產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)學(xué)——規(guī)模經(jīng)濟(jì)案例分析

1、編輯課件我國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析我國汽車工業(yè)規(guī)模經(jīng)濟(jì)分析 編輯課件主要內(nèi)容規(guī)模經(jīng)濟(jì)概念及形成的原因世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程我國汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀分析我國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的路徑及發(fā)展趨勢(shì) 4 213 33 5編輯課件 規(guī)模經(jīng)濟(jì)-是指在既定的技術(shù)水平條件下，投入增加的同時(shí)，產(chǎn)出增加的比例超過投入增加的比例，單位產(chǎn)品的平均成本隨產(chǎn)量的增加而降低，既規(guī)模收益遞增。規(guī)模經(jīng)濟(jì)概念及形成的原因1編輯課件規(guī)模經(jīng)濟(jì)概念及形成的原因規(guī)模經(jīng)濟(jì)概念及形成的原因1 內(nèi)部內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì) 外部外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)編輯課件內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)：由于生產(chǎn)規(guī)模的擴(kuò)大而產(chǎn)生的平均生產(chǎn)成本的降低，如

2、勞動(dòng)分工與專業(yè)化，技術(shù)因素等方面。內(nèi)部規(guī)內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟(jì)模經(jīng)濟(jì)編輯課件外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)：屬于空間集聚經(jīng)濟(jì)，指若干工廠、企業(yè)在同一空間地域內(nèi)的集聚與聯(lián)系，產(chǎn)生平均生產(chǎn)成本的降低和經(jīng)濟(jì)效益的產(chǎn)生。外 部 規(guī)外 部 規(guī)模經(jīng)濟(jì)模經(jīng)濟(jì)編輯課件 Marshall認(rèn)為有三個(gè)原因促成了外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)的形成一專業(yè)化供應(yīng)商二勞動(dòng)市場共享三知識(shí)外溢 外部規(guī)模經(jīng)濟(jì)編輯課件汽車對(duì)高新技術(shù)有較強(qiáng)的吸附能力是高新技術(shù)的主要應(yīng)用支撐產(chǎn)業(yè)之一 汽車只有產(chǎn)品繁多才有更廣闊的市場 汽車只有大批量生產(chǎn)才有高效益，才會(huì)降低單位成本 大批量生產(chǎn)大批量生產(chǎn) 綜合性產(chǎn)品綜合性產(chǎn)品 技術(shù)密集度高技術(shù)密集度高 汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)的原因分析汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)

3、濟(jì)的原因分析 汽車工業(yè)具有非常明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，這是由其技術(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)決定的，這些特點(diǎn)是 汽車工業(yè)因?yàn)槠淇萍己扛叨哂写蠹s在30%左右的附加值，這個(gè)比例還是比較高的 汽 車 是 大投 入 、 大產(chǎn) 出 的 產(chǎn)業(yè) ， 在 這個(gè) 產(chǎn) 業(yè) 中可 獲 取 高額利潤 資本密集度高資本密集度高 附加值高附加值高 編輯課件 2世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述規(guī)模生產(chǎn)的實(shí)例福特汽車1896年美國人享利福特在美國底特律生產(chǎn)出第一輛汽車。1903年福特汽車公司宣告成立。1908年福特公司確定集中全公司的力量，拼全力生產(chǎn)唯一的-T 型車，以生產(chǎn)線的方式加速產(chǎn)品生產(chǎn)，降低產(chǎn)品成本。1913年其產(chǎn)量達(dá)到 2

4、4。8萬輛。1915年產(chǎn)量達(dá)到50萬輛。 1920年美國轎車中的60 %以及世界轎車中的 50%，皆為同一名字福特T 編輯課件 2世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述世界汽車工業(yè)的發(fā)展概述 進(jìn)入60年代之后，世界汽車業(yè)形成了歐、美、亞三足鼎立之勢(shì)。 日本戰(zhàn)后，大約用了15年的時(shí)間，形成了與歐美相抗衡的汽車生產(chǎn)能力。 1965 年之后，日本汽車業(yè)利用其特有的團(tuán)隊(duì)精神、規(guī)模生產(chǎn)、全面質(zhì)量管理和精益管理的戰(zhàn)略，取得了全面勝利，并于1980年取替了美國在世界上第一汽車大國頭銜的位置。 3我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程三個(gè)階段： 編輯課件第一階段：20世紀(jì)80年代前自給自足式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。標(biāo)志 早在1953年，我國從蘇聯(lián)全盤

5、引進(jìn)的第一汽車制造廠在長春動(dòng)工，并于1956年建成投產(chǎn)，標(biāo)志著中國擁有了自己的汽車工業(yè)。 1.政府強(qiáng)調(diào)自力更生政策 2.汽車工業(yè)處于分散狀態(tài)之中，由于缺少資金，設(shè)備更新和產(chǎn)品轉(zhuǎn)型慢，未能建立起大批量生產(chǎn)體制。 3.成批生產(chǎn)載重汽車，但遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足中國不斷增長的運(yùn)輸需求。 4. 1976年 ，進(jìn)入“獨(dú)立自主”的封閉期，技術(shù)進(jìn)步十分緩慢。 5.到80年代初期，我國轎車工業(yè)基本上處于手工制作和作坊制造階段。 特點(diǎn)編輯課件第一階段：20世紀(jì)80年代前自給自足式的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。 我國汽車工業(yè)發(fā)展歷程及產(chǎn)量趨勢(shì)如圖1所示 進(jìn)入第二階段 編輯課件第二階段：從20世紀(jì)80年代到加入WTO前的合資生產(chǎn)階段。 特

6、點(diǎn)1. 采取引進(jìn)國外技術(shù)的新的產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略。2.中國政府采取了高額關(guān)稅和非關(guān)稅的保護(hù)措施，通過合資方式發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)。 3.主要通過組裝的形式生產(chǎn)產(chǎn)品，很快超越了組裝階段。4.技術(shù)創(chuàng)新十分活躍，汽車的基本生產(chǎn)技術(shù)已趨向成熟。 5.主要生產(chǎn)載貨汽車和客車，而轎車的生產(chǎn)相當(dāng)落后，以至于在很大程度上依賴進(jìn)口。見圖2和圖3 編輯課件l19911991年載貨汽車占我國所有汽車產(chǎn)量的年載貨汽車占我國所有汽車產(chǎn)量的63.77%63.77%、客車占、客車占24.79%,24.79%,而轎車只占而轎車只占11.44%11.44%。l20022002年是我國加入年是我國加入WTOWTO的第一年，私人購車能力稍微釋放

7、，就促成了汽車產(chǎn)銷的第一年，私人購車能力稍微釋放，就促成了汽車產(chǎn)銷“井噴井噴”式增長。式增長。l到到20032003年私人轎車從年私人轎車從19911991年的年的8.3%8.3%上升到上升到45.9%,45.9%,而載貨汽車從而載貨汽車從19901990年的年的68.2%68.2%下降到下降到27.7%27.7%。 進(jìn)入第三階段 編輯課件第三階段第三階段: :入世之后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。入世之后的產(chǎn)業(yè)發(fā)展階段。 特點(diǎn)1.中國由賣方市場進(jìn)入到買方市場，從供不應(yīng)求轉(zhuǎn)變到供過于求，市場競爭加劇。 2.政府制定了對(duì)國內(nèi)企業(yè)保護(hù)和對(duì)外資企業(yè)限制的政策 。3.到2003年，中國汽車生產(chǎn)能力已超過400萬輛

8、。編輯課件 4我國汽車規(guī)模經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀分析生產(chǎn)集中度分析產(chǎn)品差異化分析進(jìn)入壁壘分析編輯課件生產(chǎn)集中度分析生產(chǎn)集中度是衡量企業(yè)規(guī)模結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)，直接表示了企業(yè)生產(chǎn)的壟斷程度。 絕對(duì)集中度指標(biāo)，通用在規(guī)模上處于前幾位（如CR4）企業(yè)的生產(chǎn)、銷售、資產(chǎn)或職工的累計(jì)數(shù)（或數(shù)額）占整個(gè)市場的生產(chǎn)、銷售、資產(chǎn)或職工的計(jì)數(shù)量（或數(shù)額）的比重來表示。 下面看看我過近十年來的生產(chǎn)集中度情況。編輯課件從表 顯示我國汽車產(chǎn)業(yè)市場集中度在 年有一個(gè)大幅提高， 其后一直維持在 的水平之間。按照貝恩對(duì)產(chǎn)業(yè)壟斷和競爭的分類研究， 我國汽車產(chǎn)業(yè)目前屬于中（上）集中寡占型。 汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達(dá)的國家前三家汽車生企業(yè)市場集中度（）日本為

9、 ， 美國為 ， 法國意大利基本是 。 年份年份199419941995199519961996199719971998199819991999CR4CR40.4430.4430.4410.4410.460.460.4440.4440.4320.4320.4320.432年份年份2000200020012001200220022003200320042004 20052005CR4CR40.4110.4110.4090.4090.5630.5630.5730.5730.5850.585 0.5660.566編輯課件截至2005年底， 我國共有 家汽車整車制造廠和 家汽車裝廠， 分別比 年年底增

10、加了 家和 家。但年產(chǎn)超過 萬輛的整車企業(yè)僅 家左右， 年產(chǎn)量過萬輛的 家左右。盡管企業(yè)數(shù)量眾多， 但是絕大多數(shù)企業(yè)規(guī)模小，生產(chǎn)批量小，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2001年全國的整車生產(chǎn)企業(yè)，比日本、美國、西歐所有汽車生產(chǎn)企業(yè)的總和還要多；但我國汽車工業(yè)的年產(chǎn)量總和還不及豐田汽車公司的年產(chǎn)量。 年份年份19601960197019701980198019851985199019901992199219941994企業(yè)數(shù)企業(yè)數(shù)161645455656114114117117124124122122年份年份199919992001200120022002200320032004200420052005 企業(yè)數(shù)企業(yè)數(shù)

11、118118116116117117115115128128145145 表2 歷年我國汽車產(chǎn)業(yè)整車生產(chǎn)企業(yè)數(shù) （單位：家）編輯課件表3 中外汽車年產(chǎn)量比較 就單個(gè)企業(yè)規(guī)模而言，2001年中國汽車工業(yè)的前4名上汽、一汽、東風(fēng)、長安汽車集團(tuán)生產(chǎn)能力在20-40萬輛之間，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益開始呈現(xiàn)。盡管如此，與世界級(jí)的汽車生產(chǎn)企業(yè)相比較，相差很大，從表3可以看出，1999年全球汽車廠商年產(chǎn)量最大的是通用汽車公司，其年產(chǎn)量為868萬輛。而作為我國汽車年產(chǎn)量最大的上海汽車集團(tuán)2001年產(chǎn)量僅為44.02萬輛，大約相當(dāng)于通用汽車公司的1/20。 編輯課件SACLACQCX圖1 從理論分析的角度作橫向比較，同樣

12、可以看出中國汽車工業(yè)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)水平太低。以轎車工業(yè)為例，我們比較一下MES指標(biāo)和D值。MES表示一家工廠的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模，也就是長期平均成本最小時(shí)的最小產(chǎn)出。如右圖所示的X點(diǎn)。轎車工業(yè)的最小最優(yōu)經(jīng)濟(jì)規(guī)模為年產(chǎn)30萬輛。（陳小洪，規(guī)模經(jīng)濟(jì)初探） D值則表示達(dá)到MES的企業(yè)的總產(chǎn)量占全國總產(chǎn)量的百分比。從表4中可以看出，美國、日本、韓國的D值都非常高，接近100%，而中國的為0，還沒有一家轎車企業(yè)達(dá)到規(guī)模化生產(chǎn)。 編輯課件1、汽車工業(yè)屬于耐用消費(fèi)品行業(yè)，其產(chǎn)品的物理特 性方面的差異很大，廣告宣傳的促銷作用較大，知識(shí)信息的提供和售后服務(wù)水平對(duì)銷售有較大的影響。2、不同的國家，同一產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)品差別化程

13、度會(huì)因經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段、消費(fèi)者文化習(xí)俗和消費(fèi)觀念的差異而呈現(xiàn)不同特征。 產(chǎn)品差異化分析差異化原因 我國產(chǎn)品差別化程度 1、消費(fèi)者普遍收入水平較低，很大程度上只能從外觀、性能、品牌可靠程度及售后服務(wù)質(zhì)量等方面體現(xiàn)。 2、生產(chǎn)廠商的經(jīng)濟(jì)規(guī)模普遍偏小，生產(chǎn)工藝尚且較低，這也很大程度上限制了差別化產(chǎn)品的生產(chǎn)，總體產(chǎn)品差別化程度不如發(fā)達(dá)國家。 編輯課件進(jìn)入壁壘分析（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘 （2）技術(shù)優(yōu)勢(shì)壁壘 （3）資本壁壘 （4）行業(yè)進(jìn)入扼制 （5）行政法規(guī)限制 編輯課件（1）規(guī)模經(jīng)濟(jì)壁壘 汽車工業(yè)是典型的規(guī)模經(jīng)濟(jì)報(bào)酬遞增行業(yè)。一般認(rèn)為單個(gè)企業(yè)的整車產(chǎn)量在4060萬輛、零部件100200萬件為起始經(jīng)濟(jì)規(guī)模。 編輯

14、課件（2）技術(shù)優(yōu)勢(shì)壁壘 在長期生產(chǎn)活動(dòng)中，即使企業(yè)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模不變，工人和管理者在不斷熟悉的工作過程中，不斷掌握經(jīng)驗(yàn)，吸收新的技術(shù)知識(shí)，從而降低了企業(yè)長期平均成本。正因?yàn)閷W(xué)習(xí)曲線的作的用，在位企業(yè)可以擁有更加優(yōu)越的技術(shù)、管理優(yōu)勢(shì)。 編輯課件（3）資本壁壘 汽車行業(yè)是一個(gè)高資本密集度的行業(yè)，需要投入較大的資金才能正常運(yùn)行。一般而言，整車項(xiàng)目資金規(guī)模都在100億元以上。除了注冊(cè)資本以外，該行業(yè)對(duì)外部融資的依賴性很大。 編輯課件（4）行業(yè)進(jìn)入扼制 在位汽車企業(yè)在面臨進(jìn)入威脅時(shí)，可能采取封鎖或進(jìn)入扼制的辦法阻止進(jìn)入。在中國，由于汽車業(yè)面臨著強(qiáng)大并迅速增長的需求市場，汽車企業(yè)普遍處于強(qiáng)勁的生產(chǎn)擴(kuò)張時(shí)期，新

15、進(jìn)入者對(duì)市場的影響不會(huì)對(duì)在位者造成威脅，因此目前，我國的汽車產(chǎn)業(yè)很少出現(xiàn)策略性遏制現(xiàn)象。 編輯課件（5）行政法規(guī)限制 我國政府在兩個(gè)層面上對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施嚴(yán)格的行政性進(jìn)入限制： 一是嚴(yán)格的投資審批制度，即國家對(duì)轎車、輕型車整車及發(fā)動(dòng)機(jī)的投資項(xiàng)目采取嚴(yán)格的審批立項(xiàng)。 二是嚴(yán)格的目錄管理制度，既只有政府有關(guān)部門認(rèn)可的特定企業(yè)和特定產(chǎn)品，才能開工生產(chǎn)和銷售，同時(shí)，生產(chǎn)企業(yè)開發(fā)新產(chǎn)品也受到嚴(yán)格限制。 編輯課件3 5我國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的路徑及發(fā)展趨勢(shì)(1)我國汽車工業(yè)實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的道 路不能生搬硬套外國的模式。(2)產(chǎn)業(yè)組織政策要滿足規(guī)模經(jīng)濟(jì)要求。(3)調(diào)整汽車工業(yè)組織結(jié)構(gòu),推進(jìn)企業(yè)聯(lián)合。(4)調(diào)整

16、產(chǎn)品結(jié)構(gòu),大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)型轎車。編輯課件行業(yè)研究：行業(yè)研究：選擇一個(gè)有趣的行業(yè)，分析其結(jié)構(gòu)或行為選擇一個(gè)有趣的行業(yè)，分析其結(jié)構(gòu)或行為或績效，強(qiáng)調(diào)或績效，強(qiáng)調(diào)其中的一個(gè)方面，或者對(duì)三個(gè)方面進(jìn)行全其中的一個(gè)方面，或者對(duì)三個(gè)方面進(jìn)行全面分析。然后面分析。然后1 1、判斷其競爭狀態(tài)、判斷其競爭狀態(tài)2 2、比較行業(yè)中一個(gè)支配公司和一個(gè)較小的、比較行業(yè)中一個(gè)支配公司和一個(gè)較小的公司，哪一個(gè)更具盈利能力，更有效率，公司，哪一個(gè)更具盈利能力，更有效率，創(chuàng)新速度更快等等。解釋兩家公司在這些創(chuàng)新速度更快等等。解釋兩家公司在這些方面存在的差別。方面存在的差別。編輯課件經(jīng)驗(yàn)研究： 利用市場集中度和赫芬德爾指數(shù)和其他一些統(tǒng)計(jì)指標(biāo)分析：1、對(duì)范圍已知的市場，修正其指數(shù)以反映該行業(yè)真實(shí)的集中度（比如制藥、奶業(yè)、報(bào)