大北京現(xiàn)代化交通體系發(fā)展研究

1、大北京現(xiàn)代化交通體系發(fā)展研宄1. 交通現(xiàn)狀評述地域范圍及性質“大北京地區(qū)”是中國的首都圈。是我國沿海地帶目前 最為發(fā)迗的四大產(chǎn)業(yè)和城市集聚區(qū)之一。地域范圍包括北京 和天津二直轄市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦 皇島市、張家口地區(qū)、承德地區(qū)。面積萬平方公里，現(xiàn)有人 口 6005萬人，城市化水平中等，城鎮(zhèn)人口占38%。1999年國 內(nèi)生產(chǎn)總值6520億元，占全國。北京是全國的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。 正在迅速成長為國際大都市。大北京是中國的首都圈，是全 國、特別是北方廣大地區(qū)聯(lián)系世界的窗口。在產(chǎn)業(yè)方面北京 與天津、唐山和周圍的城市有著密切聯(lián)系，形成了實力強大 的工業(yè)和流通業(yè)，

2、其它城市在大北京都市圈中的地位和產(chǎn)業(yè) 分工各不相同。京津二市以及周圍城市各有優(yōu)勢，互補性強， 已經(jīng)形成一定的經(jīng)濟分工。目前國內(nèi)外經(jīng)濟形勢發(fā)生了巨大 變化，原有的分工和協(xié)作已經(jīng)不能適應自身的需要和國家賦 予的職能。必須通過結構合理調整，建立更具活力和整體競 爭力的經(jīng)濟體系。改善交通條件是實現(xiàn)現(xiàn)代化與國際化的重 要基礎。大北京地區(qū)交通體系特征 交通區(qū)位極其重要大北京處于全國交通運輸網(wǎng)絡的中樞位置。北京是全國 陸路和空中交通中心，天津是華北西北的對外窗口和水陸聯(lián) 運樞紐，天津港是環(huán)渤海西岸港口群體的中心港口。秦皇島 港是重要的能源輸出港和大宗散貨輸出入港，正在建設的黃 驊港、京唐港也將成為重要的輔助

3、港口。北京空港和環(huán)渤海 西岸港口體系是我國北方廣大區(qū)域通向世界的主要窗口和 海上通道。綜合交通網(wǎng)絡初步形成本區(qū)一直是國家交通建設的重點地區(qū)，經(jīng)過50年的大 力建設，綜合交通運輸網(wǎng)絡初步形成，是我國陸路交通網(wǎng)絡 密度最高的地區(qū)之一。陸路交通設施水平較高，鐵路與公路 已經(jīng)形成較為發(fā)達的網(wǎng)絡。成為我國陸路網(wǎng)絡密度最高的地 區(qū)。本區(qū)鐵路正線里程5751公里，占全國。鐵路網(wǎng)密度為 每百平方公里公里，是全國平均值之倍。萬人擁有鐵路公里， 比全國平均值高31%。本區(qū)公路網(wǎng)已經(jīng)初具規(guī)模。是國道公 路最為密集的區(qū)域，共有14條國道以本區(qū)的城市作為出發(fā) 點。1998年共有公路74096公里。占全國。公路網(wǎng)密度為

4、公里/百km，是全國的倍，萬人擁有公里，低于全國平均值。綜合運輸網(wǎng)絡以北京為主中心、天津為副中心（水陸）以兩大中心為主體的鐵路干線網(wǎng)絡和國道公路干線網(wǎng) 絡以及航空線網(wǎng)絡都較稠密。在已有較為發(fā)迗的常速交通網(wǎng) 絡基礎上，正在迅速形成高速交通網(wǎng)絡一高速公路、高速鐵 路、航空線網(wǎng)絡。高速公路建設突飛猛進，到2000年初，已 經(jīng)建成6條，正在建設4條，已經(jīng)初步聯(lián)網(wǎng)。環(huán)繞京津的河 北省各個市縣大都分別位居各條干線兩側，與北京的聯(lián)系大 多較為方便。網(wǎng)絡特征為以首都為中心的放射式，有別于我 國許多地區(qū)的方格式。這種分布格局對于首都與各省區(qū)、全 國各地的直接聯(lián)系十分有利。但是也帶來過境運輸必須通過 市區(qū)或郊區(qū)的

5、弊端。隨著經(jīng)濟發(fā)展，區(qū)際交流日益活躍，客 貨交流量不斷增長，產(chǎn)生的相互干擾也日漸顯露，有待改進。區(qū)域交通布局存在的主要問題綜合運輸網(wǎng)絡現(xiàn)代化水平有待提高首先，交通網(wǎng)發(fā)展距離現(xiàn)代化水平還有較大差距。京津冀北地區(qū)的綜合運輸網(wǎng)雖然初具規(guī)模，在我國屬于交通網(wǎng)最 為發(fā)達的地區(qū)，但是，與國外發(fā)達的大都市區(qū)相比，本區(qū)的 交通設施數(shù)量不足、技術水平較低，還不能滿足經(jīng)濟國際化 和發(fā)迗城市體系建設的需要。其次，交通網(wǎng)總體布局存在缺 陷。主要有：鐵路和公路都以北京為中心呈放射狀形態(tài)，從 而產(chǎn)生了區(qū)際過境運輸不夠便捷和相互干擾等等問題。特別 是關內(nèi)外交流一東北區(qū)、內(nèi)蒙與黃河、長江流域以及東南沿 海地區(qū)的客貨交流必須通

6、過北京樞紐或天津樞紐，為二市帶 來大量的過境運輸，內(nèi)外交通干擾成為嚴重問題。修建各種 分流線顯得愈來愈迫切。再者，北京、天津兩大樞紐的分工 與協(xié)作存在不少問題，有待改進。如北京首都機場與天津張貴莊機場忙閑不均，張貴莊機場能力未能充分發(fā)揮。另外， 沿海港口建設與發(fā)展需要協(xié)調。快速交通體系建設尚處于起步階段 本區(qū)高速交通網(wǎng)絡建設尚處于起步階段。高速公路建設 進度較快，但是區(qū)內(nèi)尚未成網(wǎng)，一些線路經(jīng)路還需慎重研究。 高速鐵路遲遲未能開工，急需加快。京滬高速鐵路“九五” 計劃，由于爭論未能開工?，F(xiàn)又列入“十五”計劃，應該盡 快建設。這是當前我國交通發(fā)展、特別是沿海發(fā)迗區(qū)城市間 旅客運輸?shù)钠惹幸?。對于連

7、接京津大都市區(qū)和滬寧杭大都 市區(qū)尤為重要。此外，對于高速鐵路與高速公路之間的分工 需要及早研究，預見它們的分工。大北京在向現(xiàn)代化大都市 地區(qū)發(fā)展方面，交通建設任重道遠。城際交通網(wǎng)絡不夠發(fā)達城市之間的交通網(wǎng)絡與聯(lián)系是綜合交通體系的一部分， 但是沒有引起足夠的重視。目前許多城市之間的交通聯(lián)系線 路大都不能充分滿足客貨運輸迅速、便利、安全、經(jīng)濟的要 求。大城市之間的交通聯(lián)系方式單一，經(jīng)營管理和服務水平 水平不高，客貨運輸缺乏選擇與必要的競爭。交通建設布局與城市體系建設缺乏協(xié)調主要表現(xiàn)在以下方面：首先，缺少引導中小城市發(fā)展的 運輸通道。其次，大城市市郊運輸單一，基本依靠公共汽車， 原有國家鐵路的市郊列

8、車大都停運或萎縮。例如天津市區(qū)至塘沽、北京市區(qū)至南口、豐臺、通縣的鐵路市郊列車作用明顯萎縮。輕軌交通長期沒有引起重視，造成許多距離市區(qū)較 遠的衛(wèi)星城、工業(yè)區(qū)、開發(fā)區(qū)發(fā)展緩慢，居民不愿外遷。交 通不暢是阻礙衛(wèi)星城成長的主要原因之一。這種現(xiàn)象與發(fā)達 國家大都市地區(qū)的交通發(fā)展方向背道而馳。此外，各種新建 交通站場和線路在城市的布局，目前大都分別研究，缺乏相 互協(xié)調。最為突出的典型是北京西客站沒有采納國鐵與地鐵 等軌道交通緊密結合的現(xiàn)代化方案。北京地鐵與地面交通站 舍、公交樞紐缺乏配合。城市體系的發(fā)展與交通網(wǎng)絡關系極為密切。從這一視角 審視本區(qū)交通網(wǎng)絡可以發(fā)現(xiàn)諸多問題。河北、天津在報告中 提出了許多需

9、要相互協(xié)調的重要問題，絕大部分都是交通問 題，在此加以匯總。2. 運輸聯(lián)系特征旅客生成密度較低，客運強度較高一方面，京津冀旅客生成密度低于全國平均值。旅客生 成密度即人均旅次，1998年為人次/人，僅為當年全國平均值 次的75%。這種現(xiàn)象反映了京津冀地區(qū)人口出行頻率較低。 與長江三角洲地區(qū)、珠江三角洲地區(qū)、遼寧中南部地區(qū)形成 強烈反差。京津冀地區(qū)1998年全社會客運量僅占全國，大 大低于本區(qū)人口占全國的比重。另一方面，京津冀區(qū)域客運 強度較高。1998年京津冀地區(qū)旅客周轉量億人公里，占全國，高于客運量的比重和人口比重(%)?？瓦\強度也是反映客運 需求水平的重要指標，也即人均旅客周轉量。京津冀的

10、客運 強度19 98年為人均962人公里，比全國平均值高。參見lo京津冀區(qū)域貨物生成密度較高、貨運強度較低貨物生成密度(每萬元國內(nèi)生產(chǎn)總值產(chǎn)生的貨物噸數(shù)) 與地區(qū)經(jīng)濟水平呈逆相關關系，即經(jīng)濟越發(fā)達，貨物生成密 度隨之降低。另外與產(chǎn)業(yè)結構密切相關：重工業(yè)地區(qū)貨物生 成密度高，輕型產(chǎn)業(yè)結構和高新技術發(fā)達地區(qū)密度低，反映 創(chuàng)造單位產(chǎn)值的貨運量小。1998年京津冀地區(qū)貨物生成密度 為噸/萬元(gdp)，略高于全國平均值噸/萬元.大大高于滬、 蘇、浙、粵等經(jīng)濟發(fā)達區(qū)。貨運強度京津冀只有噸公里/千 元(gdp)，低于全國平均值(噸公里/千元)。而南方沿海發(fā)迗 區(qū)的貨運強度都很高，大都在15噸公里/千元以上

11、.這是由于 其原材料和燃料必須長距離運輸。參見圖2。3. 現(xiàn)代化交通體系發(fā)展研究宗旨作為京津冀北城鄉(xiāng)空間協(xié)調發(fā)展規(guī)劃研究項目六專 題之一的交通研究，一方面必須貫徹綜合運輸與系統(tǒng)工程的 觀點；另一方面應該將交通與城市在空間組織上的有機結合 作為主要的分析視角。擬從以下四方面進行探討。第一，綜合研究京津冀北地區(qū)的交通運輸網(wǎng)絡建設，及 其現(xiàn)代化發(fā)展方向和目標。在京津冀二市一省交通運輸規(guī)劃 的基礎上，發(fā)現(xiàn)和研究需要相互銜接的重要交通布局問題。 主要有跨區(qū)域交通線路的銜接和合理走向，重要交通站港的 合理分工與配合。一 “綜合運輸觀點”是研究的基礎。第二，交通布局涉及面廣，在此主要研究城市之間的交 通聯(lián)系

12、，促進大北京現(xiàn)代化城市體系的形成。一“城際交通” 是研究的主要方面。論文聯(lián)盟編輯。第三，重點研究快速交通網(wǎng)絡的建設。為了實現(xiàn)交通現(xiàn) 代化，本區(qū)的高速公路和高速鐵路建設正在廣泛開展。不少 布局問題有待綜合研究。線路走向、主要車站的選址與城市 功能區(qū)布局緊密銜接，應該審慎研究。一 “快速交通”是研 究的重點。第四，從城市體系的發(fā)展及其與交通網(wǎng)絡的關系為主要 的視角，研究交通走廊沿線的城市功能區(qū)、小城鎮(zhèn)的協(xié)調發(fā)從改善人居環(huán)境的角度提出交通需要重視、改善的問題-“城市體系與交通協(xié)調發(fā)展”是追求的目標 1京津冀旅客生成密度與客運強度對比 綜合運輸網(wǎng)絡的發(fā)展方向與目標 總體目標是本區(qū)未來15-20年建成發(fā)

13、達的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡。主要體現(xiàn)于下列五點：第一、構建現(xiàn)代化的交通網(wǎng)絡， 區(qū)域內(nèi)部城市間和對外交通都達到便捷。第二、區(qū)內(nèi)高速和 準高速鐵路聯(lián)網(wǎng)；鐵路干線客貨分離，不斷提高運行速度和 服務水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路與國省干 線公路有機結合，形成發(fā)達的干線公路網(wǎng)，充分滿足客貨不 同需求。第四、建設綜合交通走廊，為城市布局的展開和城 市體系的發(fā)展創(chuàng)造先行、便利條件。第五、建成現(xiàn)代化沿海 港口體系、航空港形成干支結合、客貨運有所分工的便利服 務體系。4. 現(xiàn)代化交通網(wǎng)布局框架未來的現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡主要體現(xiàn)在以下四方面第一、區(qū)域綜合交通網(wǎng)從“單中心放射式”發(fā)展成為“雙 中心網(wǎng)絡式”。第二、城際快

14、速交通網(wǎng)形成以及大能力通道 得到強化。第三、京津兩大樞紐的分工與協(xié)作步入新階段。 第四、沿海港口體系更加發(fā)達，分工協(xié)作趨于合理。完善區(qū)域交通網(wǎng)絡，由單中心放射逐步向發(fā)迗的現(xiàn)代化 交通網(wǎng)絡轉變通過15-20年建設，京津冀北區(qū)域的綜合交通網(wǎng)將從“單 中心放射式”發(fā)展成為“雙中心網(wǎng)絡式”。兩大交通中心得 到進一步強化，建成現(xiàn)代化綜合樞紐。二樞紐各具特色、緊 密聯(lián)系、互有分工，高質量地服務于北方以至全國的內(nèi)外貿(mào) 易、旅游和出行。未來區(qū)域綜合交通網(wǎng)的雙中心網(wǎng)絡式格局， 將促進區(qū)域經(jīng)濟一體化發(fā)展，區(qū)域城市體系的完善。解決北 京過度擁擠，天津、河北能力富裕的問題。從運輸組織角度 應該做到“貨暢其流”、“旅客

15、出行便捷”。建成現(xiàn)代化交通干線網(wǎng)絡第一、形成五條包括高速交通線與大能力干線的運輸大 通道：內(nèi)聯(lián)京津冀北主要城市，外接各大區(qū)，溝通海外。一 京津華東沿海通道；一京石中南通道；一京原西北通 道；一京包內(nèi)蒙西部通道；一京唐秦東北通道。第二、 鐵路通過高速鐵路建設和既有線提速，形成客貨分離、高效 便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)。高速鐵路及客運專用線聯(lián)網(wǎng)一包括京 滬、京沈、京廣、津秦4線；810條既有鐵路干線通過技 術改造，分別提速達到或接近準高速運行一京山線、京滬線、 京九線、京廣線、京原線、京包線、京通線、京承線、京秦 線、津薊線。第三、公路建成高速公路和國道干線組成的發(fā) 達網(wǎng)絡。干線公路網(wǎng)絡以京、津、唐為主副

16、中心，秦皇島、 保定、滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各 級中心之間以順直通道連接，減少迂回運輸，減少過境交通 對各市市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛 小汽車出行順暢。城際快速交通網(wǎng)形成以及大能力通道得到強化建設城際快速通道，實現(xiàn)市際交通“公交化”?？焖?、 便捷、高密度的交通是現(xiàn)代化大城市地區(qū)形成的先決條件。 為了京津冀北現(xiàn)代化城市體系的形成，必須加強現(xiàn)代化交通 建設。一方面建設城際客運快速通道。在大都市密集區(qū)修建 快速客運通道是增強通行能力的根本舉措?；蚴墙ㄔO新線， 或是利用既有鐵路線路進行相應改造，使之適應城際交通需 要。另一方面通過改善運營組織方式實現(xiàn)市際交通公

17、交化。 鐵路通過開行小編組列車、高密度發(fā)車使之“公交化”。公 路主要靠打破市際界限，組建跨區(qū)域運輸企業(yè)組建大型客運 集團，向專業(yè)化、規(guī)模化方向發(fā)展。城市之間軌道交通建設應該得到足夠的重視在大都市密集地區(qū)軌道交通應該成為客運主力，既可提 高旅客出行質量、大大提高客運能力；又可采用電力牽引而 大大改善環(huán)境污染。建議采用以下方式：一是利用既有鐵路 開行城際列車，采用小編組、高密度運營方式。二是開發(fā)建 設市郊輕軌線路，有的可以向外延伸至相鄰城市，組成城際 軌道交通網(wǎng)絡。前者如利用京津鐵路開行城際列車，已經(jīng)實 施，需要進一步改善運營方式，縮小每列客車的編成，適當、 逐步增加列車開行密度，即實施“城際列車

18、市郊化”運營組 織方式。后者如建設天津市區(qū)至張貴莊機場至塘活開發(fā)區(qū)的 輕軌鐵路，修建天津市區(qū)至薊縣盤山風景區(qū)的旅游線路。重視快速與常速交通線路的銜接與分工本區(qū)高速交通網(wǎng)絡建設任務還很艱巨，應該注重快速交 通網(wǎng)絡與常速交通網(wǎng)絡的銜接與合理分工。對于線路在城市 過境路段、重要車站選址應該多方面、多角度研究比選，慎 重決策。特別是先行建設的線路、站場要為其后的項目留有 余地。例如日本的高速線在大都市市區(qū)的布局，一般為：高 速公路距市區(qū)一定距離，以連接線進入市區(qū)。高速鐵路以架 空線進入市中心區(qū)設站，并與地下鐵路、市郊輕軌鐵路相連， 便利旅客換乘。5. 鐵路網(wǎng)建設與布局加速實現(xiàn)鐵路現(xiàn)代化，通過高速鐵路建

19、設和既有線提速 形成客貨分離、高效便捷的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)今后主要承擔中長距離客貨運輸、大城市市際客運、港 口集疏運等任務。京滬、京沈、京廣等鐵路主干線客貨運輸 互爭能力問題日趨嚴重。新建平行的高速鐵路或者客運專線 與既有線實施客貨分離運行方式是合理的選擇。以此實現(xiàn)現(xiàn) 代化。經(jīng)過1520年本區(qū)可以將高速鐵路及客運專線聯(lián)網(wǎng)。 包括京滬、京沈、京廣、津秦4線。同時對既有鐵路干線通 過技術改造，分別提速達到或接近準高速運行。建成高速鐵路以及準高速客運專線網(wǎng)絡，增強本區(qū)全國 交通中心地位在1015年期間建設高速鐵路和鐵路客運專線，形成 快速客運網(wǎng)絡：京滬高速鐵路已列入了 “十五”計劃。在京津冀北區(qū)域境內(nèi)以北

20、京為起點，經(jīng)過廊坊、天津、滄外京廣高速鐵路爭取在“十一五”期開工，客流量大的北段 首先建成。建設津秦客運專線（全長212公里），與關外的 秦沈客運專線相銜接。建設京津第四線，實施客貨分離及 客車提速：京津區(qū)段現(xiàn)有三線，修建第四線后，可以實行客 貨分離，進一步提高行車速度。同時在京津之間可以實行小 編組、大密度客車運行方式，開行公交化城際列車。建設新線，完善鐵路網(wǎng)絡、增強沿海通道和沿海港口集 疏運能力主要有：建設保定霸州，全長僅82公里，該線在霸 州與津霸聯(lián)絡線和京九鐵路大干線相接。天津霸州保定 鐵路將京滬、京九、京廣三大鐵路干線相連接，在鐵路網(wǎng)中 具有重大作用。第一，使石家莊至天津開辟了新通路

21、，比經(jīng) 過北京近80公里。形成北京樞紐南部大外環(huán)。第二，有利 于保定地區(qū)和津京保三角地帶的經(jīng)濟發(fā)展。使天津港增加了 一條大能力集疏運通道。建設環(huán)渤海鐵路：新建線路三段， 共計長2 32公里。線路全線溝通后，將大大加強津、冀、魯 三省市臨海地帶的聯(lián)系，促進經(jīng)濟協(xié)作和貿(mào)易交流。從全國 路網(wǎng)規(guī)劃分析該線將構成沿海鐵路干線的重要區(qū)段，改善我 國沿海鐵路不足的缺陷。建議分為三期建設，先建成南段; 再建設北段南堡至曹妃甸區(qū)段；然后建設中段。未來區(qū)域鐵路網(wǎng)空間格局到2020年前區(qū)內(nèi)鐵路將形成發(fā)迗現(xiàn)代化的網(wǎng)絡：一方 面，高速鐵路網(wǎng)形成；另一方面，既有常速鐵路網(wǎng)絡將更加 稠密、便捷。從大北京地區(qū)對外聯(lián)系方向分析

22、，高速、準高速鐵路網(wǎng) 包括：通往江南的京滬高速鐵路、京廣高速鐵路。連接關內(nèi) 外的準高速鐵路，關內(nèi)為京秦客運專線和津秦客運專線，關 外是秦沈客運專線。這些客運專線同時具備過渡到高速鐵路 的良好基礎。估計屆時哈大鐵路客運專線也有可能修通。京 沈客運專線有可能、也有條件在1015年后過渡為高速鐵 路。15年后，從大北京地區(qū)通往我國東半部的高速鐵路交通 將承擔大批中長途旅客運送任務。高速鐵路以電力牽引方式， 有利于環(huán)保。價格優(yōu)與航空、小汽車出行，是大眾出行的首 選。京包鐵路等等通向中西部的既有鐵路也將實施客車提速。本區(qū)的常速鐵路網(wǎng)絡將進一步完善。以北京為中心的9 條鐵路干線通過電氣化改造和提速改造，通

23、過能力有所提高; 運行質量大幅度提高。以天津為中心的鐵路增加至5條。天 津樞紐的既有編組站南倉、新港能力提高的同時，新建港區(qū) 第二編組站和北塘西編組站，編解能力大為提高?？梢猿袚?更多的東北區(qū)與華東區(qū)的貨物列車編解作業(yè)。從而使北京鐵 路樞紐編解作業(yè)相對減輕。京津外圍的鐵路網(wǎng)絡進一步增強， 客貨運輸更加便利。促進城市體系加快發(fā)展。6. 高速公路網(wǎng)絡建設與布局為實現(xiàn)城市規(guī)劃目標和發(fā)展現(xiàn)代化城市體系創(chuàng)造交通條件改變?nèi)丝诤彤a(chǎn)業(yè)過分集中于京津唐市區(qū)的狀況，有步驟 地從市區(qū)向遠郊區(qū)、濱海地區(qū)進行戰(zhàn)略轉移，大力發(fā)展遠郊 城鎮(zhèn)、和濱海城鎮(zhèn)，實現(xiàn)城市和產(chǎn)業(yè)的布局合理化。進一步 加強都市圈內(nèi)各市的分工與協(xié)作，繁榮

24、區(qū)域經(jīng)濟。在空間布 局上盡快扭轉在市中心區(qū)周圍“攤大餅式”的擴散；堅持“分 散集團式”布局原則。新區(qū)開發(fā)重點將從中心地區(qū)轉移到各 個邊緣集團。及時建成包括干線公路和軌道交通線的運輸通 道作為城鎮(zhèn)發(fā)展軸，可以保證和促進這一戰(zhàn)略意圖的順利實 施。交通發(fā)展重要新目標一環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)3小時交通 京津唐及其周圍9城市正在向著以京津為核心的城市經(jīng) 濟集合體發(fā)展。預計到xx202 0年環(huán)渤海經(jīng)濟區(qū)九城市之 間的出行時間將縮短在3小時之內(nèi)。建成高速公路和國道干線組成的發(fā)迗網(wǎng)絡 干線公路網(wǎng)絡以京、津、唐為主副中心，秦皇島、保定、 滄州、承德、張家口為地方交通中心。僅可能做到各級中心 之間以順直通道連接，減少迂回運

25、輸，減少過境交通對各市 市區(qū)的干擾。使貨暢其流、旅客出行便捷、個人駕駛小汽車 出行順暢。7. 現(xiàn)代化交通樞紐布局與分工加強交通樞紐建設，形成兩大樞紐互有分工，緊密配合 新格局北京和天津兩大交通樞紐區(qū)位有別，相互靠近，各有優(yōu) 勢，作用互補。過去分工協(xié)作關系有所發(fā)展；但是受到行政 體制和陳舊觀念的束縛，許多應該聯(lián)合的業(yè)務未能有效開展。旅客及貨主的跨區(qū)域運輸業(yè)務多有不便。需要大力加強天津 綜合交通樞紐建設，使其充分發(fā)揮作用。繼續(xù)加強北京樞紐， 完善功能。不僅需要在硬件方面繼續(xù)加大聯(lián)合建設步伐；更 加需要在軟件方面加快聯(lián)合與協(xié)作的力度。增強天津樞紐功能，合理分擔北京樞紐的任務 關鍵是強化天津樞紐功能，

26、合理分擔北京交通樞紐的作 業(yè)。在鐵路方面：首先，加強天津鐵路樞紐，建設東南環(huán)線， 連通北環(huán)線直通津薊線的聯(lián)絡線，建成環(huán)形樞紐；大幅度提 高編組站的編解能力。其次，建設環(huán)渤海的臨海鐵路線，使 東北區(qū)與華東沿海的貨物列車直通運行。合理分擔北京鐵路 樞紐部分中轉、過境運輸作業(yè)，減輕北京樞紐的負擔。在航 空方面：為了充分發(fā)揮天津機場的作用，需要采取以下措施: 首先，組建京津兩大空港聯(lián)營集團，合理分配客貨流；其次， 利用高速公路，組建集疏運聯(lián)營公司，開行班車；再者，建 設輕軌線路與天津市區(qū)地下鐵路連接，使旅客更加便捷。從 長遠方面，從京津冀北區(qū)域整體出發(fā)，綜合研究首都第二機 場的選址?？崭劭拓浲掏铝吭鲩L動態(tài)變化表注：數(shù)據(jù)引自從統(tǒng)計看民航19 91、20年增強次級交通樞紐或地方交通中心同時在京、津外圍建設一批次級交通樞紐或地方交通中心：如唐山、秦皇島、保定；霸州、滄州、黃驊、京唐、承德、張家口等等。8. 沿海港口體系更加發(fā)達，分工協(xié)作趨于合理 環(huán)渤海西岸港口體系總體水平迅速提高，港口地域系統(tǒng)初具規(guī)模改革開放以來港口建設