第二相位東西東西基本概念

23、（8）配時(shí)圖）配時(shí)圖 各相位燈色分配圖，或各交通流的時(shí)間分配圖各相位燈色分配圖，或各交通流的時(shí)間分配圖信號(hào)周期表達(dá)式：C=G1+A+R1,C=R2+G2+A C=G1+A+G2+A=G+2AEECC相位A相位BG1G2R1AR2A基本概念（8）配時(shí)圖）配時(shí)圖 各相位燈色分配圖，或各交通流的時(shí)間分配圖各相位燈色分配圖，或各交通流的時(shí)間分配圖rrErECC相位A相位BG1G2R1AR2A信號(hào)周期表達(dá)式：C=G1+A+R1,C=R2+G2+A C=G1+A+r+G2+A+r=G+2(A+r) C=G1+E+G2+E=G+2E基本概念（9）交通流量交通流量 交通流量是指單位時(shí)間內(nèi)到達(dá)道路某一截面的車輛

24、或行人交通流量是指單位時(shí)間內(nèi)到達(dá)道路某一截面的車輛或行人數(shù)量，用數(shù)量，用q表示，單位表示，單位pcu/h。到達(dá)交叉口的交通流量是指單。到達(dá)交叉口的交通流量是指單位時(shí)間內(nèi)到達(dá)停車線的車輛數(shù)，其主要取決于交叉口上游的位時(shí)間內(nèi)到達(dá)停車線的車輛數(shù)，其主要取決于交叉口上游的駛?cè)虢煌髁浚约败嚵髟诼范紊闲旭偟碾x散特性。駛?cè)虢煌髁浚约败嚵髟诼范紊闲旭偟碾x散特性。 基本概念（10）飽和流量飽和流量 在綠燈時(shí)間開始后，停車線的連續(xù)車隊(duì)通過交叉口停車線在綠燈時(shí)間開始后，停車線的連續(xù)車隊(duì)通過交叉口停車線的車流量稱為飽和流量，用的車流量稱為飽和流量，用S表示。表示。 飽和流量的大小與交叉口道路條件（車道數(shù)、車道

25、寬度、飽和流量的大小與交叉口道路條件（車道數(shù)、車道寬度、轉(zhuǎn)彎半徑、縱坡）、交通流（方向，轉(zhuǎn)彎車流率）和車輛狀轉(zhuǎn)彎半徑、縱坡）、交通流（方向，轉(zhuǎn)彎車流率）和車輛狀況（車型，大車率）有關(guān)。況（車型，大車率）有關(guān)。 飽和流量可以通過交通調(diào)查與現(xiàn)場實(shí)地觀測求得，但是飽和流量可以通過交通調(diào)查與現(xiàn)場實(shí)地觀測求得，但是在許多情況下，實(shí)測是十分困難的。為此，需要建立一種合在許多情況下，實(shí)測是十分困難的。為此，需要建立一種合理的計(jì)算方法來計(jì)算飽和流量。常用的計(jì)算方法有韋伯斯特理的計(jì)算方法來計(jì)算飽和流量。常用的計(jì)算方法有韋伯斯特法、阿克塞立科法、折算系數(shù)法、停車線法、沖突點(diǎn)法等。法、阿克塞立科法、折算系數(shù)法、停車

26、線法、沖突點(diǎn)法等。 基本概念（11）通行能力通行能力 通行能力是指在現(xiàn)有道路條件和交通管制下，車輛以能通行能力是指在現(xiàn)有道路條件和交通管制下，車輛以能夠接受的行車速度，單位時(shí)間內(nèi)一條道路或道路某一截面所夠接受的行車速度，單位時(shí)間內(nèi)一條道路或道路某一截面所能通過的最大車輛數(shù)，又稱道路容量能通過的最大車輛數(shù)，又稱道路容量Capacity，用，用Q表示。表示。 “現(xiàn)有道路條件現(xiàn)有道路條件”主要是指道路的飽和流量，主要是指道路的飽和流量，“交通管交通管制制”主要是指交叉口的綠信比配置，而主要是指交叉口的綠信比配置，而“能夠接受的行車速能夠接受的行車速度度”對應(yīng)于飽和流率。通行能力與飽和流量、綠信比之間

27、的對應(yīng)于飽和流率。通行能力與飽和流量、綠信比之間的關(guān)系：關(guān)系： CtSSQEG基本概念（11）通行能力）通行能力 加大交叉口某信號(hào)相位的綠信比也就是加大該信號(hào)相位所對加大交叉口某信號(hào)相位的綠信比也就是加大該信號(hào)相位所對應(yīng)的放行車道的通行能力，使其在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過更多數(shù)量應(yīng)的放行車道的通行能力，使其在單位時(shí)間內(nèi)能夠通過更多數(shù)量的車輛。的車輛。 道路通行能力是衡量道路所能承擔(dān)通過車輛的極限數(shù)量，是對道路通行能力是衡量道路所能承擔(dān)通過車輛的極限數(shù)量，是對現(xiàn)有道路交通進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)分析的依據(jù)，是新建或改建道路的設(shè)現(xiàn)有道路交通進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)分析的依據(jù)，是新建或改建道路的設(shè)計(jì)、規(guī)劃和管理的基本指標(biāo)。與街道

28、等級、線形、路況、交通管計(jì)、規(guī)劃和管理的基本指標(biāo)。與街道等級、線形、路況、交通管理與交通狀況有關(guān)。理與交通狀況有關(guān)。 一般來講，道路上交通流量比其通行能力小得越多，車輛駕駛一般來講，道路上交通流量比其通行能力小得越多，車輛駕駛?cè)藛T所受阻礙越小。當(dāng)交通流量等于或接近道路通行能力時(shí)，車人員所受阻礙越小。當(dāng)交通流量等于或接近道路通行能力時(shí)，車輛行駛所受阻礙多。輛行駛所受阻礙多。 基本概念（12）車道交通流量比車道交通流量比 車道流量比即為進(jìn)口道上各條車道的到達(dá)流量同該車道車道流量比即為進(jìn)口道上各條車道的到達(dá)流量同該車道飽和流量之比。飽和流量之比。 iiSqiy yi車道流量比；qii車道到達(dá)流量；S

29、ii車道的飽和流量。 基本概念（12）車道交通流量比車道交通流量比 關(guān)鍵車道關(guān)鍵車道 關(guān)鍵車道是確定信號(hào)配時(shí)的依據(jù)，關(guān)鍵車道是確定信號(hào)配時(shí)的依據(jù)， 對于每一個(gè)信號(hào)相位，每一個(gè)車對于每一個(gè)信號(hào)相位，每一個(gè)車道有其各自的流率比，取其中流率比值高的車道，作為各自相位的關(guān)道有其各自的流率比，取其中流率比值高的車道，作為各自相位的關(guān)鍵車道。鍵車道。直、左、右合用車道直、左、右合用車道直、左和直、右合用車道直、左和直、右合用車道直、右合用車道與左轉(zhuǎn)專用車道直、右合用車道與左轉(zhuǎn)專用車道基本概念（12）車道交通流量比車道交通流量比 相位最大流量比，是指相位最大流量比，是指某信號(hào)相位中車道交通流量比的最大值，即

30、關(guān)某信號(hào)相位中車道交通流量比的最大值，即關(guān)鍵車流的交通流量比。鍵車流的交通流量比。 將信號(hào)周期內(nèi)將信號(hào)周期內(nèi)所有相位所對應(yīng)的關(guān)鍵車流的交通流量比累加，即為交所有相位所對應(yīng)的關(guān)鍵車流的交通流量比累加，即為交叉口的總交通流量比（最大流量比之和），用叉口的總交通流量比（最大流量比之和），用Y表示。表示。 交叉口的總交通流量比交叉口的總交通流量比Y與臨界車道組交通流量比與臨界車道組交通流量比yi是影響信號(hào)配時(shí)是影響信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的兩個(gè)重要因素，設(shè)計(jì)的兩個(gè)重要因素， Y將決定信號(hào)周期大小的選取，將決定信號(hào)周期大小的選取， yi則決定各相位則決定各相位綠燈時(shí)間的合理分配。綠燈時(shí)間的合理分配。 基本概念（13

31、）飽和度）飽和度 聯(lián)系通行能力和飽和流量兩個(gè)概念的是飽和度，飽和度是聯(lián)系通行能力和飽和流量兩個(gè)概念的是飽和度，飽和度是道路的實(shí)際流量與該道路通行能力之比，用道路的實(shí)際流量與該道路通行能力之比，用x表示。表示。 從理論上講，飽和度只要小于從理論上講，飽和度只要小于1就可以基本滿足各方向車流的通行能就可以基本滿足各方向車流的通行能力的要求。但是根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)交叉口的飽和度接近力的要求。但是根據(jù)實(shí)際經(jīng)驗(yàn)，當(dāng)交叉口的飽和度接近1時(shí)，到達(dá)交叉時(shí)，到達(dá)交叉口的車流量接近或超過了交叉口的允許通行能力，車輛會(huì)形成很長的排口的車流量接近或超過了交叉口的允許通行能力，車輛會(huì)形成很長的排隊(duì)車流，車輛受阻延誤時(shí)間必

32、然增大。同時(shí)，交叉口車輛運(yùn)行不斷受阻隊(duì)車流，車輛受阻延誤時(shí)間必然增大。同時(shí)，交叉口車輛運(yùn)行不斷受阻的現(xiàn)象會(huì)使交通擁擠嚴(yán)重，通行能力大幅度下降。的現(xiàn)象會(huì)使交通擁擠嚴(yán)重，通行能力大幅度下降。 因此，在交叉口設(shè)計(jì)中，飽和度的實(shí)用限值一般都是在因此，在交叉口設(shè)計(jì)中，飽和度的實(shí)用限值一般都是在0.75-0.9 。 ytCSqQqxEG基本概念（13）飽和度）飽和度 加大交叉口某信號(hào)相位的綠信比也就是降低該信號(hào)相位所對應(yīng)的放加大交叉口某信號(hào)相位的綠信比也就是降低該信號(hào)相位所對應(yīng)的放行車道的飽和度。也將會(huì)導(dǎo)致其他信號(hào)相位所對應(yīng)的放行車道的飽和度行車道的飽和度。也將會(huì)導(dǎo)致其他信號(hào)相位所對應(yīng)的放行車道的飽和度相

33、應(yīng)上升。相應(yīng)上升?？傦柡投茸钚】傦柡投茸钚?。 交叉口的總飽和度是指飽和程度最高的相位所達(dá)到的飽和度值，而交叉口的總飽和度是指飽和程度最高的相位所達(dá)到的飽和度值，而并非各相位飽和度之和并非各相位飽和度之和，用，用X表示。對于某一確定的信號(hào)周期，表示。對于某一確定的信號(hào)周期，當(dāng)調(diào)節(jié)當(dāng)調(diào)節(jié)各個(gè)信號(hào)相位的綠信比使得各股關(guān)鍵車流具有相等的飽和度時(shí)，交叉口各個(gè)信號(hào)相位的綠信比使得各股關(guān)鍵車流具有相等的飽和度時(shí)，交叉口的總飽和度將達(dá)到最小值。的總飽和度將達(dá)到最小值。 CLCYyyxyxyxXnkknkknnn11222111基本概念（14）評價(jià)指標(biāo)評價(jià)指標(biāo) 交通效益的評價(jià)指標(biāo)一般有：通行能力或飽和度、行程交

34、通效益的評價(jià)指標(biāo)一般有：通行能力或飽和度、行程時(shí)間、延誤、停車次數(shù)、停車率、油耗等。時(shí)間、延誤、停車次數(shù)、停車率、油耗等。 延誤時(shí)間延誤時(shí)間 車輛的延誤時(shí)間是指車輛在受阻情況下通過交叉口所需車輛的延誤時(shí)間是指車輛在受阻情況下通過交叉口所需時(shí)間與正常行駛同樣距離所需時(shí)間之差。時(shí)間與正常行駛同樣距離所需時(shí)間之差。 由于單位時(shí)間段內(nèi)到達(dá)交叉口的車輛數(shù)和車輛到達(dá)交叉由于單位時(shí)間段內(nèi)到達(dá)交叉口的車輛數(shù)和車輛到達(dá)交叉口的時(shí)間間隔都是隨機(jī)變化的，因此，在每個(gè)信號(hào)周期內(nèi)總口的時(shí)間間隔都是隨機(jī)變化的，因此，在每個(gè)信號(hào)周期內(nèi)總有一部分車輛在到達(dá)交叉口停車線之前將受到紅燈信號(hào)的阻有一部分車輛在到達(dá)交叉口停車線之前將

35、受到紅燈信號(hào)的阻滯，行駛速度降低，甚至被迫停車等待，并在等候一段時(shí)間滯，行駛速度降低，甚至被迫停車等待，并在等候一段時(shí)間后通過起動(dòng)加速，逐漸穿過交叉口。后通過起動(dòng)加速，逐漸穿過交叉口。 基本概念（14）評價(jià)指標(biāo)評價(jià)指標(biāo) 延誤時(shí)間延誤時(shí)間t1t2t3t4t5 t6理想到達(dá)時(shí)間V=VC減速延誤時(shí)間停車線附近位置行駛距離行駛延誤時(shí)間加速延誤時(shí)間理想離開時(shí)間V=VC基本概念（14）評價(jià)指標(biāo)評價(jià)指標(biāo) 延誤時(shí)間延誤時(shí)間 交叉口總的延誤時(shí)間是指所有通過交叉口的車輛的延誤交叉口總的延誤時(shí)間是指所有通過交叉口的車輛的延誤時(shí)間之和，用時(shí)間之和，用D表示；表示； 交叉口的平均延誤時(shí)間則是指通過交叉口的車輛的延誤交叉

36、口的平均延誤時(shí)間則是指通過交叉口的車輛的延誤時(shí)間平均值，用時(shí)間平均值，用d表示。表示。 交叉口的平均延誤時(shí)間是一個(gè)評價(jià)交叉口運(yùn)行效果和衡交叉口的平均延誤時(shí)間是一個(gè)評價(jià)交叉口運(yùn)行效果和衡量交叉口服務(wù)水平的重要指標(biāo)量交叉口服務(wù)水平的重要指標(biāo) 基本概念（14）評價(jià)指標(biāo)評價(jià)指標(biāo) 停車次數(shù)停車次數(shù) 車輛的停車次數(shù)（停車率）是指車輛在通過交叉路口時(shí)車輛的停車次數(shù)（停車率）是指車輛在通過交叉路口時(shí)受信號(hào)控制影響而停車的次數(shù)，即車輛在受阻情況下的停車受信號(hào)控制影響而停車的次數(shù)，即車輛在受阻情況下的停車程度，用程度，用h表示。停車可分為完全停車與不完全停車兩種。表示。停車可分為完全停車與不完全停車兩種。 基本概

37、念（14）評價(jià)指標(biāo)評價(jià)指標(biāo) 停車次數(shù)停車次數(shù) 交叉口總的停車次數(shù)是指所有通過交叉口的車輛的停車交叉口總的停車次數(shù)是指所有通過交叉口的車輛的停車次數(shù)之和，用次數(shù)之和，用H表示；表示； 交叉口的平均停車次數(shù)則是指通過交叉口的車輛的停車交叉口的平均停車次數(shù)則是指通過交叉口的車輛的停車次數(shù)平均值，用次數(shù)平均值，用h表示。表示。 平均停車次數(shù)也是一個(gè)衡量信號(hào)控制效果好壞的重要性平均停車次數(shù)也是一個(gè)衡量信號(hào)控制效果好壞的重要性能指標(biāo)。減少停車次數(shù)可以減少燃油消耗、減小車輛輪胎和能指標(biāo)。減少停車次數(shù)可以減少燃油消耗、減小車輛輪胎和機(jī)械磨損、減輕汽車尾氣污染、降低駕駛?cè)撕统丝偷牟皇孢m機(jī)械磨損、減輕汽車尾氣污染

38、、降低駕駛?cè)撕统丝偷牟皇孢m程度，同時(shí)確保交叉口的行車安全。程度，同時(shí)確保交叉口的行車安全。 基本概念（15）服務(wù)水平服務(wù)水平 服務(wù)水平是指對道路交通運(yùn)行時(shí)要求能達(dá)到的服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。服務(wù)水平是指對道路交通運(yùn)行時(shí)要求能達(dá)到的服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。 考察服務(wù)水平的因素主要包括以下內(nèi)容：考察服務(wù)水平的因素主要包括以下內(nèi)容： 車速與行程時(shí)間，它不僅與運(yùn)行車速有關(guān)，也與總的行程時(shí)間有關(guān)；車速與行程時(shí)間，它不僅與運(yùn)行車速有關(guān)，也與總的行程時(shí)間有關(guān)； 車輛行駛受阻情況，可以用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時(shí)間來衡量；車輛行駛受阻情況，可以用每公里停車次數(shù)和車輛延誤時(shí)間來衡量； 操縱車輛以維持所需車速的自由程度；操縱車輛以維

39、持所需車速的自由程度； 行車的安全性與事故情況；行車的安全性與事故情況； 行車的舒適性和方便性，受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛行車的舒適性和方便性，受道路條件、交通條件和道路能為滿足駕駛?cè)藛T需要所能提供的方便程度的影響；人員需要所能提供的方便程度的影響； 行車經(jīng)濟(jì)性。行車經(jīng)濟(jì)性。 基本概念（15）服務(wù)水平）服務(wù)水平 信號(hào)交叉口的服務(wù)水平用延誤來衡量，因?yàn)檠诱`能綜合放映行車信號(hào)交叉口的服務(wù)水平用延誤來衡量，因?yàn)檠诱`能綜合放映行車受阻、油耗、行程時(shí)間和舒適性。受阻、油耗、行程時(shí)間和舒適性。美國信號(hào)交叉口服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)美國信號(hào)交叉口服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平服務(wù)水平每車延誤（每車延誤（s）服務(wù)水平服

40、務(wù)水平每車延誤（每車延誤（s）A5.0D25.140.0B5.115.0E40.160.0C15.125.0F60.0基本概念（11）服務(wù)水平）服務(wù)水平我國信號(hào)交叉口服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)我國信號(hào)交叉口服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)水平服務(wù)水平每車延誤（每車延誤（s）服務(wù)水平服務(wù)水平每車延誤（每車延誤（s）A10D3655B1120E5680C2135F80基本概念（15）服務(wù)水平）服務(wù)水平美國無信號(hào)交叉口服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)美國無信號(hào)交叉口服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)儲(chǔ)備通行能力儲(chǔ)備通行能力服務(wù)水平服務(wù)水平次要道路延誤次要道路延誤400A極少或無延誤極少或無延誤300299B短時(shí)間延誤短時(shí)間延誤200199C通常的延誤通常的延誤10099

41、D長時(shí)間的延誤長時(shí)間的延誤099E極長時(shí)間的延誤極長時(shí)間的延誤F堵塞堵塞基本概念（15）服務(wù)水平）服務(wù)水平德國無信號(hào)交叉口服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)德國無信號(hào)交叉口服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)平均等待時(shí)間（平均等待時(shí)間（s）服務(wù)水平服務(wù)水平次要道路延誤次要道路延誤 10A大多數(shù)車輛不等待大多數(shù)車輛不等待15B等待車流的行駛能力只受先行車流影響等待車流的行駛能力只受先行車流影響25C產(chǎn)生排隊(duì)產(chǎn)生排隊(duì)35D接近飽和接近飽和45E交通狀況從穩(wěn)定向不穩(wěn)定轉(zhuǎn)變交通狀況從穩(wěn)定向不穩(wěn)定轉(zhuǎn)變F交通狀況相當(dāng)差交通狀況相當(dāng)差信號(hào)控制的目標(biāo)信號(hào)控制的目標(biāo) 通行能力、飽和度、延誤時(shí)間和停車次數(shù)是反映車輛通通行能力、飽和度、延誤時(shí)間和停車次數(shù)是反映

42、車輛通過交叉口時(shí)動(dòng)態(tài)特性和進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的四個(gè)基本過交叉口時(shí)動(dòng)態(tài)特性和進(jìn)行交叉口信號(hào)配時(shí)設(shè)計(jì)的四個(gè)基本參數(shù)。交通信號(hào)控制的目標(biāo)就是要尋求較大的通行能力、較參數(shù)。交通信號(hào)控制的目標(biāo)就是要尋求較大的通行能力、較低的飽和度，從而使得通過交叉口的全部車輛總延誤時(shí)間最低的飽和度，從而使得通過交叉口的全部車輛總延誤時(shí)間最短或停車次數(shù)最少。短或停車次數(shù)最少。 應(yīng)配以適當(dāng)?shù)闹芷跁r(shí)長，讓通行能力稍高于交通需求而應(yīng)配以適當(dāng)?shù)闹芷跁r(shí)長，讓通行能力稍高于交通需求而使延誤、停車、油耗等指標(biāo)達(dá)到最小，這樣，既能保證車輛使延誤、停車、油耗等指標(biāo)達(dá)到最小，這樣，既能保證車輛的暢通又能降低運(yùn)行費(fèi)用。的暢通又能降低運(yùn)行費(fèi)

43、用。交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)（1）設(shè)置交通信號(hào)控制的利弊 設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口的交通量接近其通行能設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口的交通量接近其通行能力時(shí)，車流就會(huì)不暢而大大增加了車輛的停車與延誤，特力時(shí)，車流就會(huì)不暢而大大增加了車輛的停車與延誤，特別是次要道路上的車輛，停車、延誤更加嚴(yán)重。這時(shí)，可別是次要道路上的車輛，停車、延誤更加嚴(yán)重。這時(shí)，可以把設(shè)有停車標(biāo)志的交叉口改為信號(hào)控制的交叉口，改善以把設(shè)有停車標(biāo)志的交叉口改為信號(hào)控制的交叉口，改善次要道路上的通車，減少其停車與延誤。次要道路上的通車，減少其停車與延誤。 如果交通量沒有達(dá)到需要設(shè)置信號(hào)燈的時(shí)候，不合理如果交通量

44、沒有達(dá)到需要設(shè)置信號(hào)燈的時(shí)候，不合理地將停車標(biāo)志交叉口改為信號(hào)控制交叉口，則結(jié)果就可能地將停車標(biāo)志交叉口改為信號(hào)控制交叉口，則結(jié)果就可能恰得其反。恰得其反。交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)（1）設(shè)置交通信號(hào)控制的利弊）設(shè)置交通信號(hào)控制的利弊 在設(shè)有停車、讓路標(biāo)志的交叉口上，對主要道路車輛是在設(shè)有停車、讓路標(biāo)志的交叉口上，對主要道路車輛是保證暢通無阻的，可以看成沒有這個(gè)交叉口一樣，因此，保證暢通無阻的，可以看成沒有這個(gè)交叉口一樣，因此，主要道路車輛延誤很少。改為信號(hào)控制交叉口之后，就要主要道路車輛延誤很少。改為信號(hào)控制交叉口之后，就要為少量次要道路的車輛放綠燈，勢必給主要道路車輛增加

45、為少量次要道路的車輛放綠燈，勢必給主要道路車輛增加許多不必要的紅燈，從而使主要道路上的車輛產(chǎn)生大量的許多不必要的紅燈，從而使主要道路上的車輛產(chǎn)生大量的停車與延誤停車與延誤。 而在次要道路上，因車少，有些時(shí)候亮著綠燈卻無車而在次要道路上，因車少，有些時(shí)候亮著綠燈卻無車通行。主要道路上的車輛遇紅燈而停車，如果在相當(dāng)長的通行。主要道路上的車輛遇紅燈而停車，如果在相當(dāng)長的時(shí)間內(nèi)并未看到次要道路上有車通行，就往往會(huì)引起故意時(shí)間內(nèi)并未看到次要道路上有車通行，就往往會(huì)引起故意或無意的或無意的闖紅燈闖紅燈。交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)（1）設(shè)置交通信號(hào)控制的利弊）設(shè)置交通信號(hào)控制的利弊 合理設(shè)

46、計(jì)信號(hào)控制的交叉口，通行能力比設(shè)有停車合理設(shè)計(jì)信號(hào)控制的交叉口，通行能力比設(shè)有停車或讓路標(biāo)志的交叉口大。或讓路標(biāo)志的交叉口大。 但不幸的是，交通信號(hào)控制往往被看成是能治道但不幸的是，交通信號(hào)控制往往被看成是能治道路交叉百病的靈丹妙藥。最普遍的是把交通控制信號(hào)路交叉百病的靈丹妙藥。最普遍的是把交通控制信號(hào)看成是主要的安全設(shè)施。但交通安全不是信號(hào)控制的看成是主要的安全設(shè)施。但交通安全不是信號(hào)控制的最終目標(biāo)，最終目標(biāo)，交通控制信號(hào)的主要目標(biāo)是使各類、各向交通控制信號(hào)的主要目標(biāo)是使各類、各向交通有秩序、高效率地通行。交通有秩序、高效率地通行。 交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)（2）考慮的因

47、素）考慮的因素 決定是否將停車決定是否將停車/減速讓路控制方式改變?yōu)榻煌ㄐ盘?hào)控制減速讓路控制方式改變?yōu)榻煌ㄐ盘?hào)控制方式，主要應(yīng)考察交叉口的通行能力與延誤這兩個(gè)因素：方式，主要應(yīng)考察交叉口的通行能力與延誤這兩個(gè)因素： 在停車在停車/減速讓路控制方式下交叉口次要道路的最大通減速讓路控制方式下交叉口次要道路的最大通行能力是否能夠滿足其實(shí)際交通量通行的需要；行能力是否能夠滿足其實(shí)際交通量通行的需要； 交叉口控制方式改變前后交叉口的平均延誤時(shí)間的變交叉口控制方式改變前后交叉口的平均延誤時(shí)間的變化?；?交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)（2）考慮的因素）考慮的因素 車輛延誤車輛延誤 理論計(jì)算延

48、誤的困難很大，現(xiàn)行的做法是通過各種類型理論計(jì)算延誤的困難很大，現(xiàn)行的做法是通過各種類型交叉口的延誤交叉口的延誤-流量曲線來確定。流量曲線來確定。 延誤延誤-流量曲線可以采用現(xiàn)場觀測法得到。流量曲線可以采用現(xiàn)場觀測法得到。 交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)交通信號(hào)控制的設(shè)置依據(jù)（2）考慮的因素）考慮的因素 交叉口通行能力交叉口通行能力 確定無信號(hào)交叉口通行能力的方法有兩類：理論法和經(jīng)確定無信號(hào)交叉口通行能力的方法有兩類：理論法和經(jīng)驗(yàn)法驗(yàn)法 。經(jīng)驗(yàn)法是完全利用實(shí)際觀測數(shù)據(jù)，分類分析通行能。經(jīng)驗(yàn)法是完全利用實(shí)際觀測數(shù)據(jù)，分類分析通行能力與各影響因素之間的關(guān)系，從而確定其實(shí)際通行能力的力與各影響因素之間的關(guān)系，從而確定其實(shí)際通行能力的方法。理論法是以基本符合實(shí)際條件的假設(shè)出發(fā)，從理論方法。理論法是以基本符合實(shí)際條件的假設(shè)出發(fā)，從理論上推算交叉口通行能力的方法。上推算交叉口通行能力的方法。 在停車在停車/減速讓路控制方式下，