城市軌道交通線路與站場第十章

1、計第十章第十章 城市軌道交通樞紐城市軌道交通樞紐第1 0章 城市軌道交通樞紐 城市軌道交通樞紐指城市軌道交通城市軌道交通樞紐指城市軌道交通與城際交通方式、其他城市客運交通與城際交通方式、其他城市客運交通方式相互銜接、匯集形成的客運樞紐方式相互銜接、匯集形成的客運樞紐的的重要節(jié)點重要節(jié)點，是聯(lián)結(jié)城市私人交通和公共，是聯(lián)結(jié)城市私人交通和公共交通以及公共交通內(nèi)部轉(zhuǎn)換的重要環(huán)節(jié)。交通以及公共交通內(nèi)部轉(zhuǎn)換的重要環(huán)節(jié)。 10. 1.1 城市軌道交通樞紐的概念 交通樞紐其實就是具有特定功能的場所，即當(dāng)運輸對象使用某種交通工具，沿特定線路到達(dá)樞紐換乘或轉(zhuǎn)運時，該樞紐能滿足其改用其他交通工具或沿其他線路運行的需

2、要。 城市軌道交通樞紐是城市客運交通體系的重要組成部分，是由城市軌道交通和其他若干種客運交通方式所聯(lián)結(jié)的固定設(shè)備和活動設(shè)備組成的整體，共同完成旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)和集散服務(wù)。它決定著城市軌道交通及與之相銜接的其他客運交通方式所共同組成的客運交通網(wǎng)絡(luò)相鄰路徑的運輸特性，是聯(lián)結(jié)城市對外客運和市內(nèi)客運、私人交通和公共交通以及公共交通內(nèi)部轉(zhuǎn)換的重要環(huán)節(jié)。10.1 10.1 城市軌道交通樞紐的功能及構(gòu)成城市軌道交通樞紐的功能及構(gòu)成 它的基本內(nèi)涵如下： (1)拓?fù)湫问剑簶屑~是城市交通網(wǎng)絡(luò)上的一個節(jié)點，它連通著至少一條軌道交通線路和至少一種其他客運交通方式，客流以該節(jié)點作為到達(dá)地、始發(fā)地或中轉(zhuǎn)地。節(jié)點的特性反映了

3、城幣軌道交通樞紐的交通功能。 (2)空間形式：城市軌道交通樞紐依附于城市某一土地開發(fā)區(qū)域（如城市中心區(qū)、商貿(mào)區(qū)、大型居住區(qū)、工業(yè)區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)等），是一個設(shè)施集中、有著多樣化的建筑和開放空間的場所區(qū)域。場所的特性反映了城市軌道交通樞紐的社會服務(wù)功能。10.1.2城市軌道交通樞紐的作用城市軌道交通樞紐的作用 城市軌道交通樞紐集中了多種城市客運交通方式，它的基本功能是實現(xiàn)不同方向或不同客運交通方式間客流的相互銜接，同時為樞紐所在區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展和居民工作生活提供運輸服務(wù)，其作用和意義體現(xiàn)在以下幾個方面： (1)不同性質(zhì)客流轉(zhuǎn)換集散的場所 城市軌道交通樞紐是城市軌道交通與其他客運交通方式的匯集點，是乘客

4、中轉(zhuǎn)、換乘與集散的場所，是多種客運交通方式銜接和聯(lián)運的基地。其布局決定了不同客運交通方式間聯(lián)運轉(zhuǎn)換點的分布，因而對客流。路徑、運輸效率、轉(zhuǎn)運速度有著決定性的影響，在城市居民生活工作出行全過程中起著重要作用。同時城市軌道交通樞紐是城市公共交通在運營的吸引力，必將吸引更多的客流，有利交通樞紐內(nèi)各種客流的轉(zhuǎn)換路徑見圖上最重要的依托點，它對周圍地區(qū)產(chǎn)生強大于城市軌道交通運輸效益的發(fā)揮。 (2)實現(xiàn)城市客運系統(tǒng)一體化的關(guān)鍵 現(xiàn)代城市客運交通系統(tǒng)具有多模式、多層次、主體化、綜合性的特點，它主要由大運量交通（高速鐵路、市郊鐵路、地鐵）、中運量交通（輕軌、有軌電車、無軌電車、公共汽車）、小運量交通（小公共汽車

5、、出租汽車）組成。要在運能上適應(yīng)不同層次客運交通方式的需要，就必須以合理的城市軌道交通樞紐為媒介，使高、中、低速，大、中、小運量交通方式在時空上互相搭配。要便不同交通方式在實現(xiàn)統(tǒng)一調(diào)度、運營，運行計劃統(tǒng)一編排，銜接換乘高效，也必須在城市軌道交通樞紐這個重要環(huán)節(jié)上才能得以完成?？傊鞣N交通方式銜接密切、換乘方便，是產(chǎn)生客運交通整體效應(yīng)的前提條件，綜合換乘是城市客運整體化的關(guān)鍵。(3)城市公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略的保障 公交優(yōu)先的內(nèi)容主要表現(xiàn)在交通工程、交通政策和經(jīng)濟政策三個方面。在交通工程方面，主要是為公共交通設(shè)計優(yōu)先通行和換乘方便的相關(guān)道路設(shè)施。公共交通在道路使用權(quán)上的優(yōu)先（如開辟公交專用道和公

6、交專用路，在路口配以公交優(yōu)先的信號系統(tǒng)）是公交在“行”方面的優(yōu)先，而換乘樞紐則體現(xiàn)了公交在“?！焙汀皳Q乘”方面的優(yōu)先。只有確保城市軌道交通樞紐與周圍路網(wǎng)銜接的順暢性、舒適性，才能提高整個公共交通系統(tǒng)的服務(wù)水平，真正實現(xiàn)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略。 (4)優(yōu)化城市布局的重要途徑 交通可達(dá)性是影響城市空間布局的重要因素。不同交通方式，具有各自的區(qū)各自區(qū)位可達(dá)性不僅不能提高，反而有可能因相互影響而降低。城市軌道交通能夠顯著提高沿線特別是車站附近用地的可達(dá)性。城市軌道交通樞紐通過協(xié)調(diào)軌道交通與其他各種客運方式之間的關(guān)系，可以使各種客運方式的區(qū)位可達(dá)性得以相互補充，使城市交通可達(dá)性普遍提高。同時也使各區(qū)位之間

7、的交通可達(dá)性差異縮小，使人口分布趨于均衡，由此帶動傳統(tǒng)的核心區(qū)域的疏解，并且促進(jìn)城市外圍土地的利用與開發(fā)，誘導(dǎo)城市人口和就業(yè)的重新分布，促進(jìn)城市空間形態(tài)的優(yōu)化。(5)控制居民出行時耗的重要手段 城市軌道交通是城市居民的主要出行方式，能夠縮短居民出行的在途時間，但是需要其他客運方式的銜接和接駁。如果在城市中設(shè)置若干個接近區(qū)域開發(fā)中心的城市軌道交通換乘樞紐站，就可以更合理地組織城市居民出行活動。居民只要到達(dá)某幾個換乘樞紐站后，就能通過換乘，利用軌道交通或其他的直達(dá)車或大站快車方便地到達(dá)全市其他區(qū)域，從而縮短乘客的出行時耗。這樣，即使大城市的用地不斷擴大，居民的出行時耗仍能被控制在合理的范圍內(nèi)。 (

8、6)促進(jìn)城市經(jīng)濟發(fā)展的重要因素 城市軌道交通樞紐站也是車流、人流活動較為集中的區(qū)域，在其附近設(shè)置居住區(qū)、商業(yè)區(qū)等域市配套設(shè)施，可促進(jìn)該地區(qū)的房地產(chǎn)業(yè)發(fā)展，金融貿(mào)易得到較快發(fā)展。 (2)設(shè)備子系統(tǒng) 設(shè)備子系統(tǒng)可分為樞紐各交通方式設(shè)施設(shè)備、中轉(zhuǎn)換乘服務(wù)設(shè)備及其他設(shè)備。交通方式設(shè)施設(shè)備主要包括各類運輸線路設(shè)備以及與客運站點設(shè)施設(shè)備，如車站、站場、站臺、機場、港口以及停車場等；中轉(zhuǎn)換乘服務(wù)設(shè)備主要包括各種銜接換乘設(shè)備（如換乘集散場所、銜接換乘通道、自動步行帶、自動扶梯以及進(jìn)出站檢票口等）、票務(wù)服務(wù)設(shè)備（如售票室、自動售票機等）以及信息服務(wù)設(shè)備等；其他設(shè)備主要包括后勤管理設(shè)備、動力設(shè)備以及信號通信設(shè)備等

9、。 (3)信息子系統(tǒng) 信息子系統(tǒng)主要為乘客的出行和換乘提供各種各樣的信息服務(wù)，又可分為樞紐外部運送方式行車信息子系統(tǒng)、內(nèi)部乘客換乘誘導(dǎo)信息子系統(tǒng)和其他信息子系統(tǒng)。外部運送方式行車信息主要包括各種客運交通方式的行車線路、車輛類型、車內(nèi)擁擠情況、到離站時刻、是否正點行車以及途經(jīng)各站的名稱與時刻等信息；內(nèi)部乘客換乘誘導(dǎo)信息主要包括樞紐內(nèi)換乘或集散步行線路指示、出口方向指示、乘車線路推薦、票務(wù)、換乘站場內(nèi)擁擠狀況與車輛等待狀況、各種客運交通方式不同線路的行車方向等方面的信息；其他信息主要包括意外事件及發(fā)展?fàn)顩r、天氣狀況等信息。 (4)人員子系統(tǒng) 城市軌道交通樞紐人員子系統(tǒng)主要有兩類：一類是乘客，即被服

10、務(wù)者，包括直通乘客、中轉(zhuǎn)換乘乘客和集散乘客等。不同乘客的出行需求各不相同，要求各異，因而對系統(tǒng)的運營提出了較高的要求；另一類是系統(tǒng)內(nèi)部的職工，即服務(wù)的提供者，包括第一線的基層職工和盾勤、管理及技術(shù)人員等。 (5)技術(shù)管理子系統(tǒng) 技術(shù)管理子系統(tǒng)主要包括各種作業(yè)技術(shù)、方法和管理制度，屬系統(tǒng)軟件部分，主要是為了保證樞紐內(nèi)不同客運交通方式間運量合理分配及樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)在運送過程中的相互協(xié)調(diào)、樞紐及其各子系統(tǒng)與各組成要素的綜合設(shè)計與規(guī)劃的合理性、各子系統(tǒng)與其各組成要素在運營和發(fā)展過程中參數(shù)的優(yōu)化、運送過程和協(xié)作形式在作業(yè)上的優(yōu)化等功能的實現(xiàn)。10.2 城市軌道交通樞紐空間結(jié)構(gòu)城市軌道交通樞紐空間結(jié)構(gòu) 1

11、0.2.1 城市軌道交通樞紐的空間劃分 城市軌道交通樞紐空間按乘客使用角度的不同，可劃分為：交通功能空間、乘客直接可達(dá)服務(wù)空間、乘客間接可達(dá)服務(wù)空間、公共開放空間。 (1)交通功能空間 交通功能空間包括：靜態(tài)交通空間和交通換乘空間。前者為樞紐內(nèi)多種交通方式所需場站，后者為不同交通方式間轉(zhuǎn)換所需通道、樓梯、大廳等聯(lián)系空間。這部分功能空間多布置在樞紐地面層或地下層。 (2)乘客直接可達(dá)的服務(wù)空間 乘客直接可達(dá)的服務(wù)空間主要指與樞紐交通功能直接聯(lián)系的大中型商業(yè)設(shè)施，如超市、購物中心等。該空間通過地下通道、人行天橋等設(shè)施與樞紐內(nèi)各交通場站相連。乘客可從樞紐的交通子系統(tǒng)直接進(jìn)入服務(wù)空間內(nèi)部。 (3)乘客

12、間接可達(dá)服務(wù)空間 其他乘客可達(dá)服務(wù)空間主要指樞紐內(nèi)其他商業(yè)、商務(wù)、娛樂休閑類設(shè)施，如電影院、會展中心、寫字樓等，一般布置在樞紐綜合建筑的上部。這些服務(wù)空間一般不與交通子系統(tǒng)直接聯(lián)系，乘客可通過公共開放空間進(jìn)入其內(nèi)部。 (4)公共開放空間 公共開放空間多為24小時開放，多與交通功能空間和乘客直接可達(dá)服務(wù)空間結(jié)合布置，以提高樞紐各子系統(tǒng)的可達(dá)性。10.2.2軌道交通樞紐綜合體設(shè)計軌道交通樞紐綜合體設(shè)計 1軌道交通樞紐綜合體的概念軌道交通樞紐綜合體的概念 現(xiàn)代軌道交通樞紐除交通功能之外，還承擔(dān)了社會服務(wù)功能，表現(xiàn)出多功能綜合、 全方位服務(wù)、一體化空間、立體式拓展的特征，亦可稱之為軌道交通樞紐綜合體。

13、 樞紐綜合體是以軌道交通樞紐為載體的建筑綜合體的有機復(fù)合整體。 在軌道交通的樞紐節(jié)點上（包括城市內(nèi)部樞紐和城際交通樞紐）往往發(fā)生著密集的人員流動，隨乏產(chǎn)生龐大而又復(fù)雜的各種需求，這時，樞紐區(qū)域就會積聚大量的城市功能，其中突出的是服務(wù)、商業(yè)、交通，甚至文化娛樂等功能。從這個意義上說，軌道交通樞紐綜合體是將城市活動當(dāng)中的若干功能空間有機地整合到了一個或者一組建筑當(dāng)中。同時，由于這些復(fù)合的功能是具有城市生活層面意義的，總是與每個普通市民的上班、下班、訪友、約會、逛街等基本的活動密切聯(lián)系，樞紐綜合體也成為城市生活在特定空間中的延續(xù)。2軌道交通樞紐綜合體功能設(shè)計軌道交通樞紐綜合體功能設(shè)計 軌道交通樞紐綜

14、合體的功能遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過以往的各類單純的交通功能體，逐步承擔(dān)著越來越重要的城市功能。優(yōu)秀的軌道交通綜合體，能夠起到提升城市區(qū)域價值的作用，成為城市的經(jīng)濟增長點。隨著城市功能空間不斷復(fù)合介入，軌道交通綜合體中的餐飲、娛樂、文化、辦公以及靜態(tài)交通等功能與原有的樞紐交通功能相互融合，功能的復(fù)雜與流線的簡潔，規(guī)模的巨大與換乘的便捷，人流與物流以及車流的關(guān)系等矛盾在設(shè)計中需要協(xié)調(diào)統(tǒng)一，處理起來較為復(fù)雜。 一般情況下，綜合體的空間從單一的候車空間轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘞蛲〞车耐ㄟ^式進(jìn)出站流線空間，形成多重空間的復(fù)合型布局；這種布局均質(zhì)、空間利用均質(zhì)、使用效果均質(zhì)，使整體空間活力得到充分體現(xiàn)，避免了人流、車流交叉的混亂局面，旅

15、客多向分流集散，進(jìn)出便捷，大大節(jié)約了城市用地。 交通流線是交通建筑的核心問題。軌道交通綜合體由于其巨大的規(guī)模及復(fù)雜的功能，交通流線尤為重要，也尤為復(fù)雜。基于綜合換乘的軌道交通綜合廳為核心，綜合考慮與城市多種交通形態(tài)的銜接以及充分結(jié)合不同階段人流組成的變化，立體化組織交通關(guān)系、相關(guān)設(shè)施及衍生關(guān)系。 . 交通流線組織，應(yīng)綜合利用地面、地下和高架道路多種形式，實現(xiàn)與外部交通快速換乘。作為人流、車流、物流量極大的綜合樞紐，客流集中、換乘量大、輻射面廣，應(yīng)充分結(jié)合城市交通功能，研究與城市公交、長途汽車、郊區(qū)鐵路、私人車輛甚至自行車的銜接關(guān)系，并應(yīng)盡量在滿足人車分離的基礎(chǔ)上進(jìn)行綜合規(guī)劃布局。此外，在利用立

16、體化空間處理手段的同時，還應(yīng)充分利用先進(jìn)技術(shù)設(shè)施，使車流進(jìn)出順暢、換乘更加便捷，同時也應(yīng)方便管理。3軌道交通樞紐綜合體特殊的設(shè)計要求軌道交通樞紐綜合體特殊的設(shè)計要求 (1)軌道交通樞紐綜合體內(nèi)部空間復(fù)雜，科學(xué)和合理的換乘、付費等引導(dǎo)是影響樞紐功能發(fā)揮與運營效果的重要因素。因此，需要設(shè)計完善的導(dǎo)引標(biāo)識并采用規(guī)范化的標(biāo)志、符號，以滿足乘客的需要。 (2)在設(shè)計中，對弱勢群體的關(guān)懷應(yīng)體現(xiàn)在無障礙設(shè)計。同時無障礙設(shè)施的設(shè)置水平也是國際公認(rèn)的城市基礎(chǔ)設(shè)施完善的重要標(biāo)志之一。 (3)防滅減災(zāi)在軌道交通樞紐綜合體設(shè)計中有其特殊的意義。地下空間是現(xiàn)代軌道交通綜合體的重要組成部分，人流集散量大，一旦發(fā)生火災(zāi)、恐

17、怖事件及自然災(zāi)害，其后果將不堪設(shè)想.10,2.3城市軌道交通樞紐的TOD開發(fā)策略 城市軌道交通TOD(transit oriented development)是面向城市軌道交通的土地開發(fā)戰(zhàn)略，即在開展城市交通規(guī)劃時，減少市民出行對地面交通和私家車的需求；另一方面要以城市軌道交通樞紐為中心，進(jìn)行高密度的商業(yè)、寫字樓、住宅等綜合開發(fā)，使住房、就業(yè)集中在樞紐的吸引范圍內(nèi)，最大限度地吸引市民使用軌道交通。所以，城市軌道交通TOD模式是以城市軌道交通走廊為紐帶和導(dǎo)向、以綜合用地組團為節(jié)點的開發(fā)方式，是建立在可持續(xù)發(fā)展理念基礎(chǔ)上的，有效地利用城市土地資源、減少環(huán)境污染，滿足城市經(jīng)濟、社會發(fā)展需要的城市發(fā)

18、展模式。 TOD模式是以城市軌道交通樞紐為中心的土地開發(fā)模式，但并不是所有在樞紐附近的開發(fā)都是TOD。如果沒有相關(guān)政策的支持和良好的設(shè)計，TOD就會變成TAD(transit adjacent development，車站附近的開發(fā))。因此車站及其周邊地區(qū)的規(guī)劃對TOD模式的成功是至關(guān)重要的。樞紐必須與周邊土地綜合規(guī)劃和生活空間綜合設(shè)計。香港以軌道交通帶動新市鎮(zhèn)發(fā)展的模式甚為成功，其成功要素可歸納為以下3D原則： (1)密度(Density)：樞紐周邊土地的高密度開發(fā)，有效利用樞紐帶來交通便捷性，并保證產(chǎn)生足夠的客流支持軌道交通的運營。 (2)多樣性(Diversity)：站點周邊的土地用途須

19、具備多樣性，滿足居民的日常所需，以吸引人口遷進(jìn)TOD住宅區(qū)。 (3)設(shè)計(Design)：站點與周邊物業(yè)之間的設(shè)計必須一并考慮和施行，以達(dá)至高度的無縫連接，帶來出行方便，并提供優(yōu)質(zhì)的生活區(qū)。在TOD設(shè)計中，樞紐本身應(yīng)該和鄰近地區(qū)的開發(fā)形成無縫整體，樞紐的出人口應(yīng)與周邊建筑相結(jié)合，成為城市整體中的一部分。 1站點和居住區(qū)的綜合發(fā)展 當(dāng)人口集中在站點周邊，能夠吸引更多居民使用城市軌道交通，要城市軌道交通和新城發(fā)展產(chǎn)生最大的協(xié)同效應(yīng)，并提供優(yōu)質(zhì)的生活環(huán)境，站點與周邊住宅發(fā)展的綜合規(guī)劃和設(shè)計尤其重要。香港地鐵的成功，主要是由于站點和周邊（包括上蓋）的物業(yè)均統(tǒng)一規(guī)劃和開發(fā)。車站、物業(yè)和生活配套設(shè)施三者之

20、間的空間布局和聯(lián)系得到充分的綜合考慮。每個站點部成為發(fā)展區(qū)的重要節(jié)點，提供日常生活所需的商業(yè)及社區(qū)設(shè)施。有了完善的交通，社區(qū)配套和良好生活環(huán)境，新城區(qū)才有足夠的吸引力誘導(dǎo)市中心區(qū)居民沿軌道外遷。 2車站上蓋物業(yè)塑造社區(qū)中心 車站上蓋物業(yè)開發(fā)不單能夠提供居民住宅，更塑造了一個具有凝聚力的“社區(qū)中心”。首先，車站與物業(yè)在設(shè)計達(dá)至無縫聯(lián)系，吸引居民使用城市軌道交通。上蓋物業(yè)中的購物中心，為社區(qū)內(nèi)居民提供生活所需和休閑空間。同時，上蓋物業(yè)中亦設(shè)有休閑娛樂設(shè)施、幼兒園等社區(qū)服務(wù)，充實了社區(qū)設(shè)施。此外，車站更直接聯(lián)系到一個完善的公共交通交匯處。車站的綜合開發(fā)具備完善的交通和生活設(shè)施，為社區(qū)塑造了一個新的“

21、社區(qū)中心”。 3車站、商場和住宅三方面無縫連接的開發(fā)策略 城市軌道交通具有大運量、快捷、舒適和準(zhǔn)時的優(yōu)勢，靈活性和可達(dá)性表現(xiàn)欠佳。而現(xiàn)代城市中的替代出行方式較多，城市軌道交通要成為有魅力的交通方式，必須充分滿足乘客對方便性、舒適性、快捷性和安全性等方面的需求。除了旅行時間、安全性和準(zhǔn)時性之外，其他大部分需求要在一體化運營、交通方式之間便捷換乘和接駁的基礎(chǔ)上才能達(dá)到。因此，它的建設(shè)必須與居住區(qū)的空間布局一并考慮，才能達(dá)到最高的社會效益。 要鼓勵居民使用軌道交通，生活空間和車站的無縫聯(lián)系最為重要。香港的站點布置充分考慮到站點周邊的人口分布。在已建區(qū)，站點必然設(shè)置在人日密度較高、潛在客源充足的地點；

22、在新建區(qū)，對站點周邊的土地進(jìn)行高密度開發(fā)，以保證站區(qū)人口能夠提供足夠的客源，以支持其營運。無論在已建區(qū)或新建區(qū)，人口集中在站區(qū)步行范圍內(nèi)。步行距離以外的范圍，則在車站附近提供公交換乘設(shè)施以小巴或接駁巴士聯(lián)系，將潛在客源有效地帶到站點。這樣，乘客出行方便，軌道運營公司則得到了充足的客流，雙方達(dá)至一個“雙贏”局面。 車站和其上蓋物業(yè)的建筑設(shè)計，體現(xiàn)了多種無縫連接的策略，乘客可以由居所到達(dá)車站，或從車站過渡到消費空間。同時，車站出口亦設(shè)在現(xiàn)有公共汽車站的同一個高度，使城市軌道交通乘客能夠非常方便地?fù)Q乘其他交通工具。此外，商場內(nèi)臨近車站大堂的空間與住宅的平臺花園以升降機連接，上蓋物業(yè)的居民便能以最短的

23、時間到達(dá)車站。這些方便搭乘的設(shè)計理念，使城市軌道交通成為居民首選的交通工具。 一般來說，實現(xiàn)車站與上蓋物業(yè)的無縫連接主要有以下幾點設(shè)計策略： (1)車站和商場設(shè)施形成一個融合的建筑體。 (2)不同樓層以扶手電梯和升降機緊密聯(lián)系，使更多的生活設(shè)施布置在車站的步行范圍內(nèi)。 (3)車站大堂和公交換乘站設(shè)置在同一個樓層，使城市軌道交通乘客能達(dá)至零距離換乘其他交通工具。10.3 城市軌道交通樞紐銜接布局 城市軌道交通與對外交通的協(xié)調(diào)銜接對推進(jìn)城市公交一體化、發(fā)展綜合交通運輸、提高城市交通的整體效益以及各類客運方式之間的換乘效率和通達(dá)性、從根本上改善交通擁擠狀況有著重要的現(xiàn)實意義。 10.3.1 與鐵路客

24、運的銜接規(guī)劃 與鐵路客運的銜接規(guī)劃內(nèi)容主要包括市郊鐵路與其他城市軌道交通形式的銜接以及城市軌道交通車站與鐵路客運站的銜接布局等兩部分內(nèi)容。 1城市軌道交通路網(wǎng)與市郊鐵路線的銜接 市郊鐵路是特殊的城市軌道交通形式，市郊鐵路具有站距大、速度快、運量大的特點，是連接中心城市與衛(wèi)星城或郊區(qū)重鎮(zhèn)的地區(qū)性交通工具，是城市軌道交通的外延和補充。二者的主要銜接形式包括： (1)市郊鐵路深入市區(qū)，在市區(qū)內(nèi)形成貫通線向外輻射，并在市區(qū)內(nèi)結(jié)合城市軌道交通車站設(shè)置若干站點，如巴黎的A、B、C線等； (2)利用原有鐵路線開行市郊列車，市郊列車一般不深人市區(qū)，起終點設(shè)在市區(qū)邊緣，在起終點車站寫城市軌道交通進(jìn)行換乘銜接2城

25、市軌道交通車站與鐵路客運站的銜接 城市軌道交通車站與鐵路客運站的銜接主要有四種布局模式： (1)鐵路客運站的站前廣場地下單獨修建城市軌道交通車站，站廳通道的出人口直接設(shè)置在站前廣場，再通過站前廣場與客運站銜接。這是目前國內(nèi)最普遍的一種做法。 (2)城市軌道交通車站的出口通道直接通到客運站，乘客出站后就能進(jìn)入鐵路客運站的候車室或售票室， (3)由城市軌道交通車站的站廳層直接引出通道至鐵路客運站的站臺下，并通過樓梯或自動扶梯與各站臺相連。乘客可以直接換乘。城市軌道交通與鐵路新客站的銜接就采用此種模式， (4)城市軌道交通與鐵路聯(lián)合設(shè)站，這種模式根據(jù)兩者站臺的設(shè)置方式又可分為兩種情形：一種是兩者的站

26、臺平行的設(shè)置在同一平面內(nèi)，再通過設(shè)置在另一層的共用站廳或者連接兩者站臺的通道進(jìn)行換乘；另一種是城市軌道交通車站直接修建在鐵路客運站的站臺或站房下，乘客通過城市軌道交通車站的站廳就能在兩者之間換乘，北京西客站與城市軌道交通車站的銜接采用這種情形。聯(lián)合設(shè)站的最佳銜接方式是實現(xiàn)兩種客運方式同站臺換乘，但需在管理體制、票制等方面做出很大的改進(jìn)。10.3.2與航空客運的銜接規(guī)劃 由于使用航空客運方式的旅客對進(jìn)出機場區(qū)的交通方式要求較高，大量以商務(wù)出行為目的的旅客更傾向于采用速度和自由度較高的交通工具，較少考慮出行成本，通常主要以出租車和私車接送。但隨著機場區(qū)的綜合開發(fā)和航空客運量的增大，這種銜接方式有所

27、改變，公共交通的銜接變得越來越重要，尤其是客運量大的機場，城市軌道交通已成為其主要銜接方式。 城市孰道交通與航空客運銜接規(guī)劃的主要內(nèi)容是城市軌道交通車站與航站樓的銜接布局，布局的首要原則是應(yīng)盡量提高航空出行乘客的市內(nèi)出行速度，減少兩者銜接換乘的時間，保證整個出行過程的連續(xù)性。其布局模式主要有3種： (1)車站位于機場范圍以外，在航站和車站之間提供固定的公交服務(wù)。如美國波士頓洛根國際機場，高速運輸系統(tǒng)( MBTA)在機場外設(shè)站，由航站內(nèi)公共汽車與之銜接。這種模式除非有非常好的連續(xù)性，否則難以產(chǎn)生足夠的吸引力。 (2)車站與機場航站樓接近，再通過專用換乘通道設(shè)施銜接。這種類型最為常見，如阿姆斯特丹

28、的斯契福爾機場、日本大阪的關(guān)西機場， (3)車站直接與航站樓相結(jié)合，乘客通過設(shè)置在站臺上的樓梯或自動扶梯就可進(jìn)入航站樓。如美國亞特蘭大國際機場的MARTA輕軌，直接通往航站樓，使得旅客能夠便捷進(jìn)出機場；又如東京成田機場，京成線快速列車直接到達(dá)航站樓，并在航站樓地層設(shè)置車站，從航站樓的一層出入口通過分布在多處的自動扶梯即可直達(dá)。 在有足夠的室內(nèi)疏散空間的情況下，采取第三種模式最為有利。如果采用第一、二種模式，要保證輔助交通方式的可靠性，才能保證整個過程的連續(xù)性。10.3.3與公路客運的銜接規(guī)劃 城市軌道交通與公路客運銜接規(guī)劃的主要內(nèi)容是城市軌道交通車站與公路客運站的銜接布局。相對來說，公路客運站

29、的集散客流量較小，進(jìn)行兩者銜接布局的主要目的是： (1)實現(xiàn)城市與區(qū)域的便利連接，滿足經(jīng)濟發(fā)展對公路運輸?shù)男枨螅岣吖房瓦\出行乘客的整體出行速度； (2)“截流”過境交通，即將大量的外來交通流和過境交通流攔截在城市邊緣區(qū)，減少外來交通對城市內(nèi)部交通的干擾； (3)替代公路客運站與市內(nèi)出行目的地之間的常規(guī)公交線路的多重連接，實現(xiàn)公路客流的快捷轉(zhuǎn)移與集散，解決由于常規(guī)公交線路重疊帶來的公路客運站周邊道路的交通擁擠問題。 城市軌道交通車站與公路客運站的銜接布局首先應(yīng)保證兩種客運交通方式之間換乘的通達(dá)性，避免城市軌道交通車站和公路客運站分位于城市快速路或主干路的兩側(cè)，否則必須設(shè)置跨主干路或快速路的專

30、用換乘通道設(shè)施。其主要布局模式有3種： (1)城市軌道交通車站與公路客運站之間有一定的距離，兩者之間沒有設(shè)置專用的換乘設(shè)施，乘客利用一般步道設(shè)施和過街設(shè)施進(jìn)行換乘。這種布局模式使乘客換乘較困難，尤其是城市軌道交通車站與公路客運站位于城市干道兩側(cè)時，換乘的通達(dá)性和安全性都很差。目前我國城市城市軌道交通車站與公路客運站的銜接大部分都采用這種模式，如廣州市地鐵一號線坑口站與芳村客運站的銜接，兩者雖然近在咫尺，但由于有花地大道的橫隔，換乘非常不便； (2)城市軌道交通車站與公路客運站之間采用專用的換乘設(shè)施銜接。如廣州市地鐵一號線坑口站與芳村客運站的銜接改善方案就采用這種模式，利用立體人行天橋?qū)⒊鞘熊壍?/p>

31、交通車站的出口和客運站的客流集散廣場連接起來； (3)城市軌道交通車站的出口通道直接通至客運站的客流集散廣場、售票室、候車室或上車站臺處。這是最佳的銜接布局模式。10.3.4城市軌道交通與其他城市變通方式的銜接規(guī)劃 1城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃 客流可分為直接吸引客流和間接吸引客流。直接吸引客流是指通過步行方式直接接駁城市軌道交通的客流；間接吸引客流則指通過其他非步行交通方式與城市軌道交通換乘的客流。由于常規(guī)公交具有較大的彈性，更改線路和站點比較容易，是城市軌道交通最合適的接運方式，因此科學(xué)合理地進(jìn)行城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接規(guī)劃是保證城市軌道交通客流效益的重要內(nèi)容。 (1)城市軌道交

32、通與常規(guī)公交的銜接布局 城市軌道交通與常規(guī)公交的銜接布局是指連接城市軌道交通車站的常規(guī)公交線網(wǎng)布局、車輛配備、運營組織以及車站附近公交換乘站場布局等綜合特征。兩者銜接的內(nèi)涵主要體現(xiàn)在常規(guī)公交線網(wǎng)和換乘站場的布局模式方面，可歸納為以下3種類型： 放射一集中布局模式：常規(guī)公交線網(wǎng)主要以城市軌道交通車站為中心形成樹枝狀向外輻射，兩者線路重疊區(qū)間一般不超過城市軌道交通三站路段，并于車站鄰接地區(qū)集中開發(fā)一塊用地用作換乘樞紐站場，作為各條線路終到始發(fā)和客流集散的場所。由于始發(fā)線路多，常規(guī)公交線網(wǎng)運輸能力大，乘客換乘方便且步行距離較短，行人流線組織相對簡單，對周圍道路交通的影響也較小，但換乘樞紐站場用地較大

33、。適合于換乘客流大或輻射吸引范圍廣的城市軌道交通樞紐。 途經(jīng)一分散布局模式：常規(guī)公交線網(wǎng)主要由途經(jīng)線路組成，公交停靠站分散設(shè)置在城市軌道交通車站周邊的道路上。該布局模式不需設(shè)置用地規(guī)模較大的換乘樞紐站場，但線網(wǎng)運輸能力較小，部分乘客換乘步行距離較長，行人流線組織相對復(fù)雜。換乘客流較大時，對周圍道路交通有一定的影響。適合于換乘客流較小的城市軌道交通樞紐。 綜合布局模式：是上述兩種布局模式的復(fù)合形式。線網(wǎng)由始發(fā)線路和途經(jīng)線路共同組成，且集中布置一個換乘樞紐站和分散布置一些地面公交停靠站。對于規(guī)模較大的城市軌道交通樞紐站來說，一般采取這種銜接布局模式。(2)常規(guī)公交銜接場站規(guī)劃 常規(guī)公交場站銜接布局

34、模式 城市軌道交通車站與常規(guī)公交場站的銜接布局應(yīng)遵循以下原則： 當(dāng)常規(guī)公交車輛從主要干道進(jìn)出換乘樞紐時，應(yīng)盡可能提供公交優(yōu)先通行的專用道、專用標(biāo)志或?qū)Ｓ眯盘栂辔?，減少其進(jìn)出樞紐的時間延誤； 常規(guī)公交停靠站和站臺的數(shù)量，應(yīng)由接駁的線路條數(shù)、車輛配備數(shù)量、換乘候車所需時間、車輛?？克杩臻g決定，并應(yīng)為將來線路發(fā)展留有余地； 盡可能采用地下通道或人行天橋連按城市軌道交通車站集散大廳和常規(guī)公交站臺，使人流、車流在不同層面上流動，互不干擾。地道和天橋的布置應(yīng)有利于換乘客流沿站臺均勻分布并符合換乘客流強度要求； 有清晰的換乘線路信息、明確的流向組織、暢通的換乘通道以及必要數(shù)量的遮擋設(shè)施，且布置緊湊，盡量縮

35、短換乘線路長度，以減少換乘步行時間。城市軌道交通車站與公交場站有以下城市軌道交通車站與公交場站有以下4種銜接模式：種銜接模式： 常規(guī)公交車輛直接在道路旁邊?？?，利用地下通道與城市軌道交通車站站廳或站臺直接相連。 常規(guī)公交與城市軌道交通處于同一平面，常規(guī)公交停靠站和城市軌道交通車站的站臺合用，并用地下通道聯(lián)系兩個側(cè)式站臺，該形式確保有一個方向換乘條件很好，而且步行距離很短。 城市軌道交通與常規(guī)公交處于同一平面，通過某一路徑，使常規(guī)公交車輛到達(dá)站和城市軌道交通出發(fā)站同處一側(cè)站臺，而常規(guī)公交車輛出發(fā)站與城市軌道交通到達(dá)站同處另一側(cè)站臺。該形式使城市軌道交通與常規(guī)公交共用站臺，兩個方向都有很好的換乘條

36、件 集中布局模式：在繁忙的城市軌道交通車站，銜接的公交線路較多，采用上述三種分散的沿線停靠模式會因?？空究臻g不足而造成擁擠，同對影響周邊道路交通。為解決以上問題，集中布局模式，形成路外有多個站臺集中在一起的換乘樞紐。為避免客流進(jìn)出站對車流造成干擾，每個站臺均以地下通道或人行天橋與城市軌道交通車站站廳。相連。 2城市軌道交通與步行、自行車、小汽車的銜接規(guī)劃城市軌道交通與步行、自行車、小汽車的銜接規(guī)劃 除了地面常規(guī)公交以外，還有步行、自行車、停車換乘或開車接送以及出租車等客運方式。 (1)與步行交通的銜接布局 步行交通是城市軌道交通最主要的接運方式，只有通過步行的接駁，城市軌道交通這種定時定線定站

37、點的公共客運系統(tǒng)才能完成乘客“門到門”的服務(wù)。兩者銜接規(guī)劃布局的內(nèi)容主要包括城市軌道交通樞紐合理步行區(qū)內(nèi)的人行步道系統(tǒng)、過街設(shè)施和人車分離設(shè)施的規(guī)劃設(shè)計，導(dǎo)向指示標(biāo)志設(shè)置以及步行線路組織設(shè)計等。 城市軌道交通樞紐特別是位于中心區(qū)的樞紐，周圍云集了商業(yè)娛樂中心、寫字樓等公共建筑。應(yīng)按照“以人為本”的指導(dǎo)思想，建立起以樞紐為中心，以獨立人行步道為主干，具有良好導(dǎo)向標(biāo)志的城市公共空間體系。樞紐周圍的人行設(shè)施不常規(guī)公交場站銜接集中布局模式再僅僅是單一要素（如獨立設(shè)置的過街天橋或地下通道）的布置，而是要構(gòu)成彼此連續(xù)的線形關(guān)系，采取“并聯(lián)”和“串聯(lián)”的方法，把樞紐與周圍的公共建筑緊密地結(jié)合起來，從而形成包容樞紐流動人群相關(guān)活動的便捷的、富有生氣的立體空間網(wǎng) 絡(luò)，實現(xiàn)樞紐步行交通流的“不停頓流動”。同時為了保證出行者的安全，樞紐周邊行人過街橫道線和中央安全島、人車分離設(shè)施以及導(dǎo)向指引標(biāo)志系統(tǒng)的設(shè)置也應(yīng)納入該公共空間體系的設(shè)計。(2)與自行車交通的銜接布局 在我國城市公共交通整體服務(wù)質(zhì)量不佳以及居民出行機動化水平較低的情況下，自行車以其經(jīng)濟、方便、靈活、污染少等特點，在客運交通中占有重要地位，自行車與城市軌道交