城市軌道交通線路規(guī)劃與設計

1、1. 城市軌道交通：城市中使車輛在固定導軌上運行并主要用于城市客運的交通系統(tǒng)稱為城市軌道交通。按相對于地面位置劃分：地下鐵路、地面鐵路、高架鐵路；按構筑物的形態(tài)（運營方式）劃分：傳統(tǒng)的城市軌道交通、市郊鐵路、區(qū)域快速鐵路；按運輸范圍及車輛類型范圍劃分：地下鐵道、輕軌交通、獨軌交通、有軌電車、客運自動軌行車、自動導向交通、微型地鐵、膠輪地鐵、索道、磁懸浮鐵路等。特點： 運營速度快，運載能力大；能源消耗低，對環(huán)境影響?。话踩c公平兼顧；促進城市產業(yè)及經濟加速發(fā)展；可采用地下和高架敷設方式，占地面積??；良好的環(huán)控體系和候車環(huán)境，乘車舒適性佳。2. 軌道交通系統(tǒng)構成：鐵路線路，安全檢測，軌道、路基、橋

2、梁、隧道，動車組，運輸控制，信號系統(tǒng)，牽引供電系統(tǒng)。3. 客運量： 指一條或多條線路上各個區(qū)段上在單位時間內單程或往返運送的實際或預測客流量。4. 客流： 客流又稱客流量，是指在某一區(qū)段上，在單位時間內單方向或往返的實際旅客量或預測旅客量。5. 居民流動量：一年內每個居民平均乘行次數(shù)，表示居民流動頻繁程度，用一年內城市的客運量除以居民總數(shù)所得。6. 運程： 為每個旅客一次乘行的平均距離，取決于城市大小、形狀、現(xiàn)有的各種運輸方式的運輸網總長度、結構形態(tài)、運輸組織方式等因素。7. 客流密度： 指每年經由每km雙線線路的旅客總數(shù)，用“人/(km a) ”表示。8. 車輛容量v 車輛容納乘客的數(shù)目；列

3、車編組數(shù)n 1 列車包含的車輛（動車、拖車）數(shù)量；列車容量v 1 列車能夠運送的乘客數(shù)量，即v=vn（人）；列車行車間隔i 為兩列車發(fā)車的時間間隔，單位秒（s）；通過能力（通行能力） 以 1h 單方向通過的列車數(shù)來衡量，與列車行車間隔成反比，即n=3600/i （對 /h ）。輸送能力c 為 1h 單方向所能運送的旅客數(shù)，也稱運輸能力或運能，由1 列車的容量與線路通過能力的乘積來確定， c=v n=vnn（人 /h ）。9. 軌道車輛的構成：車體、動力轉向架和非動力轉向架、牽引緩沖裝置、制動裝置、受流裝置、車輛內部設備、車輛電氣系統(tǒng)。分類： 按列車動力輪對的分布和驅動設備設置分為動力分散型和動

4、力集中型，按列車車輛轉向架布置和車輛之間的連接方式分為獨立式和鉸接式。10. 車輛類型： 地鐵車輛動車、拖車、帶司機室、不帶司機室；輕軌車輛四軸單鉸接車、六軸單鉸接車、八軸雙鉸接車；獨軌車輛懸吊式、跨坐式；線性電機車輛m k型線性電機車。11. 自重： 車輛本身全部質量；載重： 車輛允許的正常最大裝載質量；軸重： 整個運行速度范圍內該軸允許承擔的并包括輪對在內的最大總質量。12. 構造速度：指車輛設計時，按安全及結構強度等條件允許的車輛最高行駛速度，車輛的實際行駛速度一般不允許超過構造速度；最大運行速度：車輛運行的最大速度，通常比構造速度低10%-15% 。13. 閉塞方式：為保證行車安全、提

5、高運輸效率，利用信號設備等來管理列車在區(qū)間運行的方法，簡稱閉塞，辦理閉塞所用的設備叫閉塞設備。14. 固定閉塞：把區(qū)間線路按鋼軌絕緣（有絕緣軌道電路）或電氣絕緣（無絕緣軌道電路）分成若干閉塞分區(qū)，在每個閉塞分區(qū)內只準許一列列車運行，即將列車按空間間隔開。15. 移動閉塞：根據(jù)先行列車和后續(xù)列車的速度、位置、進行連續(xù)的列車運行間隔控制。（用它代替固定閉塞最顯著的作用是最大限度地縮短列車在區(qū)間的運行間隔。）16. 列車檢測方式：傳統(tǒng)的為有絕緣軌道電路，其平均長度在250m 左右（不含道岔區(qū)段），采用電氣絕緣的無絕緣軌道電路代替有絕緣軌道電路，在移動閉塞方式中，列車通過交叉點時，車載感應器檢測出交叉

6、感應線變化的相位信息，以此在車上計算精確地實際列車位置。17. 車站信號控制方式：繼電連鎖設備、微機連鎖設備。18. 列車控制方式：人工駕駛列車方式以地面信號機為主體；行車信號atp 設備以車內信號表示為主體，能為司機人工操縱失誤采取補償措施，改善列車控制狀態(tài)，確保列差短間隔的運行；列車自動駕駛方式ato方式。19. 供電： 采用集中式供電設置專用的變電所。車輛受電方式：架空接觸網供電、第三軌供電。第三軌供電特點：凈空較小，可降低隧道斷面高度，降低造價；當線路位于地面或地面以上時，對城市景觀的破壞程度較??；用鋼軌作為接觸軌材料造價較接觸網低，且可節(jié)省銅，投資較少；安全性較差；不能和城市間鐵路的

7、市郊鐵路聯(lián)軌運行。20. 系統(tǒng)規(guī)劃與設計的內容：城市軌道交通系統(tǒng)的功能定位、線網規(guī)劃、系統(tǒng)客流預測、工程可實施規(guī)劃、系統(tǒng)的線路和車站設計、樞紐設計與規(guī)劃、系統(tǒng)與其他交通方式的銜接設計、系統(tǒng)的安全防護設計、運營規(guī)劃。21. 客運交通需求預測意義：是城市軌道交通投資決策的基礎，是衡量建設項目經濟成本、預測建設項目投入運營后經濟效益的關鍵指標。22. 城市軌道交通客流預測的目標：是軌道交通系統(tǒng)建成通車后可能吸引的客流規(guī)模和時空分布。23. 需求預測年限：初期為建成通車后第3 年，近期為交付運營后第10 年，遠期為交付運營第25 年。城市軌道交通規(guī)劃資料采集總體內容：基礎資料：土地利用、社會經濟、自然

8、狀況；交通源流：起訖點調查；交通現(xiàn)狀：道路交通、公共交通、對外交通；交通設施：道路網、公共交通設施、對外交通設施。24. 交通區(qū)： 進行交通規(guī)劃需要全面了解交通源及各交通源之間的交通流，但交通源一般是大量的，不可能對每個交通源進行單獨研究，因此在規(guī)劃過程中，需要將交通源合并成若干小區(qū)，即交通區(qū)。劃分基本原則：在工作量最小的情況下全面反映交通的源流。25. 起訖點調查：又稱 od調查，是為了全面了解交通的源和流，以及交通源流的產生規(guī)律，對人、貨、車移動，從出發(fā)到終止過程的全面情況，以及對有關的人、貨、車的基本情況所作的調查。26. 相關概念：出行：人、貨、車完成某一目的從起點到訖點的全過程；區(qū)內

9、出行：起訖點都在同一交通區(qū)的出行；交通區(qū)重心：代表同一交通區(qū)內所有出行端點的某一集中點，是交通區(qū)交通源的中心，它不一定是交通區(qū)的幾何中心；期望線： 又稱愿望線，為連接各交通區(qū)重心間的直線，是交通區(qū)之間的最短出行距離，它的寬度表示交通區(qū)之間出行的此時；境界線： 包圍全部調查區(qū)域的一條假象線，境界線上人口應盡量少以減少調查工作量27. 境界線內od調查 ：是對不通過境界線道路的出行 od 所作調查，包括客流 od 調查、貨流 od調查、機動車出行 od 調查。境界線 od調查： 是對通過境界線道路的車輛出行od所作調查，包括境界線機動車出行od調查和境界線自行車出行 od調查。od調查抽樣率的確定

10、：一是利用試調查或其他城市已經擁有的od調查資料，考慮調查對象的母體數(shù)量、調查統(tǒng)計分析的目標以及抽樣的方法，用數(shù)理統(tǒng)計的原理，通過分析抽樣的誤差確定；二是參照國內外的經驗確定。目前多采用第二種方法?！驹谖覈堰M行機動車出行od調查的城市中，多采用全樣調查；城市貨流od調查可采用全樣，也可采用抽樣；城市境界線機動車出行od調查多采用全樣調查或大比例抽樣調查。交通樞紐客貨流od調查宜采用全樣或大比例抽樣調查；城市流動人口出行od 調查對不同類別流動人口宜分別調查，并視其數(shù)量、對交通的影響程度采用不同的抽樣率；對總數(shù)不是太大而對交通影響較大的流動人口應采用大比例抽樣或全樣調查?！砍闃臃椒ǎ?簡單隨機

11、抽樣、分層抽樣、等距抽樣、整群抽樣等。28. 交通與交通設施調查：它是交通規(guī)劃調查工作的重要組成部分，其目的是為交通系統(tǒng)的現(xiàn)狀評價、規(guī)劃提供基礎資料。城市道路網交通調查：內容包括交通量、車速、延誤、停車、交通事故、交通污染狀況。城市公共交通調查：主要內容為公交車輛的載客量。交通設施調查：包括城市道路網調查、城市公共交通設施調查、城市出入口道路網調查、城市對外交通樞紐調查。29. 交通需求預測主要指標：軌道交通客運總量、客運周轉量、各站上下車人數(shù)、各軌道交通線路之間換乘人數(shù)、區(qū)間上下行客流量、高峰小時運量等。30. 交通需求預測技術：四階段模型和非集聚模型（即個人選擇模型）。31. 四階段交通需

12、求預測系統(tǒng)模型組成：出行生成、出行分布、方式選擇、路網分配。含義：出行生成：預測研究對象地區(qū)內，每一個小區(qū)的全部進出交通流出行分布： 預測從起點小區(qū)到終點小區(qū)（od ）的交通量方式選擇： 對每組起、終點間各種可能的交通方式所承擔的比例的預測；預測出行者采用何種交通方式路網分配： 是將每種種交通方式的起、終點（ od ）之間的客流量通過各自有關的模型網絡分配在特點的線路上。32. 出行生成：地位，四階段預測方法第一階段，是需求預測最基本的作業(yè)；任務，預測每一個交通小區(qū)的出行產生、吸引量，一般以每天或某一高峰時段為基礎；影響出行的因素，住戶的人口特性，住戶的收入水平和小汽車擁有量，影響出行吸引的因

13、素主要與建筑面積及其使用性質有關；預測方法：出行率法、回歸模型。出行率法： 基本假定：某個社會經濟指標（如面積、人口等）單位指標值所發(fā)生的交通量是一定的，即出行率始終為常數(shù)，ui=gi/qi；社會經濟指標值qi，常使用面積、人口等多種指標，由單一指標來求得所有交通小區(qū)都穩(wěn)定的常數(shù) u是很困難的，故將這些指標加以分層，對面積按土地利用性質分層，對人口按年齡、性別分層等?；貧w模型法建模思想：以產生量為因變量，以對其發(fā)生影響的所有社會經濟指標為自變量，并基于現(xiàn)狀數(shù)據(jù)資料進行回歸分析的方法，據(jù)此而得到的模型稱之為回歸模型。33. 出行分布： 目的：居民出行分布預測是利用各交通小區(qū)產生量gi和吸引量aj

14、求各交通小區(qū)之間的分布量，即o-d 矩陣；模型類型：出行分布模型是一種空間互相作用模型；預測方法：增長系數(shù)法、重力模型法和機會介入模型法。增長系數(shù)法建模原理：假定將來的交通小區(qū)與交通小區(qū)之間的出行分布模式與現(xiàn)狀的分布模式基本一致，其分布量按系數(shù)增加。重力模型法基本假設：將牛頓萬有引力定律應用于交通量分布預測而得到的模型。交通小區(qū)i 、j 之間的分布交通量，與小區(qū)i 的產生交通量及小區(qū)j 的吸引交通量成正比，而與兩小區(qū)之間的距離成反比。34. 方式選擇：任務：要把各交通小區(qū)之間的分布交通量分配給各種交通方式，從而在各自的交通網上進行分配；客運交通方式：公共交通、個體交通；劃分的基本模型：分擔率曲

15、線法（或轉移曲線法）、函數(shù)模型法、損失最小模型、非集聚模型等。交通方式劃分依據(jù)其在四階段中的位置不同，形成四種模型：圖(a) 表示一開始就按不同的交通方式統(tǒng)計各自的出行產生量；圖(b) 則表明出行產生量和交通方式暫時沒有聯(lián)系，而在計算出行分布之前要完成方式劃分工作；(c) 把交通方式劃分作為出行分布程度的一部分，即兩者同時進行，這種程序可以從出行分布的結果中對比不同交通方式的效果。(d) 指在交通路網分配之前先要完成交通方式劃分。這種模式可以把行程費用、服務水平等作為交通方式劃分的評價指標。分擔率曲線：根據(jù)個人出行調查結構，以橫軸表示影響交通方式分擔率的某個主要因素特性值，以縱軸表示各交通方式

16、的分擔率，由此建立表示分擔率變化的曲線函數(shù)模型法：以各種交通方式的分擔率為因變量，以影響分擔率變化的因素的特性值為自變量，利用回歸分析方法，建立交通方式劃分函數(shù)模型。損失最小模型：假定乘客按損失量最小為目標來選擇交通方式，s=c+d t（c 為票價，元； t為旅行時間，分；d 為時間價值，元/ 分）。交通方式劃分的基本程序：交通路網的建立設定交通服務水平計算各種交通方式分擔率各種交通方式分擔交通量。35. 軌道交通量分配：定義：就是要把交通方式劃分階段所得到的各小區(qū)之間的軌道交通量分配到將來的軌道交通路網上去，以求取路網中各軌道交通線路所用承擔的交通量，從而確定軌道交通設施規(guī)模等服務； 分配方

17、法：最短路徑法、多路線概率分配法。軌道交通路網表現(xiàn)方式：一般通過交點和路線區(qū)間來表現(xiàn)，交點稱為節(jié)點，路線區(qū)間以線代表，稱為線鏈。路網中的第一個節(jié)點稱為根。最短路徑法基本思想：它是通過將各條鏈的權值賦予各條鏈，并對各條路徑進行合計、比較其權值，從而決定最短路徑的一種方法。作為鏈的權值是泛指鏈的長度，但作為實用指標既可以是實際距離，也可以是所需費用、所需時間，或由它們符合而成的指標。36. 軌道交通線網規(guī)劃的研究范圍及其主要內容：前提與基礎研究：主要是對城市的人文背景和自然背景進行研究，具體的研究內容包括城市社會經濟現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和發(fā)展規(guī)劃、城市工程地質分析、既有鐵路利用分析和建設必

18、要性論證等；線網構架研究：主要內容包括合理規(guī)模研究、線網方案構思、線網方案客流預測、線網方案綜合評價；實施規(guī)劃研究：它是軌道交通規(guī)劃可操作性的關鍵，集中體現(xiàn)了軌道交通的專業(yè)性，主要研究內容是工程條件、建設順序、附屬實施規(guī)劃。37. 軌道交通線網規(guī)劃的原則：網絡化原則、城市化原則、發(fā)展的原則、環(huán)保原則、人性化原則軌道交通線網規(guī)劃的意義：支持城市總體規(guī)劃的實施和發(fā)展規(guī)律；有利于城市科學經濟發(fā)展規(guī)劃；線網規(guī)劃有利于城市各項設施的建設；為控制軌道建設用地提供基礎；為軌道工程立項建設提供依據(jù)。軌道交通線網規(guī)劃的內容：必要性研究、線網規(guī)模研究、線網結構研究、線路實施規(guī)劃、聯(lián)絡線規(guī)劃、車輛段與其他基地規(guī)劃、

19、線網建設順序。39. 聯(lián)絡線及其用途：聯(lián)絡線是指兩條正線之間的連接線，用途：運送廠修（大修）車輛，走行運用車輛，運送新車輛，同一期工程跨線修建時，兩線間需設置聯(lián)絡線，近期作為正線使用，特殊用途，如根據(jù)戰(zhàn)備等要求設置的聯(lián)絡線。40. 線路布置方式及其特點：線路是線網的基本組成要素，從線路的布置方式劃分，線網可分為分離式線網和聯(lián)合式線網。 分離式線網，各條線路在不同高程的平面上相交，在交叉處采用分離的立體交叉，線網中各條線路獨立運營，不同線路上的列車不能互通，乘客必須通過交叉點出的換乘站中轉才能到位位于其他線路上的目的地車站；聯(lián)合式線網， 各條線路在同一平面內交叉，在交叉處用道岔連接，各條線路之間

20、可互通列車，在整個線網上可以實行聯(lián)運，乘客可以直接到達位于另一條線路上的目的地車站。41. 分離式線網和聯(lián)合式線網的對比：分離式線網與聯(lián)合式線網相比有明顯的優(yōu)點，分離式線網能保證在完全安全的條件下最好地組織大頻率和高速度的交通，其缺點是必須換乘和路線系統(tǒng)不可能發(fā)展。42. 線路之間的形態(tài)關系：從兩條線路所構成的形態(tài)來看，按其交叉點多少分為三類：線路之間無交叉，線路之間交叉一次，線路之間交叉兩次及兩次以上。43. 最常見線網形態(tài)結構及其特點：網格式、無環(huán)放射式、有環(huán)放射式。網格式：線網線路分布比較均勻，客流吸引范圍比例較高，線路按縱橫兩個走向多為相互平行或垂直，乘客便于識別方向，換乘站較多，縱橫

21、線路間換乘方便，線網連通性好。缺點是線路走向單一，對角線方向需要繞行，市中心區(qū)與郊區(qū)之間出行需換乘，平行線間換乘麻煩。無環(huán)放射式：線網中心點的可達性很好，市中心與郊區(qū)聯(lián)系方便，有利于市中心客流疏散，方便郊區(qū)居民到市中心，有助于保證市中心的活力，任意兩條線路之間均可實現(xiàn)換乘，線網連通性很好。缺點是沒有環(huán)行線，圓周方向的市郊之間缺少直接的軌道交通關系，交通聯(lián)系不方便，且這種不便程度隨著城市規(guī)模擴大而增大。有環(huán)放射式：它是在無環(huán)放射式基礎上加上環(huán)線形成的，是對無環(huán)放射式的改進，既具有其優(yōu)點，又克服了其周邊方向交通聯(lián)系不方便的缺點。缺點是在市中心仍然只交匯成一點。44. 線網形態(tài)結構的最佳圖示：在市中

22、心區(qū)多點相交的有環(huán)放射式結構。（在大城市中，當城市邊緣地區(qū)人口稠密時應采用環(huán)線路線。）45. 線網形態(tài)結構共同特點：在城市的外圍區(qū)軌道交通線路呈放射狀，密度較低，形成主要的交通軸向；而在內城區(qū)軌道交通線路密度較高，形成以三角形、四邊形為基本單元的形態(tài)多樣的網絡結構。46. 線網設計的影響因素：（1）與客流有關的因素：城市性質及地位；城市人口及土地利用的規(guī)模與分布形態(tài)；市區(qū)公共交通樞紐及對外交通樞紐。（ 2）與環(huán)境及建設有關的因素：城市自然地理條件；城市人文地理條件；城市經濟基礎；軌道交通的建筑特點。（3）與運營有關的因素：線網結構；線路的起訖點及換乘站的位置。 （只答上述也可）綜合來說設計軌道

23、線網時，首先必須很好地分析和預測其相關區(qū)域內的客流需求，因為迅速有效地運送客流是軌道交通建設的直接且主要目的；第二，要保證軌道交通更夠順利建成并正常投入運營，其線路位置必須滿足城市地形、地質、歷史文物等自然條件和人文地理條件；第三，軌道交通建成后往往要使用百年以上，為節(jié)省運輸成本，減少旅客出行時間，提高線網運輸效率，設計時要充分考慮軌道交通線網的運營特點。47. 軌道交通線網設計基本步驟：在選擇了軌道交通發(fā)展模式后，擬定線網規(guī)模；建立城市的初始研究對象交通網絡；分析交通網絡客流特征；設計軌道交通初始線網方案；分析線網方案；進行方案評價、比較和篩選；更新及優(yōu)化方案。48. 軌道交通線網布設：可分

24、為三種情況，起終站點確定的線路選線（采用“收斂掃描法”），只有起（或終）站點的線路選線（用普通掃描法），不定起終站點的線路選線（用普通掃描法）。二階段法具體步驟：以交通中區(qū)為基本單位進行軌道交通線路搜索，一般找出12 條最優(yōu)線路；根據(jù)搜索出的軌道交通線路走向，在圖上畫出軌道交通線路具體布線時的可行范圍，重新組合各交通小區(qū)的鄰接狀況；在可行范圍內，以交通小區(qū)為基本單位進行具體線路搜索，直至找到最佳線路。（二階段法明顯優(yōu)于其他方法，提高搜索速度 50-100 倍）49. 合理線網規(guī)?？蓮?線網總長度；線網密度；線網客運周期（或答交通需求；線網合理的服務覆蓋面）來計算。指標是城市軌道交通線網總長度、

25、線網密度和線網日客運周轉量。50. 按交通需求推算線網規(guī)模：q=m (q 為城市出行總量，m為城市遠景人口規(guī)模，為人口出行強度)51. 線網總長度：以城市公交客流總量計算：l總=qa/q(l總是線網長度，km ，q 為城市出行總量，上式求得，a 為軌道交通分擔客流比重，取0.3-0.6，q 為軌道交通線路負荷強度， 萬人次 /(km d) 以線網密度指標計算：a 以城市用地面積計算l總=a1(a 為市區(qū)面積，km2， 1為線網密度指標， km/ km2，取 0.25-0.35) b 以人口總數(shù)計算l總=m 2(m為市區(qū)人口總數(shù)，百萬人，2為線網密度，km/百萬人 ) 線網密度：=l/s 或 l

26、/q（s為規(guī)劃區(qū)面積，km2q為規(guī)劃區(qū)總人口，萬人）52. 軌道交通線網方案評價：任務包括明確評價對象，形成備選方案；確定評價目的及準則；建立評價指標或指標體系；各評價指標的分析與計算；選擇合適的評價方法。評價分析可從技術分析、經濟分析、社會效益分析三方面評價。（1）技術分析：與客流量有關的分析：日客運量、日負荷強度、日客流量密度、占出行總量比例；與線網規(guī)模有關的分析：線網長度、線網密度、線網面積覆蓋度；與線網結構有關的分析：線網非直線系數(shù)、線網服務質量；其他：主要客流集散點覆蓋率、單位運能用地。（2）經濟效益分析：投資分析；運營成本及收入分析。（3）社會效益分析。經濟評價方法：現(xiàn)值法、投資回

27、收期法、內部收益率法、效益- 費用比法、特爾斐法、層次分析法。52. 軌道交通線路平面設計：是指設計軌道交通線路空間曲線在地形平面的投影。通過靈活設計線路的直線、圓曲線和緩和曲線等技術參數(shù)，不僅可以使設計線滿足車輛行車安全、平穩(wěn)和舒適的條件，同時可使得工程和運營條件達到最佳。因此，軌道交通線路平面設計是線路設計的一個重要組成部分。53. 線路中心線：一般所說的線路，是指構造物中心線在空間的位置，以路基橫斷面上距外軌半個規(guī)矩的鉛垂線與路肩水平線的交點在縱向上的連線表示。（線路的位置是由它的平面和縱斷面決定的。）線路平面：指線路中心在水平面上的投影，表示線路在平面上的具體位置。線路縱斷面：是沿線路

28、中心線所作的鉛垂剖面在縱向展直后，線路中心線的立面圖，表示線路起伏情況，其高程為路肩高程。54. 設計的基本要求：必須保證行車安全和平順不脫鉤、不斷鉤、不脫軌、不途停、不運緩、旅客乘車舒適；應力爭節(jié)約資金綜合考慮工程和運營的影響，力爭達到最佳投資效益；合理布置建筑物既要滿足各類建筑物的技術要求，還要保證它們協(xié)調配合，總體布置合理55. 列車運行軌跡的特點：列車運行軌跡應當是連續(xù)且圓順的，即在任何一點上不出現(xiàn)錯頭和破折；其曲率是連續(xù)的，即軌跡上任何一點不出現(xiàn)兩個曲率；其曲率的變化率是連續(xù)的，即軌跡上任一點不出現(xiàn)兩個曲率變化率。56. 直線設計的一般原則：設計線路平面時，相鄰兩直線的位置不同，其間

29、曲線位置也相應改變；設計線路平面，應力爭設置較長的直線段，減少交點個數(shù)，以縮短線路長度，改善運營條件；選定直線位置時，應力求減小交點轉角的度數(shù)。57. 夾直線最小長度的基本要求：保證線路養(yǎng)護維修的要求（不宜短于2-3 節(jié)鋼軌）；車輛橫向搖擺不致影響行車平順（不宜短于1節(jié)客車長度）；車輛振動不致影響旅客舒適。58. 曲線超高設置作用：抵消離心力，使內外兩股鋼軌受力均勻和垂直磨耗均等，滿足旅客舒適感，提高線路的穩(wěn)定性和安全性。曲線超高： 曲線外軌抬高后產生的外軌頂面與內軌頂面的水平高度之差。設置方法：外軌提高法、線路中心高度不變法。59. 繪圖分析軌道交通曲線最大超高的限制條件：低速列車行駛于超高

30、很大的曲線軌道時，存在向內傾覆的危險，為了保證行車安全，必須限制外軌超高最大值。如圖所示，隨著列車偏離軌道中心距離e的增大，車輛在曲線上運行的穩(wěn)定性降低，其穩(wěn)定程度可采用穩(wěn)定系數(shù)n來表示。令n=2s1/2e ，當n=1時，車輛處于臨界穩(wěn)定狀態(tài)；當n1時，車輛喪失穩(wěn)定性而傾覆；當n1時，車輛處于穩(wěn)定狀態(tài)，n越大，車輛穩(wěn)定性越好。60. 緩和曲線作用：在緩和曲線范圍內，其半徑由無限大漸變到圓曲線半徑，從而使車輛產生的離心力逐漸增加，有利于行車平穩(wěn)；在緩和曲線范圍內，外軌超高由零遞增到圓曲線上的超高量，使向心力逐漸增加，與離心力的增加相配合；當曲線半徑小于350m 、軌距需要加寬時，在緩和曲線范圍內

31、，由標準軌距逐步加寬到圓曲線上的加寬量。緩和曲線是一條曲率和超高均漸變的空間曲線。我國一般采用直線超高順坡三次拋物線形式。計算條件： 超高順坡不致使車輪脫軌：超高遞增坡度應滿足：l01h/1000 i0i0kmin/dzmax(kmin為最小輪緣高度，dzmax為機車車輛最大固定軸距) ；超高時變率不致使旅客不適：l02hvmax/3.6f(vmax為旅客列車最高行車速度，f為超高時變率容許值率 mm/s) 欠超高時變率不致影響乘客舒適：l03hqvmax/3.6b（hq為旅客列車以最高速度通過圓曲線時欠超高， mm ，b為保證旅客舒適的欠超高時變率容許值mm/s）綜上所述，緩和曲線l0=ma

32、xl01，l02，l03 。61. 線間距： 城市軌道交通線路并行修建雙線地段，相鄰兩線中心線間的距離稱為線間距離。線間距根據(jù)限界擬定，曲線地段線距需考慮加寬。62. 曲線線距加寬原因：車輛的幾何偏移量：w1z2/8r、w2（l2-z2）/8r 外軌超高引起的車輛偏移量：w3=h h/1500 計算方法： 當外側曲線的實設超高hw等于或小于內側曲線實設超高hn時，曲線加寬值為：a型車： w=w1+w2=30811/r+30240/r=61051/r b型車： w=w1+w2=19845/r+25280/r=45126/r當外側曲線的實設超高hw大于內側曲線實設超高hn時，曲線加寬值為：a型車：

33、 w=w1+w2+w3=30811/r+30240/r+h(hw-hn)/1500=61051/r+ h(hw- hn)/1500 b型車： w=w1+w2+w3=19845/r+25280/r+h(hw-hn)/1500=45126/r+ h(hw- hn)/1500 加寬方法： 曲線線距加寬可采用加長內側曲線的緩和曲線長度方法來實現(xiàn)。63. 線路縱斷面：由坡段和連接相鄰坡段的豎曲線組成。設計原則： 縱斷面設計要保證列車運行的安全、平穩(wěn)和乘客舒適，高架線路要注意與城市景觀相協(xié)調，坡段應盡量長些；線路縱斷面要結合不同的地形、地質、水文條件、線路敷設方式與埋深要求、隧道施工方法、地上地下建筑物與基礎情況以及線路平面條件等進行合理設計，力求方便乘客使用和降低工程造價；盡量設計成符合列車運行規(guī)律的節(jié)能型坡道組合的縱斷面。64. 最大坡度： 是縱斷面設計采用的設計坡度最大值。坡段的特征用坡段長度和坡度來表示。設計原則： 最大坡度應根據(jù)動車組總功率、地形條件、列車平均走形速度，以及列車編組輛數(shù)等因素，經比選后確定。新建線路一般選用較大的最大坡度，以利于適應地形，降低線路高度，減少橋隧建筑物數(shù)量，并盡可能取直線路和縮短軌道交通線路與公路、鐵路立交和橋梁引線的長度，從而大大節(jié)省工程