我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策

1、我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀及對策黃靜康物流的發(fā)展對一國經(jīng)濟的發(fā)展非常重要， 兒港口物流作為鏈接水路運輸?shù)暮?心樞紐更是舉足輕重。 港口五六十水運模式下的現(xiàn)代物流集成系統(tǒng)， 是物流環(huán)節(jié) 中不可或缺的一環(huán)， 實現(xiàn)了供應鏈物資流通整體系統(tǒng)中基礎的物流支持和附加的 增值服務功能。 大力發(fā)展港口物流對我國貿(mào)易發(fā)展及經(jīng)濟發(fā)展都十分必要， 而發(fā) 展現(xiàn)代物流是港口物流發(fā)展的必然趨勢。 當今世界， 無論是發(fā)達國家還是發(fā)展中 國家，都在發(fā)展現(xiàn)代化物流業(yè)， 現(xiàn)代物流業(yè)作為一種服務業(yè)， 對一國經(jīng)濟的影響 越來越大。在經(jīng)濟全球化深入發(fā)展的今天， 全球物流市場是一個激烈競爭的市場， 在這個世界物流大市場日益融合的國際環(huán)境中，

2、我國港口承擔著越來越多國內(nèi)和 國際的物流業(yè)務， 加快港口現(xiàn)代物流發(fā)展， 既有機遇又有挑戰(zhàn)， 如何提升我國港 口物流的競爭力、 影響力， 如何打造現(xiàn)代化的物流港口， 讓物流服務也成為企業(yè) 挖掘利潤的新的源泉， 同時也成為第三方物流企業(yè)拓展市場、 發(fā)展空間和獲得規(guī) 模經(jīng)濟效益的重要途徑，是我們必須要考慮的問題。一、我國港口物流發(fā)展現(xiàn)狀經(jīng)濟全球化使得世界各國的經(jīng)濟活動密切相關， 在國與國經(jīng)濟活動日益頻繁 的情況下，技術、資金、人力資本、管理思想也在全球范圍內(nèi)流動或傳播，也因 為有了發(fā)展中國家的“后發(fā)優(yōu)勢” 。我國的港口物流發(fā)展一度遠遠落后于世界上 其他航海國家如荷蘭、 西班牙、 葡萄牙等國的港口物流

3、水平。 港口物流作為一個 新的經(jīng)濟增長點， 技術、理念的引進使得我國港口物流業(yè)發(fā)展迅速。 根據(jù)物流業(yè) 發(fā)展的專業(yè)化、規(guī)?；?、智能化、國際化要求，依托我國港口的天然優(yōu)勢，各地 紛紛建設起了一批批具有相當規(guī)模和綜合服務功能的物流基地和物流園區(qū)。 上海 港提出“大通關”工程，加快外高橋物流基地的建設， 改善港口軟硬件服務環(huán)境， 積極開發(fā)貨物分類、包裝、加工、配送等新的服務領域，使港區(qū)的輻射功能和綜 合服務功能不斷得到新的提升。 浙江省將 “圍繞發(fā)展港口物流， 全面推進三大建 設”定位為 2010 年浙江交通轉型發(fā)展重點之一，并要求全省交通運輸（港航） 部門爭取將海洋經(jīng)濟發(fā)展帶建設上升為國家戰(zhàn)略， 以

4、發(fā)展港口物流為龍頭， 建設 港航強省，認真落實部、 省共同促進浙江交通物流發(fā)展協(xié)議， 打造全國重要的物 流樞紐港， 全面推進大港口建設。 深圳港吸引外資建設碼頭基礎設施， 同時引進 了先進的管理思想和技術手段，開發(fā)港口物流園區(qū)。天津港、青島港、大連港等 也都加大了對港口現(xiàn)代物流的建設力度， 正積極向現(xiàn)代化物流型鋼口轉型。 目前， 在地方政府積極推動下，各地的物流園區(qū)和各類貨運樞紐、場站建設穩(wěn)步推進， 港口物流的集聚和輻射功能進一步增強， 成為各區(qū)域內(nèi)的經(jīng)濟增長極。 主要物流 企業(yè)基地建設全面提速， 物流園區(qū)的運營初見成效。 隨著物流技術的推廣應用和 快速升級， 港口貨物運輸?shù)幕A設施建設， 信

5、息化水平和服務體系建設成為我國 港口現(xiàn)代物流發(fā)展的重點任務。現(xiàn)代港口已不再是傳統(tǒng)意義上的水路交通樞紐， 它已經(jīng)成為支持世界經(jīng)濟、 國際貿(mào)易發(fā)展的國際大流通體系的重要組成部分， 成 為鏈接全世界生產(chǎn)、 交換、分配和消費的中心環(huán)節(jié)。 現(xiàn)代物流逐步成為現(xiàn)代港口 的重要發(fā)展方向?？傮w上我國港口物流的發(fā)展狀況呈現(xiàn)出三大成就與三大不足：1、三大成就 首先，我郭大部分港口形成了現(xiàn)代化的物流體系。 港口設施與管理不斷完備， 港口布局日趨合理、結構不斷優(yōu)化升級，基本形成布局合理、層次分明、功能齊 全、河海兼顧、優(yōu)勢互補，現(xiàn)代化成都較高的港口體系，大型化港口設施建設取 得顯著成就。其次，供應鏈個環(huán)節(jié)不斷完善， 港

6、口物流規(guī)模不斷擴大。 我國港口的基礎設 施規(guī)模明顯擴大、 生產(chǎn)能力顯著增強， 港口數(shù)量和泊位數(shù)量居世界前列， 已形成 長三角、珠三角、環(huán)渤海灣、東南沿海、西南沿海五大區(qū)域港口群。我國港口吞 吐量和集裝箱吞吐量已經(jīng)連續(xù) 8 年保持世界第一，擁有 20 個億噸大港。最后，港口功能不斷拓展并呈現(xiàn)專業(yè)化趨勢。 伴隨著我國經(jīng)濟的發(fā)展， 我國 港口逐步由傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向現(xiàn)代服務業(yè)轉變。 港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展與其他產(chǎn)業(yè)的關聯(lián)性越 來越高，容易形成港口的產(chǎn)業(yè)集群，由此帶來的“極化效應”和“蝴蝶效應”會 帶動內(nèi)陸相關上游產(chǎn)業(yè)發(fā)展。 利用港口區(qū)位優(yōu)勢， 在港口周邊地區(qū)發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè) 和現(xiàn)代物流，也是沿海沿江地區(qū)發(fā)展經(jīng)濟的重要方

7、式。依托港口建設保稅港區(qū)、 物流園區(qū)成為港口和區(qū)域新的經(jīng)濟增長點。 港口正在由傳統(tǒng)的裝卸、 轉運業(yè)務向 包裝、加工、倉儲、配送、提供信息服務、保稅、金融、貿(mào)易等高附加值綜合物 流功能延伸和發(fā)展。 我國沿海港口基本上已經(jīng)建成了比較成熟的煤炭、 石油、鐵 礦、糧食、集裝箱五大運輸系統(tǒng)。2、三大不足第一，我國港口物流基礎設施有待進一步加強， 物流企業(yè)級物流市場規(guī)模需 要進一步擴大。 首先，物流基礎設施與技術裝備是互相依存的， 任何一方的不足 都將影響整個物流系統(tǒng)的運作效率。 港口的物流園區(qū)是企業(yè)進行物流運作所必需 的場所。目前，港口物流基礎設施還是以滿足傳統(tǒng)運輸作業(yè)為主要業(yè)務，鐵路、 公路、機場等物

8、流基礎設施整合力度不夠，還沒有形成快捷、暢通、高效的物流 基礎設施網(wǎng)絡， 港口腹地支撐力度不夠， 特別是集疏運配套設施建設不能充分滿 足現(xiàn)代物流發(fā)展的需要。 物流規(guī)?；潭冗€不夠高， 輻射范圍比較狹窄。 港口物 流與相關的海運、鐵路、公路等大型物流企業(yè)聯(lián)系不緊密，缺乏長期、緊密的伙 伴關系。物流基礎設施與技術裝備不適應、不配套、不完善。以上問題的關鍵在 于物流企業(yè)角色轉變緩慢， 且經(jīng)濟實力和政策力度不夠。 其次， 我國物流企業(yè)存 在著規(guī)模小、 市場不規(guī)范等問題。 企業(yè)眾多但規(guī)模都很小， 很難形成規(guī)模經(jīng)濟效 應，這樣就造成運輸費用高、交易成本高、企業(yè)的盈利能力有限、無法擴大投資 轉型升級也不能有

9、效解決營運成本高的問題， 導致物流服務功能不健全， 影響物 流市場的發(fā)育。第二，我國港口物流的信息化程度不夠高， 雖然經(jīng)過十幾年的發(fā)展已經(jīng)建成 了一些職能裝載運輸系統(tǒng)， 但是和發(fā)達國家港口物流比還是存在很大的差距。 信 息化投入不夠，運輸通道以及通信等技術設備均不完善， 且系統(tǒng)的利用效率不高， 不能適應快速反應供應鏈管理的要求， 難以滿足客戶的個性化需求。 現(xiàn)代物流體 系需要建立完善的物流管理信息平臺，需要現(xiàn)代管理信息系統(tǒng)作為物流的支撐， 顯然我國港口物流在這方面還很欠缺。 目前我國港口現(xiàn)代物流管理信息化程度還 比較低，主要存在 3 個問題：一是主要信息技術，如虛擬網(wǎng)絡技術、數(shù)據(jù)傳輸技 術等尚

10、未很好地應用于現(xiàn)代物流管理系統(tǒng)中； 二是信息資源利用不充分， 信息資 源共享機制不完善， 管理信息網(wǎng)還未全面實現(xiàn)互聯(lián)互通； 三是我國尚未建立全面 等港口現(xiàn)代物流公共信息服務平臺， 各有關部門存在管理體制問題， 物流企業(yè)對 物流管理信息的重要性也認識不足。 一個港口的現(xiàn)代化程度如何， 發(fā)展水平的高 低，在很大程度上取決于信息化管理。 因為傳播的設計正在向大型化、 巨型化發(fā) 展，七營運成本很高，接卸港口必須具備全天候進出、快速裝卸、通關、集輸儲 運與配送等綜合能力， 而所有者一切都要現(xiàn)代化的信息技術來支撐。 尤其是國家 提出的信息化遠景規(guī)劃剛剛開始， 必將帶動一批高新技術產(chǎn)業(yè)及相關服務業(yè)蓬勃 興起

11、。高新技術產(chǎn)業(yè)和現(xiàn)代化基礎設施的有機結合， 是不可逆轉的大趨勢， 而新 一代港口恰是兩者的最佳結合點之一。 現(xiàn)代港口已經(jīng)不再屬于勞動更密集型的產(chǎn) 業(yè)，二是屬于資本密集型產(chǎn)業(yè)，由于貨物的快速流動，集裝箱多式聯(lián)運和“門到 門”運輸，物流體系的發(fā)展，對港口信息網(wǎng)絡的建設提出了越來越高的要求，因 此，港口物流信息化已經(jīng)成為現(xiàn)代化港口生存和發(fā)展的決定性因素， 而且， 信息 化的技術水平對港口規(guī)?；o原則上的差別。 因而，港口管理現(xiàn)代化、 信息化 已經(jīng)成為現(xiàn)代港口發(fā)展的重要目標之一，而我國這方面的發(fā)展顯然不足。第三，我國現(xiàn)代物流理念落后且缺少專業(yè)的物流管理人才。 我國的物流管理 人才尤其是港口物流方面的

12、人才相對缺乏。 國內(nèi)高校雖然開設有海運、 物流、供 應鏈管理等專業(yè)， 但是知識體系不夠完善， 加上與實踐脫節(jié)， 很難培養(yǎng)出適合現(xiàn) 代港口物流發(fā)展的專業(yè)人才。 同時，在港口物流的建設上缺乏科學長遠的人才發(fā) 展規(guī)劃，不能形成人才培養(yǎng)機制。 另外，世界物流經(jīng)過 00 多年漫長的實踐演進， 現(xiàn)在已基本步入第三個發(fā)展階段， 形成了較科學的現(xiàn)代物流理念， 這是一個從傳 統(tǒng)物流想現(xiàn)代物流理念發(fā)展的過程。 然而， 我國關于物流的理念還很落后， 目前 有些管理層領導、 經(jīng)營決策者、 規(guī)劃和科研工作者把傳統(tǒng)運輸是為現(xiàn)代物流， 例 如將碼頭后方的物流運作區(qū)視為物流園區(qū)的全部。 然而在港口同一經(jīng)營管理實體 中，將物流

13、運作區(qū)域物流作業(yè)區(qū)分割開， 是與現(xiàn)代物流資源整合和現(xiàn)代物流管理 一體化理念相悖的認識問題， 更是鮮有人從供應鏈管理的角度去看待港口物流中 存在的問題。二、我國港口物流發(fā)展模式探析考察世界港口管理運營模式， 大致可分為 3 類：私人企業(yè)經(jīng)營港口管理的模 式，有政府機構、 國營企業(yè)經(jīng)營管理港口的模式， 以及政府機構或國營企業(yè)和私 營企業(yè)共同經(jīng)營的管理模式。為適應國際港口管理的發(fā)展趨勢，提高港口效率， 同時兼顧政府和企業(yè)的利益， 優(yōu)化整合各種港口資源， 在我國引入港口運營商運 作機制謀求港口物流多元化經(jīng)營模式， 地主港模式是適合我國現(xiàn)階段港口物流發(fā) 展的模式。 所謂地主港模式， 就是指政府將港區(qū)及后

14、方一定區(qū)域內(nèi)的土地、 岸線 級基礎設施的產(chǎn)權委托給有能力有經(jīng)驗的經(jīng)營機構代表國家對該范圍內(nèi)的土地、 岸線、航道等進行統(tǒng)一開發(fā)，并將建立的機車設施等租給港口經(jīng)營物流的公司， 實現(xiàn)所有權和經(jīng)營權及收益權的分離。 國家擁有所有權并收取稅金， 運營機構收 取租金，物流企業(yè)通過業(yè)務實現(xiàn)其收益， 節(jié)約了自己投資的成本。 在實際運作中， 一般由港口管理局規(guī)劃港口地區(qū)的碼頭設施、臨港工業(yè)以及其他設施的用地管 理，并將碼頭及基礎設施租賃出去， 由企業(yè)經(jīng)營， 港口管理局按時收取管理費和 租金；對于港口的主營業(yè)務貨物裝卸、 存儲、 物流等則完全有港口內(nèi)的私營 公司來完成。企業(yè)在租用土地碼頭后，可建設其他設施和配置必

15、要的生產(chǎn)設備， 如吊車、房屋等，但租期到時，要以原樣交回或者將所租土地上所有財產(chǎn)交回。地主港模式是現(xiàn)代港口物流發(fā)展的一種趨勢。 目前很多發(fā)達國家的港口， 如 美國紐約港、 巴爾的摩港， 荷蘭鹿特丹港， 德國漢堡港等世界著名港口均采用了 這種管理模式。其優(yōu)點如下：1. 適應國際港口物流管理模式的發(fā)展趨勢。 民營化、國際化的港口物流管理 模式更容易發(fā)揮市場的作用機制， 便于學習國外的先進經(jīng)驗， 促進我國港口物流 的發(fā)展。2. 提高了港口運作效率。 私有化的港口物流英語模式， 以企業(yè)盈利為總體經(jīng) 營戰(zhàn)略，在體制上擺脫了政府的約束， 并借鑒私人部門及國外的技術和管理經(jīng)驗， 在這樣一個自由的環(huán)境里， 企

16、業(yè)的競爭是完全的， 其運作以滿足客戶需求為前提， 這樣的港口物流運作模式才是最有效的。3. 兼顧各方利益。地主港模式下減輕了政府的財政負擔， ，只需提供制度上 的保障來創(chuàng)造一個適合這種模式發(fā)展的環(huán)境即可。 港口委托運營商也實現(xiàn)了自己 的利益，同時兼顧了物流企業(yè)的利益。 這樣不僅使政府投入少， 不再需要給企業(yè) 補貼，還可以增加其他利益相關方的收入。4. 各種港行資源可通過市場整合、優(yōu)化，減少重復投資。在地主港模式下， 現(xiàn)有的和以后與港口相關的各類資源也可通過市場運作來整合。通過資本嫁接、 企業(yè)兼并、收購等方式，促進臨近港口資源、臨港產(chǎn)業(yè)資源、綜合交通資源及與 省內(nèi)外甚至境外港航資源的整合， 從而

17、避免新的投資和資本浪費， 促進港口能力 的充分利用，降低服務費用。5. 提高土地利用效率， 優(yōu)化資源配置。 就我國現(xiàn)階段情況而言， 港口所占用 的土地和港口土地的利用率遠遠沒有達到國外的先進水平。 土地問題也是今后困 擾我國港口持續(xù)發(fā)展的一個主要問題， 港口投資者為了自身更好的發(fā)著更高的利 潤，會主動把精力放在如何開發(fā)內(nèi)部潛力上， 提高有限土地的利用率無疑是最直 接的方式之一。我國的港口物流發(fā)展已經(jīng)到了一定的水平， 完全可以仿效國外港口， 發(fā)展地 主港管理模式， 來解決目前我國港口物流發(fā)展中存在的問題， 并將其帶到一個更 高的水平。三、我國港口物流發(fā)展對策建議1. 加強相關法律法規(guī)體系建設 建

18、立必要的法律制度規(guī)范來保證地主港模式的運營， 對政府來說， 一定限度 的保證是必要的， 如給予運營商投資者經(jīng)營期的保證、 適當受益保證等， 政府保 證提供有效的法律依據(jù)， 防止政府的不當行政干預。 另外，通過法律制度的約束， 防止企業(yè)因逐利動機產(chǎn)生損害或改變公共項目建設的經(jīng)營目標，是國家、社會、 投資者的共同利益與責任建立在嚴格的法律基礎之上，確保港口建設目標的實 現(xiàn)，防止出現(xiàn)無序競爭級價格混亂而造成壟斷。 港口管理當局應做好行業(yè)信息的 收集、資料統(tǒng)計工作機進行適當?shù)氖袌霰O(jiān)督和調(diào)控， 定時檢查， 發(fā)現(xiàn)問題及時解 決，爭取建立公平、公正、競爭有序的港口經(jīng)營市場。同時，政府應加強對港口 的監(jiān)督和協(xié)

19、調(diào)規(guī)范港口現(xiàn)代物流市場管理。 目前，在我國沿海港口已掀起一股物 流熱，但是物流業(yè)發(fā)展極不平衡，物流市場不發(fā)達、不規(guī)范。當前面臨的主要任 務是：在建立全國港口物流系統(tǒng)的同時， 加快全國有關物流的法規(guī)建設， 加強對 港口現(xiàn)代物流市場管理， 并培育和規(guī)范物流市場。 無論是建設和發(fā)展快速反應的 港口供應鏈，還是發(fā)展港口綠色物流，都需要國家和行業(yè)主管部門政策的支持。 通過法律法規(guī)建設給港口物流發(fā)展創(chuàng)造一個有力的制度環(huán)境， 同時，要約束政府 的干預，充分發(fā)揮市場的作用。2. 加強企業(yè)轉型升級，提升企業(yè)自身競爭力 物流企業(yè)要想提高自身競爭能力， 則企業(yè)的業(yè)務能力或組織機構必須符合市 場化的港口物流發(fā)展要求。 “政企分開”是實現(xiàn)企業(yè)轉型升級的前提保證，如果 政企不分，企業(yè)必然依靠政府獲得超額利潤或由于政府補貼而自身改革能力減 弱，喪失了“自生能力” 。我國港口已經(jīng)實現(xiàn)了政