船舶進出長江口航道突遇能見度不良的對策

1、船舶進出長江口航道突遇能見度不良的對策摘要：上海港是一個國際性大港，長江干線上有為數不少的億噸大 港，每天都有數千艘船舶在長江口航道中航行，由于季節(jié)性的特點和大量 排放的煙塵懸浮物等污染物在低氣壓、風小的條件下不易擴散，懸浮的水 汽容易凝結，能見度便降低，當低到一定程度便是能見度不良。船舶在能 見度不良的天氣中航行，容易發(fā)生碰撞、擱淺等事故，研究船舶進出長江 口航道突遇能見度不良的對策有一定的實際意義。關鍵詞：船舶長江口航道能見度不良對策0引言長江口是我國第一大河的入海口，位于東部沿海。長江口的崇明島將 長江分成南北兩支水道，由于北支水道淤淺，航運價值日減。南支水道由 長興島、橫沙島分隔為南港

2、水道和北港水道，北港水道因航道演變復雜， 水深變化不穩(wěn)定，日前還不作為進出上海港或長江的通航水道。南港水道 以江亞、九段沙淺灘又分為南槽航道和北槽航道。所以，船舶進出長江口 主要通過南槽航道、北槽航道、外高橋航道、寶山航道、寶山北航道和寶 山南航道等。2016年，我國港口生產受經濟下行和外需疲軟影響，集裝箱 吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713. 3?f標箱、貨物吞吐5. 14 億噸，實現小幅增長，其屮集裝箱吞吐量已實現連續(xù)7年全球第一；長江 航運各項數據逆勢上揚，長江干線貨物通過量達到23.1億噸，同比增長6%,出現了十余個億噸人港，這里的大部分船舶通過長江口航道，有不少 船舶在長江

3、口航道航行時突遇能見度不良并且采取了正確的對策，努力將 能見度不良對船舶的影響降至最低，確保了船舶的航行安全和港口作業(yè)的 平穩(wěn)運轉。1長江口天氣概況長江口水域霧的特點。長江口水域地處我國江海口交匯處，春季冷空 氣與海上東南暖濕空氣形成對峙形勢，常形成大霧天氣，大多為由于暖濕 氣流平流造成的平流霧。平流霧和空氣的水平流動密切相關，當暖而潮濕 的空氣流經冷的海面時，其低層因接觸冷卻而凝結成霧。平流霧具有這樣 的特點：一是日變化不明顯，一天之中任何時候都可出現，條件具備可終 日不消，只耍有適宜的風向和風速，霧一旦形成，會持續(xù)很久，通常56 小內不會消散；如果沒有風或風向轉變、暖濕空氣來源中斷，霧也會

4、立刻 消散。二是來去突然、生成迅速，風向有利時可在兒分鐘突然生成；三是 一旦形成，其濃度較大，且水平范圍可以從幾右米至幾千米。據資料統(tǒng)計, 長江口水域一年四季都冇平流霧出現，但一般集中出現在冬季和春季，平 均出現能見度小于1 000米、需封航的約40天；多數情況下因霧封航的 持續(xù)時間為2至3小時，但曾經有持續(xù)7天時間的記錄，嚴重影響了港口 的生產。近年來由于大量排放的煙塵懸浮物和汽車尾氣等污染物在低氣 壓、風小的條件下不易擴散，懸浮的水汽容易凝結，能見度便降低。局部 水域能見度不良天氣頻繁多發(fā)，能見度不良的天氣在增加。不論持續(xù)時間 長還是短，船舶航行時突遇能見度不良，總是帶來危害。2能見度不良

5、的危害船舶的操縱和避碰行動因能見度不良而受到很大的限制，除了通航環(huán) 境變得更加復雜外，長時間在能見度不良的情況下航行，駕引人員的精神 容易高度緊張，心理壓力增加，這也容易導致失誤和事故的發(fā)生。能見度 不良時，船舶航行安全風險往往會隨著能見度的降低快速增加。據統(tǒng)計， 80%以上的海上交通事故是人為因素造成的或與人為因素有關，而船舶碰 撞事故屮有60%70%是在霧屮航行時發(fā)生的。某航運公司統(tǒng)計了從1993 年至2004年共27起能見度不良事故案例，其中霧中碰撞事故為22起， 占霧中各類事故總和的81. 48%o這些碰撞事故中，重大事故、大事故的比 例大。2007年5月12 b,兩外籍船舶“金玫瑰”

6、輪與“金盛”輪在煙臺 附近海域發(fā)生碰撞，造成“金玫瑰”沉沒和全部船員死亡或失蹤，是一起 典型的能見度不良航行碰撞事故；2010年5月2日，兩外籍船舶“海盛” 輪與“光明世紀”輪在能見度不良發(fā)牛碰撞，導致14萬噸的“光明世紀” 輪當即沉沒，所幸全體船員無一傷亡。據日木的統(tǒng)計資料，同一海域，船 舶在能見度不良情況下航行，發(fā)生碰撞事故的概率是能見度良好情況下的 7到10倍。不難推測，事故主要原因之一是船舶在能見度不良和能見度不 良時采取措施不當所致。3能見度不良天氣條件下的相關規(guī)定及駕引人員必須面對的局面3. 1長江口通航安全的相關規(guī)定。長江口深水航道通航管理辦法第 十一條規(guī)定：當北槽航道水域能見距

7、離小于1 000米時，未進入北槽航道 的船舶禁止駛入北槽航道，已進入北槽航道的船舶應當謹慎航行，保持足 夠的安全距離，并與吳淞vts保持聯(lián)系。這意味著能見距離小于1000米 時，禁止船舶航行。根據上海港長江口水域交通管理規(guī)則的相關規(guī)定, 當視程小于1海里時，船舶應當緩速航行；當視程小于1 000米時，大型 船舶應當停止航行；當視程小于500米時，禁止船舶航行。因此，當能見 度不良時，船舶首先要降低航行速度，能見度持續(xù)變差時應擇地拋錨。3. 2駕引人員必須面對的局面。當視程小于1 000米，船舶航行在北 槽航道、南槽航道的淺水區(qū)、長江口航道上海段的五個警戒區(qū)、沒有合適 的拋錨區(qū)等時，船舶必須持續(xù)

8、航行的潛在風險大；部分從事捕撈的漁船和 小型機動船不守規(guī)矩，對船舶安全航行威脅大；大型船舶航行在長江口航 道的狹水道和港區(qū)通常在緊急避碰時，幾乎沒有用于大幅度轉向避讓的回 旋水域，安全威脅較大。3.3對于長江口航道水域通航安全，符合要求的待泊錨地和應急錨地 十分匱乏，特別是深水錨地。當重載船舶突遇能見度不良因較難找到合適 的應急或待泊錨地，唯有滯航或在深水航道內錨泊，存在較大的安全隱患。4船舶進出港時突遇能見度不良的對策4.1保持正規(guī)的？t望大量的船舶事故統(tǒng)計表明，能見度不良吋未采取一切冇效的手段保持 正規(guī)?t望，如?t望人員站的位置、方法及人員布置安排不夠，視線不良 不派了頭，夜間顧慮影響其

9、他人休息不按規(guī)定施放汽笛，在需要的時候駕 駛臺沒有增派相應的?t槊人員等；未正確使用雷達，未能保持連續(xù)的雷達 有效觀察；未正確使用甚高頻無線電話（vhf）,未能保持信息及時有效的 溝通等是造成事故的專業(yè)因素。保持?t望是及早發(fā)現來船和獲取一切有礙 航行的信息的基礎，以便及早判斷碰撞危險，及早避讓、爭取主動，避免 形成緊迫局面或緊迫危險的被動局面。所以利用一切有效手段保持正規(guī)?t 槊，及時判斷碰撞危險，才能對碰撞態(tài)勢及時作出預測和識別。應該做到: 堅持利用一切可利用的手段全方位?t望。不但用視覺、聽覺、望遠鏡、雷達、vhf、ais獲取周圍船舶的早期碰撞危險信息，還要用一切可定位手段 時刻掌握本船

10、船位、航速。能見度不良時航行狹水道和港區(qū)一定派了頭人 員，配備一名值班駕駛員擔任專職的雷達觀察員保持連續(xù)的不間斷的系統(tǒng) 觀測。在?t望的時候一定要保持在能獲得?t望效果的最佳位置。正確使 用雷達，經常變換雷達量程，使增益調整到最佳?t望狀態(tài)，以便發(fā)現微弱 目標及正確區(qū)別真假回波；用appa和ais對相關船舶進行跟蹤。霧中使 用vhf聯(lián)系時一定要早，避免慌亂造成溝通失誤或耽誤避讓時機。使用ais 時要注意有船關閉或發(fā)生故障。保持與vts的聯(lián)系，必要時可得到vts的 及時幫助1。4. 2采用安全航速能見度不良時發(fā)牛的碰撞事故，幾乎都沒有采用安全航速。駕引人員 沒有把握好安全航速，對碰撞危險估計不足

11、，沒有及時減速，導致判斷不 及時和在緊迫危險時不能將船停住，最后造成碰撞。采取安全航速就是為 了讓駕引人員冇充分的時間去估計當吋的局面，又冇足夠的余地采取適當 而有效的避讓行動；在緊迫局面情況下或必耍時能夠在適合當時環(huán)境和情 況的距離以內把船停住，掌握避讓行動的主動權?？紤]安全航速時，一定 要考慮當時的能見度情況、船舶通航密度、船舶運動規(guī)律、木船的操縱特 性（主要包括船舶的沖程、旋回圈、變速時間、轉向響應快慢等）和助航 設備情況、港口管理設施的能力等。4. 3雷達的正確使用安裝在船上的雷達是船長、駕駛員和引航員的“眼睛”。船用雷達已經問世八十多年了，雷達的性能得到進一步提高。在能見度不良水域航

12、行 時，雷達是無可替代的；盡管電子海圖系統(tǒng)(ecs)和ais在船舶上使用, 雷達的定位、助航的功能在弱化，但避免船舶間碰撞的功能不可或缺。目 前的新型雷達己經使用高分辨率、高對比度、高清晰度和大屏幕的彩色液 晶顯示器，在雷達屏幕上根據物標回波的強度用不同顏色顯示，用來區(qū)別 船、岸等不同的物標；融合了 ais后，能顯示安裝ais的船舶、ais航標 和虛擬航標等的特殊標記；能顯示多艘船的信息(以往的雷達只能顯示一 艘船的信息)；在雷達上能快速顯示跟蹤的目標，使駕引人員能立刻判斷 出移動目標、燈浮和其他靜止物標等。在能見度不良的狹窄航道和水深受 限、通航密度大、助航標志繁雜等水域，如果能止確使用和利

13、用雷達的矢 量線、物標尾跡、偏心、ais和電子海圖融合功能，可起到事半功倍的作 用。4.4及早、及時、大幅度地采取避讓行動能見度不良時大部分發(fā)生的碰撞事故主要是沒有及早、及時、大幅度 地采取避讓行動。當緊迫局面業(yè)已形成并正在向緊迫危險局面過渡吋，也 就是說兩船已接近到單憑一艘船的避讓行動己不能避免在安全的距離內 駛過時，如其中一船發(fā)現來船太遲，又未能在緊迫局面形成之時，果斷地 采取大幅度地向右轉向的避讓行動或采取了危險度極高的向左轉向的避 讓行動，可能致事故難以避免。要想及時采取避讓行動，必須正確理解緊 迫局面含義，增強控制緊迫局面形成的風險意識，把握及早、及時采取行 動的時機。在很多的碰撞案

14、例屮，緊迫局面業(yè)已形成還認識不到其處于危 險風險，在與來船相距很近時才避讓，才想起用車，而釆取的都不是大幅 度的、容易覺察到的避讓行動。堅持避讓早、大、寬、清的原則，在能見 度不良時的情況下，一定要做到：不論當時船舶的態(tài)勢如何，要盡可能地 做到及早發(fā)現來船，才能為觀察和分析局面、采取避讓行動留有充分的時 間和余地，以便從容處理各種不確定因素引起突發(fā)情況的？1生。牢記能見 度不良時雙方都有采取避讓行動的責任，不可盲目等待觀望，貽誤避讓良 機。對來船在特殊情況下可能采取“背離”或“違反”規(guī)則的行動，一定 要有應急預案。為避免緊迫局面或緊迫危險局面，采取的避讓行動一定留 有回旋的余地，并認真核查避讓

15、行動的效果，不要造成與另一船發(fā)生緊迫 局ul從眾多事故的分析中也可以看岀，避讓失敗導致碰撞的事故，主要 還是發(fā)現太晚，或雖早已發(fā)現，但進行分析判斷太晚，或執(zhí)行操縱動作太 晚，或猶豫不決等。當緊迫局面形成后，迫使對方或自己在慌亂z中匆忙 行動，在一種不正常的高壓之下，作出錯誤的判斷，做出錯誤的行動，導 致最后的碰撞發(fā)生。因此，要保證船舶的安全航行，一定要按照規(guī)則要求 執(zhí)行正規(guī)的?t望，早發(fā)現，早判斷，早行動。4. 5注意在能見度不良情況下連續(xù)值班，容易導致疲勞、反應遲鈍、 操作失誤和良好的心理素質的培養(yǎng)船舶駕引人員長時間的在能見度不良情況下航行、值班，精神高度集 中，體力會下降、精神易疲憊、思維

16、及判斷能力都下降，再加上能見度不 良，人們的視覺、聽覺及助航儀器都會不同程度地受到彫響，繼而影響到 駕引人員對周邊環(huán)境與動態(tài)的正確判斷，采取措施不果斷、甚至滯后，導 致事故。船舶在能見度不良情況下航行，駕引人員心理壓力大，容易高度 緊張，產牛急躁、盲目、莽撞、猶豫不決、存有幻想或僥幸心理，誤認為 雙方保持這樣的格局和態(tài)勢能夠過去，對突發(fā)情況沒有預警心理，關鍵時 刻應變能力差、思維判斷失常，造成操縱失誤。要樹立“安全第一，預防 為主”的思想，克服存在逞能、粗心、肓目等不良心理。5結束語能見度不良時一次成功的避碰行動一般包括以下幾個階段：止規(guī)的?t 望，包括雷達的正確使用，及早地獲取準確、充分的信息；采用安全航速; 用獲得的信息對局面進行正確的判斷，擬定正確的避讓措施；下達避讓指 令，執(zhí)行避讓措施并查核避讓行動的有效性?！皯毿牟楹吮?/p>