從微觀經濟學角度淺析民航業(yè)

1、從微觀經濟學角度淺析 我國民航業(yè) 總括總括：建國六十多年以來，我國民航業(yè)從無到有，逐漸發(fā)展壯大，形成一個寡頭壟斷市場，并成為國家的納稅大戶。一、我國民航業(yè)的市場結構和特點分析一、我國民航業(yè)的市場結構和特點分析 自2002年組建六大集團，我國航空運輸業(yè)形成以三大集團公司中國航空公司、中國東方航空公司、中國南方航空公司為主、地方航空公司為輔的具有競爭性的行業(yè)結構和特點。重組后的三大集團資產總和占了民航總資產的 80%，從飛行時間來看，四大航空集團的市場份額占有量達79.7%，周轉比重扇形圖四大集團的總比重為82%，這些數據說明三大航空公司市場份額之大。 因此，可以說我國民航市場形成了以寡頭市場為特

2、征的市場結構。 貝恩等人對市場結構這一問題進行了充分的研究，并在1959年出版了第一部系統論述產業(yè)組織理論的教科書產業(yè)組織理論，成為產業(yè)組織的集大成者。 根據貝恩的產業(yè)組織理論，市場結構是指一個市場的組織結構特征，主要衡量標志有：市場集中度，產品差別化新企業(yè)的進入壁壘。我國民航業(yè)得市場結構從這三方面分析如下 ： 1.市場集中度 中國民航業(yè)市場集中度先下降后上升，前期：以軍隊領導為主，在政府的特許下形成完全壟斷市場，市場集中度高；中期：企業(yè)重組，允許鼓勵興辦地方航空公司，形成類似壟斷競爭的市場，壟斷性和市場集中度下降；后期：兼并重組形成三大航空運輸公司，少數地方航空公司生下來，形成了寡頭市場，市

3、場集中度上升。 我國民航市場市場集中度高的原因有以下幾個方面：（1）自然壟斷 民航業(yè)是高投入，技術密集型的產業(yè)，對人力物力技術方面等都有相當高的要求，市場準入要求較高，因此，企業(yè)的生產規(guī)模需要在很大的產量范圍和巨大的資本設備的生產運行水平上才能得到充分體現，這就要求企業(yè)有足夠的資本能夠形成規(guī)模經濟，以此也提高了行業(yè)準入。(2)政府的扶持和支持。 我國民航業(yè)得發(fā)展與其它國家不同，是從軍用轉化而來的，雖然進行了市場化改革，但是仍處于半市場化、半行政化的狀態(tài)，我國航空業(yè)的寡頭是人為指定的，并不是從市場競爭中脫穎出來的。就我國重組后的中航、國航和南航以及中國民航信息集團公司、中國航空油料集團公司、中國

4、航空器材進出口集團公司等三大航空服務保障集團來說，六大集團成立后，集團公司領導班子都是由中央管理；資產管理及有關的財務關系由財政部負責；國務院向集團公司派出監(jiān)事會；民航總局對其實施行業(yè)管理。統一歸民航局管理。因此，政府對三大航空集團的扶持也是促成我國民航業(yè)寡頭市場形成的重要原因。 2.產品差別化： 產品差別化是指由于同一產業(yè)內部不同企業(yè)生產的同類產品或提供的同類服務在量、性能、服務水平以及由于價格等因素引起的消費者偏好等方面存在著差異所導致的產品間不完全替代的狀況。 就民航業(yè)而言其產品的差別主要體現在其服務的差別上，但就我國民航管理機構的法規(guī)和現存的客觀條件而言，我國各航空公司能提供個性化、差

5、別化服務的空間并不大，因此企業(yè)對票價應該有相當的控制能力。但實質上由于三大民航集團的國有性質，政府對票價的過多干涉似的票價并沒有形成該有的壟斷價格。而從現階段我國需求來看，航空運輸還不是我國的大眾消費模式，市場需求價格彈性小于一，從而降價成為民航企業(yè)吸引消 費者的主要途徑。因此，從以上兩個方面來看都不利于企業(yè)的進入。3.新企業(yè)進入壁壘 新企業(yè)的進入壁壘，是指阻止新競爭者進入市場的因素或障礙。在民航業(yè)中具體有： （1） 政府管制。 民航業(yè)具有高投資、高風險、關乎國家安全等特點，國家的法律法規(guī)和政策對新企業(yè)進入有許多限制。民航運輸業(yè)屬于政府嚴格管制，通過許可證管理限制進入。 （ 2） 規(guī)模經濟 規(guī)

6、模經濟迫使進入者一開始就以大規(guī)模的營運并承擔現有航空公司強烈抵制的風險或以小規(guī)模營運而接受成本的劣勢。 民航運輸的規(guī)模經濟表現在公司讓渡，讓客價值的每一職能環(huán)節(jié)，包括機隊規(guī)模、銷售能力的利用及分銷等方面。民航業(yè)的規(guī)模經濟特性，要求行業(yè)中的企業(yè)有一定規(guī)模，才能低成本運營，獲得利潤。這樣一來，一方面較大的資本投入是必須的，所以在資金方面會對要加入企業(yè)形成壁壘；另一方面原有的航空公司具備大規(guī)模、成本低、航線多等優(yōu)勢，對新企業(yè)的進入無形中造成阻礙。 （3） 技術壁壘。 民航運輸屬于技術密集型行業(yè)，技術性不僅體現在飛機維護和駕駛的高技術人才需求等方面，新加入的企業(yè)由于技術的缺陷導致無法發(fā)展。 （4） 信

7、息的不完備。 從消費者方面而言，信息的不完備，另消費者在選擇航空公司時偏重于選擇熟知的公司。 總之，從2002年我國三大航空集團成立以來，我國民航市場的寡頭局面初步形成，經過20多年的發(fā)展歷程，我國民航業(yè)服務水平在不斷增強，產品差異化有待提高，航空運輸市場的壟斷性在增強，同時也面臨著激烈的競爭。二二、企業(yè)行為、企業(yè)行為 民航業(yè)作為一個寡頭壟斷行業(yè)，可想而知企業(yè)的進入退出有較大困難，但是春秋航空作為小型民營企業(yè)，卻成功地進入了這個由少數幾個航空公司控制下的寡頭壟斷市場，究其原因，主要是找準了航空業(yè)的細分市場做國內短途航空運輸即低成本營運，如采用兩高(高客座率，高飛機利用率)，兩低(低營銷費用、低

8、管理費用),兩單(單一機型，單一經濟艙位)策略。 首先，春秋航空公司是以運輸業(yè)務和旅游客運包機業(yè)務為主。它充分發(fā)揮所依托的國內旅游業(yè)翹楚春秋國旅的品牌優(yōu)勢，以航空帶動旅游，以旅游促進航空，目標市場定位于游客和對價格敏感的商務客。這些乘客忠于價格，需求彈性小于一。面對國際市場航空業(yè)存在價格過高問題，航空成本過高，春秋航空公司采用單一的空客客機 ，以便飛行培訓和維護，最大限度減少總部和地勤等人員的數量，極大減少成本支出。從而為減少機票價格吸引更多的顧客提供契機。 綜上所述，一方面春秋航空公司采用各種方法降低生產成本，降低票價。另一方面，春秋航空面對的又是需求彈性小于一的市場需求，因此，降低票價將會

9、為公司帶來收益的增加，從而增強公司同三大集團競爭的實力。 對于像航空業(yè)這樣的寡頭市場，每個企業(yè)在做決策之前都要考慮到其他企業(yè)對它的決策所作出的反應，這就要求企業(yè)在做決策之前必須深入調查研究，作出一個合理的決策。這涉及到博弈的觀點：每個企業(yè)都生存在一定的策略環(huán)境當中，他所做的決策和采取的行動都會對其他人產生影響，這使得企業(yè)根據其他人可能的反應來決定自己的決策行動。在寡頭市場上，寡頭出于對自己自身利益的考慮，會達成共謀即采取合作的策略。如春秋航空公司和亞洲航空公司合作開辟廈門至東南亞低成本航空路線。假設在這種情形下，該兩個廠商都有兩種可供選擇的策略，即合作與不合作。如果兩者合作春秋航空公司可以得到

10、5單位支付，亞洲航空公司可以得到6單位支付。春秋航空公司采取合作，亞洲航空公司采取不合作兩者分別可以得到3單位和4單位支付。如果春秋航空公司采取不合作，亞洲航空公司采取合作兩者可以得到2單位和和4單位支付。如果兩者均采取不合作則可得到2單位和1單位的支付。 如果春秋航空公司采取合作，亞洲航空公司也最好采取合作。因此亞洲航空公司在春秋航空公司采取合作下最優(yōu)策略即合作是亞洲航空公司的一個條件策略。同理可推之（合作，合作）均是兩個兩個航空公司的條件策略。此時兩個航空公司都不再有單獨改變策略的傾向，整個博弈就達到了均衡。即納什均衡。從該表中還知該納什均衡是唯一的且是最優(yōu)的。兩個航空公司出于自己公司的利

11、益采取合作且都不在有單獨改變策略的傾向。三、民航企業(yè)壟斷行為的表現形式三、民航企業(yè)壟斷行為的表現形式 航空企業(yè)的強制不當合并 票價聯盟 航空物資獨家交易行為 票價歧視 強制收費 航線壟斷航空企業(yè)的強制不當合并航空企業(yè)的強制不當合并 我國民航是典型的政府型民航。從上個世紀80年代起，國有航空企業(yè)經歷了多次合并重組，但是客觀的評價，民航的這種重組有悖于市場經濟總則，多次并購行為組建成立了企業(yè)集團（現6大集團），但這使得行業(yè)內企業(yè)數目大幅度減少，目的之一是形成規(guī)模與國外大公司競爭，但不顧效率、不顧利潤，單純用大的合并小的，讓飛機多的合并飛機少的，讓人多的合并人少的，而那些規(guī)模偏小、卻在市場中表現出極

12、強競爭力的地方航空公司都根本沒有機會去收購那些直屬航空公司。這種“人海戰(zhàn)術”的重組其結局更加可怕:市場不但沒有完成優(yōu)勝劣汰的使命，反而讓虧損巨大，效率低下的企業(yè)做大蛋糕，占有市場。票價聯盟 所謂“票價聯盟”，其實是一種典型的價格卡特爾行為，這就是反壟斷法上最普遍規(guī)制的壟斷行為，也是最常見的橫向壟斷協議。價格聯盟自 2000 年在國內出現后就一直存在。當時，各大航空公司首次在 108 條國內航線建立了價格聯盟。此后，以建立價格聯盟的方式規(guī)避過于嚴重的價格戰(zhàn)逐漸成為各大航空公司之間的一種普遍做法。 這種價格聯盟行為不僅破壞了市場正常的競爭秩序，也嚴重損害了消費者的利益。航空物資獨家交易行為 交易行

13、為主要分為2方面 航油供給壟斷 航空器材供銷方面壟斷航油供給壟斷 我國的航油供給是由中國航空油料集團公司（簡稱中航油）獨家經營，目前，在中國航油市場上，中航油掌握著 75%的市場供應，并同時掌握著 100%的進口航油供應。 因此，中國航空油料總公司壟斷油源和全國機場的儲供油設施改進中航油壟斷的舉措(1)打破中航油壟斷經營的局面，允許中石油、中石化加入航油經營主體范圍；(2)根據各地不同的航油運輸、貯藏成本確定不同的加油價格；航空器材供銷方面壟斷 中國航空器材總公司隸屬民航總局，全權代表中國各航空公司對外采購飛機，實際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可能繞開它直接向飛機制造公司訂貨，從而影響

14、了航空公司的利益。票價歧視 民航通用的一種定價方法就是根據不同的季節(jié)、不同的班次等因素，向不同的消費者收取不同的價格，即經濟學所謂的“價格歧視”。此外，航空企業(yè)向旅行社、飯店等提供的同樣的機票，票價要比普通消費者優(yōu)惠許多，這也是價格歧視的一種。強制收費 體現一是在春節(jié)期間全國民航票價普遍上漲。按理說，春節(jié)期間，旅客增加，但航空運輸成本并沒有因此而增加，航空公司只會增加收益，在這種情況下春節(jié)漲價，增加消費者負擔是沒有道理的。 體現二是燃油附加費，附加費本是應對油價上漲，收取無可厚非現，但現在的費用是根據各航空企業(yè)的申請，國家民航總局和國家發(fā)改委的審批征收的，所以其數額和期限還是有很大的片面利益性

15、，只考慮了航空企業(yè)的利益，卻沒有考慮消費者的實際承受力，如果一味將航油上漲帶來的成本壓力轉嫁到乘客頭上，而不采取其他有效方法抵御由此帶來的危機，那我們也有理由懷疑這種費用征收的合理性了 航線壟斷 在這個問題提出來之前，國內航線處于壟斷態(tài)，如北京至紐約航線，只能中國國際航空公司經營，別的航空公司都不能飛，國際航線將只由少數航空公司壟斷經營，旅客出國可供選擇的航空公司數目有限。因此，國內就有學者就提出熱門航線如北京至紐約航線，北京至上海這些熱線都應該拍賣，以維護市場公平競爭。要建立國際航線進入與退出的評審機制，改進國際航線經營權的分配，引入競爭，支持有條件和能力的航空公司發(fā)展國際航線運輸。四、當前

16、民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題四、當前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題 我國民航業(yè)發(fā)展到今天，面臨著諸多問題： 首先可以看到的就是運輸需求不足，客運增量下降，運輸效率降低的問題。相比較我國上世紀90年代，現如今的客運增長量大幅下降。不僅國內航線同歷史相比較客座利用率比較低，國際航線相比較國外航空公司的同一條航線，客座率也有著十分明顯的差距。從航空公司的角度來說，由于我國的空中管理體系與國外存在著一定的差距，國內的航班一直存在著航班延誤的問題，使得國內航空公司在與國外航空公司競爭的過程中處于下風。 國內客座增長率走低的原因，可從以下幾個方面來看，首先市場的供求是要基本保持平衡的，近幾年來，我國

17、各大航空公司實力不斷壯大，一味追求以外延為主的擴大再生產，盲目引進大型飛機，造成了運力的相對過剩。 其次，從需求來看，航空運輸還不是我國的大眾消費模式，市場需求價格彈性小于一，這就導致了航空公司不斷地降低利潤空間，確難以大量吸引乘客。這也同時解釋了航空公司出現利潤增長下降的問題。發(fā)達國家在國民經濟發(fā)展到一定程度的時候放寬了民航管制，國民經濟的增強和國家消費水平的提高才能促進民航業(yè)的快速發(fā)展，尤其是非商務人士。我國在不具備這種條件的時候（1998），開放了票價競爭機制，這使得各個航空公司希望通過價格戰(zhàn)吸引乘客，然而正如前面所提到的，航空運輸的市場需求彈性小于一，低票價依然高于大眾可承受的范圍，同

18、時又減少了航空公司的利潤，這使得航空公司在各方面都沒有賺到好處。 再次，我國民航尤其是地方航空還具有航企業(yè)規(guī)模小、集團化程度低，沒有形成規(guī)模經濟的問題。民航是個十分特殊的行業(yè)，它的成本高，進入難度大。民航業(yè)的規(guī)模經濟特性，就要求行業(yè)中的企業(yè)有一定規(guī)模，才能低成本運營，因此搞資本投入是必須的，所以在資金方面會對要加入企業(yè)形成壁壘。中國加入世貿后，國內航空運輸市場趨向國際化，國外航空公司具有規(guī)模優(yōu)勢和成熟的市場營銷經驗，在市場能力遠強于國內航空公司的同時，還具有明顯的成本優(yōu)勢。同時，大型企業(yè)和跨國公司還可通過對現有國內航空公司的收購、兼并、合資等方式進入中國市場，獲得現有行業(yè)中特定航空公司的控制。我國民航業(yè)政府一直發(fā)揮著重要作用，