各個傳感器的波形圖

1、.各個傳感器的波形圖車速傳感器    車速傳感器檢測電控汽車的車速，控制電腦用這個輸入信號來控制發(fā)動機怠速，自動變速器的變扭器鎖止，自動變速器換檔及發(fā)動機冷卻風扇的開閉和巡航定速等其它功能。車速傳感器的輸出信號可以是磁電式交流信號，也可以是霍爾式數(shù)字信號或者是光電式數(shù)字信號，車速傳感器通常安裝在驅(qū)動橋殼或變速器殼內(nèi)，車速傳感器信號線通常裝在屏蔽的外套內(nèi)，這是為了消除有高壓電火線及車載電話或其他電子設備產(chǎn)生的電磁及射頻干擾，用于保證電子通訊不產(chǎn)生中斷，防止造成駕駛性能變差或其他問題，在汽車上磁電式及光電式傳感器是應用最多的兩種車速傳感器，在歐洲、北美和亞洲的各種汽車

2、上比較廣泛采用磁電式傳感器來進行車速(VSS)、曲軸轉(zhuǎn)角(CKP)和凸輪軸轉(zhuǎn)角(CMP)的控制，同時還可以用它來感受其它轉(zhuǎn)動部位的速度和位置信號等，例如壓縮機離合器等。    1)磁電式車速成傳感器，參見圖16。    磁電式車速傳感器是一個模擬交流信號發(fā)生器，它們產(chǎn)生交變電流信號，通常由帶兩個接線柱的磁芯及線圈組成。這兩個線圈接線柱是傳感器輸出的端子，當由鐵質(zhì)制成的環(huán)狀翼輪(有時稱為磁組輪)轉(zhuǎn)動經(jīng)過傳感器時，線圈里將產(chǎn)生交流電壓信號。    磁組輪上的逐個齒輪將產(chǎn)生一一對應的系列脈沖，其形狀是一樣的。輸

3、出信號的振幅(峰對峰電壓)與磁組輪的轉(zhuǎn)速成正比(車速)，信號的頻率大小表現(xiàn)于磁組輪的轉(zhuǎn)速大小。傳感器磁芯與磁組輪間的氣隙大小對傳感器的輸入信號的幅度影響極大，如果在磁組輪上去掉一個或多個齒就可以產(chǎn)生同步脈沖來確定上止點的位置。這會引起輸出信號頻率的改變，而在齒減少時輸出信號幅度也會改變，發(fā)動機控制電腦或點火模塊正是靠這個同步脈沖信號來確定觸發(fā)電火時間或燃油噴射時刻的。    測試步驟    可以將系統(tǒng)驅(qū)動輪頂起，來模擬行駛時的條件，也可以將汽車示波器的測試線加長，在行駛中進行測試。    波形結果

4、0;   車輪轉(zhuǎn)動后，波形信號在示波器顯示中心處的零伏平線上開始上下跳動，并隨著車速的提高跳動越來越高。波形顯示與例子十分相似，這個波形是在大約30英里/小時的速度下記錄的，它又不像交流信號波形，車速傳感器產(chǎn)生的波形與曲軸和凸輪軸傳感器的波形的形狀特征十分相似的。    通常，波形在零伏線上下的跳變是非常對稱的，車速傳感器的信號的振幅隨車速增加。速度越快波形幅值就越高，而且車速增加，波形頻率也將增加，示波器將顯示有較多的波形震蕩。    確定振幅、頻率和形狀等關鍵的尺度是正確的、可重復的、有規(guī)則的、可預測的。這是指

5、波峰的幅值正常，兩脈沖間的時間不變，形狀是不變的且可預測的，尖峰高低不平是因傳感器的磁芯與磁組輪相碰所引起的，這可能是有傳感器的軸襯或傳動部件不圓造成的，尖峰丟失是損壞缺點的磁組輪造成的。    不同型式的傳感器，其波形的峰值電壓和形狀有輕微的差異，另外由于傳感器內(nèi)部是一個線圈，所以故障是與溫度有關的，在大多數(shù)情況下波形會變得短很多，變形也很大，同時還可能設定故障碼(DTC)，故障在示波器上顯示的搖動線束，這可以更進一步確定磁電式傳感器是造成故障的根本原因，車速傳感器信號輸出最常見的故障是根本不產(chǎn)生信號，但如果駕駛汽車時波形是齊直的直線，那么應該先檢查示波器和傳感

6、器的連線，確定電路有沒有對地搭鐵，確認零部件能否轉(zhuǎn)動(塑料齒輪有沒有咬死等)確認傳感器氣隙是否正常，然后再斷定傳感器。    2)霍爾式車速傳感器，參見圖17。    霍爾效應傳感器(開關)在汽車應用中是十分特殊的，這主要是由于變速器周圍空間位置沖突，霍爾效應傳感器是固體傳感器，它們主要應用在曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸位置上，用于開關點火和燃油噴射電路觸發(fā)，它還應用在其它需要控制轉(zhuǎn)動部件的位置和速度控制電腦電路中。    霍爾效應傳感器或開關，由一個幾乎完全閉合的包含永久磁鐵和磁極部分的磁路組成，一個軟磁鐵葉片轉(zhuǎn)子

7、穿過磁鐵和磁極間的氣隙，在葉片轉(zhuǎn)子上的窗口允許磁場不受影響的穿過并到達霍爾效應傳感器，而沒有窗口的部分則中斷磁場，因此，葉片轉(zhuǎn)子窗口的作用是開關磁場，使霍爾效應象開關一樣地打開或關閉，這就是一些汽車廠商將霍爾效應傳感器和其它類似電子設備稱為霍爾開關的原因，該組件實際上是一個開關設備，而它的關鍵功能部件是霍爾效應傳感器。    測試步驟    將驅(qū)動輪頂起模擬行使狀態(tài)，也可以將汽車示波測試線加長進行行駛的測試。    波形結果    當車輪開始轉(zhuǎn)動時，霍爾效應傳感器開始產(chǎn)生一連

8、串的信號，脈沖的個數(shù)將隨著車速增加而增加，與圖例相像，這是大約30英里/小時時記錄的，車速傳感器的脈沖信號頻率將隨車速的增加而增加，但位置的占空比在任何速度下保持恒定不變。車速傳感器越高，在示波器上的波形脈沖也就越多。    確認從一個脈沖到另一個脈沖的幅度，頻率和形狀是一致的，這就是說幅度夠大通常等于傳感器的供電電壓，兩脈沖間隔一致，形狀一致，且與預期的相同。    確定波形的頻率與車速同步，并且占空比決無變化，還要觀察如下內(nèi)容：觀察波形的一致性，檢查波形頂部和底部尖角。    觀察幅度的一致性：波形高

9、度應相等，因為給傳感器的供電電壓是不變的。有些實例表明波形底部或頂部有缺口或不規(guī)則。    這里關鍵是波形的穩(wěn)定性不變，若波形對地電位過高，則說明電阻過大或傳感器接地不良。    觀察由行駛性能問題的產(chǎn)生和故障碼出現(xiàn)而誘發(fā)的波形異常，這樣可以確定與顧客反映的故障或行駛性能故障產(chǎn)生的根本原因直接有關信號問題。    雖然霍爾效應傳感器一般設計能在高至150溫度下運行，但它們的工作仍然會受到溫度的影響，許多霍爾效應傳感器在一定的溫度下(冷或熱)會失效。    如果示波器顯示波形不

10、正常，檢查被干擾的線或連接不良的線束，檢查示波器和連線，并確定有關部件轉(zhuǎn)動正常(如：輸出軸、傳感器轉(zhuǎn)軸等)。    當示波器顯示故障時，搖動線束，這可以提供進一步判斷，以確認霍爾效應傳感器是否是故障的根本原因。    3)光電式車速傳感器，參見圖18。    光電式車速傳感器是固態(tài)的光電半導體傳感器，它由帶孔的轉(zhuǎn)盤兩個光導體纖維，一個發(fā)光二極管，一個作為光傳感器的光電三極管組成。    一個以光電三極管為基礎的放大器為發(fā)動機控制電腦或點火模塊提供足夠功率的信號，光電三極管和放

11、大器產(chǎn)生數(shù)字輸出信號(開關脈沖)。發(fā)光二極管透過轉(zhuǎn)盤上的孔照到光電二極管上實現(xiàn)光的傳遞與接收。轉(zhuǎn)盤上間斷的孔可以開閉照射到光電三極管上的光源，進而觸發(fā)光電三極管和放大器，使之像開關一樣地打開或關閉輸出信號。    從示波器上觀察光電式車速傳感器輸出波形的方法與霍爾式車速傳感器完全一樣，只是光電傳感器有一個弱點即它們對油或贓物在光通過轉(zhuǎn)盤傳遞的干涉十分敏感，所以光電傳感器的功能元件通常被設計成密封得十分好，但損壞的分電器或密封墊容器在使用中會使油或贓物進入敏感區(qū)域，這會引起行駛性能問題并產(chǎn)生故障碼。溫度傳感器    大多數(shù)燃油溫度傳感器

12、(FT)、發(fā)動機冷卻水溫傳感器(ECT)和進氣溫度傳感器(IAT)是以相同的方式工作的，其測量方法也相同，大數(shù)ECT、IAT和FT傳感器都是一個負溫度系數(shù)的熱敏電阻，也就是說它是一個兩線式模擬傳感器，這種傳感器的電阻隨著傳感器溫度的增加而減小，也有的傳感器外殼接地，因此它只有一條信號線。    這些傳感器由控制電腦提供5V參考電源供電，同時它們將與溫度成比例的電壓反送給控制電腦(PCM)。典型的FT、ECT和IAT傳感器的電阻變化范圍是在-40時約為10K，在130時約為50。    1)燃油溫度傳感器，參見圖9。 

13、0;  燃油溫度傳感器(FT)通常檢測發(fā)動機的燃油管道中的溫度，當用示波器或萬用表測量燃油溫度傳感器時，你所讀出的是NTC電阻兩端的電壓降，當較低溫度時傳感器兩端電阻及電壓降比較高，而溫度高時，傳感器電阻及兩端電壓降則變低。    試驗方法：    除了故障與溫度有關外，應從發(fā)動機完全冷的狀況下開始測試，當?shù)玫焦收吓c溫度有關時，從被懷疑的溫度范圍開始可能是比較好的方法。    起動發(fā)動機，然后加速至2500rpm，并保持，讓示波器中的波形從左向右在屏幕上完全顯示出來，定住波形，停止檢測，這時傳感

14、器已經(jīng)通過了汽車全部的運行范圍，如果故障是間或發(fā)生在行駛中，這可能還將有必要在路試中測試。    傳感器的電壓顯示范圍在3V到5V以下(當發(fā)動機完全冷時)，在運行溫度范圍內(nèi)大到下降1V-2V，這個直流(DC)信號的判定的關鍵尺度是電壓幅度，這個傳感器在任何溫度下都應該發(fā)出平穩(wěn)幅度的電壓信號。    當燃油溫度傳感器開路時將出現(xiàn)向上直到參考電壓值的峰尖；    當燃油溫度傳感器對地短路時將出現(xiàn)向下直到接地電壓值的峰尖。    2)進氣溫度傳感器，參見圖10。 

15、0;  進氣溫度傳感器通常用于檢測進氣管中的空氣溫度，當用示波器或萬用表測試時，從表中讀出的是傳感器熱敏電阻兩端電壓降，進氣溫度低時，傳感器電阻值及電壓降就高，進氣溫度高時傳感器的電阻值和電壓降就低。    試驗方法：    除非發(fā)現(xiàn)的故障依賴于溫度，否則應在發(fā)動機完全冷的情況下開始測試工作，用這種方法，可以更好地從懷疑有故障的溫度段開始測試。    起動發(fā)動機加速至2500rpm，穩(wěn)住轉(zhuǎn)速看示波器屏幕上波形從左端開始直到右端結束，示波器上時間軸每格5秒鐘，總共一次記錄傳感器工作為50秒鐘，將屏

16、幕上的波形定住，停止測試。    此時傳感器已經(jīng)通過從完全冷的發(fā)動機到全部的工作范圍，測試進氣溫度傳感器另一種方法是用噴射清洗劑或水噴霧器噴射傳感器，這樣會使傳感器降溫，當打開點火開關，發(fā)動機又轉(zhuǎn)動的情況下，噴射傳感器其波形電壓會向上升。    波形結果：    按照制造廠的資料確定輸出電壓范圍，通常傳感器的電壓應在3V-5V(完全冷車狀態(tài))之間，在運行溫度范圍內(nèi)電壓降大約在1V-2V左右，這個直流信號的關鍵是電壓幅度，在各種不溫度下傳感器必須給出對應的輸出電壓信號。   

17、當IAT電路開路時將出現(xiàn)電壓向上直到接地電壓值的蜂尖；    當IAT電路對地短路時將出現(xiàn)電壓向下直到參考電壓值為零。    3)冷卻水溫度傳感器，參見圖11。    大多數(shù)在80年代和更新的轎車上的燃料溫度(FT)，發(fā)動機冷卻水溫度(ECT)和進氣溫度(IAT)傳感器以相同的工作，所以試驗步驟相似，大多數(shù)發(fā)動機冷卻水溫度、進氣溫度和燃料溫度傳感器是負溫度效應的熱敏元件。這意味著它們主要是當溫度增加時電阻減少的二線模擬傳感器。一些傳感器用它們自已的外殼作為接地，所以，他們只有一根線-單線。 &#

18、160;  溫度傳感器用5伏參考電源信號供電，向控制電腦返回與溫度成正比的電壓信號，發(fā)動機冷卻水溫度傳感器通常探測在水套中的發(fā)動機冷卻水的溫度。當你將示波器或數(shù)字萬用表與從溫度傳感器來的信號相接時，你讀的是傳感器的負溫度效應的電阻上的電位降，要記住的是，當它們冷時，它們的電阻(和電壓)是大的，當它們熱的，它們的電阻(和電壓)是低的。    典型地，燃料溫度、進氣溫度和冷卻劑溫度傳感器電阻阻值范圍從在-40時約10K至130時約50。    測試傳感器    如果你正觀察的問題與溫度有關，可以從全

19、冷態(tài)的發(fā)動機開始試驗步驟。如果故障與溫度的變化無關，可以直接從懷疑的溫度范圍(從顧客處了解到的等)開始試驗是較好的。起動發(fā)動機，在2500rpm下保持節(jié)氣門不變，直至軌跡從屏幕的左側(cè)至屏幕右側(cè)，在每分度6秒下，看起來好象不變，但這僅僅10分鐘后按示波器上RUN/HOLD按鈕以凍結顯示上的波形，傳感器現(xiàn)已通過整個運行范圍，從全冷態(tài)至正常工作溫度。    波形結果：    檢查制造商的規(guī)范手冊以得到精確的電壓范圍，通常冷車時傳感器的電壓應在3V-5V到(全冷態(tài))之間，然后隨著發(fā)動機運轉(zhuǎn)減少至運行正常溫度時的1伏左右。直流信號的判定性度量是

20、幅度。在任何給定溫度下，好的傳感器必須產(chǎn)生穩(wěn)定的反饋信號，發(fā)動機冷卻劑溫度電路的開路將使電壓波形出現(xiàn)向上的尖峰(到參考電壓值)，發(fā)動機冷卻水溫度電路的閉路將產(chǎn)生向下尖峰(到接地值)。    縮短時基軸扭速至200毫秒/分度(200MS/D)或更短對捕獲在正常采集方式下快速和間歇性故障是有用的。    一些1985和更新的克萊斯勒和通用生產(chǎn)的轎車在125華氏度時(約1.25伏)串進一個1K歐電阻回路。這使得波形先開始呈約1.25伏。形成一向上的階越。波形上跳至3.7伏。然后繼續(xù)下降至完全升溫，電壓約2伏。通常對一些1985和更新的克萊斯

21、勒和通用生產(chǎn)的轎車這是正常的，所以當?shù)谝淮慰吹剿鼤r，如果發(fā)動運行得好，檢查轎車制造規(guī)范資料，資料也許會證明電阻開關插入的方法。節(jié)氣門位置傳感器    節(jié)氣門位置傳感器是安裝在節(jié)氣門軸上的用來檢測節(jié)氣門開度的傳感器，它有兩種類型：一種是模擬節(jié)氣門位置傳感器，另一種是開關式節(jié)氣門位置傳感器。    1)模擬式節(jié)氣門位置傳感器，參見圖12。    模擬式節(jié)氣門位置傳感器(TPS)是一個可變電阻(電位計)，它告訴電腦節(jié)氣門的位置，大多數(shù)節(jié)氣門位置傳感器包含與節(jié)氣門軸相聯(lián)的滑動觸點臂，該觸點臂在繞可動觸點的軸放置的

22、電阻材料段上滑動。    節(jié)氣門位置傳感器是一個三線傳感器。其中一線從電腦的傳感器電源引來的5V電壓對傳感器電阻材料供電，另一線連接電阻材料的另一端為傳感器提供接地。第三根線連至傳感器的可動觸點，提供信號輸出至電腦，電阻材料上每點的電壓，由可動觸點探測，并與節(jié)氣門角度成正比。    這是一個重要的傳感器，因為電腦用它的信號來計算發(fā)動機負荷，點火時間，排氣再循環(huán)控制，怠速控制和像變速器換擋點那樣的其他參數(shù)。一個壞的節(jié)氣門體位置傳感器會引起加速滯后和怠速問題，以及駕駛性能問題和排放試驗失敗等。    幾乎所有

23、轎車制造商生產(chǎn)的節(jié)氣門位置傳感器以相同方式運行，所以這個示波器初設定和試驗步驟應適合于大多數(shù)廠家和型號的三線節(jié)氣門位置傳感器，通常節(jié)氣門位置傳感器在節(jié)氣門關時產(chǎn)生約低于1伏的電壓信號，在油門全開時產(chǎn)生約低于5伏的電壓信號。    測試傳感器    打開點火開關，發(fā)動機不運轉(zhuǎn)，慢慢地讓油門從關到全開，并重新返回至關油門。反復這個過程幾次。慢慢地做，所以波形像例子中鋪開在顯示屏上。    波形結果    翻閱制造商規(guī)范手冊，以得到精確度的電壓范圍，通常傳感器的電壓應從怠速的的低于

24、1伏到油門全開時的低于5伏，波形上不應有任何斷裂，對地尖峰或大跌落。特到應注意在前1/4油門運動中的波形，這是在駕駛中最常用到傳感器碳膜的部分，傳感器的前1/8至1/3的皮膜通常首先磨損。    4.0升吉普車切諾基有兩個節(jié)氣門位置傳感器，一個用于電腦，另一個用于變速器控制。發(fā)動機節(jié)氣門位置傳感器來的信號與變速器節(jié)氣門位置傳感器操作相對應。變速器節(jié)氣門位置傳感器在怠速運轉(zhuǎn)時產(chǎn)生低于5伏的電壓，在節(jié)氣門全開時變到低于1伏，有一些你也許會碰到的其他情況。    2)模擬式節(jié)氣門故障波形，參見圖13。    一

25、輛轎車在節(jié)氣門轉(zhuǎn)動到小于半開處會猛竄動，然后又正常了。從傳感器捕獲的節(jié)氣門位置傳感器波形將間歇性地波動。傳感器不是每次節(jié)氣門開或關時都表現(xiàn)有毛病。有時甚至會良好地工作半小時。    測試傳感器    打開點火開關，不運轉(zhuǎn)發(fā)動機，慢慢地讓節(jié)氣門從關到全開，并重新返回至節(jié)氣門，氣門全關，反復這個過程幾次。慢慢地做，波形像例子中的顯示在顯示屏上是較好的。    波形結果    如是傳感器是壞的話，翻閱制造商規(guī)范手冊，以得到精確的電壓范圍，通常傳感器的電壓應從怠速時的低于1伏到油門全

26、開的的低于5伏，波形上不應有任何斷裂，對地尖峰或大跌落。特別應注意達到的2.8伏處的波形；這是傳感器的炭膜容易損壞或斷裂的部分。    在傳感器中磨損或斷裂的炭膜不能向電腦提供正確的油門位置信息。所以電腦不能為發(fā)動機計算正確的混合氣命令，引起駕駛性能問題。    3)開關式節(jié)氣門位置傳感器    開關式節(jié)氣門位置傳感器是由兩個開關觸點構成一個旋轉(zhuǎn)開關，一個常閉觸點構成怠速開關，節(jié)氣門處在怠速位置是：它位于閉合狀態(tài)，將發(fā)動機控制電腦的怠速輸入信號端子接地搭鐵，發(fā)動機控制電腦接到這個信號后，即可使發(fā)動機進入怠

27、速閉環(huán)控制，或者控制發(fā)動機在“倒拖”狀態(tài)時停止噴射燃油，另一個常開觸點節(jié)氣門開度達到全負荷狀態(tài)時，將發(fā)動機控制電腦的全負荷輸入信號端接地搭鐵。發(fā)動機控制電腦接到這個信號后，即可使發(fā)動機進入全負荷加濃控制狀態(tài)。    開關式節(jié)氣門位置傳感器的旋轉(zhuǎn)臂與節(jié)氣門軸相聯(lián)，并隨節(jié)氣門一起轉(zhuǎn)動，它是一個三線傳感器。進氣壓力傳感器(MAP)    除了福特的進氣壓力傳感器以外，幾乎所有的進氣壓力傳感器的輸出信號都是模擬的。福特的進氣壓力傳感器輸出信號是數(shù)字信號，在用示波器測試進氣壓力傳感器時，模擬信號和數(shù)字的設定和檢測步驟是不同的。 

28、60;  1)模擬輸出進氣壓力傳感器，參見圖7。    模擬式進氣壓力傳感器在發(fā)動機感測到的真空度直接對應產(chǎn)生可變的電壓輸出信號。它是一個三線傳感器，有5V參考電源，其中兩條線是參考電源的正負極，另一條是給電腦的輸出信號。    試驗方法一    關閉所有附屬電氣設備，起動發(fā)動機，并使其怠速運轉(zhuǎn)，怠速穩(wěn)定后，檢查怠速輸出信號電壓(圖7中左側(cè)波形)。做加速和減速試驗，應有類似圖中的波形出現(xiàn)。    ·將發(fā)動機轉(zhuǎn)速從怠速增加到油門全開(加速過程中油門緩中速打開

29、)，并持續(xù)到2秒鐘，不宜超速。    ·再減速回到怠速狀況，持需約2秒鐘；    ·再急加速至油門全開，然后再回到怠速；    ·將波形定位在屏幕上，觀察波形并與波形圖比較。    也可以用手動真空泵對其進行抽真空測試，觀察真空表讀數(shù)值與輸出電壓信號的對應關系。    波形結果：    從汽車資料中可查到各種不同車型在不同的真空度下的輸出電壓值，將這些參數(shù)與示波器顯示的波形進行比較。通常

30、進氣壓力傳感器的輸出電壓在怠速是1.25V，當節(jié)氣門全開時略低于5V，全減速時接近0V。    大多數(shù)空氣壓力傳感器在真空度高時(全減速是24英寸汞柱)產(chǎn)生低的電壓信號(接近0V)，而真空值低時(全負荷時接近3英寸汞柱)產(chǎn)生高的電壓信號(接近5V)，也有些進氣壓力傳感器設計成相反方式，即當真空度增高時輸出電壓也增高。    當進氣壓力傳感器有故障時，可以查閱維修手冊，波形的幅度應保持在接近特定的真空度范圍內(nèi)，波形幅度的變化不應有較大的偏差。當傳感器輸出電壓不能隨發(fā)動機真空值變化時，在波形圖上可明顯看出來，同時發(fā)動機將不能正常工作。&#

31、160;   有些克萊斯勒汽車的進氣壓力傳感器在損壞時，不論真空度如何變化輸出電壓不變。    有些系統(tǒng)像克萊斯勒汽車通常顯示出許多電子雜波，甚至在NORMAL采集方式。在波形上還有許多雜波，通常四缸發(fā)動機有雜波，因為在兩個進氣行程間真空波動比較多，通用汽車進氣壓力傳感器雜波最少。    如果波形雜亂或干擾太大，不用擔心。因為這些雜波在傳送到控制電腦后，控制電腦中的信號處理電路會清除雜波干擾。    2)福特數(shù)字輸出進氣壓力傳感器，參見圖8。    從八十

32、年代初到九十年代許多福特和林肯汽車上都安裝數(shù)字式進氣壓力傳感器。    這種壓力傳感器產(chǎn)生的是頻率調(diào)制式數(shù)字信號，它的頻率隨進氣真空而改變，當沒有真空時輸出信號頻率為160HZ，怠速時真空度為19英寸汞柱，它產(chǎn)生約150HZ的輸出，檢測時應按照維修手冊中的資料來確定真空度和輸出頻率信號關系，數(shù)字輸出進氣壓力傳感器也是一個三線傳感器，用5V電源給它供電。    試驗方法：    打開點火開關，但不起動發(fā)動機，用手動真空泵給進氣壓力傳感器施加不同的真空度，并觀察示波器的波形顯示。  

33、60; 確定判定參數(shù)：幅值、頻率、形狀是相同的，精確性和重復性好，幅值接近5V，頻率隨真空度變化，形狀(方波)保持不變；    確定在給定真空度的條件下，傳感器能發(fā)出正確的頻率信號。    波形結果：    波形的幅值應該是滿5V的脈沖，同時形狀正確，例如波形穩(wěn)定、矩形主角正確、上升沿垂直。頻率與對應的真空度應符合維修資料給定的值。    可能的缺陷和參數(shù)值的偏差主要是不正確頻率值，脈沖寬度變短，不正常尖峰等。車速傳感器(防抱死系統(tǒng))    防抱

34、死系統(tǒng)車輪速度傳感器是交流信號發(fā)生器，這就是說它們產(chǎn)生交流電流信號，防抱死系統(tǒng)車輪速度傳感器是模擬傳感器，這些傳感器安裝在輪盤內(nèi)側(cè)或前軸上，它們是兩線傳感器，而兩線常封裝于屏蔽編織線的導管中，這是因為它們的信號有些敏感，用電子術語說，容易被高壓線，轎車電話或轎車上其它電子設備來的電磁或射頻干擾。從安全的立場上看，防抱死系統(tǒng)車輪速度傳感器更是十分重要的。電磁干擾和射頻會擾亂信號的標準度量，并使“電子通訊”中斷。它會使防抱死系統(tǒng)失效或設定診斷故障碼(DTC)。    如果電磁干擾或射頻在錯誤的時間擾亂該傳感器信號，這會引起防抱死系統(tǒng)失效，在這里的編織屏蔽保證在防抱死系

35、統(tǒng)傳感器和防抱死系統(tǒng)控制電腦間的“電子通訊”不中斷，在測試控制電腦發(fā)出的信號時，不能損壞線的外表屏蔽，或可以試著測試接線柱。    兩個最常見的探測轉(zhuǎn)軸的方法是用磁電式或光電式傳感器，在許多北美，亞洲和歐洲生產(chǎn)的轎車和卡車上，從最便宜的型號到最豪華的，都用磁阻或磁感應傳感器來探測防抱死系統(tǒng)的車輪速度，它們也可以用來傳感其他轉(zhuǎn)動部件的速度或位置，例轎車速度傳感器，曲軸和凸輪軸位置傳感器等。    它們通常由線圈，帶兩個端子的軟棒狀磁體構成。它們的兩個線圈接頭是傳感器的輸出端子，當一環(huán)狀齒輪(有時稱為尺度輪)使鐵質(zhì)金屬轉(zhuǎn)動通過傳感器時，它

36、在線圈中感應出一電壓。在環(huán)狀輪上單一的齒型會產(chǎn)生單一的正弦形狀的輸出。振幅(峰值電壓)與尺度度輪的轉(zhuǎn)速成正比(輪轂或軸)。信號的頻率是基于磁阻器的轉(zhuǎn)動速度，傳感器的磁舌和磁阻器輪之間的氣隙對傳感器信號幅度有大的影響。    測試傳感器，參見圖15    如果傳感器安在驅(qū)動輪上，將輪子抬高地面以模擬轉(zhuǎn)動動條件。如果傳感器不安在轉(zhuǎn)動輪上，用示波器探頭線延長在轉(zhuǎn)動時從前蓋移到傳感器，用千斤頂上抬輪子，用手轉(zhuǎn)動輪子是一種選擇，但開動轎車是最好的方法。    波形結果    當輪子開始

37、轉(zhuǎn)動時，在示波器中部的水平直線開始在零線的上下擺動，當轉(zhuǎn)速增加時，擺動將越來越高。與本例十分相似的波形將近出現(xiàn)。這個波形是在約20公里/小時時記錄的，它不像一些其他交流信號發(fā)生器波形，(例曲軸和凸輪軸位置傳感器)但十分像轎車速度傳感器，防抱死系統(tǒng)車輪速度傳感器形成的波形形狀看上去都相似，通常擺動(波形的“上”“下”)相互對應于零線，零線的上和下十分符合對稱關系。    當轎車加速時，輪速傳感器的交流信號幅值增加。速度越快，波形越高，當每小時公里數(shù)增加時，頻率增加，意味著在示波器顯示上有較多的擺動。確定振幅、頻率、形狀的標準度量正確。重復性好，并與預見的一致，這意味

38、峰值的幅度應足夠，兩個脈沖間的時間不變，形狀不變且可預見，鋸齒形尖峰由傳感器磁體碰擊輪殼上的磁阻環(huán)所致，這是因輪軸承磨損或軸彎曲所造成，尖峰的缺少表明磁阻環(huán)物理損壞。    不同型式的傳感器峰值電壓將有些改變，另外，由于傳感器的整體部分是線圈，或繞組，它的損壞與溫度或振動有關，在大多數(shù)情況下，波形將變短很多或十分無組織，同時設定DTC(診斷碼)，通常最普通的防抱死系統(tǒng)輪速傳感器的損壞是傳感器根本不產(chǎn)生信號，但是，如果波形是好的，檢查傳感器和示波器連線，確定回路沒有接地，檢查傳感器的氣隙是否正確，肯定旋轉(zhuǎn)的部件在轉(zhuǎn)動(磁阻環(huán)存在等)；然后再對傳感器判斷爆震傳感器&#

39、160;   爆震傳感器是交流信號發(fā)生器，但它們與其他大多數(shù)汽車交流信號發(fā)生器大不相同，除了像磁電式曲軸和凸輪軸位置傳感器一樣探測轉(zhuǎn)軸的速度和位置，它們也探測振動或機械壓力。與定子和磁阻器不同，它們通常是壓電裝置。它們能感知機械壓力或振動(例如發(fā)動機起爆震時能產(chǎn)生交流電壓)的特殊材料構成。    點火過早，排氣再循環(huán)不良，低標號燃油等原因引起的發(fā)動機爆震會造成發(fā)動機損壞。爆震傳感器向電腦(有的通過點控制模訣)提供爆震信號，使得電腦能重新調(diào)整點火正時以阻止進一步爆震。它們實際上是充當點火正時反饋控制循環(huán)的“氧傳感器”角色。  

40、  爆震傳感器安放在發(fā)動機體或汽缸的不同但置。當振動或敲缸發(fā)生時，它產(chǎn)生一個小電壓峰值，敲缸或振動越大。爆震傳感器產(chǎn)主峰值就越大。一定高的頻率表明是爆震或敲缸，爆震傳感器通常設計成測量5至15千赫范圍的頻率。當控制單元接收到這些頻率時，電腦重修正點火正時，以阻止繼續(xù)爆震，爆震傳感器通常十分耐用。所以傳感器只會因本身失效而損壞。    測試傳感器方法1，參見圖14。    對發(fā)動機加載，看示波器顯示。    波形結果    波形的峰值電壓(峰高度或振幅)和頻率(振荷的

41、次數(shù))將隨發(fā)動機的負載和每分鐘轉(zhuǎn)速而增加，如果發(fā)動機因點火過早、燃燒溫度不正常、排氣再循環(huán)不正常流動等引起爆燃或敲擊聲，其幅度和頻率也增加。    為做關于爆震傳感器的試驗，必須改變示波器的電壓分度至50毫伏/分度。    測試傳感器方法2    打開點火開關，不起動發(fā)動機，用一些金屬物敲擊發(fā)動機(在傳感器附近地方)。    在敲擊發(fā)動機體之后，緊接著在示波器顯示上應有一振動，敲擊越重，振動幅度就越大。    從一種型式的傳感器至下一種傳感器的峰

42、值電壓將有些變化。爆震傳感器是極耐用的。最普通的爆振傳感器失效的方式是傳感器根本不產(chǎn)生信號-這通常是因為某些東西碰傷，它會造成傳感器物理損壞(在傳感器內(nèi)晶體斷裂，這就是使它不能使用)。    波形顯示只是一條直線，但如果你轉(zhuǎn)動發(fā)動機或敲擊傳感器時的波形是平線，檢查傳感器和示波器的連接，確定該回路沒有接地，然后再判斷傳感器。    空氣流量計(MAF)按結構原理可分為翼板式、熱絲式、卡門渦旋式及電壓位計式等幾種，按信號輸出類型又分為數(shù)字式和模擬式兩種。    1)翼板式空氣流量計，參見圖1。 &#

43、160;  BOSCH翼板式空氣流量計主要有兩種：一種是隨著空氣流量的增加輸出信號的電壓升高，另一種是當空氣流量加大時輸出信號電壓降低，這兩種類型屬于模擬電壓量輸出。    翼板式空氣流量計的核心是一個可變電阻(電位計)，它與空氣翼板同軸連接，當空氣流動的翼板也隨之開啟，隨著翼板的開啟角度變化，可變電阻(電位計)也隨之轉(zhuǎn)動。    翼板式空氣流量計是一個三線傳感器，其中兩條是參考電壓的正負端，另一條是可變電阻器的滑動觸點臂，它向電腦提供與翼板轉(zhuǎn)動角度成正比的輸出電壓信號。急加速時，翼板在空氣流動動壓作用下，超過正常擺動角度的

44、過量信號，這就為控制電腦提供混合氣加濃的控制信號。    這是一個非常重要的傳感器，因為控制電腦依據(jù)這個信號來計算發(fā)動機負荷、點火正時、排氣再循環(huán)控制及發(fā)動機怠速控制和其他參數(shù)，不良的空氣流量計會造成喘振和怠速不良，以及發(fā)動機性能和排放問題。    試驗方法一：    關閉所有附屬電氣設備，起動發(fā)動機，并使其怠速運轉(zhuǎn)，當?shù)∷俜€(wěn)定后，檢查怠速時輸出信號電壓(圖1中左側(cè)波形)。做加速和減速試驗，應有類似圖中的波形出現(xiàn)。    ·將發(fā)動機轉(zhuǎn)速從怠速加至油門全開，(加速時不

45、宜太急)油門全開后持續(xù)2秒鐘，但不要使發(fā)動機超速運轉(zhuǎn)；    ·再將發(fā)動機降至怠速運轉(zhuǎn)，并保持2秒鐘；    ·再從怠速急加速發(fā)動機至油門全開，然后再收油門使發(fā)動機回至怠速；    ·定住波形去察看機器。    波形結果(方法一)    測量出的電壓值波形可以參照維修資料進行對比分析，正常翼板式空氣流量計怠速時輸出電壓約為1V，油門全開的應超過4V，全減速(急抬油門)的輸出電壓并不是非?？斓貜娜铀匐妷夯氐降∷匐妷?，

46、通常(除TOYOTA汽車外)翼板式空氣流量計的輸出電壓都是隨空氣流量的增加而升高的，波形的幅值在氣流不變時應保持穩(wěn)定，一定的空氣流量應有相對的輸出電壓，當輸出電壓與氣流不符時可以從波形圖中檢查出來，而發(fā)生這種情況將使發(fā)動機的工作狀況明顯地受到影響。    試驗方法二：    打開點火開關(ON)，不起動發(fā)動機，用手推動翼板式空氣流量計的翼板，當翼板式空氣流量計可變電阻器的碳軌有小的磨損時，波形中就會有間斷性的毛刺，用這個方法比前一種方法更容易發(fā)現(xiàn)可變電阻器(電位計)的磨損點，但這只是對翼板式空氣流量計的元件測試，它不能幫助你整體地測量

47、進氣系統(tǒng)(進氣度歧管工作等等)或發(fā)動機運轉(zhuǎn)時翼板間歇性卡著等故障。    在急加速時波形中的小尖峰是由于翼板過量擺動造成的，控制電腦正是根據(jù)這一點來判定加速加濃信號。    2)BOSCH熱絲式空氣流量計，參見圖2。    BOSCH熱絲式空氣流量計是模擬輸出電壓信號傳感器，大多數(shù)BOSCH熱絲式空氣流量計在空氣流量增大時，輸出電壓也隨之升高，熱絲式空氣流量計內(nèi)部溫度補償電路比較復雜，輸出電壓模擬信號被送到控制電腦，控制電腦則根據(jù)這個信號來計算發(fā)動機負荷判定燃油供給量和點火正時等等。  

48、;  試驗方法：    關閉所有附屬電氣設備，起動發(fā)動機，并使其怠速運轉(zhuǎn)，怠速穩(wěn)定后，檢查怠速輸出信號電壓(圖2中左側(cè)波形)做加速和減速試驗，應有類似圖中的波形出現(xiàn)。    ·將發(fā)動機轉(zhuǎn)速從怠速增加到油門全開(加速過程中油門以緩中速打開)持續(xù)2秒鐘，不宜超速；    ·再減速回到怠速狀況，持續(xù)約2秒鐘；    ·再急加速至油門全開，然后再回到怠速；    ·定住波形，仔細觀察空氣流量計波形。

49、60;   波形結果：    可以從維修資料中找出輸出電壓參考值進行比較，通常熱絲式空氣流量計輸出電壓范圍是從怠速時超過0.2V變至油門全開時超過4V，當全減速時輸出電壓應比怠速時的電壓稍低。    發(fā)動機運轉(zhuǎn)時，波形的幅值看上去在不斷地波動，這是正常的，因此熱絲式空氣流量計沒有任何運動部件，因此沒有慣性，所以它能快速的對空氣流量的變化做出反應，在加速時的波形所看到的雜波實際是在低進氣真空之下各缸氣口上的空氣氣流脈動，控制電腦中的超級處理電路讀入后會清除這些信號。所以，這些脈沖沒有關系。   重

50、點  不同的車型輸出電壓將有很大的差異，在怠速時是否為0.25V也是判斷空氣流量計好壞的方法，另外從燃油混合氣是否正?；蛎昂跓熞部梢耘袛嗫諝饬髁坑嫷暮脡?，有時想判斷空氣流量計的好壞非常困難。許多壞的空氣流量計在怠速時輸入電壓太高，而油門全開時又達不到4V。    3)BOSCH CIS型空氣流量電位計，參見圖3。    安裝在BOSCH機械式燃油噴射系統(tǒng)中，在這個系統(tǒng)的燃油分配器側(cè)面裝有電液壓力調(diào)節(jié)器。BOSCH CIS系統(tǒng)用安裝在空氣流量板上的電位計來傳感空氣流量的大小，這個電位計在空氣流量增大時，輸出電壓會隨之增高。&#

51、160;   空氣流量電位計的工作原理與油箱中的油位傳感器及翼板式空氣流量計很相像，空氣流量板與電位計同軸轉(zhuǎn)動，它實質(zhì)上是一個將位置的變化轉(zhuǎn)變成電位計轉(zhuǎn)動的傳感器，它向控制電腦報告空氣流量板的位置。    空氣流量電位計是三線傳感器，其中兩條是參考電壓的正負極，另一根是電位計的滑動臂端，它向控制電腦輸出變化的電壓信號，每一個電壓對應著空氣流量板的一定位置，這是一個重要的傳感器，控制電腦根據(jù)這個信號來計算發(fā)動機負荷點火正時、廢氣再循環(huán)控制、怠速控制和其它參數(shù)等。不良的空氣流量電位計會引起喘振和怠速不穩(wěn)以及發(fā)動機性能和排放等方面的問題。 

52、   試驗方法一：    關閉所有附屬電氣設備，起動發(fā)動機，并使其怠速運轉(zhuǎn)，怠速穩(wěn)定后，檢查怠速輸出信號電壓(圖3中左側(cè)波形)。做加速和減速試驗，應有類似圖中的波形出現(xiàn)。    ·將發(fā)動機轉(zhuǎn)速從怠速加到油門全開(加速過程中油門緩中速打開)，持續(xù)約2秒鐘，不宜超速；    ·再減速回到怠速狀況，持需約2秒鐘；    ·再急加速至油門全開，然后再回到怠速；    ·將波形定位在屏幕上，觀察波

53、形并與波形圖比較。    波形結果(方法1)    通常輸出電壓在怠速時不超過0.5V；當油門全開時不超過5V，全減速時又回到怠速電壓，空氣流量增大的輸出電壓增高，空氣流量減小時輸出電壓降低。一定的空氣流量對應著穩(wěn)定的波形參考值，在它的工作范圍內(nèi)不應有大的偏差。當輸出電壓與空氣流量不符合時，波形圖將有明顯的表現(xiàn)，同時發(fā)動機也將明顯受到影響。    試驗方法二：    打開點火開關(ON)，不起動發(fā)動機，用手推動空氣流量板，觀察空氣流量電位計輸出電壓波形，這種方法幫助發(fā)現(xiàn)電位計

54、中碳陰片上是否有小磨損，這些損壞點在連續(xù)的波形中會有間斷性的毛刺，但這種方法只是對電位計元件檢測，它不能整體地測試進氣系統(tǒng)(進氣歧管工作等等)或發(fā)動機運轉(zhuǎn)過程中間歇性卡住等故障。    4)數(shù)字式空氣流量計    有許多種數(shù)字式空氣流量計，它們的外觀和內(nèi)部結構不同，有金屬的、塑制的、大的、小的、安裝在空氣濾清器里的等等。還有熱絲式、熱膜式、卡門渦旋式、激光繞射型和其它等，值得慶幸的是從大多數(shù)數(shù)字式空氣流量計傳遞的“電子通訊”波形都是相同的，幾乎所有的都是產(chǎn)生變化的頻率信號，頻率調(diào)制信號，是很容易被示波器測試到的。  

55、;  幾乎所有的數(shù)字式空氣流量計，隨著空氣流量的增加，輸出信號的頻率也增加，流過空氣流量計空氣越多，信號線上出現(xiàn)的脈沖頻率也就越高，由于頻率相對于空氣流量的規(guī)范資料很難找到，當測試空氣流量計(MAF)時，一個參考波形就非常有幫助。有三種主要的數(shù)字式空氣流量計，即低頻數(shù)字式和高頻數(shù)字式以及改頻率及脈沖寬度的卡門渦旋式。    a.高頻數(shù)字式空氣流量計，參見圖4。    高頻數(shù)字式空氣流量計出現(xiàn)在通用汽車3.8L V6型發(fā)動機上，它是日立(Hitachi)生產(chǎn)的傳感器，還有凌志(Lexue)以及其它汽車。  

56、  起動發(fā)動機，在不同轉(zhuǎn)速下試車，特別是在有行駛能力故障的轉(zhuǎn)速下，試驗更多的時間，看示波器顯示。    I.確定信號的幅值、頻率、形狀是一致的、可重復的、正確的。    .確定傳感器產(chǎn)生的頻率與發(fā)動機轉(zhuǎn)速和空氣流量計的比率是正確的。    波形結果：    脈沖大多數(shù)幅值滿5V，還要看形狀是否適當一致，矩形的拐角和垂直沿一致性。    高頻數(shù)字式空氣流量計，例如通用公司的日立傳感器，安裝在別克V6 3.8L發(fā)動機上，它的波形上部左側(cè)的拐

57、角輕微的有些圓滑，這是正常的，并不表明傳感器的損壞，根據(jù)參考資料，觀察傳感器產(chǎn)生的在空氣流量下的修正頻率。    可能發(fā)現(xiàn)的問題和判定性尺度錯誤是要注意脈沖波形的伸長或縮短，不想要的尖峰和變圓的直角等，這些能造成“電子通訊”混亂不清和造成行駛性能及排放等方面的問題。    一些卡門渦旋式空氣流量計安裝在三菱汽車和其它車型上(經(jīng)常安裝在空氣濾清器總成里)，它們在數(shù)字式空氣流量計是一個例外，隨著空氣流量的變化不僅脈沖頻率變化，同時脈沖寬度也變化，如果你遇上這種空氣流量計，不必擔憂。它可能工作很正常，加速時如果這些空氣流量計工作正常，它的脈

58、沖寬度將有次序有規(guī)律的變化。這將給控制電腦提供異步加濃或額外噴射脈沖信號用以改善加速性能。    b.低頻數(shù)字式空氣流量計，參見圖5。    低頻數(shù)字式空氣流量計出現(xiàn)在80年代中期的通用汽車以及其許多發(fā)動機系統(tǒng)，通常，它的空氣流量計會產(chǎn)生低速頻率信號。    起動發(fā)動機在不同轉(zhuǎn)速下試車，在有行駛能力和排放故障的轉(zhuǎn)速段測試的一些時間看示波器顯示。    I.確定幅值、頻率和形狀等判定性尺度是一致的，可重復的正確的。   .確認傳感器相對于轉(zhuǎn)速和空氣

59、流量計的比率產(chǎn)生正確的頻率。    波形結果：    與高頻數(shù)字式空氣流量計相同。    c.卡門渦旋式空氣流量計，參見圖6。    卡門渦旋式空氣流量計通常與空氣濾清器組成一體，這種類型常見用在三菱發(fā)動機系統(tǒng)中，它的輸出方式是數(shù)字式，但它與其它的數(shù)字式輸出的空氣流量計不同，大多數(shù)數(shù)字式輸出的空氣流量計隨空氣流量的改變，輸出頻率將隨之改變，而卡門渦旋式空氣流量計不僅改變頻率，同時還改變脈沖寬度，通常數(shù)字式空氣流量計在空氣流量增大時頻率也隨之增加，在加速時，卡門渦旋式空氣流量計

60、與其它數(shù)字式空氣流量計不同之處在于它不但頻率增加，同時它的脈沖寬度也改變，因為大多數(shù)卡門渦旋式空氣流量計有提供與空氣流量對應的頻率參數(shù)，所以測試卡門渦旋式空氣流量計時，波形圖就十分有用。    試驗方法：    起動發(fā)動機，試驗不同轉(zhuǎn)速時的情況，把較多的時間用在測試發(fā)動機性能有問題的轉(zhuǎn)速段內(nèi)，看示波器；    確信在任何給定的運行方式下，波形的重復性和精確性在幅值、頻率、形狀脈沖寬度等幾個方面關鍵參數(shù)都是不相同的；    確信在穩(wěn)定轉(zhuǎn)速的空氣流量的情況下，空氣流量計能產(chǎn)生穩(wěn)定

61、頻率。    波形結果：    在大多數(shù)情況下，波形的振幅應該滿5V，同時也要按照一致原則看波形的正確形狀，矩形脈沖的方角及垂直沿。    在穩(wěn)定的空氣流量下流量計產(chǎn)生的頻率也應該是穩(wěn)定的，無論是什么樣的值都應該是一致的。    當這種型號的空氣流量計工作正常時，脈沖寬度將隨加速的變化而變化，這是為了加速加濃時，能夠向控制電腦提供非同步加濃及額外噴射脈沖信號。    所看到的可能的缺陷和不正確的關鍵參量是脈沖寬度縮短，不應該有峰尖以及圓角的產(chǎn)生，

62、這些都會影響發(fā)動機性能和造成排放等問題。上止點(TDC)、曲軸(CKP)、凸輪軸(CMP)傳感器    1.基本傳感器分類波形    霍爾效應傳感器，參見圖19。    霍爾效應傳感器在汽車應用于上是有特殊意義的，它是固態(tài)半導體傳感器，用在曲軸轉(zhuǎn)角和凸輪軸上來通斷點火和燃油噴射觸發(fā)電路的開關，它們也應用在控制電腦需要了解的轉(zhuǎn)動部件的位置和速度的其它電路上，例如車速傳感器等等。    霍爾效應傳感器(或開關)由一個永久磁鐵或磁極的幾乎完全閉合的磁路組成，一個軟磁葉輪轉(zhuǎn)過磁鐵和磁

63、極之間的空隙，當在葉輪上的窗口允許磁場通過，并不受阻礙的傳到霍爾效應傳感器上的時候，磁場就中斷了(因葉片是傳導磁場到傳感器上的媒體)，葉輪在窗口開和閉遮斷磁場，導致霍爾效應傳感器像開關一樣接通和關斷，這就是為什么一些汽車制造商將霍爾效應傳感器和其它一些類似的電子設備稱為霍爾開關的原因。這個裝置實際上是一個開關設備，而它包含有關鍵功能的部件霍爾效應傳感器。    試驗步驟    起動發(fā)動機，讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)或讓汽車在行駛能力有故障的狀況下行駛。    波形結果    確認從一個

64、脈沖到另一個脈沖幅值，頻率和形狀等判定性尺寸是一致的，這意味著數(shù)值脈沖的幅度足夠高(通常等于傳感器供電電壓)，脈沖間隔一致(同步脈沖除外)，形狀一致且可預測。    確認頻率緊跟發(fā)動機轉(zhuǎn)速，當同步脈沖出現(xiàn)時占空比才改變，能使占空比改變的唯一理由是不同寬度的轉(zhuǎn)子葉片經(jīng)過傳感器，除此之外脈沖之間的任何其它變化都意味著故障。    了解波形形狀的一致性，檢查波形上下沿部分的拐角，檢查波形幅值的一致性，由于傳感器供電電壓不變，因此所有波形的高度應相等，實際應用中有些波形有缺痕或上下各部分有不規(guī)則形狀，這也許是正常的，在這里關鍵是一致性，確認波

65、形離地不是太高，若太高說明電阻太大或接地不良。    檢查標準波形異常是由于發(fā)動機異響或行駛能力故障同步，這能證實與顧客陳述的問題或行駛性能故障的根本原因有直接關系的信號問題。    雖然霍爾效應傳感器通常被設計在150攝氏度高溫下運行，但它們的運行還是會受溫度影響。許多霍爾效應傳感器在一定溫度下(冷或熱)會失效。    如果在示波器上顯示波形不正常，查找不良的線束和插頭，也要檢查示波器的接線，確認相關部件在轉(zhuǎn)動(分電器轉(zhuǎn)動等)，當故障出現(xiàn)在示波器上時，擺動線束，這可以進一步判斷霍爾效應傳感器是否是故障的

66、根本原因。    如果霍爾效應傳感器電路包含同步脈沖，試接入第一缸觸發(fā)信號來穩(wěn)定波形，從第一缸火花塞高壓線的觸發(fā)輸入信號，可以幫助穩(wěn)定示波器上的波形，沒有第一缸觸發(fā)信號，在同步脈沖、頻率不一致時，觸發(fā)器通常給示波器的工作造成麻煩，如波形跳動或變得雜亂。    磁電式傳感器，參見圖20。    有兩種最普通的傳感器轉(zhuǎn)動軸的方法：一個是磁電式，一個是光電式傳感器。在許多北美、亞洲和歐洲制造的汽車上，從最便宜的到最豪華的車型都采用磁阻型或感應型傳感器來傳感曲軸位置(CKP)和凸輪軸位置(CMP)，它們被用來傳感

67、像車速傳感器，防抱死系統(tǒng)車輪傳感器等其它轉(zhuǎn)動部件的速度和位置。    磁電式傳感器是模擬交流信號發(fā)生器，這意味著它們產(chǎn)生交流信號，它們一般由繞著線圈的磁鐵和兩個接線端組成。這兩個線圈端子就是傳感器的輸出端子，當鐵質(zhì)環(huán)狀齒輪(有時稱為磁阻輪)轉(zhuǎn)動經(jīng)過傳感器時，線圈里會產(chǎn)生電壓。    磁組輪上相同齒型會產(chǎn)生相同型式的連續(xù)脈沖，脈沖有一致的形狀幅值(峰對峰電壓)與曲軸凸輪軸磁組輪的轉(zhuǎn)速成正比，輸出信號的頻率基于磁組輪的轉(zhuǎn)動速度，傳感受器磁極與磁組輪間氣隙對傳感器信號的幅值影響極大，靠除去傳感器上一個齒或兩個相互靠近的齒所產(chǎn)生的同步脈沖，可

68、以確定上止點的信號。這會引起輸出信號頻率的變化，而在齒減少的情況下，幅值也會變化。固體電子控制裝置，例如控制電腦或點火模塊，隨即測出同步脈沖并用它去觸發(fā)點火或燃油噴射器。    磁電式曲軸或凸輪軸位置傳感器可以安裝在分電器內(nèi)，也可以安裝在曲軸和凸輪中部、前部和后部，它們是雙線傳感器，但它們的兩條線被裹在屏蔽線中間，這是因為它們的信號有些敏感，用電子術語說，就是容易受高壓點火線，車載電話等電子設備的電磁干擾(電磁干擾EMI或射頻干擾RF電磁或射頻干擾會改變信號判定性尺度，并在“電子通訊”中產(chǎn)生故障，它會引起行駛性能故障或產(chǎn)生故障碼。   

69、; 試驗步驟    起動發(fā)動機，讓發(fā)動機怠速運轉(zhuǎn)或讓汽車在行駛能力有故障的狀況下行駛。    波形結果    不同型式的凸輪軸和曲軸位置傳感器產(chǎn)生多種形狀的交流波形，分析磁電式傳感器的波形的，一個參考波形是會有很大幫助的，波形的上下波動，不可能是0V電平的上和下完美的對稱，但大多數(shù)傳感器將是相當接近，磁電式曲軸或凸輪位置傳感器的幅值隨轉(zhuǎn)速而增加，轉(zhuǎn)速增加，波形高度相對增加。    確定幅值、頻率和形狀在確定的條件下是一致的(轉(zhuǎn)速等)、可重復的、有規(guī)律的和可預測的，這意味著峰值

70、的幅度應該足夠高，兩脈沖時間間隔(頻率)一致(除同步脈沖)，形狀一致并可預測。    確認波形的頻率同發(fā)動機轉(zhuǎn)速同步變化，兩個脈沖間隔只是在同步脈沖出現(xiàn)時才改變，能使兩脈沖間隔時間改變的唯一理由是磁組輪上的齒輪數(shù)缺少或特殊齒經(jīng)過傳感器，任何其它改變脈沖間隔時間都可以意味著故障。    檢查發(fā)動機異響和行駛性能故障與波形的異常是否有關，這可以證實信號所表現(xiàn)的問題是否與顧客陳述的現(xiàn)象或行駛性能故障有直接的關系。    不同類型的傳感器的波形峰值電壓和形狀并不相同，由于線圈是傳感器的核心部分，所以故障往往與溫度關系密切。大多數(shù)情況是波形峰值變小或變形，同時出現(xiàn)發(fā)動機