機場群航空貨運發(fā)展影響因素分析

1、    機場群航空貨運發(fā)展影響因素分析    【摘 要】 航空貨運作為現(xiàn)代物流重要的組成部分，對于物流時效性的提高起著至關(guān)重要的作用。本文主要研究機場群航空貨運發(fā)展影響因素，提出機場群航空貨運的發(fā)展的策略及啟示?！娟P(guān)鍵詞】 機場群 航空貨運 影響因素一、機場群的概念機場群的概念最初是由機場規(guī)劃大師 richard de neufville于2000年提出，后經(jīng)過國內(nèi)外學(xué)者的多番論證，現(xiàn)階段相對較全面的定義為：機場群是指一組具有多機場群現(xiàn)象的機場群。多機場群現(xiàn)象是指：地理位置相近的多個機場同時運行時，會造成機場群中一個或多個機場的容量、效率或安全性降低，或

2、對環(huán)境的影響增加。即機場群定義的本質(zhì)應(yīng)該是機場群內(nèi)各機場之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。二、機場群航空貨運影響因素從航空貨運角度來看，機場群由機場、航空公司共同組成和運營，為貨主以及貨代提供貨物運輸服務(wù)，同時機場作為國家基礎(chǔ)設(shè)施的特定屬性，使得機場群的發(fā)展受到多方面因素的影響，其中最主要包括機場群中各機場發(fā)展定位、機場貨運基地航空公司、航空公司在機場群運營策略以及機場運營航司類型四個主要因素。（一）機場群中各機場發(fā)展定位機場群由多個機場組成，各機場的發(fā)展定位對于機場群的整體發(fā)展具有重要的作用，機場差異化的發(fā)展策略將會促進機場群航空貨運的發(fā)展，反之會造成惡性競爭，不利于各機場以及機場群整體的發(fā)展。例如紐約機場群

3、5個機場中，主要機場有三個，分別是肯尼迪機場、紐瓦克機場以及拉瓜迪亞機場，三個機場在貨運市場上存在明顯差異，2015年肯尼迪機場貨郵吞吐量為128.6萬噸，紐瓦克機場68.4萬噸，而拉瓜迪亞機場則為0.8萬噸。通過波音公司對于世界航空貨運市場的分析及預(yù)測可以看出北美洲到其他地區(qū)的貨運量是其本地貨運量的近4.5倍。然而肯尼迪機場以國際市場為主；紐瓦克機場國際國內(nèi)并重，而拉瓜迪亞機場則以國內(nèi)市場為主；從各自的航線網(wǎng)絡(luò)來看，肯尼迪機場和紐瓦克機場存在很多的跨洲際航線（亞洲、歐洲等），而拉瓜迪亞機場幾乎沒有這樣的跨洲際航線，所以拉瓜迪亞機場航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)的貨物運輸需求遠(yuǎn)沒有其他兩個機場多，所以就造

4、成了拉瓜迪亞機場貨郵吞吐量遠(yuǎn)不及其他兩個機場。上海機場群、東京機場群和首爾機場群也呈現(xiàn)出這樣的特征，其系統(tǒng)內(nèi)各機場的發(fā)展定位決定著其航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋范圍，而航線網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍內(nèi)的貨物運輸需求對機場航空貨運的發(fā)展起到至關(guān)重要的作用。（二）機場貨運基地航空公司。航空公司作為機場運營的主體，其對機場的發(fā)展起著至關(guān)重要的作用，其中主基地航司在機場運營航司中占主導(dǎo)地位的優(yōu)勢，使得其在一定程度上決定著機場的發(fā)展方向，因此機場以及機場群的發(fā)展需要強大的貨運基地航空公司的支持。例如洛杉磯都會區(qū)機場群中，安大略機場在客運業(yè)務(wù)上與洛杉磯機場存在明顯差距，但在貨運業(yè)務(wù)上，這一差距相對縮小，主要得益于強大的貨運航空公司的

5、支持，安大略機場是ups的樞紐機場，同時也是fedex的主要運營機場，在兩家快遞航空公司的支持下，機場航空貨運發(fā)展明顯優(yōu)于客運。（三）航空公司在機場群運營策略。機場群差異化分工得益于航空公司在機場群中各機場的運營策略。機場群主要航司一般會將機場群看成一個統(tǒng)一的航空運輸市場去運營，在一定程度上促進了機場間分工的差異化，使得機場群貨運發(fā)展呈現(xiàn)良好態(tài)勢。例如華盛頓機場群貨運發(fā)展中，航司在兩機場貨運市場呈現(xiàn)出不同的發(fā)展策略，在里根機場主要以發(fā)展國際市場為主，但其國內(nèi)貨運運力集中在馬歇爾機場，但國內(nèi)客運運力仍集中在里根機場。所以航司將兩個機場看做一個整體，通過對其運用不同的運營策略，來促進兩機場的協(xié)同發(fā)

6、展。（四）運營航司類型。機場群中機場運營航司的類型也決定著機場貨運的發(fā)展，傳統(tǒng)意義上的全服務(wù)航空公司，在發(fā)展客運業(yè)務(wù)的同時，對于貨運業(yè)務(wù)也很重視，其利用其強大的腹艙運力資源和航線網(wǎng)絡(luò)開展貨運業(yè)務(wù)，在很大程度上促進了機場航空貨運的發(fā)展。但是對于低成本航司來說，其對貨運業(yè)務(wù)不重視，因為貨運業(yè)務(wù)會增加經(jīng)停時間，導(dǎo)致飛機日用率下降，因此低成本航空公司一般不傾向于去做航空貨運業(yè)務(wù)，接的話一般也只是承運一些易于操作的貨物，比如雜志報紙等，客運是低成本航空公司的主營業(yè)務(wù)。例如美國捷藍(lán)航空在2015年秋季，管理層宣布決定讓貨運業(yè)務(wù)落幕。貨運業(yè)務(wù)成為客運領(lǐng)域舞臺上的犧牲品客運業(yè)務(wù)必須占據(jù)首要地位，因此將貨運業(yè)務(wù)所占用的空間留給客運，通過增加座位數(shù)來獲得更高的利潤。現(xiàn)如今，低成本航空公司也開始注重貨運發(fā)展，而且也具有可行性，但仍處于實驗階段。三、機場群航空貨運發(fā)展的啟示機場群作為由多個機場組成的系統(tǒng)，其各機場之間貨運發(fā)展的差異化分工是十分重要的，這不僅需要機場戰(zhàn)略定位的差異化，同時也需要航司運營的差異化，在機場發(fā)展航空貨運的時候，除了根據(jù)市場需求引進強大的貨運基地航空公司以外，還要協(xié)調(diào)航空公司配合機場之間差異化發(fā)展的戰(zhàn)略，通過機場的差異化分工，做到機場群中各機場航空貨運的協(xié)調(diào)發(fā)展，