國(guó)內(nèi)外城市軌道交通對(duì)比分析

1、國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展對(duì)比分析國(guó)內(nèi)外城市軌道交通發(fā)展對(duì)比分析一一 .城市軌道交通發(fā)展概述城市軌道交通發(fā)展概述 1832年世界上第一條城市街道鐵路在紐約建成年世界上第一條城市街道鐵路在紐約建成1860年倫敦開(kāi)始修建世界上第一條地下鐵路：年倫敦開(kāi)始修建世界上第一條地下鐵路：倫敦大都會(huì)倫敦大都會(huì) 鐵路，用于解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞鐵路，用于解決當(dāng)時(shí)倫敦的交通堵塞問(wèn)題，問(wèn)題，1863年通車，年通車，使用蒸汽機(jī)車牽引（明挖法）使用蒸汽機(jī)車牽引（明挖法）我國(guó)于我國(guó)于1965年開(kāi)始在北京建設(shè)第一條地鐵線路，作為平戰(zhàn)年開(kāi)始在北京建設(shè)第一條地鐵線路，作為平戰(zhàn)結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段（明挖法）結(jié)合的戰(zhàn)備防御手段（明挖法）

2、世界城市軌道交通發(fā)展階段世界城市軌道交通發(fā)展階段1.初步發(fā)展（初步發(fā)展（18631924） 地鐵誕生為大城市解決公共交通發(fā)展問(wèn)題提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。地鐵誕生為大城市解決公共交通發(fā)展問(wèn)題提供了寶貴經(jīng)驗(yàn)。歐美城市軌道交通發(fā)展較快歐美城市軌道交通發(fā)展較快2.停滯萎縮（停滯萎縮（19241949） 戰(zhàn)爭(zhēng)及汽車工業(yè)發(fā)展造成城市軌道交通發(fā)展停滯戰(zhàn)爭(zhēng)及汽車工業(yè)發(fā)展造成城市軌道交通發(fā)展停滯3.再發(fā)展（再發(fā)展（19491969） 汽車過(guò)度增加，城市道路堵塞，空氣污染，嚴(yán)重影響城市汽車過(guò)度增加，城市道路堵塞，空氣污染，嚴(yán)重影響城市生活水平，依靠電力的城市軌道交通受到重視生活水平，依靠電力的城市軌道交通受到重視4.高速

3、發(fā)展（高速發(fā)展（1970至今）至今） 城市化進(jìn)程加快，要求城市軌道交通高速發(fā)展以適應(yīng)客流城市化進(jìn)程加快，要求城市軌道交通高速發(fā)展以適應(yīng)客流我國(guó)城市軌道交通發(fā)展階段我國(guó)城市軌道交通發(fā)展階段19世紀(jì)末：世紀(jì)末： 中國(guó)最早的有軌電車在北京出現(xiàn)，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的城中國(guó)最早的有軌電車在北京出現(xiàn)，此后設(shè)有租界或成為通商口岸的城市市(香港、天津、上海、大連、撫順等香港、天津、上海、大連、撫順等)相繼開(kāi)通有軌電車相繼開(kāi)通有軌電車 20世紀(jì)六十年代世紀(jì)六十年代七十年代：七十年代： 北京天津哈爾濱北京天津哈爾濱 戰(zhàn)備防空戰(zhàn)備防空20世紀(jì)八十年代世紀(jì)八十年代九十年代：九十年代： 北京上海廣州北京上海廣州

4、 啟動(dòng)現(xiàn)代城市軌道交通開(kāi)發(fā)建設(shè)啟動(dòng)現(xiàn)代城市軌道交通開(kāi)發(fā)建設(shè) 就是年代中期中央暫就是年代中期中央暫停所有城市軌道交通項(xiàng)目。停所有城市軌道交通項(xiàng)目。20世紀(jì)九十年代末至今：世紀(jì)九十年代末至今： 在在1998 年的暫停結(jié)束之后，重新開(kāi)始修建。年的暫停結(jié)束之后，重新開(kāi)始修建。 2003 年，有年，有15 座城座城市的第一批市的第一批62 條總長(zhǎng)條總長(zhǎng)1733 千米的城市軌道交通通過(guò)了國(guó)務(wù)院的審批千米的城市軌道交通通過(guò)了國(guó)務(wù)院的審批 可見(jiàn)，我國(guó)城市軌道交通起步較晚，可見(jiàn)，我國(guó)城市軌道交通起步較晚，發(fā)展初衷也非城市交通。但隨著近年來(lái)發(fā)展初衷也非城市交通。但隨著近年來(lái)國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通國(guó)內(nèi)經(jīng)

5、濟(jì)高速發(fā)展，我國(guó)城市軌道交通建設(shè)進(jìn)入繁榮發(fā)展時(shí)期，并成為世界上建設(shè)進(jìn)入繁榮發(fā)展時(shí)期，并成為世界上最大的城市軌道交通市場(chǎng)。如今，北京最大的城市軌道交通市場(chǎng)。如今，北京天津上海廣州等天津上海廣州等20余個(gè)城市建成城市余個(gè)城市建成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計(jì)到軌道交通網(wǎng)絡(luò)。預(yù)計(jì)到2015年前后，年前后，全國(guó)將建設(shè)全國(guó)將建設(shè)87條地鐵線路，總里程條地鐵線路，總里程2500公里，總投資近萬(wàn)億元。公里，總投資近萬(wàn)億元。 城市軌道交通分類城市軌道交通分類按構(gòu)筑物形態(tài)或軌道鋪設(shè)方式：地下鐵路，地面鐵路按構(gòu)筑物形態(tài)或軌道鋪設(shè)方式：地下鐵路，地面鐵路按高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力：高中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)按高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力：

6、高中低運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)按導(dǎo)向方式：輪軌導(dǎo)向，導(dǎo)向輪導(dǎo)向按導(dǎo)向方式：輪軌導(dǎo)向，導(dǎo)向輪導(dǎo)向按輪軌材料：鋼輪鋼軌軌道交通系統(tǒng)，膠輪鋼筋混凝按輪軌材料：鋼輪鋼軌軌道交通系統(tǒng)，膠輪鋼筋混凝 土軌道交通系統(tǒng)土軌道交通系統(tǒng)按運(yùn)能范圍：按運(yùn)能范圍：市郊鐵路：與干線旅客列車和貨物列車混跑，單向市郊鐵路：與干線旅客列車和貨物列車混跑，單向 每小時(shí)每小時(shí)6萬(wàn)人次以上萬(wàn)人次以上地鐵：地鐵： 高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力在36萬(wàn)人左右萬(wàn)人左右 輕軌：輕軌： 高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力高峰小時(shí)單向運(yùn)輸能力13萬(wàn)人次萬(wàn)人次 獨(dú)軌鐵路：在單一軌道上運(yùn)行獨(dú)軌鐵路：在單一軌道上運(yùn)行 （跨騎式獨(dú)軌與懸掛式獨(dú)軌（跨騎式獨(dú)軌與

7、懸掛式獨(dú)軌 ）有軌電車：有軌電車：自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)：具有側(cè)向或中央導(dǎo)軌專用混凝土軌道，自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)：具有側(cè)向或中央導(dǎo)軌專用混凝土軌道， 小型車輛，輕量橡膠輪胎，可無(wú)人駕小型車輛，輕量橡膠輪胎，可無(wú)人駕駛駛小斷面地鐵：隧道斷面、車輛輪徑和電動(dòng)機(jī)尺寸均小于普通小斷面地鐵：隧道斷面、車輛輪徑和電動(dòng)機(jī)尺寸均小于普通 地鐵，路權(quán)專用，運(yùn)能中等，行車自動(dòng)化程地鐵，路權(quán)專用，運(yùn)能中等，行車自動(dòng)化程 度較高度較高 膠輪地鐵：膠輪車輪，匹配軌道，專用導(dǎo)向裝置膠輪地鐵：膠輪車輪，匹配軌道，專用導(dǎo)向裝置索道：索道：國(guó)內(nèi)鮮見(jiàn)自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)，小斷面地鐵，膠輪地鐵，僅重國(guó)內(nèi)鮮見(jiàn)自動(dòng)導(dǎo)向交通系統(tǒng)，小斷面地鐵，膠輪地鐵

8、，僅重慶軌道交通二號(hào)線為膠輪輕軌系統(tǒng)。慶軌道交通二號(hào)線為膠輪輕軌系統(tǒng)。國(guó)外市郊鐵路發(fā)展國(guó)外市郊鐵路發(fā)展早在早在1900 年以前年以前,德國(guó)卡爾斯魯厄市交通運(yùn)營(yíng)公司德國(guó)卡爾斯魯厄市交通運(yùn)營(yíng)公司AV G/ VB K采用輕軌、市域鐵路及城際鐵路之間的共線運(yùn)營(yíng)方式采用輕軌、市域鐵路及城際鐵路之間的共線運(yùn)營(yíng)方式,很很大程度上緩解了線路建設(shè)速度無(wú)法滿足客流需求的矛盾大程度上緩解了線路建設(shè)速度無(wú)法滿足客流需求的矛盾,收收到了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果。到了良好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效果。歐洲鐵路的區(qū)域和通勤客流占到其鐵路客運(yùn)總量的歐洲鐵路的區(qū)域和通勤客流占到其鐵路客運(yùn)總量的90 %以上以上日本東京對(duì)郊區(qū)的輻射線路由日本東京

9、對(duì)郊區(qū)的輻射線路由2 條高速線、條高速線、5 條普通鐵路條普通鐵路(客客運(yùn)運(yùn)) 、14 條私鐵和條私鐵和1 條地鐵線構(gòu)成條地鐵線構(gòu)成,市郊鐵路充當(dāng)了重要角市郊鐵路充當(dāng)了重要角色色我國(guó)市郊鐵路差距我國(guó)市郊鐵路差距我國(guó)市郊鐵路曾經(jīng)在大城市客運(yùn)中占有相當(dāng)?shù)谋戎?。我?guó)市郊鐵路曾經(jīng)在大城市客運(yùn)中占有相當(dāng)?shù)谋戎亍?980 年前，全國(guó)市郊列車客運(yùn)量占全國(guó)客運(yùn)總量的年前，全國(guó)市郊列車客運(yùn)量占全國(guó)客運(yùn)總量的20% 以上，以上，到到1995年已下降到年已下降到10% ，市郊列車的開(kāi)行數(shù)量從，市郊列車的開(kāi)行數(shù)量從1975 年的年的14.3% ，降到，降到1997年的年的7.5%。我國(guó)市郊鐵路衰落的原因：我國(guó)市郊鐵路

10、衰落的原因：（1）我國(guó)鐵路建設(shè)速度相對(duì)滯后。）我國(guó)鐵路建設(shè)速度相對(duì)滯后。（2）體制分割限制了市郊鐵路的發(fā)展。）體制分割限制了市郊鐵路的發(fā)展。（3）市郊鐵路的運(yùn)營(yíng)達(dá)不到公交化的要求。）市郊鐵路的運(yùn)營(yíng)達(dá)不到公交化的要求。軌道與結(jié)構(gòu)工程軌道與結(jié)構(gòu)工程隧道內(nèi)的軌道結(jié)構(gòu) 整體道床的類型較多，常用的道床形式有：整體道床的類型較多，常用的道床形式有： 無(wú)枕式整體道床無(wú)枕式整體道床 軌枕式整體道床軌枕式整體道床無(wú)枕式整體道床無(wú)枕式整體道床亦稱整體灌注式，無(wú)枕式軌道建筑高度較小，主要采用就地連續(xù)灌注混凝土基床或縱向承軌臺(tái)。國(guó)外一些國(guó)家修建鐵路隧道時(shí)常采用這種形式，香港地鐵和新建的輕軌也采用了這種形式，簡(jiǎn)稱PAC

11、T型軌道。這種形式結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，減震性能也較好，但施工時(shí)需采用剛度較大的模架，施工較為復(fù)雜。軌枕式整體道床軌枕式整體道床 這種道床可分為短枕式和長(zhǎng)枕式兩種。這種道床可分為短枕式和長(zhǎng)枕式兩種。（1 1）短枕式整體道床）短枕式整體道床 這種道床軌道建筑高度一般為這種道床軌道建筑高度一般為550mm550mm左右，軌枕下道床厚度一般不小于左右，軌枕下道床厚度一般不小于160mm160mm，一般設(shè)中心排一般設(shè)中心排水溝。這種道床穩(wěn)定、耐久、結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，施工方法簡(jiǎn)水溝。這種道床穩(wěn)定、耐久、結(jié)構(gòu)比較簡(jiǎn)單，施工方法簡(jiǎn)便，進(jìn)度較快。便，進(jìn)度較快。我國(guó)北京地鐵一、二期工程大多鋪設(shè)這種我國(guó)北京地鐵一、二期工程大多鋪

12、設(shè)這種道床，經(jīng)道床，經(jīng)20多年運(yùn)營(yíng)，使用狀態(tài)良好。天津地鐵亦鋪設(shè)了多年運(yùn)營(yíng)，使用狀態(tài)良好。天津地鐵亦鋪設(shè)了這種道床。這種道床。（2 2）長(zhǎng)枕式整體道床）長(zhǎng)枕式整體道床 這種道床設(shè)側(cè)向水溝，一般這種道床設(shè)側(cè)向水溝，一般長(zhǎng)軌枕預(yù)留圓孔，讓道床縱筋穿過(guò)，加強(qiáng)了與道長(zhǎng)軌枕預(yù)留圓孔，讓道床縱筋穿過(guò)，加強(qiáng)了與道床的聯(lián)結(jié)。它適用于軟土地基隧道，可采用排軌床的聯(lián)結(jié)。它適用于軟土地基隧道，可采用排軌法施工，施工快。法施工，施工快。上海和新加坡地鐵鋪設(shè)了這種上海和新加坡地鐵鋪設(shè)了這種軌道，使用狀況良好。軌道，使用狀況良好。 長(zhǎng)長(zhǎng)枕枕式式整整體體道道床床高架橋上的軌道結(jié)構(gòu)高架橋上的軌道結(jié)構(gòu) 高架橋上的軌道結(jié)構(gòu)也可分

13、為有碴軌道和無(wú)碴軌道兩種。 有渣軌道VS無(wú)渣軌道有渣軌道 有碴軌道具有造價(jià)相對(duì)低、施工速度快、維修方便有碴軌道具有造價(jià)相對(duì)低、施工速度快、維修方便及彈性好等優(yōu)點(diǎn)及彈性好等優(yōu)點(diǎn), 目前一些工業(yè)先進(jìn)的國(guó)家仍然采用。目前一些工業(yè)先進(jìn)的國(guó)家仍然采用。如原聯(lián)邦德國(guó)漢堡如原聯(lián)邦德國(guó)漢堡37 km 高架線路采用軌枕碎石道床高架線路采用軌枕碎石道床; 1985 年建成通車的菲律賓馬尼拉輕軌鐵路年建成通車的菲律賓馬尼拉輕軌鐵路, 全長(zhǎng)全長(zhǎng)14. 5 km, 為高架線路為高架線路, 采用雙塊式預(yù)應(yīng)力混凝土枕采用雙塊式預(yù)應(yīng)力混凝土枕, 潘得羅爾潘得羅爾扣件扣件, 硬質(zhì)碎石道床硬質(zhì)碎石道床。無(wú)渣軌道 無(wú)碴軌道具有穩(wěn)定

14、性、平順性、剛度無(wú)碴軌道具有穩(wěn)定性、平順性、剛度均勻性好均勻性好, 維修工作量少、簡(jiǎn)潔易清洗等維修工作量少、簡(jiǎn)潔易清洗等顯著優(yōu)點(diǎn)顯著優(yōu)點(diǎn), 逐漸被世界上許多國(guó)家所認(rèn)識(shí)逐漸被世界上許多國(guó)家所認(rèn)識(shí), 并在過(guò)去的幾十年里并在過(guò)去的幾十年里, 對(duì)無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)開(kāi)對(duì)無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu)開(kāi)展了長(zhǎng)期、系統(tǒng)的研究工作展了長(zhǎng)期、系統(tǒng)的研究工作, 已把它作為已把它作為城市軌道交通的主要軌道結(jié)構(gòu)型式加以發(fā)城市軌道交通的主要軌道結(jié)構(gòu)型式加以發(fā)展和應(yīng)用。展和應(yīng)用。 由城市軌道交通其特殊的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)所決定， 城市軌道交通應(yīng)優(yōu)先采用無(wú)碴軌道結(jié)構(gòu), 有碴軌道養(yǎng)護(hù)維修量大。有碴軌道養(yǎng)護(hù)維修量大。傳統(tǒng)的碎石道床由松散的碎石組成。因此傳統(tǒng)的碎

15、石道床由松散的碎石組成。因此, , 在列車荷載作用下在列車荷載作用下, , 道碴的磨損、坍塌、局部陷入路基以及鋼軌和軌道碴的磨損、坍塌、局部陷入路基以及鋼軌和軌枕的變形枕的變形, , 都會(huì)引起軌道的殘余變形都會(huì)引起軌道的殘余變形, , 產(chǎn)生軌道不平順。而道碴的變產(chǎn)生軌道不平順。而道碴的變形是引起軌道不平順的主要原因形是引起軌道不平順的主要原因, , 占軌道變形的占軌道變形的80% 80% 以上。整治道床以上。整治道床占養(yǎng)護(hù)維修工作量的占養(yǎng)護(hù)維修工作量的80% 80% 以上。以上。 軌道交通線路在其運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修幾乎已不可能。據(jù)統(tǒng)軌道交通線路在其運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)進(jìn)行養(yǎng)護(hù)維修幾乎已不可能。據(jù)統(tǒng)計(jì)

16、計(jì), , 自自1863 1863 年倫敦開(kāi)行第一列城市軌道交通線以來(lái)年倫敦開(kāi)行第一列城市軌道交通線以來(lái), , 世界各國(guó)的城市世界各國(guó)的城市軌道交通累計(jì)已達(dá)軌道交通累計(jì)已達(dá)4 000 km , 4 000 km , 其行車間隔時(shí)分不超過(guò)其行車間隔時(shí)分不超過(guò)4m in 4m in 的線路占的線路占90% 90% 以上以上, , 其運(yùn)營(yíng)時(shí)間通常在其運(yùn)營(yíng)時(shí)間通常在18 18 個(gè)小時(shí)左右個(gè)小時(shí)左右, , 夜間的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)在夜間的養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)在安全、質(zhì)量和設(shè)備要求上提出更為苛刻的要求安全、質(zhì)量和設(shè)備要求上提出更為苛刻的要求; ; 此外此外, , 城市軌道交通除市郊鐵路外城市軌道交通除市郊鐵路外, , 地

17、鐵和輕軌線在城區(qū)內(nèi)以隧地鐵和輕軌線在城區(qū)內(nèi)以隧道和高架形式穿越的情況居多道和高架形式穿越的情況居多, , 其養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)在空間上受到極大限其養(yǎng)護(hù)維修作業(yè)在空間上受到極大限制制, , 且隧道內(nèi)的工作條件十分惡劣。且隧道內(nèi)的工作條件十分惡劣。 高架線采用道碴道床, 其軌下基礎(chǔ)單線自重為1. 9t/m, 而選用結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)潔的軌道結(jié)構(gòu), 其雙線自重僅為1. 8t/m。因此, 采用道碴道床增加了橋梁的自重, 從而可能需加大梁跨和樁基尺寸, 增加投資。（四）結(jié)構(gòu)工程（四）結(jié)構(gòu)工程 盾構(gòu)法1917年日本首次在鐵路建設(shè)中引進(jìn)盾構(gòu)法，修建鐵羽越線折年日本首次在鐵路建設(shè)中引進(jìn)盾構(gòu)法，修建鐵羽越線折返段隧道返段隧道我國(guó)

18、應(yīng)用盾構(gòu)法建設(shè)城市軌道交通起步較晚，始于我國(guó)應(yīng)用盾構(gòu)法建設(shè)城市軌道交通起步較晚，始于1980年。年。上海市進(jìn)行了地鐵上海市進(jìn)行了地鐵1號(hào)線試驗(yàn)段施工時(shí)，研制了一臺(tái)直徑號(hào)線試驗(yàn)段施工時(shí)，研制了一臺(tái)直徑6.41米的刀盤(pán)式盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，后改為網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)掘進(jìn)米的刀盤(pán)式盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，后改為網(wǎng)格擠壓型盾構(gòu)掘進(jìn)機(jī)，在淤泥質(zhì)粘土地層中掘進(jìn)隧道機(jī)，在淤泥質(zhì)粘土地層中掘進(jìn)隧道1230米。米。 淺埋暗挖法1986年我國(guó)開(kāi)創(chuàng)淺埋暗挖法，修建了北京地鐵復(fù)興門折返線，年我國(guó)開(kāi)創(chuàng)淺埋暗挖法，修建了北京地鐵復(fù)興門折返線，而之前所建設(shè)的北京地鐵一二期工程和天津地鐵一號(hào)線均而之前所建設(shè)的北京地鐵一二期工程和天津地鐵一號(hào)線均采用明

19、挖法施工采用明挖法施工線路線路1.正線正線2.輔助線輔助線（1）折返線）折返線（2）臨時(shí)停車線）臨時(shí)停車線（3）渡線）渡線（4）車輛段出入線）車輛段出入線（5）聯(lián)絡(luò)線）聯(lián)絡(luò)線車站車站換乘對(duì)比十字換乘十字換乘:十字換乘不僅上、下兩線須呈十字形正交或接近正交十字換乘不僅上、下兩線須呈十字形正交或接近正交, , 更重更重要的是兩站的站臺(tái)和換乘樓梯在平面上均應(yīng)呈十字形要的是兩站的站臺(tái)和換乘樓梯在平面上均應(yīng)呈十字形, , 十十字換乘雖然在想像中對(duì)乘客上、下樓十分方便字換乘雖然在想像中對(duì)乘客上、下樓十分方便, , 但實(shí)際上但實(shí)際上樓梯寬度受站臺(tái)寬度所限樓梯寬度受站臺(tái)寬度所限, , 換乘客流亦將受到限制換乘

20、客流亦將受到限制, , 特別特別是上下樓梯相交處之小平臺(tái)是上下樓梯相交處之小平臺(tái), , 對(duì)于換乘客流將會(huì)有很大的對(duì)于換乘客流將會(huì)有很大的干擾。加之此種換乘方式干擾。加之此種換乘方式 至少上、下兩站相交處必須一次至少上、下兩站相交處必須一次建成建成, , 初期投資將增加較多。正規(guī)的十字換乘初期投資將增加較多。正規(guī)的十字換乘, , 國(guó)外地鐵國(guó)外地鐵似亦鮮有所聞。似亦鮮有所聞。北京地鐵二期工程環(huán)線修建時(shí)北京地鐵二期工程環(huán)線修建時(shí), , 預(yù)留西直預(yù)留西直門站，東四十條站皆屬此類。紐約地鐵有此換乘形式門站，東四十條站皆屬此類。紐約地鐵有此換乘形式, , 但但只能說(shuō)是車站十字只能說(shuō)是車站十字“ “ 相交相

21、交”，其換乘通道屬環(huán)形換乘。，其換乘通道屬環(huán)形換乘。 T形換乘是一座車站中間的側(cè)面與另一車站的端部通過(guò)換乘形換乘是一座車站中間的側(cè)面與另一車站的端部通過(guò)換乘設(shè)施相銜接設(shè)施相銜接L形換乘是兩站的端部通過(guò)換乘設(shè)施相銜接形換乘是兩站的端部通過(guò)換乘設(shè)施相銜接, 而且主體與換乘而且主體與換乘設(shè)施間不一定要直接或垂直相聯(lián)設(shè)施間不一定要直接或垂直相聯(lián)由于這兩種換乘方式布置起來(lái)比較靈活由于這兩種換乘方式布置起來(lái)比較靈活, 明挖、暗挖施工均可。明挖、暗挖施工均可。在修建一條線路時(shí)在修建一條線路時(shí), 對(duì)換乘設(shè)施需要預(yù)建的工程量較小，換對(duì)換乘設(shè)施需要預(yù)建的工程量較小，換乘通過(guò)能力較大乘通過(guò)能力較大, 因而因而國(guó)外地

22、鐵采用者較多。國(guó)外的早期的國(guó)外地鐵采用者較多。國(guó)外的早期的深埋深埋L形換乘站形換乘站, 兩線相交成很小的銳角兩線相交成很小的銳角, 實(shí)際上論其外形實(shí)際上論其外形已非已非L形而是銳角形。北京地鐵復(fù)興門和建國(guó)門兩站形而是銳角形。北京地鐵復(fù)興門和建國(guó)門兩站, 都采都采用用T形換乘。雍和宮和積水潭都預(yù)建了形換乘。雍和宮和積水潭都預(yù)建了L形換乘的接點(diǎn)。形換乘的接點(diǎn)。LT同臺(tái)換乘（平行換乘）同臺(tái)換乘（平行換乘）三城軌車輛三城軌車輛軌道交通發(fā)展呈多樣化趨勢(shì)。軌道交通發(fā)展呈多樣化趨勢(shì)。目前，國(guó)目前，國(guó)際上軌道交通技術(shù)已日趨成熟，已經(jīng)上際上軌道交通技術(shù)已日趨成熟，已經(jīng)上線運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通就有地鐵、市郊線運(yùn)營(yíng)的

23、城市軌道交通就有地鐵、市郊鐵路、輕軌、單軌、線性電機(jī)牽引的軌鐵路、輕軌、單軌、線性電機(jī)牽引的軌道交通、磁懸浮鐵路及有軌電車等多種道交通、磁懸浮鐵路及有軌電車等多種類型。類型。其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和其中以市郊鐵路、地鐵、輕軌和有軌電車應(yīng)用最為廣泛，以線性電機(jī)牽有軌電車應(yīng)用最為廣泛，以線性電機(jī)牽引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。引系統(tǒng)最有發(fā)展前途。（一）車輛構(gòu)成：車輛的構(gòu)成：輕軌車輛的構(gòu)成一般包括三種形式：四軸動(dòng)車、車輛的構(gòu)成：輕軌車輛的構(gòu)成一般包括三種形式：四軸動(dòng)車、六軸單鉸接車和八軸雙鉸接車。一般城市軌道交通車輛的六軸單鉸接車和八軸雙鉸接車。一般城市軌道交通車輛的構(gòu)成包括七部分：車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖

24、裝置、制動(dòng)裝構(gòu)成包括七部分：車體、轉(zhuǎn)向架、牽引緩沖裝置、制動(dòng)裝置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備和車輛電氣系統(tǒng)等。置、受流裝置、車輛內(nèi)部設(shè)備和車輛電氣系統(tǒng)等。目前，我國(guó)地鐵車輛的進(jìn)口價(jià)格為目前，我國(guó)地鐵車輛的進(jìn)口價(jià)格為120萬(wàn)萬(wàn)180萬(wàn)美元輛，萬(wàn)美元輛，而長(zhǎng)春客車廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動(dòng)而長(zhǎng)春客車廠提供給北京復(fù)八線的鋼車體交流傳動(dòng)VVVF 變調(diào)壓車為變調(diào)壓車為68萬(wàn)元美元輛萬(wàn)元美元輛(國(guó)產(chǎn)化率國(guó)產(chǎn)化率54)，中國(guó)出口到，中國(guó)出口到伊朗的地鐵車輛為伊朗的地鐵車輛為54萬(wàn)美元輛，北京目前用的國(guó)產(chǎn)地鐵萬(wàn)美元輛，北京目前用的國(guó)產(chǎn)地鐵車輛也只相當(dāng)于車輛也只相當(dāng)于40萬(wàn)美元輛，即使萬(wàn)美元輛，即使國(guó)外最先

25、進(jìn)的鋁合金車體的交流傳動(dòng)地鐵車輛在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)也國(guó)外最先進(jìn)的鋁合金車體的交流傳動(dòng)地鐵車輛在國(guó)內(nèi)生產(chǎn)也僅需僅需1 O0萬(wàn)美元輛。可見(jiàn)大力發(fā)展國(guó)產(chǎn)城軌車輛生產(chǎn)可萬(wàn)美元輛?？梢?jiàn)大力發(fā)展國(guó)產(chǎn)城軌車輛生產(chǎn)可以大大降低城軌工程的造價(jià)，改變當(dāng)前我國(guó)發(fā)展城市軌道以大大降低城軌工程的造價(jià)，改變當(dāng)前我國(guó)發(fā)展城市軌道交通造價(jià)過(guò)高的現(xiàn)狀，這也是國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)交通造價(jià)過(guò)高的現(xiàn)狀，這也是國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)(軌軌道車輛產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策道車輛產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策 和國(guó)務(wù)院辦公廳和國(guó)務(wù)院辦公廳(關(guān)關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知所提出的內(nèi)容，所提出的內(nèi)容，即要求軌道交通工程中車輛和機(jī)電設(shè)備的平

26、均國(guó)產(chǎn)化率不即要求軌道交通工程中車輛和機(jī)電設(shè)備的平均國(guó)產(chǎn)化率不低于低于70。（三）車輛段車輛段的線路布置要根據(jù)車輛段作業(yè)要求，結(jié)合用地特點(diǎn)來(lái)車輛段的線路布置要根據(jù)車輛段作業(yè)要求，結(jié)合用地特點(diǎn)來(lái)布置。一般地，車輛段設(shè)計(jì)原則包括以下三方面：布置。一般地，車輛段設(shè)計(jì)原則包括以下三方面：1、收發(fā)車順暢。車輛段是列車運(yùn)營(yíng)的起始于終止場(chǎng)所，其設(shè)、收發(fā)車順暢。車輛段是列車運(yùn)營(yíng)的起始于終止場(chǎng)所，其設(shè)計(jì)要根據(jù)線路特點(diǎn)保證列車出入的流暢，滿足能力要求。計(jì)要根據(jù)線路特點(diǎn)保證列車出入的流暢，滿足能力要求。2、停車檢修分區(qū)合理。在部分線路較長(zhǎng)的場(chǎng)合。車輛段與停、停車檢修分區(qū)合理。在部分線路較長(zhǎng)的場(chǎng)合。車輛段與停車場(chǎng)的確

27、定需要考慮的位置分布，一保證運(yùn)營(yíng)組織與管理車場(chǎng)的確定需要考慮的位置分布，一保證運(yùn)營(yíng)組織與管理的方面性。的方面性。（三）車輛段3、用地緊湊。城市軌道交通系統(tǒng)一般在市區(qū)，土地資源稀缺，、用地緊湊。城市軌道交通系統(tǒng)一般在市區(qū)，土地資源稀缺，且價(jià)格昂貴，車輛段與停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)要緊湊，一降低建設(shè)且價(jià)格昂貴，車輛段與停車場(chǎng)的設(shè)計(jì)要緊湊，一降低建設(shè)費(fèi)用。費(fèi)用。車輛段一般可布置成貫通式或盡端式，貫通式車輛段均可以車輛段一般可布置成貫通式或盡端式，貫通式車輛段均可以收發(fā)列車，能力較大；停車列檢庫(kù)一股道可以停收發(fā)列車，能力較大；停車列檢庫(kù)一股道可以停3列車。列車。四信號(hào)與通信四信號(hào)與通信國(guó)外城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)

28、展趨勢(shì)國(guó)外城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展趨勢(shì)基于數(shù)字軌道電路的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)成為城市軌道交通信基于數(shù)字軌道電路的列車自動(dòng)控制系統(tǒng)成為城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的主流。號(hào)系統(tǒng)的主流。采用基于數(shù)字通信的列車控制系統(tǒng)（采用基于數(shù)字通信的列車控制系統(tǒng)（CBTC）是未來(lái)城市軌道）是未來(lái)城市軌道交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展方向。交通信號(hào)系統(tǒng)的發(fā)展方向。（一）信號(hào)：空間間隔法：該間隔稱為閉塞區(qū)間?？臻g間隔法：該間隔稱為閉塞區(qū)間。城市軌道交通系統(tǒng)的信號(hào)分為：傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)和現(xiàn)代信號(hào)系城市軌道交通系統(tǒng)的信號(hào)分為：傳統(tǒng)信號(hào)系統(tǒng)和現(xiàn)代信號(hào)系統(tǒng)。統(tǒng)。世界各國(guó)的城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)大都采用列車自動(dòng)控制世界各國(guó)的城市軌道交通的信號(hào)系統(tǒng)大都

29、采用列車自動(dòng)控制ATC系統(tǒng)。系統(tǒng)。一般可認(rèn)為：一般可認(rèn)為：ATC包括列車自動(dòng)防護(hù)包括列車自動(dòng)防護(hù)ATP、列車自動(dòng)駕駛、列車自動(dòng)駕駛ATO和列車自動(dòng)監(jiān)視和列車自動(dòng)監(jiān)視ATS三個(gè)子系統(tǒng)。三個(gè)子系統(tǒng)。（二）通信（一）調(diào)度指揮通信系統(tǒng)（一）調(diào)度指揮通信系統(tǒng) 1有線調(diào)度電話有線調(diào)度電話 2站間行車電話站間行車電話 3區(qū)間電話區(qū)間電話 （二）無(wú)線通信系統(tǒng)（二）無(wú)線通信系統(tǒng) 1運(yùn)行線上的調(diào)度無(wú)線通信系統(tǒng)運(yùn)行線上的調(diào)度無(wú)線通信系統(tǒng) 2車輛段無(wú)線通信系統(tǒng)車輛段無(wú)線通信系統(tǒng) （二）通信（三）公務(wù)通信系統(tǒng)（三）公務(wù)通信系統(tǒng) （四）廣播系統(tǒng)（四）廣播系統(tǒng) （五）電視監(jiān)視系統(tǒng)（五）電視監(jiān)視系統(tǒng) （六）傳輸通道系統(tǒng)（六）

30、傳輸通道系統(tǒng) 五供電，環(huán)控，給排水五供電，環(huán)控，給排水 （一） 供電系統(tǒng)：負(fù)責(zé)提供車輛及設(shè)備運(yùn)行的動(dòng)力能源供電系統(tǒng)高壓供電源系統(tǒng)牽引供電系統(tǒng)動(dòng)力照明供電系統(tǒng)高壓供電源系統(tǒng)集中式供電分散式供電混合式供電(北京地鐵1號(hào)線和環(huán)線)（1）高壓供電源系統(tǒng)：城市電網(wǎng)對(duì)城市軌道交通系統(tǒng)內(nèi)部的變電所的供電方式牽引供電系統(tǒng)牽引變電所牽引網(wǎng)目前世界上城軌的牽引網(wǎng)均采用直流牽引 國(guó)際IEC電壓標(biāo)準(zhǔn):600V、750V和1500V 我國(guó)國(guó)標(biāo)電壓標(biāo)準(zhǔn):750V和1500V 廣州、上海:1500V電壓制 架空網(wǎng) 北京:750V電壓制 第三軌（2）牽引供電系統(tǒng)：供給電動(dòng)車輛運(yùn)行的電能受流方式對(duì)比三軌方式適合于具有下列特點(diǎn)的

31、城市：三軌方式適合于具有下列特點(diǎn)的城市： 1、投資緊缺。因?yàn)槲覈?guó)對(duì)于三軌方式的設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營(yíng)管理已積累了、投資緊缺。因?yàn)槲覈?guó)對(duì)于三軌方式的設(shè)計(jì)、施工及運(yùn)營(yíng)管理已積累了一套成熟而完備的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)，所有三軌方式下的設(shè)備已完全具備國(guó)產(chǎn)一套成熟而完備的經(jīng)驗(yàn)技術(shù)，所有三軌方式下的設(shè)備已完全具備國(guó)產(chǎn)化能力。采用三軌方式節(jié)省資金。化能力。采用三軌方式節(jié)省資金。2 、地鐵線路以地下或高架為主，地面線亦均為專用道。這樣完全可以避、地鐵線路以地下或高架為主，地面線亦均為專用道。這樣完全可以避免三軌與其它道路平交而帶來(lái)的不便，以及對(duì)人畜的觸電威脅。免三軌與其它道路平交而帶來(lái)的不便，以及對(duì)人畜的觸電威脅。 3、當(dāng)時(shí)已

32、有三軌方式的地鐵線路在運(yùn)營(yíng)時(shí)，新建線路采用三軌可以使新、當(dāng)時(shí)已有三軌方式的地鐵線路在運(yùn)營(yíng)時(shí)，新建線路采用三軌可以使新舊線路的受流方式一致，方便行車交路的變換及運(yùn)營(yíng)管理。舊線路的受流方式一致，方便行車交路的變換及運(yùn)營(yíng)管理。而架空網(wǎng)方式則適合于具有下列特點(diǎn)的城市：而架空網(wǎng)方式則適合于具有下列特點(diǎn)的城市： 1、架空網(wǎng)技術(shù)成熟。國(guó)外某些國(guó)家的架空網(wǎng)技術(shù)已基本成熟（如德國(guó)西、架空網(wǎng)技術(shù)成熟。國(guó)外某些國(guó)家的架空網(wǎng)技術(shù)已基本成熟（如德國(guó)西門子的柔性架空網(wǎng)，日本的剛性架空接觸懸掛）。門子的柔性架空網(wǎng)，日本的剛性架空接觸懸掛）。2、 已有架空網(wǎng)方式的地鐵線路在運(yùn)營(yíng)，或地鐵系由郊區(qū)地面電氣化鐵路已有架空網(wǎng)方式的地

33、鐵線路在運(yùn)營(yíng)，或地鐵系由郊區(qū)地面電氣化鐵路改建，并向市內(nèi)延伸，便于新舊線路的銜接。改建，并向市內(nèi)延伸，便于新舊線路的銜接。 （3）動(dòng)力照明供電系統(tǒng)：提供車站和區(qū)間各類照明、扶梯、風(fēng)機(jī)、水泵等動(dòng)力機(jī)械設(shè)備電源和通信、信號(hào)、自動(dòng)化等設(shè)備電源動(dòng)力照明供電系統(tǒng)降壓變電所動(dòng)力照明配電線路（二）環(huán)控系統(tǒng)環(huán)控系統(tǒng)通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)防排煙系統(tǒng)環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)（1）通風(fēng)與空調(diào)系統(tǒng)開(kāi)式系統(tǒng)閉式系統(tǒng)屏蔽門系統(tǒng)開(kāi)式系統(tǒng)：多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟鹊陀?5攝氏度且運(yùn)量較少的城市軌道交通系統(tǒng)閉式系統(tǒng)：多用于當(dāng)?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶜鉁馗哂?5攝氏度且運(yùn)量較大、高峰時(shí)間內(nèi)每小時(shí)的列車運(yùn)行對(duì)數(shù)和每列車車輛數(shù)的乘積大于180的城市軌道交通系

34、統(tǒng) （2）防排煙系統(tǒng) 設(shè)置機(jī)械排煙系統(tǒng)的原因：城市軌道交通系統(tǒng)地下車站及區(qū)間對(duì)外連通的口部相對(duì)來(lái)說(shuō)比較少，一旦發(fā)生火災(zāi)，濃煙很難自然排除（3）環(huán)境監(jiān)控系統(tǒng)中央控制室車站控制室就地控制裝置（三）給排水系統(tǒng)（1）給水系統(tǒng)給水系統(tǒng)生產(chǎn)、生活和消防公用的給水系統(tǒng)生產(chǎn)及生活給水系統(tǒng)消火栓給水系統(tǒng)自動(dòng)噴水滅火給水系統(tǒng)空調(diào)冷卻循環(huán)給水系統(tǒng)（2）排水系統(tǒng)排水系統(tǒng)主排水泵站輔助排水泵站污水泵房局部排水泵房臨時(shí)排水泵房城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織法國(guó)： 法國(guó)威立雅交通集團(tuán)亞洲區(qū)總裁丹尼爾法國(guó)威立雅交通集團(tuán)亞洲區(qū)總裁丹尼爾居騏邁在居騏邁在2011年北京軌道交年北京軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)上介紹，法國(guó)城市軌道

35、交通項(xiàng)目的有效管理得益于明通產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)上介紹，法國(guó)城市軌道交通項(xiàng)目的有效管理得益于明確的交通管理機(jī)構(gòu)和有效的交通政策、靈活的票務(wù)機(jī)制以及從長(zhǎng)期發(fā)確的交通管理機(jī)構(gòu)和有效的交通政策、靈活的票務(wù)機(jī)制以及從長(zhǎng)期發(fā)展的角度管理軌道項(xiàng)目。展的角度管理軌道項(xiàng)目。 法國(guó)巴黎的公共交通系統(tǒng)由地鐵、郊區(qū)快軌、有軌電車、巴士組成。法國(guó)巴黎的公共交通系統(tǒng)由地鐵、郊區(qū)快軌、有軌電車、巴士組成。其中，地鐵有其中，地鐵有14條，市區(qū)內(nèi)每條，市區(qū)內(nèi)每400500米就有一個(gè)地鐵站，共有換米就有一個(gè)地鐵站，共有換乘站乘站129座。郊區(qū)快軌有座。郊區(qū)快軌有5條，主要連接城區(qū)和郊區(qū)，具有更加快捷、條，主要連接城區(qū)和郊區(qū)，具有更加快

36、捷、載客量大、換乘方便等特點(diǎn)。此外，還有載客量大、換乘方便等特點(diǎn)。此外，還有4條有軌電車線，主要服務(wù)于條有軌電車線，主要服務(wù)于巴黎市外圍；巴黎市外圍；8000輛巴士則恰如其分地發(fā)揮了短途交通的作用，并和輛巴士則恰如其分地發(fā)揮了短途交通的作用，并和軌道交通形成很好的互補(bǔ)關(guān)系。這樣的公共交通體系，對(duì)于一個(gè)擁有軌道交通形成很好的互補(bǔ)關(guān)系。這樣的公共交通體系，對(duì)于一個(gè)擁有1200萬(wàn)人口、萬(wàn)人口、500萬(wàn)輛汽車的世界大都市來(lái)說(shuō)，已經(jīng)成為支撐其有條萬(wàn)輛汽車的世界大都市來(lái)說(shuō)，已經(jīng)成為支撐其有條不紊運(yùn)轉(zhuǎn)的核心部分。最關(guān)鍵的是，除了特殊情況外，即使在巴黎的不紊運(yùn)轉(zhuǎn)的核心部分。最關(guān)鍵的是，除了特殊情況外，即使在巴

37、黎的繁華路段也很少出現(xiàn)堵車的現(xiàn)象。法國(guó)還率先實(shí)行了靈活的票務(wù)機(jī)制，繁華路段也很少出現(xiàn)堵車的現(xiàn)象。法國(guó)還率先實(shí)行了靈活的票務(wù)機(jī)制，并為其他國(guó)家所仿效。在巴黎，車票的種類可謂多種多樣，乘客的選并為其他國(guó)家所仿效。在巴黎，車票的種類可謂多種多樣，乘客的選擇也很多元。如其車票有日票、周票、月票、年票之分，按區(qū)域不同擇也很多元。如其車票有日票、周票、月票、年票之分，按區(qū)域不同還有市區(qū)票和郊區(qū)票之分。巴黎也是最先實(shí)行還有市區(qū)票和郊區(qū)票之分。巴黎也是最先實(shí)行“一票通一票通”的城市之一，的城市之一，其其“一票通一票通”可以在巴士、地鐵、有軌電車上通用?？梢栽诎褪?、地鐵、有軌電車上通用。 日本： 日本城市鐵路與

38、城市（同時(shí)是交通）節(jié)點(diǎn)密切融合，鐵路日本城市鐵路與城市（同時(shí)是交通）節(jié)點(diǎn)密切融合，鐵路樞紐往往成為城市的重點(diǎn)區(qū)域，這一點(diǎn)與世界大都市的鐵樞紐往往成為城市的重點(diǎn)區(qū)域，這一點(diǎn)與世界大都市的鐵路發(fā)展及功能演化一脈相承。其交通樞紐的規(guī)劃、發(fā)展也路發(fā)展及功能演化一脈相承。其交通樞紐的規(guī)劃、發(fā)展也經(jīng)歷了從關(guān)注特殊交通功能到注重交通功能與城市功能一經(jīng)歷了從關(guān)注特殊交通功能到注重交通功能與城市功能一體化的過(guò)程。日本城市鐵路分為兩類：一類是國(guó)營(yíng)鐵路，體化的過(guò)程。日本城市鐵路分為兩類：一類是國(guó)營(yíng)鐵路，如日本國(guó)鐵，主要任務(wù)是運(yùn)輸；另一類是民營(yíng)鐵路，主要如日本國(guó)鐵，主要任務(wù)是運(yùn)輸；另一類是民營(yíng)鐵路，主要任務(wù)是經(jīng)營(yíng)，包

39、括運(yùn)輸能力的提升和參與樞紐地區(qū)的開(kāi)發(fā)任務(wù)是經(jīng)營(yíng)，包括運(yùn)輸能力的提升和參與樞紐地區(qū)的開(kāi)發(fā)建設(shè)等。日本社團(tuán)法人海外鐵道技術(shù)協(xié)力協(xié)會(huì)顧問(wèn)加尾章建設(shè)等。日本社團(tuán)法人海外鐵道技術(shù)協(xié)力協(xié)會(huì)顧問(wèn)加尾章在在2011年北京軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)上介紹，日本交通樞年北京軌道交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會(huì)上介紹，日本交通樞紐規(guī)劃更注重構(gòu)建交通功能與城市功能有機(jī)融合的綜合交紐規(guī)劃更注重構(gòu)建交通功能與城市功能有機(jī)融合的綜合交通體系。通體系。 城軌交通運(yùn)輸計(jì)劃（一）客流計(jì)劃客流計(jì)劃是對(duì)運(yùn)輸計(jì)劃期間城市軌道交通線路客流的規(guī)劃。它是全日行車計(jì)劃、車輛配備計(jì)劃和列車交路計(jì)劃編制的基礎(chǔ)?？土鳎?jiǎn)挝粫r(shí)間內(nèi)，城市軌道交通線路在某個(gè)方向上通過(guò)的乘客人

40、數(shù)。（二）全日行車計(jì)劃全日行車計(jì)劃是營(yíng)業(yè)時(shí)間內(nèi)各個(gè)小時(shí)開(kāi)行的列車對(duì)數(shù)計(jì)劃，它規(guī)定了城市軌道交通線路的日常作業(yè)任務(wù)，是科學(xué)地組織運(yùn)送乘客的辦法。全日行車計(jì)劃編制的基礎(chǔ)是客流計(jì)劃。城市軌道交通系統(tǒng)營(yíng)業(yè)時(shí)間的安排主要考慮的因素：方便乘客，滿足城市生活的需要滿足城市軌道交通系統(tǒng)各項(xiàng)設(shè)備檢修養(yǎng)護(hù)的需要城市營(yíng)業(yè)時(shí)間（h)倫敦倫敦2020紐約紐約2424芝加哥芝加哥2424巴黎巴黎2020柏林柏林2121東京東京19.519.5莫斯科莫斯科1919華盛頓華盛頓1818香港香港1919北京北京1818上海上海1818（三）車輛配備計(jì)劃車輛配備計(jì)劃是為完成全日行車計(jì)劃而制定的車輛保有數(shù)安排計(jì)劃。車輛配備計(jì)劃可以推算運(yùn)用車輛數(shù)、在修車輛數(shù)和備用車輛數(shù)，確定在一定類型的設(shè)備和行車組織方法條件下，為完成一定的運(yùn)輸任務(wù)而必須保有的車輛。運(yùn)用車輛數(shù)：為完成日常運(yùn)輸任務(wù)而必須配備的技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。在修車輛數(shù)：指處于定期檢修狀態(tài)的那部分車輛。備用車輛數(shù)：指城市軌道交通系統(tǒng)為了適應(yīng)客流變化，確保完成臨時(shí)緊急的運(yùn)輸任務(wù)，以及預(yù)防運(yùn)用車輛發(fā)生故障所儲(chǔ)備的若干技術(shù)狀態(tài)良好的車輛數(shù)。（四）列車交路計(jì)劃（四）列車交路計(jì)劃列車交路計(jì)劃規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按列車交路計(jì)劃規(guī)定了列車的運(yùn)行區(qū)段、折返車站和按不同列車交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)。不同列車交路運(yùn)行的列車對(duì)數(shù)。