城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃PPT課件

1、 了解：線網(wǎng)規(guī)劃的意義和目標(biāo)，線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容、歷史沿革，確定線網(wǎng)合理規(guī)模的意義。城市軌道交通線網(wǎng)方案評價原則、準(zhǔn)則。 理解：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理，線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系，包括確定線網(wǎng)的原則、研究的思路與方法，線網(wǎng)結(jié)構(gòu)分析，線網(wǎng)構(gòu)架的一般方法。城市軌道交通線網(wǎng)方案評價方法；預(yù)選方案評價方法，包括評價指標(biāo)體系建立原則、結(jié)構(gòu)，評價指標(biāo)體系，評價方法。 第1頁/共128頁 掌握：城市軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的類型、特點及使用條件，線路網(wǎng)絡(luò)布局的基本原理，線網(wǎng)合理規(guī)模的確定方法，線網(wǎng)設(shè)計，通過實例了解國內(nèi)外城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的過程及方法。線網(wǎng)方案的綜合評價，包括評價原理、指標(biāo)體系，候選方案的綜合評述

2、。 第2頁/共128頁第四章第四章 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃4.1 4.1 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容4.2 4.2 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理4.3 4.3 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系4.4 4.4 軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模4.5 4.5 線網(wǎng)構(gòu)架的類型線網(wǎng)構(gòu)架的類型4.6 4.6 線網(wǎng)規(guī)劃方案的形成線網(wǎng)規(guī)劃方案的形成4.7 4.7 線網(wǎng)規(guī)劃方案的評價線網(wǎng)規(guī)劃方案的評價4.8 4.8 線網(wǎng)規(guī)劃的實例線網(wǎng)規(guī)劃的實例第3頁/共128頁4.1 4.1 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要

3、內(nèi)容容 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目的和意義軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目的和意義作用 1）緩解中心區(qū)尤其是商業(yè)區(qū)（CBD）地區(qū)交通的供需矛盾，強(qiáng)化土地資源可能提供的交通供給。 第4頁/共128頁 作用 2）加強(qiáng)主出行方向上（主要交通走廊）系統(tǒng)的速度和容量，以便于主城區(qū)外圍與中心區(qū)的聯(lián)系。 3）串聯(lián)城市大型客流集散點（交通樞紐、商業(yè)服務(wù)中心、行政中心、規(guī)劃大型居住區(qū)、規(guī)劃工業(yè)區(qū)、娛樂中心等），實現(xiàn)客流的合理疏解。 第5頁/共128頁作用 4）加強(qiáng)對外交通與市區(qū)的聯(lián)系，方便衛(wèi)星城鎮(zhèn)與市區(qū)的聯(lián)系，增強(qiáng)城市的輻射能力。 5）以高品質(zhì)的供給引導(dǎo)交通方式選擇的良性轉(zhuǎn)移 6）節(jié)約能源，避免大氣污染，改善環(huán)境。 7）啟動內(nèi)需

4、，聚集商貿(mào)及房地產(chǎn)開發(fā)，支持舊城改造和新區(qū)開發(fā)，并成為城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新增長點。 第6頁/共128頁 城市軌道交通系統(tǒng)建設(shè)是龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，具有非可逆性，線路一經(jīng)建成不可更改。因此規(guī)劃布局合理和規(guī)模適當(dāng)?shù)木€網(wǎng)就顯得很重要。它的好壞直接影響城市交通結(jié)構(gòu)的合理性、工程項目的經(jīng)濟(jì)效益及社會效益。如果作為前期基礎(chǔ)研究之一的線網(wǎng)規(guī)劃發(fā)生失誤，后期則難以挽回，因為用地控制、規(guī)劃導(dǎo)向均與線網(wǎng)直接相關(guān)。 第7頁/共128頁意義 1支持城市總體規(guī)劃的實施和發(fā)展 2有利于城市科學(xué)制定經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)劃 3線網(wǎng)規(guī)劃有利于城市各項設(shè)施的建設(shè) 4為控制快軌建設(shè)用地提供基礎(chǔ) 5為快速軌道工程立項建設(shè)提供依據(jù)第8頁/共128

5、頁軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的主要內(nèi)容 1前提與基礎(chǔ)研究 主要是對城市的人文背景和自然背景進(jìn)行研究，從中總結(jié)指導(dǎo)軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策和規(guī)劃原則。主要研究依據(jù)是城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃等。具體的研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等。第9頁/共128頁 2線網(wǎng)構(gòu)架研究 線網(wǎng)構(gòu)架研究是線網(wǎng)規(guī)劃的核心，通過多規(guī)?？刂?方案構(gòu)思-評價-優(yōu)化的研究過程，規(guī)劃較優(yōu)的方案。這部分研究的內(nèi)容主要包括：合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價。第10頁/共128頁 3實施規(guī)劃研究 實施規(guī)劃是軌道交

6、通規(guī)劃可操作性的關(guān)鍵，集中體現(xiàn)了軌道交通的專業(yè)性，主要研究內(nèi)容是工程條件、建設(shè)順序、附屬設(shè)施規(guī)劃。具體內(nèi)容包括車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設(shè)方式及主要換乘節(jié)點方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運(yùn)營規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。第11頁/共128頁4.2 4.2 軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的基本原理 軌道網(wǎng)規(guī)劃要在確定的規(guī)劃期限內(nèi)對整個軌道網(wǎng)的大致走向、總體結(jié)構(gòu)、用地控制、車輛段及換乘站的配置作出規(guī)劃，軌道網(wǎng)規(guī)劃的過程實際上是對初級路網(wǎng)不斷優(yōu)化完善的動態(tài)滾動過程。第12頁/共128頁 主要有兩類軌道交

7、通線網(wǎng)的設(shè)計方法： 解析法和系統(tǒng)分析法。 解析法：根據(jù)城市人口、土地資料，用運(yùn)籌學(xué)的圖論和數(shù)學(xué)規(guī)劃的方法建立目標(biāo)函數(shù)，求解選出線路走向。 系統(tǒng)分析法：根據(jù)城市的交通現(xiàn)狀和土地發(fā)展方向，構(gòu)架初始線路或線網(wǎng)，用交通規(guī)劃方法，進(jìn)行軌道交通線網(wǎng)的客流預(yù)測，并評價擇優(yōu)。系統(tǒng)分析法是定性經(jīng)驗和定量數(shù)據(jù)相結(jié)合的動態(tài)規(guī)劃過程。 第13頁/共128頁倫敦軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖倫敦軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖第14頁/共128頁上海市上海市第15頁/共128頁4.34.3軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的方法體軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的方法體系系 線網(wǎng)規(guī)劃是城市總體規(guī)劃中的專項規(guī)劃，在城市規(guī)劃流程中，位于綜合交通規(guī)劃之后，專項詳細(xì)控制性規(guī)劃之前。線網(wǎng)規(guī)劃是長

8、遠(yuǎn)的、指導(dǎo)性的專項宏觀規(guī)劃。它強(qiáng)調(diào)穩(wěn)定性、靈活性和連續(xù)性的統(tǒng)一。第16頁/共128頁 穩(wěn)定性：規(guī)劃核心在空間上（城市中心區(qū)）和時間上（近期）要穩(wěn)定。 靈活性：規(guī)劃延伸條件在空間上（城市外圍區(qū)）和時間上（遠(yuǎn)期）要有靈活變化的余地。 連續(xù)性：線網(wǎng)規(guī)劃要在城市條件不斷變化的情況下，不斷調(diào)整完善。第17頁/共128頁 線網(wǎng)規(guī)劃特點 1線網(wǎng)規(guī)劃是綜合的專業(yè)交通規(guī)劃，同時又是全市綜合交通規(guī)劃的延續(xù)和補(bǔ)充，由于軌道交通的特點，規(guī)劃和建設(shè)均對全市規(guī)劃格局產(chǎn)生相當(dāng)程度的影響，因此線網(wǎng)規(guī)劃既有相對的獨(dú)立性，又要與城市的總體規(guī)劃有機(jī)地融為一體。 第18頁/共128頁 2線網(wǎng)規(guī)劃的研究工作涉及城市規(guī)劃、交通工程、建筑

9、工程及社會經(jīng)濟(jì)等多項專業(yè)。各專業(yè)及相互聯(lián)系緊密有彼此獨(dú)立，因此整體研究方法是一個包含多項子方法的集合體系。 第19頁/共128頁 3線網(wǎng)規(guī)劃作為一項復(fù)雜的系統(tǒng)工程，除本身各子系統(tǒng)具有復(fù)雜的關(guān)系外，各種外界的影響因素和邊界條件對線網(wǎng)規(guī)劃又產(chǎn)生了不同程度的影響。因此，不能把線網(wǎng)規(guī)劃作為一個孤立的系統(tǒng)來進(jìn)行規(guī)劃，既要重視其自身的建設(shè)運(yùn)行機(jī)制，又要注重與外部環(huán)境及各影響因素的協(xié)調(diào)關(guān)系。 第20頁/共128頁規(guī)劃范圍與年限規(guī)劃范圍與年限 范圍：一般是規(guī)劃的城市建成區(qū)范圍。 年限：近期規(guī)劃和遠(yuǎn)期規(guī)劃。第21頁/共128頁規(guī)劃技術(shù)路線規(guī)劃技術(shù)路線 指規(guī)劃工作的基本程序和主要指導(dǎo)思想。 規(guī)劃全過程：基礎(chǔ)研究、

10、線網(wǎng)構(gòu)架研究和規(guī)劃可實施性研究。第22頁/共128頁案例：天津城市交通規(guī)劃研究框架第23頁/共128頁第24頁/共128頁第25頁/共128頁4.4 4.4 軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模軌道交通線網(wǎng)合理規(guī)模線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標(biāo)線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標(biāo) 規(guī)模是從交通系統(tǒng)供給的角度來說的，從一個側(cè)面體現(xiàn)系統(tǒng)所能提供的服務(wù)水平。它主要以線網(wǎng)密度和系統(tǒng)能力輸出來反映，其中系統(tǒng)能力輸出又與系統(tǒng)的運(yùn)營管理密切相關(guān)。 第26頁/共128頁 從系統(tǒng)能力和線網(wǎng)密度來看有四種性質(zhì)的規(guī)模度量 中等規(guī)模中等規(guī)模1大規(guī)模大規(guī)模小規(guī)模小規(guī)模中等規(guī)模中等規(guī)模2大大大大小小小小路網(wǎng)密度路網(wǎng)密度軌道交通線網(wǎng)規(guī)模構(gòu)成軌道交通線網(wǎng)規(guī)模

11、構(gòu)成系統(tǒng)能力系統(tǒng)能力第27頁/共128頁 規(guī)模的合理性關(guān)系到建設(shè)投資、客流強(qiáng)度，也關(guān)系到理想的服務(wù)水平的設(shè)定、建設(shè)用地的長遠(yuǎn)控制。第28頁/共128頁 線網(wǎng)規(guī)模指標(biāo) 1城市軌道交通線網(wǎng)總長度式中： 城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長度，km。L反映了線網(wǎng)的規(guī)模,由此可以估算總投資量、總輸送能力、總設(shè)備需求量、總經(jīng)營成本、總體效益等，并可據(jù)此決定相應(yīng)的管理體制與運(yùn)作機(jī)制。niilL1ilil第29頁/共128頁 2城市軌道交通線網(wǎng)密度 =L/S 或 =L/Q式中：S城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)面積，km2； Q城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃區(qū)的總?cè)丝冢f人； 一個總的城市軌道交通網(wǎng)密度，km/km2或km/萬人。il

12、第30頁/共128頁 城市軌道交通線網(wǎng)密度是指單位人口擁有的線路規(guī)模或單位面積上分布的線路規(guī)模，它是衡量城市快速軌道交通服務(wù)水平的一個主要因素，同時對形成軌道交通車站合理交通區(qū)的接運(yùn)交通組織有影響。實際中由于城市區(qū)域開發(fā)強(qiáng)度的不同，對交通的需求也不是相對均等的，往往是由市中心區(qū)向外圍區(qū)呈現(xiàn)需求強(qiáng)度的逐步遞減，因此線網(wǎng)密度也應(yīng)相應(yīng)遞減。評價城市軌道交通網(wǎng)的合理程度需按不同區(qū)域（城市中心區(qū)、城市邊緣區(qū)、城市郊區(qū)）分別求取密度。il第31頁/共128頁 3城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人km/日） 式中： 第i條軌道交通線路的日客運(yùn)量，人/日； 城市軌道交通網(wǎng)第i條線路的長度，km。ilniiilp

13、P1ipil 第32頁/共128頁 城市軌道交通線網(wǎng)日客運(yùn)周轉(zhuǎn)量是評估城市軌道交通系統(tǒng)能力輸出的指標(biāo)。表達(dá)了軌道交通在城市客運(yùn)交通中的地位與作用、占有的份額與滿足程度。它涉及到軌道交通企業(yè)的經(jīng)營管理，是軌道線路長度、電力能源消耗、人力、軌道和車站設(shè)備維修及投資等生產(chǎn)投入因子的函數(shù)。所以，在一定程度上，城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模還可用能源總消耗量、產(chǎn)業(yè)總需求量、人力總需求量等反映生產(chǎn)投入規(guī)模的指標(biāo)來表示，可根據(jù)需要選擇使用。il第33頁/共128頁 城市軌道交通網(wǎng)的規(guī)模在規(guī)劃實施期內(nèi)，往往要根據(jù)城市發(fā)展的需求進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整。相對而言，總長度的調(diào)整幅度不應(yīng)很大。因此，城市軌道交通網(wǎng)的總長度是一個必須確定也

14、是可以確定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。il第34頁/共128頁線網(wǎng)規(guī)模的影響因素線網(wǎng)規(guī)模的影響因素 合理規(guī)模的影響因素有：城市的規(guī)模、城市交通需求、城市財力因素、居民出行特征、城市未來交通發(fā)展戰(zhàn)略與政策和國家政策等。其中，城市發(fā)展的規(guī)模又包含城市人口規(guī)模、城市土地利用規(guī)模、城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模、城市基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模四個方面。 第35頁/共128頁 線網(wǎng)規(guī)模與其影響因素的有向連接圖城 市 軌 道交 通 線 網(wǎng)規(guī)模城市人口城市交通需求城市面積城市國民生產(chǎn)總值城市基礎(chǔ)設(shè)施投資比例城市交通發(fā)展戰(zhàn)略及政策國家交通政策城市規(guī)模形態(tài)及布局第36頁/共128頁線網(wǎng)合理規(guī)模的計算方法線網(wǎng)合理規(guī)模的計算方法 在目前的規(guī)劃實踐中，主要是確定線

15、網(wǎng)長度或線網(wǎng)密度，對系統(tǒng)能力輸出的研究以國外為多。第37頁/共128頁 1系統(tǒng)能力輸出規(guī)模指標(biāo)的確定 對系統(tǒng)能力輸出的研究國內(nèi)外有不同作法，國外研究者多從估計軌道交通企業(yè)的成本函數(shù)出發(fā)，判斷軌道交通系統(tǒng)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)性，為管理者制定票價提供參考依據(jù)，為經(jīng)營者對新服務(wù)項目的增設(shè)或已有服務(wù)項目的終止提供成本分析依據(jù)，并進(jìn)而討論放松管制和私有化問題。 第38頁/共128頁 2線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)的確定 1) 服務(wù)水平法 2) 交通需求分析法 3) 吸引范圍幾何分析法 4) 回歸分析法 第39頁/共128頁1) 1) 服務(wù)水平法服務(wù)水平法 該法先將規(guī)劃區(qū)分為幾類，例如分為中心區(qū)、中心外圍區(qū)及邊緣區(qū)，

16、然后或類比其他軌道交通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的線網(wǎng)密度，或通過線網(wǎng)形狀、吸引范圍和線路間距確定線網(wǎng)密度，來確定城市的線網(wǎng)規(guī)模， 第40頁/共128頁服務(wù)水平法技術(shù)路線規(guī)劃區(qū)域分類界定各類分區(qū)的線網(wǎng)密度軌道線路長度：（線網(wǎng)密度*各類分區(qū)面積）確定各類分區(qū)的面積第41頁/共128頁 高密度低運(yùn)量與低密度大運(yùn)量的選擇決定了我們對服務(wù)水平的取舍，從現(xiàn)實的經(jīng)濟(jì)實力，傾向于投資較少的方案，而線網(wǎng)建設(shè)的長期性，又必須考慮乘客要求不斷提高服務(wù)水平的矛盾。 第42頁/共128頁 L=Q /其中： L線網(wǎng)長度（km）；Q城市出行總量；公交出行比例；軌道交通出行占公交出行的比例； 軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度（萬人次/公里

17、日）。2) 2) 交通需求分析法交通需求分析法 第43頁/共128頁 未來居民出行總量未來居民出行總量 Q Q Q=m 人口出行強(qiáng)度( (次/人日) 一般情況，居民出行強(qiáng)度相對比較穩(wěn)定。第44頁/共128頁 城 市 名 城 區(qū) 人 口 （ 萬 人 ） 出 行 強(qiáng) 度 次 / 人 日 調(diào) 查 時 間 ( 年 ) 北 京 5 8 2 1 . 6 1 1 9 8 6 上 海 6 0 8 2 . 9 1 9 8 2 天 津 3 0 0 2 . 4 4 1 9 8 1 沈 陽 2 8 7 2 . 4 3 1 9 8 5 廣 州 2 4 4 2 . 2 8 1 9 8 4 徐 州 5 0 2 . 4 6

18、1 9 8 2 部分城市居民出行強(qiáng)度 第45頁/共128頁 交通方式結(jié)構(gòu)交通方式結(jié)構(gòu)1 1、公共交通占交通總量的比例、公共交通占交通總量的比例 東京公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的70.6%，莫斯科公共交通年客運(yùn)量占城市總客運(yùn)量的91.6%。 目前我國多數(shù)城市交通結(jié)構(gòu)不盡合理，主要反映就是公交比例過低。一般認(rèn)為:遠(yuǎn)景公共交通的出行比例應(yīng)在50%以上。第46頁/共128頁2 2、軌道交通占公交的比例、軌道交通占公交的比例 從國外一些大城市的軌道交通運(yùn)行情況看，巴黎的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的65%(平均運(yùn)距約5.3km)，紐約的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的54.9%

19、，墨西哥城的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的42.9%，莫斯科的軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量占城市公交客運(yùn)總量的40%。第47頁/共128頁國內(nèi)城市規(guī)劃軌道交通方式占國內(nèi)城市規(guī)劃軌道交通方式占公共交通方式的比例（）公共交通方式的比例（） 建議各城市根據(jù)自身的實際情況，a a在0.6 之間。城市城市北京北京廣州廣州沈陽沈陽青島青島長春長春大連大連取值取值50505555 45455050 60608888 60606565212170.370.3第48頁/共128頁線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度是指快速軌道線每日每公里平均承擔(dān)的客運(yùn)量，它是反映快速軌道線網(wǎng)運(yùn)營效率和

20、經(jīng)濟(jì)效益的一個重要標(biāo)。第49頁/共128頁 線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度線網(wǎng)負(fù)荷強(qiáng)度 地 鐵 線 總 長 （ k m ） 年 客 運(yùn) 量 ( 億 人 次 ) 負(fù) 荷 強(qiáng) 度 （ 萬 人 次 / 公 里日 ） 莫 斯 科 2 3 9 2 9 3 . 3 2 巴 黎 1 9 9 1 1 . 9 4 1 . 6 4 墨 西 哥 1 7 5 1 5 . 9 2 . 5 倫 敦 4 2 3 8 . 0 3 0 . 5 2 北 京 4 2 5 . 6 3 3 . 6 7 香 港 4 3 . 2 7 . 1 9 4 . 5 6 第50頁/共128頁線網(wǎng)負(fù)荷與效益線網(wǎng)負(fù)荷與效益 從統(tǒng)計資料上看，香港、莫斯科的地鐵有較好的經(jīng)濟(jì)

21、效益，例如香港1990年每人公里車費(fèi)收入為0.5元，每人公里經(jīng)營開支（含折舊）為0.34元，盈利0.16元。第51頁/共128頁 從國外軌道交通日平均線路負(fù)荷強(qiáng)度的指標(biāo)看，大部分在2.54.0萬人次/公里日之間，建議我國城市軌道交通線路負(fù)荷強(qiáng)度取2.54.0萬人次/公里日。第52頁/共128頁3) 3) 吸引范圍幾何分析法吸引范圍幾何分析法 吸引范圍幾何分析法是根據(jù)軌道交通線路或車站的合理吸引范圍，在不考慮軌道交通運(yùn)量并保證合理吸引范圍覆蓋整個城市用地的前提下，利用幾何方法來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的方法。它是在分析選擇合適的軌道線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)和線間距的基礎(chǔ)上，將城市規(guī)劃區(qū)簡化為較為規(guī)則的圖形或者規(guī)

22、則圖形組合，然后以合理吸引范圍來確定線間距，最后在圖形上按線間距布線再計算線網(wǎng)規(guī)模。第53頁/共128頁 L=S m（km） 其中：S城市建成區(qū)面積(km)， m線網(wǎng)密度(km/ km)。第54頁/共128頁 A A 軌道交通車站的吸引范圍軌道交通車站的吸引范圍 據(jù)統(tǒng)計，在市中心區(qū)，乘坐軌道交通的大多數(shù)乘客居住在距車站步行時間不大于15分鐘的范圍內(nèi)。一般在車站停留時間為35分鐘，步行速度為4km/h。由此確定市中心區(qū)軌道交通車站吸引范圍為650800m(可取750m)。第55頁/共128頁 在城市中心外圍地區(qū)，步行去車站的距離每側(cè)在8001000m的范圍內(nèi)，除此之外騎自行車或乘公交車去車站換乘

23、的距離不超過2km，由此確定城市中心外圍區(qū)軌道交通車站的吸引范圍每側(cè)為2km。第56頁/共128頁B B 軌道交通的線網(wǎng)密度軌道交通的線網(wǎng)密度 線網(wǎng)密度是衡量快速軌道交通有效性、方便性和可達(dá)性的一個重要指標(biāo)。 線網(wǎng)密度是路網(wǎng)線路總長與城市用地面積之比。 (a) (b)第57頁/共128頁 均勻棋盤形路網(wǎng)條件下，軌道交通線網(wǎng)線間距為1.5km時，線網(wǎng)理論密度約為1.33km/km2 ；線間距為4km，線網(wǎng)理論密度為0.25km/km2。第58頁/共128頁 倫敦和莫斯科在30km30km2 2的市中心范圍內(nèi)，線網(wǎng)密度分別為2.0km/km2.0km/km2 2、1.98km/km1.98km/k

24、m2 2。 根據(jù)我國城市情況，線網(wǎng)密度取1.2km/km1.2km/km2 2比較適宜。第59頁/共128頁 例：某市中心區(qū)的面積為68.1km68.1km2 2, ,全市遠(yuǎn)景的總面積為555km555km2 2。 按上述線網(wǎng)指標(biāo)計算 線網(wǎng)長度=68.1=68.11.2+486.91.2+486.90.25=203.4km0.25=203.4km。 相應(yīng)地，全市線網(wǎng)平均密度為0.366km/km0.366km/km2 2。第60頁/共128頁4) 4) 回歸分析法回歸分析法 這種方法先找出影響城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的主要因素（如人口、面積、國內(nèi)生產(chǎn)總值、私人交通工具擁有率等），然后利用其它軌道交

25、通系統(tǒng)發(fā)展比較成熟的城市的有關(guān)資料，對線網(wǎng)規(guī)模及各主要影響因素進(jìn)行數(shù)據(jù)擬合，從中找出線網(wǎng)規(guī)模與各主要相關(guān)因素的函數(shù)關(guān)系式，然后根據(jù)各相關(guān)因素在規(guī)劃年限的預(yù)測值，利用此函數(shù)關(guān)系式確定本城市到規(guī)劃年限所需的線網(wǎng)規(guī)模。 第61頁/共128頁4) 4) 回歸分析法回歸分析法 式中 L 城市軌道交通線路長度，km； P 城市人口，萬人； S 城市面積，km2；bn,b1,b2回歸系數(shù)，如對世界48個城市軌道交通系統(tǒng)進(jìn)行回歸，其中： 210bbSPbL 09966. 0,64013. 0,839. 1210bbb。第62頁/共128頁 以上方法分別體現(xiàn)了城市交通需求、城市人口規(guī)模和城市用地規(guī)模等主要因素對

26、軌道線網(wǎng)規(guī)模的影響作用，應(yīng)用時可用上式分別計算出應(yīng)有的線網(wǎng)總長度，然后取其平均值或最大值，作為控制路網(wǎng)規(guī)劃線路總長度的參考值。第63頁/共128頁 3線網(wǎng)長度、線網(wǎng)密度規(guī)模指標(biāo)計算方法的特點 服務(wù)水平法的優(yōu)點是借鑒了其他城市的經(jīng)驗，計算簡單，但是卻存在類比依據(jù)不足，讓人難以信服的缺陷。因為影響一個城市的軌道交通線網(wǎng)規(guī)模的因素很多，要借鑒其他城市的網(wǎng)絡(luò)密度來進(jìn)行類比分析，須得兩個城市中影響網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的許多因素至少基本相同才具有可比性。但在現(xiàn)實中，很難找到兩個在多方面都相近的城市。即使有，也很難說就可以拿來作為本城市設(shè)計網(wǎng)絡(luò)規(guī)模的依據(jù)，因為被類比城市本身的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模就可能是不完善甚至是不合理的。因此，

27、用這種方法很難得出一個令人信服的結(jié)果，只能作為參考。 第64頁/共128頁 交通需求分析法從交通需求滿足供給的角度出發(fā)匡算線網(wǎng)規(guī)模，易于理解，但是計算數(shù)據(jù)需要進(jìn)行推算。 第65頁/共128頁 吸引范圍幾何分析法的特點是根據(jù)城市用地規(guī)模和軌道交通服務(wù)水平來確定軌道交通線網(wǎng)規(guī)模，因此能夠保證一定的服務(wù)水平，而且由于城市規(guī)模比交通流量容易控制，規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模受不確定因素干擾少，可以用來確定規(guī)模范圍。缺陷是沒有考慮軌道交通運(yùn)量的限制，而且假定將合理吸引范圍覆蓋整個城市用地也會導(dǎo)致規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模偏大。 第66頁/共128頁 回歸分析法有較強(qiáng)的理論根據(jù)，所得結(jié)果容易被大家所接受。但在具體應(yīng)用中存在著難以尋找合

28、適的擬合樣本等問題。 第67頁/共128頁 總之，以上幾種方法各有特點和一定的局限性，它們是對同一事物不同側(cè)面的反映，在實際工作中可共同使用，相互印證，重點是在把握所規(guī)劃城市或地區(qū)的特點和發(fā)展趨勢的基礎(chǔ)上來對線網(wǎng)規(guī)模進(jìn)行匡算。對各模型的差異性結(jié)果應(yīng)經(jīng)多方面定性分析及綜合協(xié)調(diào)后加以判定。 第68頁/共128頁4.5 4.5 線網(wǎng)構(gòu)架的類型線網(wǎng)構(gòu)架的類型 一、路網(wǎng)線路間的基本關(guān)系分析 （一）路網(wǎng)按線路布置方式的劃分 （1）分離式路網(wǎng) （2）聯(lián)合式路網(wǎng)第69頁/共128頁倫敦軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖倫敦軌道交通網(wǎng)絡(luò)圖第70頁/共128頁 （二）路網(wǎng)線路之間的基本形態(tài)關(guān)系 1、線路之間無交叉 2、線路之間交叉一

29、次 3、線路之間交叉兩次及以上第71頁/共128頁二、路網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)基本類型路網(wǎng)幾何結(jié)構(gòu)圖形路網(wǎng)幾何結(jié)構(gòu)圖形第72頁/共128頁(1)(1)放射形線網(wǎng) A A 以城市中心區(qū)為核心，呈全方位或扇形放射發(fā)展。 B B 至少以三條相互交叉的線路為基本骨架，逐漸擴(kuò)展、加密。 C C 中心區(qū)多點換乘。 D D 放射形線網(wǎng)突出優(yōu)點是： 1)方向可達(dá)性較高。 2)符合一般城市由中心區(qū)向邊緣區(qū)土地利用強(qiáng)度遞減的特點。三、路網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)的特征分析三、路網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)的特征分析第73頁/共128頁(2)(2)設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng)設(shè)置環(huán)線的線網(wǎng) 環(huán)線主要有兩個作用：一為加強(qiáng)中心區(qū)邊緣各客流集散點的聯(lián)系；二為截流外圍區(qū)之間的客流，

30、通過環(huán)線進(jìn)行疏解，以減輕中心區(qū)的交通壓力。第74頁/共128頁 軌道交通網(wǎng)絡(luò)中的環(huán)線與城市道路網(wǎng)中的環(huán)線，其作用有明顯的差異。 在城市道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于分流過境交通，屏蔽中心區(qū)道路交通，雖然環(huán)線會造成車輛一定程度的繞行，但高速度可以抵消空間上的損失，因此環(huán)線對過境或跨區(qū)這樣的交通出行有較大的吸引作用。第75頁/共128頁軌道交通環(huán)線的特點軌道交通環(huán)線的特點 軌道交通是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的轉(zhuǎn)換不能象汽車那樣靈活，而是要通過換乘站的換乘來實現(xiàn)，而換乘的時間損耗是明顯的。因此軌道交通環(huán)線的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路環(huán)明顯。軌道交通環(huán)線的客流取決于沿線人

31、口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點的規(guī)模。第76頁/共128頁第77頁/共128頁(3)(3)棋盤式線網(wǎng)棋盤式線網(wǎng)棋盤式線網(wǎng)有以下優(yōu)點：1) 1) 線網(wǎng)布線均勻，換乘節(jié)點能分散布置；2) 2) 線路順直，工程易于實施。缺點: :該類型線網(wǎng)平行線路間的相互聯(lián)系較差，其客流換乘需要通過第三線來完成。據(jù)前蘇聯(lián)有關(guān)研究，棋盤式線網(wǎng)的運(yùn)輸效率較放射線加環(huán)線線網(wǎng)低18%18%。第78頁/共128頁軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢軌道交通線網(wǎng)發(fā)展趨勢 目前世界上大城市軌道交通的發(fā)展思路大致可以概括為三種：1)1)在原來的軌道交通線網(wǎng)基礎(chǔ)上，開辟快車線。如巴黎, ,莫斯科等。2)2)在原來線網(wǎng)的基礎(chǔ)上，向外圍延

32、伸，線路逐漸延長。3)3)軌道交通線網(wǎng)的規(guī)劃是長遠(yuǎn)的，實施計劃要分期、分段進(jìn)行，保持工程實施和運(yùn)營的連續(xù)性，以便盡快發(fā)揮效益。第79頁/共128頁 軌道交通線網(wǎng)發(fā)展已經(jīng)使軌道交通成為影響特大城市的結(jié)構(gòu)與功能發(fā)展的重要因素，概括歸納如下： （1）軌道交通線網(wǎng)的系統(tǒng)形成，已成為整個城市客運(yùn)交通的基礎(chǔ)和骨架。 （2）軌道交通線路的布局，已成為城市土地利用規(guī)劃和交通規(guī)劃的雙重核心。 （3）軌道交通車站分布，將成為吸引大量居民的中心，社會活動的中心和文化、商業(yè)聚集的中心，在城市規(guī)劃結(jié)構(gòu)中占有重要地位。 第80頁/共128頁4.6 4.6 線網(wǎng)規(guī)劃方案的形成線網(wǎng)規(guī)劃方案的形成線網(wǎng)架構(gòu)的基本要素 1. 主要

33、交通走廊 2. 主要客流集散點 3. 線網(wǎng)功能等級 第81頁/共128頁1主要交通走廊 主要交通走廊反映城市的主客流方向，對其識別有以下方法： 方法一：經(jīng)驗判斷法根據(jù)城市人口與崗位分布情況，設(shè)定影響范圍，通過對線網(wǎng)覆蓋率的判斷來確定線路的走向。此法較為簡單，只需將人口與崗位分?jǐn)偟浇煌ㄐ^(qū)中并打印出相應(yīng)的人口與崗位分布圖，在此圖上根據(jù)經(jīng)驗判斷畫出線路走向。這種方法目前使用較多，但僅考慮了人口密度的分布情況，忽視了人員出行行為的不同。因此在線網(wǎng)布設(shè)時可能與實際客流方向不完全吻合。第82頁/共128頁方法二：出行期望經(jīng)路圖法規(guī)劃年出行預(yù)測得到遠(yuǎn)期全人口、全方式OD矩陣；將遠(yuǎn)期OD矩陣按距離最短路分配

34、到遠(yuǎn)期道路網(wǎng)上得到出行期望經(jīng)路圖；按出行期望經(jīng)路圖上的交通流量選線，產(chǎn)生初始線網(wǎng)。 第83頁/共128頁方法三：兩步聚類識別法先通過動態(tài)聚類，將所有的交通流量對分類成2030個聚類中心，而后通過模糊聚類法，以不同的截陣選擇合適的分類，并進(jìn)行聚類計算，最后可獲得交通的主流向及流量并結(jié)合走廊布局原則及方法確定主要交通走廊。 第84頁/共128頁方法四：期望線網(wǎng)法這是由法國SYSTRA公司與上海規(guī)劃設(shè)計院合作進(jìn)行上海軌道交通規(guī)劃時采納的方法。此法借助于上海交通所開發(fā)的交通預(yù)測模型，也可稱為蜘蛛網(wǎng)分配技術(shù)。這里的期望線有別于城市交通規(guī)劃中通常使用的期望線，更多的考慮了小區(qū)之間的路徑選擇，期望線網(wǎng)可以清

35、晰的表達(dá)交通分區(qū)較細(xì)情況下理想的交通分布狀況。它是連接各交通小區(qū)的虛擬空間網(wǎng)絡(luò)，在該網(wǎng)絡(luò)上才采用全有全無分配法將公交OD矩陣進(jìn)行分配，從而識別客流主流向確定交通走廊。 第85頁/共128頁2主要客流集散點 主要客流集散點是在確定軌道交通線路骨架以后確定軌道交通線路具體走向的主要依據(jù)?？土骷Ⅻc按照性質(zhì)分為交通樞紐、商業(yè)服務(wù)行政中心、文教設(shè)施、體育設(shè)施、旅游景點和中小型工業(yè)區(qū)等。 第86頁/共128頁3線網(wǎng)功能等級 不同運(yùn)量等級的客運(yùn)走廊需要確定中運(yùn)量或是大運(yùn)量的軌道交通系統(tǒng)，而且軌道交通在城市不同地區(qū)對城市發(fā)展與支持社會經(jīng)濟(jì)活動中發(fā)揮的功能也不同，軌道網(wǎng)絡(luò)功能層次劃分正是根據(jù)這一特點確定軌道線

36、路的服務(wù)水平與等級。軌道線路功能層次可劃分為市域快線、市區(qū)干線和市區(qū)輔助線。 第87頁/共128頁 市域快線：在市區(qū)與衛(wèi)星城鎮(zhèn)之間，為長距離出行提供快速的交通聯(lián)系。 市區(qū)干線：在市區(qū)內(nèi)部為中距離出行提供快速便捷的交通聯(lián)系。 市區(qū)輔助線：作為市區(qū)干線的補(bǔ)充線，以保證整個軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)整體功能發(fā)揮。 第88頁/共128頁基本思路 初始方案集生成客流測試方案評價推薦線網(wǎng)方案的形成。 線網(wǎng)構(gòu)架的一般思路線網(wǎng)構(gòu)架的一般思路第89頁/共128頁1面、點、線要素層次分析法軌道交通線網(wǎng)構(gòu)架的研究應(yīng)采用定性和定量分析相結(jié)合、以定性分析為主的方法進(jìn)行。所謂定性分析主要是指對城市背景的深入分析，對方案工程問題的比

37、較論證，對遠(yuǎn)景各種邊界條件的合理判斷等。 第90頁/共128頁所謂定量分析主要是指利用先進(jìn)的預(yù)測模型，對遠(yuǎn)景交通需求分布進(jìn)行預(yù)測。因此，這種規(guī)劃方法也被形象地稱為“規(guī)劃師和模型師的有效結(jié)合”。這里的理論基礎(chǔ)主要采自城市規(guī)劃學(xué)和交通工程學(xué)中的相關(guān)理論。它既可避免主觀臆斷，又避免過于依賴模型而失去對模糊邊界條件的合理把握，比較符合我國的實際情況。 第91頁/共128頁“面”、“線”、“點”既是3個不同的類別，又是3個不同層次的研究要素：1）“面”的分析即整體形態(tài)控制，擬定軌道交通線網(wǎng)基本構(gòu)架。2）“點”的分析即線網(wǎng)服務(wù)對象的甄選，城市大型客流集散點分析。3）“線”的分析即交通走廊分析，線網(wǎng)內(nèi)各線路

38、可能的路徑分析。第92頁/共128頁研究過程研究過程(1)(1)第一階段: : 方案構(gòu)思 根據(jù)線網(wǎng)規(guī)劃范圍與要求，分析城市結(jié)構(gòu)形態(tài)與客流特征，進(jìn)行“面”、“點”、“線”層次分析，通過現(xiàn)場勘探，廣泛搜集資料，從宏觀入手對線網(wǎng)方案進(jìn)行初始研究，構(gòu)思線網(wǎng)方案。這些方案除有各自的特點外，還有許多共性，成為線網(wǎng)構(gòu)架方案研究的重要基礎(chǔ)。第93頁/共128頁二、研究過程二、研究過程(2) (2) 第二階段: : 歸納提煉對初始構(gòu)思方案進(jìn)行分類歸納后，又經(jīng)內(nèi)部篩選提煉，推出其中的部分方案，向各有關(guān)單位征求意見，并要求提出補(bǔ)充方案。結(jié)過“篩選方案補(bǔ)充再篩選”的提煉過程，形成基礎(chǔ)方案。這次篩選中保留各種有較強(qiáng)個性

39、的方案，合并共性方案，盡量全面聽取各種思路和觀點，形成代表不同政策傾向、不同線網(wǎng)構(gòu)架特征和規(guī)模的方案。第94頁/共128頁二、研究過程二、研究過程(3) (3) 第三階段：方案預(yù)選 以基礎(chǔ)方案為基礎(chǔ)，以線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)政策 和規(guī)劃原則為指導(dǎo)，根據(jù)合理規(guī)模和基本構(gòu) 思要求，又進(jìn)一步選擇出幾個典型的、不同 線路走向和不同構(gòu)架類型的方案，成為初步 預(yù)選方案。第95頁/共128頁二、研究過程二、研究過程(4) (4) 第四階段：預(yù)選方案分析與交通測試 前幾階段的方案深化主要以定性分析為主， 從這一階段開始，需要通過定量分析對方案 作進(jìn)一步的論證，用交通模型進(jìn)行測試，進(jìn) 入定性與定量分析相結(jié)合的系統(tǒng)分析階

40、段。第96頁/共128頁二、研究過程二、研究過程(5) (5) 第五階段：調(diào)整補(bǔ)充預(yù)選方案，并選出候選方案 通過分析和測試，預(yù)選方案均各自存在優(yōu)點和不足之處，需要對其進(jìn)行優(yōu)化完善。在此基礎(chǔ)上可以對方案進(jìn)行補(bǔ)充。由于補(bǔ)充方案只是通過定性分析進(jìn)行優(yōu)化，其線網(wǎng)整體性能是否真正得到優(yōu)化還是未知的。因此接下來對補(bǔ)充方案進(jìn)行同等條件下的交通測試，進(jìn)一步以定量分析論證，確認(rèn)補(bǔ)充方案是優(yōu)化方案，并推薦為候選方案。第97頁/共128頁二、研究過程二、研究過程(6) (6) 第六階段：推薦最終方案 在以上定性與定量分析基礎(chǔ)上，又采用線 網(wǎng)方案評價系統(tǒng)，對預(yù)選方案分組評價、 排序，推選出優(yōu)化方案。第98頁/共128

41、頁2“以規(guī)劃目標(biāo)、原則、功能層次劃分為前導(dǎo)，以樞紐為綱，線路為目進(jìn)行編織”的方法該方法也是定性分析與定量分析相結(jié)合，由中國城市規(guī)劃設(shè)計院在北京市城市軌道交通線網(wǎng)優(yōu)化調(diào)整中加以應(yīng)用，注重軌道交通對城市發(fā)展和土地開發(fā)的作用，以交通樞紐為節(jié)點，以現(xiàn)有和潛在的客運(yùn)走廊為骨干，綜合考慮軌道交通線網(wǎng)的功能層次劃分，最終建立以樞紐為核心，功能層次分明的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。 第99頁/共128頁在這種方法中，尤其突出了樞紐類客運(yùn)集散點的地位和作用，采用以樞紐為核心的“兩兩換乘”的設(shè)計方法實現(xiàn)線路之間的一次換乘，提高軌道交通線網(wǎng)的整體運(yùn)輸效益，通過在線網(wǎng)規(guī)劃中，采取換乘樞紐整體布局來實現(xiàn)軌道交通線網(wǎng)與城市和其他交通系

42、統(tǒng)的有效銜接，并將線網(wǎng)構(gòu)建層次劃分為外圍層次和市區(qū)層次，由市域快線、市區(qū)干線、市區(qū)輔助線共同構(gòu)筑網(wǎng)絡(luò)狀的城市快速軌道交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)。其具體研究過程所劃分階段與“面、點、線要素層次分析法”的一致，所不同的是方案構(gòu)思的依據(jù)側(cè)重點不同。 第100頁/共128頁4.7 4.7 線網(wǎng)規(guī)劃方案的評價線網(wǎng)規(guī)劃方案的評價交通系統(tǒng)評價方法概述交通系統(tǒng)評價方法概述對規(guī)劃獲得的軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃方案集，決策者必須從中選擇最優(yōu)方案，做出決策。任何規(guī)劃的決策最終都?xì)w結(jié)為方案評價，評價是對路網(wǎng)規(guī)劃過程和結(jié)果的鑒定，評價的好壞直接影響著決策的正確性。 第101頁/共128頁評價的基本原則和評價方法評價的基本原則和評價方法u（1

43、）服從完善城市交通系統(tǒng)結(jié)構(gòu)；u（2）考慮軌道網(wǎng)本身建設(shè)和運(yùn)營的特性； u（3）對城市土地利用的影響； u（4）將可實施性計入在內(nèi)； u（5）體現(xiàn)必要性論證的功能； u（6）注意后期的運(yùn)營和建設(shè)； u（7）做發(fā)展的適應(yīng)性分析。 第102頁/共128頁u城市軌道交通線網(wǎng)評價應(yīng)選擇符合其特點的評價方法。城市軌道交通規(guī)劃決策的基本要素在于構(gòu)建一個合理的準(zhǔn)則體系，有足夠可靠的信息（數(shù)據(jù)），選擇適用的決策方法，并具有簡捷明了的特征。如前所述，城市軌道交通規(guī)劃方案評價是多屬性評價過程，在實踐過程中，多利用廣泛使用的AHP法構(gòu)建評價問題的遞階層次結(jié)構(gòu)，通過專家咨詢打分的方法確定權(quán)重，最后計算廣義效用函數(shù)進(jìn)行綜

44、合評判。 第103頁/共128頁預(yù)選方案的評價過程預(yù)選方案的評價過程u1線網(wǎng)綜合評價遞階層次結(jié)構(gòu)構(gòu)造 u 1）準(zhǔn)則層的確立u 確立準(zhǔn)則層為四個要素： u B1 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性u B2 對居民出行條件的改善作用 u B3 運(yùn)營效果 u B4 建設(shè)實施性 第104頁/共128頁u2）指標(biāo)的篩選原則u在確定了準(zhǔn)則層后，對于指標(biāo)的選取遵從實用性、非重疊性、可行性的原則 第105頁/共128頁u實例 B1 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性 C1線網(wǎng)密度 C2核心區(qū)換乘節(jié)點數(shù) C3與城市布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào) C4與對外交通設(shè)施的連通度 C5與城市地下空間開發(fā)利用的協(xié)調(diào) C6與城市歷史及景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào)第106頁/共128頁

45、u實例 B2 對居民出行條件的改善作用 C7線網(wǎng)客流覆蓋率 C8換乘系數(shù) C9主要集散點連通度（主要集散點：城市公交樞紐、市級的行政中心、大型商業(yè)中心、大型文體中心、大型娛樂中心、大型會展中心等） C10公交出行比例 C11居民公交平均出行時間 C12與不同交通方式的銜接第107頁/共128頁u實例 B3 運(yùn)營效果 C13軌道交通日客運(yùn)量 C14線路客運(yùn)強(qiáng)度 C15客流斷面不均衡系數(shù) C16換乘站負(fù)荷均勻性第108頁/共128頁u實例 B4 建設(shè)實施性 C17工程實施可行性 C18投資估算 C19分期建設(shè)計劃的合理性 第109頁/共128頁u3）專家咨詢意見及指標(biāo)體系的分析與調(diào)整 （1）專家意

46、見反饋 在初步確立城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案評價指標(biāo)體系的基礎(chǔ)上，設(shè)計出專家調(diào)查材料（包括指標(biāo)體系說明、評分表、意向調(diào)查及意見反饋），以信函方式向?qū)＜易稍?。對專家咨詢結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計分析，基本滿足要求時，可以不進(jìn)行下一輪咨詢。 第110頁/共128頁指 標(biāo) 準(zhǔn) 則 目 標(biāo) 某城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃綜合評價指標(biāo)體系城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案綜合評價B3 運(yùn)營效果C9客流斷面不均衡系數(shù)C8線路客運(yùn)強(qiáng)度B2 對居民出行條件的改善作用C7居民公交平均出行時間的節(jié)約C4線網(wǎng)覆蓋率C5換乘系數(shù)C6主要集散點連通率B4 建設(shè)實施性C11分期建設(shè)計劃的合理性C10工程實施可行性B1 與城市發(fā)展的協(xié)調(diào)性C2與對外交通設(shè)施

47、的協(xié)調(diào)C1與城市布局結(jié)構(gòu)的協(xié)調(diào)C3與城市自然景觀風(fēng)貌的協(xié)調(diào)第111頁/共128頁 2指標(biāo)值歸一化處理 3權(quán)重及綜合評價選優(yōu) 第112頁/共128頁 1) 權(quán)重的確定 權(quán)重是指對于評價目標(biāo)，評價系統(tǒng)或評價指標(biāo)之間相對重要程度。權(quán)重的確定對方案比較評價的意義重大，所以需仔細(xì)分析、慎重進(jìn)行。 2) 綜合評價選優(yōu) 在計算出各評價指標(biāo)分級指數(shù)和確定出系統(tǒng)及指標(biāo)權(quán)重的基礎(chǔ)上，以線性加權(quán)和法求出待評價各方案的綜合效用值，選擇具有最大效用值的方案為最優(yōu)方案。第113頁/共128頁 已知指標(biāo)權(quán)向量為W= 歸一化矩陣為R= 則方案i的效用 為： 按最大效用準(zhǔn)則確定的最優(yōu)方案滿足 Tmwww,21mnijriUijjirwU)(max/*Rxuxxiiii 第114頁/共128頁候選方案的綜合評述候選方案的綜合評述u經(jīng)過以上過程，可以從預(yù)選方