兩平行線路間單道岔渡線及軌向不直順的整治

1、兩平行線路間單道岔渡線及軌向不直順的整治兩條平行線路間的單道岔渡線， 是兩組同向單開道岔岔后側 向的直線連接。 按設計圖紙鋪設的道岔渡線， 線路中心的幾何圖 形是直角三角形的斜邊。 在站場的單道岔渡線中有： 兩條上下行 正線之間的渡線； 正線與到發(fā)線之間的渡線； 兩條到發(fā)線之間的 渡線；到發(fā)線與專用線之間的渡線等。單開道岔是站場的主要組成部分。 單道岔渡線也是多數(shù)站場 鋪設的常用設備。 由于單開道岔在使用中逐漸形成的病害， 維修 未及時整修，病害延伸發(fā)展，導致岔后側向軌向的改變，兩條平 行線路間的單道岔渡線軌向不直順， 這種病害普遍存在。 此類病 害在大站場設備中比較突出。 目視渡線軌向不良，

2、 一種是折線形， 另一種是“ S'形。按鐵路線路修理規(guī)則規(guī)定，嚴重軌向不 良的矢度，超過允許偏差管理值，對行車安全構成一定的威脅。 軌檢車動態(tài)檢測易出現(xiàn)H級水平加速度不良缺點分， 甚至出現(xiàn)山 級水平加速度不良缺點分。一、渡線軌向不直順形成的主要原因有以下幾種：1. 由于道岔通過總重和列車運行方向的不同， 道岔出現(xiàn)縱向 整組爬行， 特別是兩組道岔成相反方向的爬行， 導致軌向良好的 渡線，初期軌縫拉大或擠瞎，兩組道岔原有坐標位置發(fā)生變化。 為了保證行車安全， 基層班組采取更換加長鋼軌， 防止螺栓拉斷， 或更換縮短鋼軌， 防止絕緣接頭頂死， 造成連電打“救急針'的 做法，形成新的病害

3、。這樣的“應急”處理方法，導致軌向不良 越來越嚴重。2. 單開道岔軌向不良，是從轉轍部開始的。側向通過列車， 轉轍部橫移是設備變化的正常規(guī)律， 如不定期撥正橫移位置的軌 向，長期不整修，就會向岔后方向延伸發(fā)展，以至于整組道岔橫 移，道岔原有坐標位置發(fā)生了改變。 鐵路線路修理規(guī)則沒有 明文規(guī)定道岔整組橫移的檢查驗收標準， 所以維修也沒有列入作 業(yè)項目。轉轍部橫移軌向不良，用 10m弦檢測，接近超限值，如 果沒有撥正， 不良軌向向岔后方向延伸發(fā)展， 整組道岔橫移與道 岔尾相連接的側向線路軌向也隨之發(fā)生改變。3. 道岔大修是根治道岔及道岔前后線路病害的最好時機。 大 修之前沒有對病害進行全面的調查，

4、特別是單道岔渡線軌向不 良，對于維修來說，會形成不可逆的病害。正因為對道岔病害形 成的原理理解不深， 道岔橫向和縱向坐標位置的改變， 通過道岔 大修復位可以得到根治病害的重要性認識不高，所以原位大修， 特別是道岔全長有變化的新道岔，沒有復位道岔大修之后的渡 線，跟原來的不直順軌向相比較，更加嚴重。4. 少數(shù)渡線鋪設時就存在軌向不良病害。 道岔鋪設時沒有按 標準岔后開程組裝， 后開程大于或小于標準值， 渡線全長范圍內， 工作邊或非工作邊檢測有失度，這種先天病害在站場中也不少 見，特別是木枕道岔。二、渡線軌向不良檢測方法：1. 目視岔后側向軌向， 是否與轍叉?zhèn)认蚬ぷ鬟叺难娱L邊為一 條重合線，切入或

5、斥離轍叉?zhèn)认蚬ぷ鬟呇娱L邊的都不是一條直線 渡線。兩岔尾間鋼軌工作邊或非工作邊檢測有無矢度， 有失度的 肯定不是一條直順渡線。2. 分別檢測兩組道岔后開程， 檢測終點至接近另一組導曲線 終點處。 岔后開程是連接轍叉兩根鋼軌直線內， 兩對應點工作邊 之間的距離。 根據(jù)檢測數(shù)據(jù)與標準值相比較， 可確定長枕改道的 工作量和作業(yè)范圍。 用這種方法可達到兩組道岔各自側向軌向直 順的目的， 但不能實現(xiàn)兩組道岔之間渡線直順， 使之成為一條直 線。因此，要滿足渡線成為一條直線，必須通過測量，確定標準 線間距才可實現(xiàn)。三、整治方法： 整治單道岔軌向渡線不直順病害的方法有兩種， 一種是縱向 整組道岔位移，在不改變線

6、間距的基礎上，改變渡線長度，以滿 足渡線的設計標準長度。 這種方法必須是利用道岔大修機會才可 實現(xiàn)。另一種是整組道岔橫向位移， 在不改變現(xiàn)有渡線長度的基 礎上，改變現(xiàn)有線間距，以滿足渡線線路中線的正確位置。這種 方法實用可行，整治效果也較好。具體操作要領如下：1. 確定主線和次線。以主線為基準線，通過檢測，確定橫向 撥動次線道岔及前后的撥動量， 達到渡線直順的目的。 在各種類 型的渡線中，兩線均為正線的，以大長直好的一行為主線；一條 線為正線，另一條為到發(fā)線的，以正線為主線；兩線均為到發(fā)線 的，以大長直好的為主線；一條為到發(fā)線，另一條為專用線的， 以到發(fā)線為主線。 確定主線之后， 仍需對主線道

7、岔及前后各 100m 線路進行大長直的檢查，不直順的位置撥道整治。2. 以檢測的主線道岔后開程為依據(jù)， 確定次線道岔及道岔前 后線路的橫向位移量。如圖 1 主線道岔最后一點后開程測點， 應在接近次線道岔導 曲線終點處。檢測實際后開程，在渡線軌底做出標記，再與推算 出的標準后開程比較， 計算差值， 在渡線軌面上做出標準后開程 工作邊的標準測點 B 的標記。主線道岔后直向最后一點后開程測 點，向岔前方向量取最后一點后開程*2 倍岔號之商的長度，該 點即為通過B0 檢測線間距在主線上的垂足。以垂足工作邊為起 點，通過B點向次線道岔外直工作邊量取實際線間距，實際線間距與主線道岔最后一點實際后開程與標準

8、后開程之差， 即為標準 線間距。3. 確定標準線間距后，左右各每隔 5 根軌枕量取實際線間 距，兩者之差即為達到渡線軌向直順的撥道量。 撥道的長度可根 據(jù)現(xiàn)場的實際情況確定。4. 在提前調查的兩組道岔后開程和標準線間距撥道量的基 礎上，分兩個作業(yè)組，改道和撥道。應注意的是兩組道岔后開程 必須達到設計標準。用三角函數(shù)解析如下：在三角形BAO中/ BAO=( 1800- / a )* 2AB-最后一點標準岔后開程長度/ a -轍叉角BO=AB?sinT BAOAO=AB- 2倍岔號AO=AB?cosS BAO=AB 2 倍岔號簡易計算A0值方法：如圖11,在ABAO中，作A0延長邊上 OC=AO貝U BC=AB標 準后開程長度。在厶BAC中，/ ABCy a =轍叉角人盼道岔號=AC AO=A©2= （A盼道岔號）一 2=AB2 倍岔號=標準后開程*2倍岔號。結束語：兩平行線間單道