從工程事故中吸取教訓(xùn)之深基坑篇

1、從工程事故中吸取教訓(xùn)-之深基坑篇2017 年年 6 月月6日日工程事故事故案例分析工程事故事故案例分析深基坑施工安全控制要點(diǎn)深基坑施工安全控制要點(diǎn)一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)深基坑工程相關(guān)規(guī)范一、深基坑施工安全控制要點(diǎn) 深基坑工程安全質(zhì)量問題類型很多，成因也較為復(fù)雜。在水土壓力作用下，支護(hù)結(jié)構(gòu)可能發(fā)生破壞，支護(hù)結(jié)構(gòu)型式不同，破壞形式也有差異。滲流可能引起流土、流砂、突涌，造成破壞。圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形過大及地下水流失，引起周圍建筑物及地下管線破壞也屬基坑工程事故。粗略地劃分，深基坑工程事故形式可分為以下三類：1.1、基坑常見事故一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)1、基坑周邊環(huán)境破壞 在深基坑工程施工過程中,會(huì)對(duì)

2、周圍土體有不同程度的擾動(dòng)，一個(gè)重要影響表現(xiàn)為引起周圍地表不均勻下沉，從而影響周圍建筑、構(gòu)筑物及地下管線的正常使用，嚴(yán)重的造成工程事故。 引起周圍地表沉降的因素大體有： 基坑墻體變位； 基坑回彈、隆起； 井點(diǎn)降水引起的地層固結(jié)； 抽水造成砂土損失、管涌流砂等。 因此如何預(yù)測(cè)和減小施工引起的地面沉降已成為深基坑工程界亟需解決的難點(diǎn)問題。 一、深基坑施工安全控制要點(diǎn) 左圖為2010年1月，深基坑施工導(dǎo)致的南寧市中興街路面開裂事故。 右圖為2010年4月，深基坑施工導(dǎo)致的廣州市中山三路路面開裂事故。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn) 2010年5月，深圳地鐵5號(hào)線太安站基坑施工引起周邊居民樓及路面裂縫 。一、

3、深基坑施工安全控制要點(diǎn) 2010年8月，上海逸虹景苑小區(qū)項(xiàng)目基坑施工導(dǎo)致周邊房屋及路面開裂。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2、深基坑支護(hù)體系破壞，包括以下4個(gè)方面的內(nèi)容： 基坑圍護(hù)體系折斷事故 主要是由于施工搶進(jìn)度，超量挖土，支撐架設(shè)跟不上，是圍護(hù)體系缺少大量設(shè)計(jì)上必須的支撐，或者由于施工單位不按圖施工，抱僥幸心理，少加支撐，致使圍護(hù)體系應(yīng)力過大而折斷或支撐軸力過大而破壞或產(chǎn)生大變形。下圖為2008年蘇州某深基坑事故。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2、深基坑支護(hù)體系破壞，包括以下4個(gè)方面的內(nèi)容： 基坑圍護(hù)體系折斷事故上圖為上圖為2008年杭州地鐵深基坑施工中地下連續(xù)墻折斷破壞年杭州地鐵深基坑施工中地下

4、連續(xù)墻折斷破壞 一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2、深基坑支護(hù)體系破壞，包括以下4個(gè)方面的內(nèi)容： 基坑圍護(hù)體系折斷事故2011年杭州某深基坑圍護(hù)樁折斷事故一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2、深基坑支護(hù)體系破壞，包括以下4個(gè)方面的內(nèi)容： 基坑圍護(hù)體整體失穩(wěn)事故 深基坑開挖后，土體沿圍護(hù)墻體下形成的圓弧滑面或軟弱夾層發(fā)生整體滑動(dòng)失穩(wěn)的破壞。下圖為某深基坑圍護(hù)整體失穩(wěn)破壞事故。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2、深基坑支護(hù)體系破壞，包括以下4個(gè)方面的內(nèi)容： 基坑圍護(hù)體整體失穩(wěn)事故2008年11月15日下午，杭州蕭山湘湖段地鐵施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)生塌陷事故。風(fēng)情大道長(zhǎng)達(dá)75m的路面坍塌并下陷15m。行駛中的11輛車陷入深坑，數(shù)十

5、名地鐵施工人員被埋。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)一、深基坑施工安全控制要點(diǎn) 事故造成21人死亡、24人受傷、直接經(jīng)濟(jì)損失4961萬元，是中國(guó)地鐵建設(shè)史上最慘痛的事故。21名責(zé)任人被究責(zé)，其中10人被追究刑事責(zé)任。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn) 基坑圍護(hù)踢腳破壞 由于深基坑圍護(hù)墻體插入基坑底部深度較小，同時(shí)由于底部土體強(qiáng)度較低，從而發(fā)生圍護(hù)墻底向基坑內(nèi)發(fā)生較大的“踢腳”變形，同時(shí)引起坑內(nèi)土體隆起。右圖為某深基坑發(fā)生“踢腳”破壞。2、深基坑支護(hù)體系破壞，包括以下4個(gè)方面的內(nèi)容：一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2、深基坑支護(hù)體系破壞，包括以下4個(gè)方面的內(nèi)容： 坑內(nèi)滑坡導(dǎo)致基坑內(nèi)撐失穩(wěn) 在火車站、地鐵車站等長(zhǎng)條形

6、深基坑內(nèi)區(qū)放坡挖土?xí)r，由于放坡較陡、降雨或其他原因引起的滑坡可能沖毀基坑內(nèi)先期施工的支撐及立柱，導(dǎo)致基坑破壞。右側(cè)兩圖為2009年杭州地鐵1號(hào)線鳳起路站坑內(nèi)土體滑坡引起的支撐體系破壞。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn) 3、土體滲透破壞，包括以下3個(gè)方面內(nèi)容：基坑壁流土破壞 在飽和含水地層（特別是有砂層、粉砂層或者其他的夾層等透水性較好的地層），由于圍護(hù)墻的止水效果不好或止水結(jié)構(gòu)失效，致使大量的水夾帶砂粒涌入基坑，嚴(yán)重的水土流失會(huì)造成地面塌陷。左圖為某深基坑止水帷幕滲漏、樁間流土事故。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)上圖為寧波某深基坑發(fā)生流土與地面塌陷一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)基坑底突涌破壞 由于對(duì)承壓水的

7、降水不當(dāng)，在隔水層中開挖基坑時(shí)，當(dāng)基底以下承壓含水層的水頭壓力沖破基坑底部土層，將導(dǎo)致坑底突涌破壞。下圖為上海某深基坑坑底內(nèi)發(fā)生承壓水突涌。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)基坑底管涌破壞 在砂層或粉砂底層中開挖基坑時(shí)，在不打井點(diǎn)或井點(diǎn)失效后，會(huì)產(chǎn)生冒水翻砂（即管涌），嚴(yán)重時(shí)會(huì)導(dǎo)致基坑失穩(wěn)。下圖為湖南浯溪水電站二期深基坑出現(xiàn)管涌 。一、深基坑施工安全控制要點(diǎn) 以上深基坑工程安全質(zhì)量問題，只是從某一種形式上表現(xiàn)了基坑破壞，實(shí)際上深基坑工程事故發(fā)生的原因往往是多方面的，具有復(fù)雜性，深基坑工程事故的表現(xiàn)形式往往具有多樣性。2.1 安全控制要點(diǎn)一、深入了解地質(zhì)特性與周邊環(huán)境1、在深基坑施工前，施工單位必須深入

8、了解建筑場(chǎng)地及周邊、地表至支護(hù)結(jié)構(gòu)底面下一定深度范圍內(nèi)地層結(jié)構(gòu)、巖土性狀、含水層性質(zhì)、地下水位、滲透系數(shù)等地質(zhì)參數(shù)；在深基坑施工過程中，特別是土方開挖過程中，若發(fā)現(xiàn)實(shí)際開挖所揭露的地質(zhì)條件與設(shè)計(jì)所參考的地質(zhì)資料有異，應(yīng)及時(shí)向設(shè)計(jì)反映，必要時(shí)采取適當(dāng)?shù)难a(bǔ)強(qiáng)措施。 2、施工前，需要對(duì)周邊環(huán)境資料按設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)核實(shí)，熟知鄰近建筑物的位置、層數(shù)、高度、結(jié)構(gòu)類型、基礎(chǔ)類型；二、解決好水的問題一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2.1 安全控制要點(diǎn)三、基坑開挖與支撐分段分層、分塊開挖、先中間后兩邊、隨挖隨撐、限時(shí)完成二、深基坑施工安全控制要點(diǎn)開 挖 方 向機(jī) 械 挖 土 坑 底地 面鋼 管 支 撐 600 t=

9、14 3000第 一 臺(tái)第 二 臺(tái)第 三 臺(tái)6775533421鉆 孔 灌 注 樁鋼 管 支 撐土 方 施 工 工 作 面2.1 安全控制要點(diǎn)三、基坑開挖與支撐一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)縱向土體坡度過陡，下雨后易發(fā)生縱向土體滑移 2.1 安全控制要點(diǎn)三、基坑開挖與支撐降低無支撐暴露時(shí)間是控制基坑變形，保障基坑安全最重要的環(huán)節(jié)；做不到隨挖隨撐，圍護(hù)結(jié)構(gòu)就有可能出現(xiàn)較大變形，地連墻與加固接縫的旋噴樁之間即產(chǎn)生了滲漏通道,造成地墻接縫滲漏；基坑施工期間，要及時(shí)對(duì)支撐施加預(yù)應(yīng)力,及時(shí)并有效地施加預(yù)應(yīng)力是控制基坑變形的重要環(huán)節(jié)；基坑開挖期間需加強(qiáng)對(duì)支撐的觀察，鋼支撐失穩(wěn)前一般有拱起側(cè)彎或下沉的先兆；一、

10、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2.1 安全控制要點(diǎn)三、基坑開挖與支撐一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)鋼支撐背后空隙大，與地連墻不密貼 2.1 安全控制要點(diǎn)三、基坑開挖與支撐一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)鋼支撐施工要點(diǎn) 鋼管或型鋼組件制作 水平腰梁要連續(xù) 斜撐要考慮水平剪力 設(shè)置端頭板 施加預(yù)應(yīng)力 大跨度時(shí)設(shè)置臨時(shí)立柱 防墜落措施 現(xiàn)澆鋼筋混凝土支撐2.1 安全控制要點(diǎn)四、回筑要快深基坑開挖到底,進(jìn)行墊層、底板施工前,一般為風(fēng)險(xiǎn)最高階段,此階段必須調(diào)集全部力量,晝夜施工； 墊層應(yīng)分塊進(jìn)行控制施工，結(jié)構(gòu)施工段的墊層也可分成幾小段，200平方米以上的基底不能置留一天以上；“澆筑墊層和底板要搶，回筑速度關(guān)系基坑安全五、

11、充分重視監(jiān)控量測(cè)工作現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)提供動(dòng)態(tài)信息反饋來指導(dǎo)施工全過程一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)管理要點(diǎn) 6）做好施工監(jiān)測(cè)和第三方監(jiān)測(cè)。 7）受限空間作業(yè)，坍塌、涌水、觸電、物體打擊、中毒與窒息、高墜等風(fēng)險(xiǎn)并存，易發(fā)生事故，需強(qiáng)化安全細(xì)節(jié)管理。 8）采用爆破法施工，易發(fā)生事故而且后果嚴(yán)重，震動(dòng)過大、過多也容易誘發(fā)隧道坍塌。因此爆破設(shè)計(jì)和爆破專項(xiàng)施工方案都應(yīng)該經(jīng)過專家評(píng)審，辦理爆破作業(yè)許可及使用許可，嚴(yán)格落實(shí)爆破專項(xiàng)方案等。 一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)2.1 安全風(fēng)險(xiǎn)管理要點(diǎn) 6）做好施工監(jiān)測(cè)和第三方監(jiān)測(cè)。 7）受限空間作業(yè)，坍塌、涌水、觸電、物體打擊、中毒與窒息、高墜等風(fēng)險(xiǎn)并存，易發(fā)生事

12、故，需強(qiáng)化安全細(xì)節(jié)管理。 8）采用爆破法施工，易發(fā)生事故而且后果嚴(yán)重，震動(dòng)過大、過多也容易誘發(fā)隧道坍塌。因此爆破設(shè)計(jì)和爆破專項(xiàng)施工方案都應(yīng)該經(jīng)過專家評(píng)審，辦理爆破作業(yè)許可及使用許可，嚴(yán)格落實(shí)爆破專項(xiàng)方案等。 一、深基坑施工安全控制要點(diǎn)二、典型事故分析1、武漢地鐵王家灣站基坑垮塌事故2、杭州地鐵一號(hào)線基坑坍塌事故3、杭州中醫(yī)藥大學(xué)站基坑涌土事故4、廣州海珠城廣場(chǎng)基坑坍塌5、某車站主體結(jié)構(gòu)高處墜落事故6、某基坑支護(hù)起重傷害事故7、深圳地鐵一號(hào)線基坑地表沉陷二、典型事故分析武漢地鐵王家灣站基坑垮塌事故原因分析王家灣站為武漢市軌道交通4號(hào)線與3號(hào)線的換乘車站，采用“十”字型換乘，外帶商業(yè)開發(fā)。車站位于

13、漢陽區(qū)龍陽大道與漢陽大道交叉路口，地處繁華地段。漢陽大道紅線為50m，龍陽大道紅線為60m。在漢陽大道和龍陽大道路中均有規(guī)劃高架橋經(jīng)過。2012年12月30日，王家灣站基坑開挖工程中，3號(hào)線方向南端頭基坑出現(xiàn)垮塌事故。二、典型事故分析 （一）基坑垮塌過程根據(jù)“基坑局部坍塌搶險(xiǎn)的技術(shù)咨詢意見”中的情況分析，武漢市軌道交通3號(hào)線王家灣站南端頭井開挖施工深度至17m左右（距基底標(biāo)高約2m），第一道鋼筋混凝土內(nèi)支撐及第二、三道鋼支撐已安裝完畢。2012年12月30日 上午11時(shí)30分左右，南端頭井坑壁發(fā)現(xiàn)滲水，伴隨坑邊地表下沉，路面開裂，12時(shí)左右南端頭支護(hù)樁突然在樁頂以下約10m處折斷，靠近端頭井側(cè)

14、壁部分支護(hù)樁受牽引發(fā)生較大變形，冠梁破壞，端頭井基坑局部坍塌。根據(jù)施工方匯報(bào)的情況，在早上10點(diǎn)左右就發(fā)現(xiàn)混凝土支撐（第一道支撐）出現(xiàn)微裂縫，隨后圍護(hù)樁間抹平出現(xiàn)掉皮現(xiàn)象?，F(xiàn)場(chǎng)在11點(diǎn)多發(fā)現(xiàn)滲水，地面下沉路面開裂（后面的情況與咨詢意見一致）。但與現(xiàn)場(chǎng)業(yè)主溝通了解情況。因當(dāng)時(shí)施工方說在約在10m深度出現(xiàn)裂縫，問裂縫到底在什么位置，是第二道支撐之上還是之下，答復(fù)說，現(xiàn)場(chǎng)工人說的是地下10m的位置（對(duì)第二道支撐之上或之下沒有明確說，顯然是不太清楚的） 二、典型事故分析 （二）、原因分析工地出現(xiàn)垮塌事故后，在4號(hào)線全線工地巡檢途中，有施工單位反映，在當(dāng)時(shí)王家灣站基坑出現(xiàn)問題后，他們被要求過去支援，看到

15、的情況并不是某某局施工單位自己匯報(bào)的那樣。而且根據(jù)支援搶險(xiǎn)單位的反映，在漢陽這邊地質(zhì)條件好的位置，有些做法，比較普遍如果沒有架設(shè)第二道鋼支撐，支護(hù)結(jié)構(gòu)的情況如下：開挖至9.4m的內(nèi)力及位移：二、典型事故分析 （二）、原因分析1、設(shè)計(jì)是足夠安全可靠的。2、施工到底按照設(shè)計(jì)圖紙要求實(shí)施沒有，無人查證。3、樁體斷裂應(yīng)是受彎折斷，非施工、業(yè)主所稱的受剪破壞。4、根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)及相鄰工點(diǎn)單位了解情況，施工現(xiàn)場(chǎng)十分過分，將設(shè)計(jì)的富裕度全部吃掉。5、鋼腰梁在盾構(gòu)井等角部位置(尤其不是擴(kuò)大段的端頭井)，并不可靠，建議今后全部改為混凝土腰梁，避免施工單位安裝滯后甚至不安裝。6、基坑雖然填平，但是斷樁的形態(tài)在重新挖開后

16、是可以看到的。雖然支撐的多少，理論上也是可以查證的，但實(shí)際因土方重新開挖時(shí)間長(zhǎng)，無法完全控制過程，一旦施工方想隱瞞，難以找到確實(shí)證據(jù)。7、最終官方處理意見是，事故是因?yàn)槎祟^井外的污水管漏水致土層變差，最終致樁剪短。當(dāng)然，明白人想想也知道是怎么回事。8、經(jīng)過該事故后，武漢市4號(hào)線地鐵基坑設(shè)計(jì)，加強(qiáng)了端頭井處第一道撐以下的腰梁設(shè)計(jì)(尤其是非擴(kuò)大段的)，建議為混凝土腰梁。二、典型事故分析 （三）、結(jié)論開挖至17.0m的內(nèi)力及位移：根據(jù)前面計(jì)算樁的最大承載力：抗彎承載力設(shè)計(jì)值： 1840KN*m抗剪承載力設(shè)計(jì)值（加密區(qū)）： 1350KN抗剪承載力設(shè)計(jì)值（非加密區(qū)）： 7401020KN（因抗剪與剪跨比

17、=M/(V*h0)有關(guān)，且13）實(shí)際在開挖至14.8m時(shí)，樁體受到的實(shí)際彎矩即將達(dá)到設(shè)計(jì)最大承載力，但仍有少量余地，此時(shí)樁有較大位移，應(yīng)開始出現(xiàn)征兆。在開挖至17.0m時(shí)，樁體抗彎承載力完全不能滿足要求，此時(shí)最大彎矩值在地下9m位置。為何在開挖至17m才出現(xiàn)事故，而不是在14.8m出現(xiàn)，因地下管線漏水情況等，無法確認(rèn)。但可以肯定的說，土層的條件實(shí)際好于設(shè)計(jì)中考慮都變成淤泥土（C=5KPa，=5）；根據(jù)設(shè)計(jì)規(guī)范取值的混凝土等級(jí)、鋼筋強(qiáng)度等均有一定安全可靠率，實(shí)際混凝土強(qiáng)度、鋼筋抗拉強(qiáng)度等均大于設(shè)計(jì)值，故基坑沒有在開挖至14.8m時(shí)出現(xiàn)問題。根據(jù)工點(diǎn)設(shè)計(jì)院向現(xiàn)場(chǎng)施工管理人員了解，鋼腰梁是否設(shè)置了抗

18、剪蹬，施工單位人員支支吾吾說“部分位置有”，估計(jì)現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際是沒有按照設(shè)計(jì)要求設(shè)置的。二、典型事故分析杭州地鐵4號(hào)線南段中醫(yī)藥大學(xué)站南基坑“78”涌土事故（一）事故經(jīng)過2016年7月8日22時(shí)30分左右，寧波易通建設(shè)有限公司在杭州地鐵4號(hào)線南段中醫(yī)藥大學(xué)站南基坑進(jìn)行地連墻堵漏施工時(shí)，發(fā)生一起死亡4人、受傷2人的基坑涌土事故，事故造成直接經(jīng)濟(jì)損失532萬元。 2016年7月8日18時(shí)許，寧波易通公司堵漏班班長(zhǎng)胡良鈺安排周政等7名堵漏工，在南基坑封堵墻西側(cè)第五道鋼支撐附近進(jìn)行堵漏作業(yè)；騰達(dá)建設(shè)集團(tuán)派出4名普工協(xié)助。堵漏人員使用厚度約1厘米、長(zhǎng)度約80厘米、高度約50厘米的鋼板，由電焊工焊接固定在地連墻

19、鋼筋及膨脹鏍絲上面，封堵漏水點(diǎn)。22時(shí)30分許，位于第三道和第四道砼支撐之間（距地面約13米以下）的封堵墻（ZQ5）與西側(cè)主體地連墻（W24）處已封閉好的堵漏鋼板，突然被北基坑的泥沙沖開，形成一個(gè)寬約90厘米、高約3.5米的缺口，北基坑內(nèi)約800立方米泥沙從該缺口處瞬間涌入南基坑，其泥沙沖擊并掩埋了正在南基坑底部（距地面約25米）堵漏施工的8名作業(yè)人員。事故發(fā)生后，騰達(dá)建設(shè)集團(tuán)項(xiàng)目部立即啟動(dòng)應(yīng)急預(yù)案，組織施救，當(dāng)場(chǎng)從淤泥中救出4人，另4人失蹤。4名獲救人員經(jīng)武警醫(yī)院醫(yī)治后2人當(dāng)日康復(fù)出院，另2人住院治療；4名失蹤人員于7月9日20時(shí)前全部搜出，經(jīng)醫(yī)院搶救無效死亡。二、典型事故分析杭州地鐵4號(hào)線

20、南段中醫(yī)藥大學(xué)站南基坑“78”涌土事故（一）事故原因分析 （一）直接原因。 1.主體W24幅連續(xù)墻與ZQ5幅封堵墻的接縫存在嚴(yán)重質(zhì)量缺陷，形成事故隱患。實(shí)際施工中主體W24幅連續(xù)墻采用了一字型式，未按設(shè)計(jì)圖紙規(guī)定的十字型式施工，且施工時(shí)未能有效控制主體W24幅連續(xù)墻與ZQ5幅封堵墻的接縫質(zhì)量，形成沿豎向通長(zhǎng)、最大寬度達(dá)900毫米的質(zhì)量缺陷區(qū)域、明顯的滲漏通道和受力薄弱部位。 2.針對(duì)墻幅接縫的嚴(yán)重質(zhì)量缺陷而采取的補(bǔ)救措施不當(dāng)?；娱_挖過程中該部位出現(xiàn)滲水流砂現(xiàn)象后，使用鋼板在坑內(nèi)隨挖隨堵的補(bǔ)救措施，且鋼板與地連墻連接不牢靠，受力性能差，未能從根本上解決安全隱患，滲漏通道依然存在，導(dǎo)致封堵墻北側(cè)

21、水土流失嚴(yán)重，土體空隙加大，形成涌土通道。二、典型事故分析杭州地鐵4號(hào)線南段中醫(yī)藥大學(xué)站南基坑“78”涌土事故（一）事故原因分析 （二）間接原因。 1.寧波易通公司施工組織管理不到位。寧波易通公司在組織地連墻施工時(shí)，未按照設(shè)計(jì)方案要求組織施工，改十字幅墻為一字幅墻；在組織堵漏施工時(shí)，未有針對(duì)封堵墻嚴(yán)重滲漏的具體情況，制定相應(yīng)的專項(xiàng)堵漏措施；未對(duì)施工人員進(jìn)行必要的安全生產(chǎn)教育和培訓(xùn)，安全意識(shí)淡薄。 2.騰達(dá)建設(shè)集團(tuán)安全生產(chǎn)檢查不嚴(yán)格。騰達(dá)建設(shè)集團(tuán)沒有及時(shí)檢查發(fā)現(xiàn)寧波易通公司未按設(shè)計(jì)圖紙澆筑基坑（W24幅連續(xù)墻），驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)；在組織堵漏作業(yè)時(shí)，未有針對(duì)封堵墻嚴(yán)重滲漏的具體情況，采取相應(yīng)的專項(xiàng)堵漏

22、方案，督促寧波易通公司進(jìn)行堵漏施工作業(yè)。在天氣連日降雨的情況下，仍然在基坑封堵墻附近違規(guī)堆積土方，直接加大了接縫缺陷部位的側(cè)向壓力。 3.上海三維公司安全監(jiān)理不到位。上海三維公司沒有及時(shí)發(fā)現(xiàn)和阻止寧波易通公司未按設(shè)計(jì)圖紙澆筑基坑（W24幅連續(xù)墻），驗(yàn)收把關(guān)不嚴(yán)；未能有效督促補(bǔ)漏施工，發(fā)現(xiàn)北基坑堆土載荷過大后，沒有及時(shí)督促施工單位落實(shí)整改措施。 4.杭州市地鐵集團(tuán)安全生產(chǎn)管理不嚴(yán)。杭州市地鐵集團(tuán)未能有效督促施工單位嚴(yán)格落實(shí)各項(xiàng)安全規(guī)定，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)施工單位未按圖紙施工；未有及時(shí)發(fā)現(xiàn)并制止施工單位在北基坑臨時(shí)違規(guī)堆土，消除事故隱患。二、典型事故分析廣州海珠城廣場(chǎng)基坑坍塌事故（一）工程概況 海珠城廣

23、場(chǎng)基坑周長(zhǎng)約340米，原設(shè)計(jì)地下室4層，基坑開挖深度為17米。 該基坑?xùn)|側(cè)為江南大道，江南大道下為廣州地鐵二號(hào)線，二號(hào)線隧道結(jié)構(gòu)邊緣與本基坑?xùn)|側(cè)支護(hù)結(jié)構(gòu)距離為5.7米；基坑西側(cè)、北側(cè)鄰近河涌，北面河涌范圍為22米寬的渠箱；基坑南側(cè)東部距離海員賓館20米，海員賓館樓高7層，采用340錘擊灌注樁基礎(chǔ)；基坑南側(cè)兩部距離隔山一號(hào)樓20米，樓高7層，基礎(chǔ)也采用340錘擊灌注樁。該工程地質(zhì)情況從上至下依次為：填土層，厚0.73.6米；淤泥質(zhì)土層，層厚0.52.9米；細(xì)砂層，個(gè)別孔揭露，層厚0.51.3米；強(qiáng)風(fēng)化泥巖，頂面埋深為2.85.7米，層厚0.3米；中風(fēng)化泥巖，埋深3.67.2米，層厚1.516.7

24、米；微風(fēng)化巖，埋深6.020.2米，層厚1.812.84米。由于本工程巖層埋深較淺，因此，原設(shè)計(jì)支護(hù)方案如下： 基坑?xùn)|側(cè)、基坑南側(cè)偏東34米、北側(cè)偏東30米范圍內(nèi)，上部5.2米采用噴錨支護(hù)方案，下部采用挖孔樁結(jié)合鋼管內(nèi)支撐的方案，挖孔樁底標(biāo)高為20.0米。 基坑西側(cè)上部采用挖孔樁結(jié)合預(yù)應(yīng)力錨索方案，下部采用噴錨支護(hù)方案。 基坑南側(cè)、北側(cè)的剩余部分，采用噴錨支護(hù)方案。后由于0.00標(biāo)高調(diào)整，后實(shí)際基坑開挖深度調(diào)整為15.3米。二、典型事故分析 本基坑在2002年10月31日開始施工，至2003年7月施工至設(shè)計(jì)深度15.3米，后由于上部結(jié)構(gòu)重新調(diào)整，地下室從原設(shè)計(jì)4層改為5層，地下室開挖深度從原設(shè)

25、計(jì)的15.3米增至19.6米。由于地下室周邊地梁高為0.7米。因此，實(shí)際基坑開挖深度為20.3米，比原設(shè)計(jì)挖孔樁樁底深0.3米。新的基坑設(shè)計(jì)方案確定后，2004年11月重新開始從地下4層基坑底往地下5層施工，至2005年7月21日上午，基坑南側(cè)東部樁加鋼支撐部分最大位移約為4.0cm，其中從7月20日至7月21日一天增大1.8cm，基坑南側(cè)中部噴錨支護(hù)部分，最大位移約為15cm。二、典型事故分析（二）事故過程 2005年7月21日12時(shí)左右,在廣州海珠區(qū)江南大道南珠城海廣場(chǎng)深基坑發(fā)生滑坡，導(dǎo)致三人死亡，4人受傷，地鐵二號(hào)線停運(yùn)近一天，7層的海員賓館倒塌，多加商鋪失火被焚，一棟7層居民樓受損，三

26、棟居民被迫轉(zhuǎn)移。下面是一些事故照片。二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析二、典型事故分析（三）事故原因（1）本基坑原設(shè)計(jì)深度只有16.2米，而實(shí)際開挖深度為20.3米，超深4.1米，造成原支護(hù)樁成為吊腳樁，盡管后來設(shè)計(jì)有所變更,但對(duì)已施工的圍護(hù)樁和錨索等構(gòu)件已無法調(diào)整，成為隱患。（2）從地質(zhì)勘察資料反應(yīng)和實(shí)際開挖揭露，南邊地層向坑內(nèi)傾斜，并存在軟弱透水夾層，隨著開挖深度增大，導(dǎo)致深部滑動(dòng)。（3）本基坑施工時(shí)間長(zhǎng)達(dá)2年9個(gè)月，基坑暴露時(shí)間大大超過臨時(shí)支護(hù)為一年的時(shí)間，導(dǎo)致開挖地層的軟化滲透水和已施工構(gòu)件的銹蝕和錨索預(yù)應(yīng)力的損失，強(qiáng)度降低

27、，甚至失效。（4）事故發(fā)生前在南邊坑頂因施工而造成東段嚴(yán)重超載，成為了基坑滑坡的導(dǎo)火線。（5)從施工紀(jì)要和現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)測(cè)結(jié)果分析，在基坑滑坡前已有明顯預(yù)兆，但沒有引起應(yīng)有的重視，更沒有采取針對(duì)性的措施，也是導(dǎo)致事故的原因之一。二、典型事故分析 事故調(diào)查結(jié)果與處理結(jié)果與2005年9月20日在廣州日?qǐng)?bào)公布：對(duì)7個(gè)建設(shè)責(zé)任主體及其20名責(zé)任人給予行政處罰或處分，其中7名主要負(fù)責(zé)人因涉嫌觸犯刑法被司法機(jī)關(guān)依法逮捕;對(duì)事故發(fā)生負(fù)有監(jiān)管責(zé)任的14名行政人員給予降級(jí)或降級(jí)以下的行政處分和責(zé)令作出深刻檢討，并責(zé)成相關(guān)單位對(duì)市政府作出書面檢查。二、典型事故分析在以后深基坑工程中，我們還應(yīng)注意以下施工安全控制要點(diǎn)：（1

28、）設(shè)計(jì)、施工安全性報(bào)告控制：初步設(shè)計(jì)階段施工單位應(yīng)制定深基坑設(shè)計(jì)、施工安全性報(bào)告。安全性報(bào)告應(yīng)通過專家評(píng)審。（2）支護(hù)結(jié)構(gòu)和土體加固工程施工安全質(zhì)量控制：地下連續(xù)墻、SMW工法、鋼或混凝土支撐等基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)和土體加固施工中涉及安全性能的重要工序的施工質(zhì)量應(yīng)滿足法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)要求。 二、典型事故分析（3）安全管理人員監(jiān)管：作業(yè)時(shí)，施工單位專職安全生產(chǎn)管理人員應(yīng)在現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行管理。（4）基坑臨邊防護(hù)：基坑四周、操作平臺(tái)等臨邊處應(yīng)設(shè)置防護(hù)欄桿，應(yīng)牢固可靠。 （5）立體交叉作業(yè)控制：當(dāng)應(yīng)用土代模澆筑混凝土支撐，支撐下的土方開挖后，施工單位應(yīng)及時(shí)清除支撐下粘結(jié)的土石。上下層立體交叉作業(yè)時(shí)，應(yīng)設(shè)置隔離設(shè)施。

29、（6）施工進(jìn)度控制：施工單位報(bào)送的進(jìn)度計(jì)劃應(yīng)滿足基坑安全性要求。 二、典型事故分析在以后深基坑工程中，我們還應(yīng)注意以下施工安全控制要點(diǎn)：通過該事故，可得出以下深基坑事故防范經(jīng)驗(yàn)：（1）對(duì)深基坑工程特點(diǎn)應(yīng)有深刻的認(rèn)識(shí)，基坑工程時(shí)空效應(yīng)強(qiáng)，環(huán)境效應(yīng)明顯，挖土順序、挖土速度和支撐速度對(duì)基坑圍護(hù)體系受力和穩(wěn)定性具有很大影響。 施工應(yīng)嚴(yán)格按經(jīng)審查的施工組織設(shè)計(jì)進(jìn)行。應(yīng)及時(shí)安裝支撐(鋼支撐)，及時(shí)分段分塊澆筑墊層和底板，嚴(yán)禁超挖。深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)應(yīng)方便施工，深基坑工程施工應(yīng)有合理工期。二、典型事故分析（2）基坑工程不確定因素多，應(yīng)實(shí)施信息化施工。 監(jiān)測(cè)點(diǎn)設(shè)置應(yīng)符合規(guī)范和設(shè)計(jì)要求。監(jiān)測(cè)單位應(yīng)認(rèn)識(shí)科學(xué)測(cè)試，

30、及時(shí)如實(shí)報(bào)告各項(xiàng)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)。項(xiàng)目各方要重視基坑的監(jiān)測(cè)工作，通過監(jiān)測(cè)施工過程中的土體位移、圍護(hù)結(jié)構(gòu)內(nèi)力等指標(biāo)的變化，及時(shí)發(fā)現(xiàn)隱患，采取相應(yīng)的補(bǔ)救措施，確?；影踩?。二、典型事故分析（3）有多道內(nèi)支撐的基坑圍護(hù)體系應(yīng)加強(qiáng)支撐體系整體穩(wěn)定性。 考慮到基坑工程施工中，第一道支撐可能產(chǎn)生拉應(yīng)力，建議第一道支撐采用鋼筋混凝土支撐。對(duì)鋼支撐體系應(yīng)改進(jìn)鋼支撐節(jié)點(diǎn)連接型式，加強(qiáng)節(jié)點(diǎn)構(gòu)造措施，確保連接節(jié)點(diǎn)滿足強(qiáng)度及剛度要求。施工過程中應(yīng)合理施加鋼管支撐預(yù)應(yīng)力。 應(yīng)明確鋼支撐的質(zhì)量檢查及安裝驗(yàn)收要求，加強(qiáng)對(duì)檢查和驗(yàn)收工作的監(jiān)督管理。（4）巖土工程穩(wěn)定分析中，要合理選用分析方法。 抗剪強(qiáng)度指標(biāo)的選用，與其測(cè)定方法、安全

31、系數(shù)的確定要協(xié)調(diào)一致。在土工參數(shù)選用時(shí)應(yīng)綜合判斷，并結(jié)合地區(qū)工程經(jīng)驗(yàn)，合理選用。 作為施工方，在有條件的情況下應(yīng)對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行適當(dāng)?shù)尿?yàn)算，在此基礎(chǔ)上提出合理化建議，優(yōu)化施工組織設(shè)計(jì)，確保深基坑的安全和實(shí)現(xiàn)效益最大化。二、典型事故分析（5）施工中應(yīng)加強(qiáng)基坑工程風(fēng)險(xiǎn)管理，建立基坑工程風(fēng)險(xiǎn)管理制度，落實(shí)風(fēng)險(xiǎn)管理責(zé)任。 每個(gè)環(huán)節(jié)都要重視工程風(fēng)險(xiǎn)管理，要加強(qiáng)技術(shù)培訓(xùn)、安全教育和考核，嚴(yán)格執(zhí)行基坑工程風(fēng)險(xiǎn)管理制度，確?；庸こ贪踩?。二、典型事故分析深圳地鐵9號(hào)線深圳灣公園站、文錦站地連墻漏水事件2015年3月19日下午17:00時(shí)，9101標(biāo)深圳灣公園站41軸處底板上方3米處地下連續(xù)墻突然發(fā)生漏水，隨后滲漏處

32、變化為口徑約30cm涌水。本次險(xiǎn)情最終導(dǎo)致深圳灣公園站第81軸區(qū)域積水達(dá)3米深。深圳灣公園站涌水現(xiàn)場(chǎng)中建八局9101深圳灣公園站涌水事件二、典型事故分析深圳地鐵9號(hào)線深圳灣公園站、文錦站地連墻漏水事件事件原因分析： 1、位于深圳灣公園站基坑北側(cè)改遷的排洪箱涵臨時(shí)開口封堵不嚴(yán)，當(dāng)日下午漲潮時(shí)，海水從箱涵出水口處倒灌，并從封堵不嚴(yán)的臨時(shí)開口處溢出，流入基坑北側(cè)地下連續(xù)墻背面土層中，隨著地下水位升高最終從地下連續(xù)墻薄弱處噴涌 ，導(dǎo)致大量海水涌入基坑 。 2、施工單位在明知箱涵存在沒有封堵嚴(yán)密的臨時(shí)開口，可能會(huì)涌水影響基坑施工的情況下，仍然以僥幸心理強(qiáng)行組織基坑開挖施工。 3、地下連續(xù)墻存在質(zhì)量缺陷，

33、未引起重視。造成影響及處理措施： 深圳灣公園站工期已嚴(yán)重滯后，事件發(fā)生后損失工期1星期。 9號(hào)線建設(shè)分公司對(duì)此次事件給予全線通報(bào)批評(píng)并罰款10萬元的處罰。中建八局9101深圳灣公園站涌水事件二、典型事故分析深圳地鐵9號(hào)線深圳灣公園站、文錦站地連墻漏水事件中建三局文錦站地連墻滲漏水事件 2014年11月24日，基坑挖至BB121與BA122地下連續(xù)墻位置時(shí)，地連墻出現(xiàn)滲漏水，施工單位當(dāng)時(shí)只采取簡(jiǎn)單的堵漏措施處理，至11月25日， 該處漏水加大，進(jìn)而發(fā)展為嚴(yán)重漏水，并攜帶泥沙涌入基坑， 造成基坑外地面、沉降，從而導(dǎo)致雨水管及給水管破裂。支撐架設(shè)不及時(shí)支撐架設(shè)不及時(shí)涌水嚴(yán)重涌水嚴(yán)重文錦站滲漏水現(xiàn)場(chǎng)二

34、、典型事故分析深圳地鐵9號(hào)線深圳灣公園站、文錦站地連墻漏水事件中建三局文錦站地連墻滲漏水事件原因分析：1、未按設(shè)計(jì)和規(guī)范要求，及時(shí)進(jìn)行逆作法地連墻施工，挖土施工前軟弱地層旋噴注漿加固效果不好。 2、 施工單位不重視基坑開挖安全，違反深基坑開挖“先撐后挖” 的規(guī)定，不及時(shí)架設(shè)支撐，導(dǎo)致基坑變形過大，造成基坑外泥水流失，引起地面沉降及管線損壞。以上原因直接導(dǎo)致文錦站連續(xù)發(fā)生兩起嚴(yán)重的地連墻滲漏水事件。二、典型事故分析車站主體結(jié)構(gòu)高處墜落事故（一）事故經(jīng)過某地鐵車站施工，其中混凝土模板的安裝拆卸由民營(yíng)工程公司分包。事故當(dāng)天，分包公司正在搭建車站風(fēng)道模板。13：30時(shí)木工陸、吳在基坑12-15軸第二道

35、鋼管支撐上用6根方木長(zhǎng)4m寬2.6m搭成臨時(shí)平臺(tái)，并要求將一捆約30根方木堆放在此平臺(tái)上。隨后二人分別站在承載平臺(tái)的兩根鋼管支撐上等待吊運(yùn)。當(dāng)方木快要吊運(yùn)到指定地點(diǎn)時(shí)，東側(cè)鋼管支撐上的木工上前扶住方木，站在西側(cè)鋼管支撐上的陸準(zhǔn)備去扶方木時(shí)，不慎從距結(jié)構(gòu)底板4.4m 高的臨時(shí)平臺(tái)上墜落。墜落后頭部插在結(jié)構(gòu)底板預(yù)留的側(cè)墻鋼筋上，經(jīng)急救確認(rèn)陸死亡。二、典型事故分析車站主體結(jié)構(gòu)高處墜落事故（一）事故原因 1.直接原因： 施工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員，擅自在基坑內(nèi)鋼管支撐上違章搭設(shè)簡(jiǎn)易操作平臺(tái)，在不具備安全作業(yè)條件的情況下進(jìn)行高處作業(yè)，是造成這次事故的直接原因。 間接原因： （1）分包公司項(xiàng)目部對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理不

36、力，對(duì)違章行為沒有予以及時(shí)制止; (2)施工公司項(xiàng)目部對(duì)分包施工現(xiàn)場(chǎng)擅自在鋼管支撐上加載搭設(shè)平臺(tái)并放置方木失察，對(duì)分包隊(duì)伍管理存在薄弱環(huán)節(jié)，對(duì)基坑內(nèi)違章作業(yè)組織不堅(jiān)決。 (3)工程指揮部對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)督管理不細(xì)，發(fā)現(xiàn)問題不夠及時(shí)。 (4)對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)作業(yè)人員安全教育培訓(xùn)不到位。 2.主要原因：分包公司現(xiàn)場(chǎng)管理不力，違章作業(yè)，是造成這次事故的主要原因。二、典型事故分析基坑支護(hù)起重傷害事故（一）事故經(jīng)過2011年9月，XXX從蘇州A公司承接了位于鼓樓區(qū)某軟件城02幢樁基工程基坑支撐梁工程的部分吊運(yùn)業(yè)務(wù)。同年9月22日下午，XXX駕駛自己的安利牌16T汽車吊進(jìn)入工地現(xiàn)場(chǎng)。XXX等人將該汽車起重機(jī)停放于基

37、坑?xùn)|南角圍墻外側(cè)的回填土上，并聘用無汽車吊特種作業(yè)操作證的YYY進(jìn)行基坑內(nèi)混凝土吊運(yùn)作業(yè)。2011年9月23日晚7時(shí)許，XXX安排無汽車吊特種作業(yè)操作證的ZZZ接來工地并安排上機(jī)操作。次日下午16時(shí)許，ZZZ在無起重指揮特種作業(yè)操作證的SSS的指揮下，將料斗向上提升出基坑，向左旋轉(zhuǎn)大臂時(shí)，汽車吊突然向基坑方向發(fā)生側(cè)翻，料斗下落，將正在基坑內(nèi)分撿鋼筋的WWW砸中，造成WWW死亡。二、典型事故分析基坑支護(hù)起重傷害事故（二）事故原因（一）直接原因汽車吊超重起吊，在吊運(yùn)過程中突然側(cè)翻，側(cè)翻過程中大臂將料斗進(jìn)一步前送，料斗隨之下落，砸中在基坑內(nèi)作業(yè)的工人。（二）間接原因1、汽車吊停車作業(yè)點(diǎn)位置選擇不當(dāng)，

38、汽車吊液壓支撐腿下墊設(shè)墊木不規(guī)范不牢靠。2、A公司安全管理不到位，未審核汽車吊操作員、起重指揮員的特種作業(yè)操作證，未制定吊運(yùn)安全技術(shù)措施；現(xiàn)場(chǎng)安全檢查不到位，未能及時(shí)發(fā)現(xiàn)作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)的安全隱患；安全教育不到位，未能教育、督促?gòu)臉I(yè)人員嚴(yán)格執(zhí)行本單位的規(guī)章制度和安全操作規(guī)程。3、汽車吊機(jī)主XXX安排無汽車吊特種作業(yè)操作證的人員進(jìn)行作業(yè)。4、汽車吊指揮SSS無起重指揮特種作業(yè)操作證，違法上崗作業(yè)。5、汽車吊操作員ZZZ無汽車吊特種作業(yè)操作證，違法上崗作業(yè)。二、典型事故分析深圳地鐵一號(hào)線2007.3.10大新站基坑重大險(xiǎn)情控制地鐵大新站位于南山區(qū)桃園路與前海路交叉路口，呈東西走向，周邊有交通繁忙的道路、住

39、宅小區(qū)（最近的建筑物離基坑邊沿15米）和大量的市政管線（燃?xì)狻⒔o水、污水、電信、電力、路燈和雨水等）。大新站車站長(zhǎng)度215米，車站標(biāo)準(zhǔn)段寬度19.1米，盾構(gòu)井段22.6米，基坑最大開挖深度18.5米，車站兩端設(shè)置盾構(gòu)工作井。車站上部為回填土、開山石，中板標(biāo)高附近分布有淤泥、飽和粗砂層和礫砂層，基坑下部埋設(shè)范圍內(nèi)以礫質(zhì)粘性土和砂質(zhì)粘性土為主，地下水埋深約1.33.2米。車站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用排樁+內(nèi)支撐設(shè)計(jì)方案，排樁結(jié)構(gòu)為1200鉆孔灌注樁(樁間距1350)，樁間采用600旋噴樁嵌縫止水，內(nèi)支撐體系為工字鋼組合圍檁鋼管內(nèi)支撐，基坑豎向共設(shè)三道支撐。二、典型事故分析深圳地鐵一號(hào)線2007.3.10大新站

40、基坑重大險(xiǎn)情控制大新站出現(xiàn)險(xiǎn)情前，基坑正處于開挖階段，發(fā)生險(xiǎn)情的車站西端基坑已開挖長(zhǎng)度約80m，其中西側(cè)15軸26米范圍底板已完成。見下圖。二、典型事故分析深圳地鐵一號(hào)線2007.3.10大新站基坑重大險(xiǎn)情控制險(xiǎn)情的發(fā)展和搶險(xiǎn)主要經(jīng)過分為4個(gè)階段：第一階段（3月8日至9日中午）：出現(xiàn)安全隱患并加大，現(xiàn)場(chǎng)處理階段。3月8日監(jiān)理與業(yè)主代表在施工現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)正在開挖的車站西段基坑土方開挖速度太快，鋼支撐架設(shè)沒有及時(shí)跟上，造成局部超挖（8軸12軸），存在安全隱患，立即要求承包商停止土方開挖并架設(shè)鋼支撐；此階段基坑監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)正常，鋼支撐軸力、樁體變形、地面沉降均未出現(xiàn)突變。由于承包商施工力量薄弱導(dǎo)致鋼支撐架設(shè)

41、緩慢。第二階段（9日中午至10日早晨6點(diǎn)）：險(xiǎn)情初顯，初步搶險(xiǎn)階段。9日中午，承包商正在架設(shè)鋼支撐過程中，發(fā)現(xiàn)10軸11軸北側(cè)第一道圍檁、8軸9軸北側(cè)第一道圍檁受到鋼支撐頂壓出現(xiàn)較大變形，鋼支撐活動(dòng)端松動(dòng)，部分鋼支撐軸力消失或滑移；現(xiàn)場(chǎng)采取加支撐時(shí)間上已經(jīng)無法控制變形加大，承包商聯(lián)系土源準(zhǔn)備進(jìn)行局部回填。二、典型事故分析深圳地鐵一號(hào)線2007.3.10大新站基坑重大險(xiǎn)情控制險(xiǎn)情的發(fā)展和搶險(xiǎn)主要經(jīng)過分為4個(gè)階段：第三階段（10日6點(diǎn)至11日凌晨）：險(xiǎn)情加重，搶險(xiǎn)階段。10日早晨6點(diǎn)已完成第二道、第三道支撐架設(shè)共7根，但是6點(diǎn)30分左右情況發(fā)生突變，（6）（7）軸北側(cè)第一道圍檁突然變形、（9）軸（

42、11）軸第一道圍檁、（6）（9）軸第二道圍檁、（6）軸（7）軸第三道圍檁變形突然加劇。見下圖?；幽蟼?cè)地面開始出現(xiàn)大幅度沉降，道路監(jiān)測(cè)點(diǎn)DL2，在10日9點(diǎn)測(cè)得單次沉降值283.5（12小時(shí)內(nèi)數(shù)據(jù)對(duì)比），累計(jì)沉降值405，其他監(jiān)測(cè)點(diǎn)沉降值較9日變化均達(dá)到30以上。施工圍墻下沉開裂嚴(yán)重。進(jìn)入全面搶險(xiǎn)階段。二、典型事故分析深圳地鐵一號(hào)線2007.3.10大新站基坑重大險(xiǎn)情控制二、典型事故分析深圳地鐵一號(hào)線2007.3.10大新站基坑重大險(xiǎn)情控制險(xiǎn)情的發(fā)展和搶險(xiǎn)主要經(jīng)過分為4個(gè)階段：第四階段（3月11日凌晨至13日）：檢查結(jié)構(gòu)情況，鞏固搶險(xiǎn)階段。經(jīng)過第三階段的搶險(xiǎn)，險(xiǎn)情得到控制后，指揮部組織技術(shù)人員對(duì)基坑的圍護(hù)結(jié)構(gòu)情況進(jìn)行了現(xiàn)場(chǎng)檢查，（6）（11）軸兩側(cè)灌注樁從中板以下相向收斂，在第三道支撐部位達(dá)到300500mm。凌晨發(fā)現(xiàn)基坑南側(cè)（9）軸