寧波-舟山港金塘港區(qū)大浦口集裝箱碼頭工程總平面布置優(yōu)化

1、寧波-舟山港金塘港區(qū)大浦口集裝箱碼頭工程總平面布置優(yōu)化2009年12月第12期總第435期水運(yùn)工程Port&WaterwayEngineering工寧波一舟山港金塘港區(qū)大浦口集裝箱碼頭工程總平面布置優(yōu)化趙有明-,彭玉生t,張一禾z,張鵬?(1.中交水運(yùn)規(guī)劃設(shè)計(jì)院,北京100007;2.舟山甬舟集裝箱碼頭,浙江舟山316000)摘要:通過分析金塘港區(qū)大浦1:7集裝箱碼頭工程復(fù)雜的自然條件,扎實(shí)的前期基礎(chǔ)工作和多項(xiàng)專項(xiàng)論證成果,以及國內(nèi)外集裝箱碼頭建設(shè)情況和發(fā)展趨勢,對工程總平面布置進(jìn)行優(yōu)化.關(guān)鍵詞:金塘大浦口;集裝箱碼頭;總平面布置;優(yōu)化中圖分類號:U656.1+35;U65l+

2、.4文獻(xiàn)標(biāo)志碼:B文章編號:10024972(2009)12009008OptimizationofgenerallayoutofNingboZhoushanPortJintangDapukouContainerTerminalZHAOYou-Ming.,PENGYu-sheng,ZHANGYi-He,ZHANGPengCo.,Ltd.,Zhoushan316000,China)Abstract:BasedontheanalysisofthecomplicatednaturalconditionofJintangDapukouContainerTerminalproject,thesolide

3、arlier-stagefundamentalwork,aseriesofspecial-itemdemonstrationdata,aswellasthesituationanddevelopmenttrendofcontainerterminalconstructionbothathomeandabroad,weimplementedanoptimizationtothegenerallayoutofthetermina1.Keywords:JintangDapukou;containerterminal;generallayout;optimization寧波一舟山港金塘港區(qū)大浦口集裝箱

4、碼頭工程是上海國際航運(yùn)中心的重點(diǎn)工程之一,更是寧波一擬建在舟山本島東南側(cè)金塘島西南部的大浦口海灣內(nèi)(JB侖港區(qū)對岸,見圖1),將建設(shè)5個(gè)7萬深水岸線,碼頭區(qū)水域?yàn)橥夂ｉ_敞水域,近岸水下地形,潮流,泥沙,風(fēng)和波浪等條件較為復(fù)雜,碼頭和大堤的布置合理與否將直接關(guān)系到碼頭造價(jià),泊位使用便捷程度,船舶靠離泊作業(yè)安全,碼頭區(qū)淤積與否等關(guān)鍵問題;海島上建設(shè)碼頭,陸域堆場,輔建區(qū)及對外集疏運(yùn)通道等配套布置是否合理,預(yù)留考慮是否具有前瞻性,將直接影響整個(gè)碼頭的營運(yùn)效率和可持續(xù)發(fā)展.本文通過分析金塘大浦口集裝箱碼頭工程復(fù)雜的自然條件,扎實(shí)的前期基礎(chǔ)工作成果和國內(nèi)外集裝箱碼頭建設(shè)情況及發(fā)展趨勢,以及裝卸工藝論證和

5、裝卸系統(tǒng)道路交通仿真分析等專題論證成果,對工程總平面布置進(jìn)行優(yōu)化研究,力圖把金塘大浦口集裝箱碼頭工程設(shè)計(jì)成高效,系統(tǒng)最優(yōu)的高品質(zhì)島嶼式的國際一流港口.1主要建港條件簡介及特點(diǎn)分析金塘常風(fēng)向NW,頻率13.3%,次常風(fēng)向SE,收稿日期:20090810作者簡介:趙有明(1976一),男,工程師,從事港口,航道規(guī)劃設(shè)計(jì)工作.第12期趙有明,等:寧波一舟山港金塘港區(qū)大浦口集裝箱碼頭工程總平面布置優(yōu)化?91?圖1形勢圖受南北山體掩護(hù),對本工程船舶靠離,作業(yè)不利的6級及以上風(fēng)速碼頭吹攏風(fēng)(WSW,W,wNW向)頻率總計(jì)僅0.53%,吹開風(fēng)(ENE,E,ESE向)頻率總計(jì)僅0.48%.金塘水域常,強(qiáng)浪向分

6、布在NW和SE,主要表現(xiàn)在冬季為NW向浪,夏季為SE向浪,本碼頭區(qū)SE向受外山嘴的掩護(hù).碼頭區(qū)20m水深線,設(shè)計(jì)高水位WNWNW向H最大,為4.1in.金塘水域漲潮時(shí),外海潮波經(jīng)由螺頭水道進(jìn)入金塘水道,流路分散,漲潮流勢趨緩;落潮時(shí),塘島不大,沿岸岸線凹凸多變;相比之下,突出水域所處典型的岬灣地形,對潮流的流路造成較大的影響,但碼頭區(qū)總體上呈SEWN向往復(fù)流形式.實(shí)測最大漲,落潮流為160cm/s,168cm/s.2004年7月大浦口大潮汛各站實(shí)測垂線平均潮流矢量圖見圖2.圖2大浦口大潮汛各站實(shí)測垂線平均潮流矢量圖本工程場區(qū)南北為海拔數(shù)十米由侏羅紀(jì)凝灰浦口灣灣口寬約2.0km,灣內(nèi)陸域縱深約1

7、.6km,地勢平坦,北,東,南三面青山環(huán)抱,大多為農(nóng)田,鹽田和磚廠.大浦口灣內(nèi)水下地形呈鍋底狀,一18m等深線近岸順直,總體走向NNWSSE,兩側(cè)岬角外18m水深距離岸邊只有約30m;灣外18m水深外海側(cè)水下坡降大,其中中間段坡降約為1:177,南北岬角灣內(nèi)約1:113,兩側(cè)岬角外約1:5.61.8.水下地形多年穩(wěn)定.2總平面布置優(yōu)化總體思路上海是長江三角洲經(jīng)濟(jì)區(qū)域的中心,更是全國的經(jīng)濟(jì)中心,而金塘大浦口集裝箱碼頭工程作為國際航運(yùn)中心的重點(diǎn)工程之一,將來主要承擔(dān)國際中轉(zhuǎn)及沿海中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù),運(yùn)營管理,效率等都要與國際接軌,直接參與國際大港的競爭.建設(shè)本工程是為實(shí)現(xiàn)寧波一舟山港樞紐港目標(biāo)奠定堅(jiān)實(shí)的硬件

8、基礎(chǔ),更是寧波,舟山港口資源整合一體化的"第一道豐碑",使寧波一舟山港成為名符其實(shí)的上海國際航運(yùn)中心集裝箱樞紐港的南翼,從而促進(jìn)我國沿海港口集裝箱運(yùn)輸體系的形成.因此,金塘大浦口集裝箱碼頭工程設(shè)計(jì)和建設(shè)必須以高標(biāo)準(zhǔn),高水平進(jìn)行,建設(shè)成結(jié)構(gòu)安全,系統(tǒng)最優(yōu),效率最高,能耗最省,可持續(xù)發(fā)展的高品質(zhì)島嶼式世界一流港口.長期以來,港口規(guī)劃及設(shè)計(jì)所面臨的最大的有較強(qiáng)的專業(yè)性和針對性,投資巨大,規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)考慮的主要問題就是如何利用有限的投資,規(guī)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展卻是持續(xù)的.裝卸方式的改進(jìn),作業(yè)效率的提高,運(yùn)營船舶的演化,管理方式和經(jīng)何設(shè)計(jì)出能最大限度地適應(yīng)未來航運(yùn)需要的港口?92?水運(yùn)工程20

9、09卓越來越成為港口工程界必須思考的問題.針對本工程,需著重考慮從船舶繼續(xù)大型化,港口高效信息化,向現(xiàn)代物流發(fā)展等方面適應(yīng)航運(yùn)業(yè)未來發(fā)展.另外,本工程港外將會誕生一些為本工程和后續(xù)的上岙,木岙等集裝箱碼頭工程服務(wù)的專業(yè)公司,從事機(jī)械維修,拆裝箱,修洗箱,餐飲,發(fā)展,將碼頭社會功能剝離出來利用社會化服務(wù),降低建設(shè)和經(jīng)營成本.2.3充分考慮海島建港特點(diǎn),體現(xiàn)海島碼頭特色本工程是在海島建設(shè)大型集裝箱碼頭,港口建設(shè)具有前期依托條件較差,陸域形成成本較高,供給(水,電,油等)成本較高,陸島大橋集疏運(yùn)通道單一等特點(diǎn),設(shè)計(jì)到施工及運(yùn)營管理均應(yīng)考慮應(yīng)對異常情況,確保港區(qū)運(yùn)營的高可靠性,避免出現(xiàn)明顯的瓶頸;充分

10、考慮以上海島建港特點(diǎn),充分利用自然資源和社會資源,體現(xiàn)海島碼頭特色,提高突發(fā)事件應(yīng)對能力.自然環(huán)境及生態(tài)環(huán)境是自然界長期演化達(dá)到程所在金塘島大浦口灣灣內(nèi)擁有天然的深水岸線,灣內(nèi)東側(cè)陸域大多為農(nóng)田和鹽田,地勢平坦,寬的同時(shí),盡可能保持金塘島的自然地貌,風(fēng)物,保護(hù)海島上的生態(tài)平衡等,使未來的金塘島具有自然特色,建設(shè)的碼頭工程具有良好的國際形象.2.5從總體布局出發(fā),考慮分期實(shí)施本工程建設(shè)5個(gè)全集裝箱泊位,起步將建設(shè)為2個(gè)泊位,起步工程將奠定整個(gè)港區(qū)的基本格局.平面布置應(yīng)從整個(gè)工程的總體布局出發(fā),并考慮建設(shè)逐步推進(jìn),分期實(shí)施的特點(diǎn)等因素.3總平面布置優(yōu)化主要內(nèi)容3.1.1碼頭長度【-】本工程5個(gè)泊位

11、連續(xù)布置,泊位總長較長,組合比較靈活,其中具有代表性的組合有3種,分別為:1)近期主導(dǎo)組合,即"1個(gè)10萬噸級+3個(gè)5萬噸級+2個(gè)2萬噸級泊位"2)中期主導(dǎo)組合,即"2個(gè)10萬噸級十2個(gè)3萬噸級+2個(gè)2萬噸級泊位"3)遠(yuǎn)期大型泊位組合,即"2個(gè)l0萬噸級+3個(gè)7萬噸級泊位".按規(guī)范計(jì)算,泊位總長分別為1785m,1738m,1774m.綜合考慮上述泊位組合,大浦口灣內(nèi)近岸地形條件,與北側(cè)工作船碼頭安全距離等因素,設(shè)計(jì)泊位總長取為1774m.本工程碼頭為棧橋式高樁碼頭,碼頭寬度既要滿足集裝箱裝卸船作業(yè)等生產(chǎn)營運(yùn)的需要,又不能過寬,造成浪

12、費(fèi).碼頭寬度由前軌前沿,兩軌之間以及后軌后沿三部分寬度組成.1)前軌至碼頭前沿寬度考慮系纜墩及前方水電管溝布置,并考慮岸橋與船舶之間的安全距離,通常取34m.本工程設(shè)計(jì)船型較大,參考類似工程,取為3.5m.2)為滿足到港15萬噸集裝箱船舶裝卸需要,僅考慮岸橋本身結(jié)構(gòu)需要,兩軌之間寬度30m即可以滿足.本工程陸域縱深較大,只要合理利用堆場,設(shè)備充足,就不會成為港口能力的瓶頸.而棧橋式碼頭相對順岸式布置碼頭存在車流密度大,靈活性稍差等不足,碼頭裝卸船將可能成為港口能力的制約因素.為適應(yīng)集裝箱船舶大型化,裝卸高效化的要求,保證碼頭上車流運(yùn)行通暢,并考慮岸橋進(jìn)一步發(fā)展整機(jī)穩(wěn)定性要求等因素,適當(dāng)加大軌距

13、是必要的.此外,為提高單機(jī)效率,本工程選用了部分雙40ft箱岸橋,每臺岸橋需要2條并行的作業(yè)車道,對于碼頭寬度的要求也要高于普通岸橋.因此,碼頭岸橋軌距采用35m.度通常不超過14m,少量艙蓋板寬度達(dá)到15.9m.本工程為棧橋碼頭,從適應(yīng)船型發(fā)展,滿足作業(yè)需要,保證安全的角度,適當(dāng)加寬艙蓋板區(qū)寬度很有必要.該寬度加寬至20.5m,既可以滿足超寬艙蓋板堆放需要,又能在堆存普通艙蓋板時(shí)保證后方留有一個(gè)輔助車道,可以防止棧橋端部堆放的艙蓋板堵塞棧橋而影響通行,碼頭更好用.第12期趙有明,等:寧波一舟山港金塘港區(qū)大浦口集裝箱碼頭工程總平面布置優(yōu)化?93?另外,國內(nèi)已建的寧波北侖四期,五期碼頭面寬度均為

14、55m,上海外高橋一期五期碼頭面寬度分別為43m,50m,50111,54.5m,58.5m.從碼頭面寬度演變過程可以看出,集裝箱運(yùn)輸船舶大型化給碼頭作業(yè)的高效化不斷提出新的要求,碼頭面寬度也相應(yīng)加寬.綜上所述,碼頭平臺寬度選取為59ITI.3.1.3碼頭前沿線方位選擇2-6本碼頭所在岸線為天然深水岸線,碼頭區(qū)水域?yàn)橥夂ｉ_敞水域,近岸水下地形,潮流,波浪等條件復(fù)雜.碼頭前沿線布置應(yīng)與當(dāng)?shù)仫L(fēng),浪,流及地質(zhì)條件相適應(yīng),確保船舶裝卸作業(yè),靠離泊操船安全,確保碼頭安全,并盡可能降低碼頭造價(jià).除南北兩側(cè)岬角附近外,大浦口灣內(nèi)20111水深左右等深線基本與常風(fēng)向,強(qiáng)風(fēng)向和強(qiáng)浪向相平順.為盡可能降低碼頭造價(jià)

15、,減小碼頭淤積,碼頭前沿線位置應(yīng)基本位于天然水深處,布置在兩側(cè)岬角以里,碼頭和港池盡可能少疏浚;碼頭前沿線的走向以適應(yīng)該處的主導(dǎo)潮流流向?yàn)橹?盡可能減小水流對船舶靠離泊和安全作業(yè)的影響.同時(shí),為充分利用岸線資源,碼頭前沿線必須順直布置.為優(yōu)化設(shè)計(jì),設(shè)計(jì)對碼頭岸線位置及走向進(jìn)行了專題論證,并安排了"潮流數(shù)模及泥沙回淤分析","船舶靠離泊模擬試驗(yàn)"和"碼頭系纜力試驗(yàn)"三項(xiàng)專題研究.潮流數(shù)模計(jì)算分析了工程前后碼頭及船舶明:新建海堤對碼頭前沿水流具有明顯的歸順作用,透空式碼頭對水流有一些影響,但并不明顯;工程建設(shè)后漲,落潮流的平均流速和最大流

16、速均有所下降;碼頭前沿水流主導(dǎo)流向位于碼頭中部,靠近兩端岬角處水流流向與主導(dǎo)后碼頭前沿水流主導(dǎo)流向在145.左右,碼頭前沿線走向大致在136.151.碼頭前沿線走向在136o15lo范圍內(nèi),波浪對碼頭作業(yè)條件的影響基本一致,即S,SSE,SE,WNW,NW向波浪均為順浪,W,WSW,SWS,SW向波浪均為橫浪.系泊船舶在波浪,水流和風(fēng)等因素的作用下將產(chǎn)生運(yùn)動,船舶運(yùn)動量直接影響碼頭的裝卸效率.對不同碼頭前沿線走向下的船舶系泊試驗(yàn),分別進(jìn)行了波浪和水流共同作用,單純波浪作用下的船舶運(yùn)動量,纜繩張力及船舶撞擊能量的多結(jié)論:波高增大,船舶運(yùn)動量增大;船舶載重量增加,船舶運(yùn)動量減小;同等條件下水位變化

17、,船舶運(yùn)動量差異不大;波浪與潮流同向疊加作用時(shí),船舶運(yùn)動量明顯增大;潮流流向與碼頭前沿線夾角在5o以內(nèi)時(shí),潮流對船舶橫向移動影響不明顯.根據(jù)碼頭前沿線潮流流速計(jì)算,工程后碼頭前沿停泊水域流速不大,因此碼頭前沿線的布置應(yīng)盡可能減小橫流與橫浪疊加對碼頭裝卸作業(yè)的影響.碼頭前沿水域流場具有北部漲潮流速大于落潮流速,南部落潮流速大于漲潮流速的特點(diǎn),碼頭前沿線走向取小于145.時(shí),北端漲潮流與岸線走向的夾角變小;碼頭前沿線走向取大于145o時(shí),南端落潮流與岸線走向的夾角變小.因此,碼頭前沿線的走向應(yīng)以考慮中部碼頭前沿線主導(dǎo)流向?yàn)橹?兼顧兩端水流流向.分析潮流計(jì)算結(jié)果,漲,落潮時(shí)岸線中部前沿線水流主導(dǎo)流向

18、分別約在338o,145o,考慮北部的漲潮流速稍大于南部的落潮流速的特點(diǎn),碼頭前沿線的走向應(yīng)選擇在150o左右.另外,本工程碼頭前沿附近水下地形變化較大,碼頭前沿線位置和走向改變時(shí),引起碼頭工程量明顯變化.5個(gè)碼頭軸線走向見圖3.因此,綜合分析碼頭建設(shè)費(fèi)用,對水深及地質(zhì)的適應(yīng),泊岸銜接等其他因素,最終確定碼頭前沿線布置在兩個(gè)岬角連線以內(nèi),5個(gè)集裝箱碼頭連續(xù)順岸布置在一18m等深線附近,碼頭軸線方位為150.30,與等深線基本一致.1)世界主要集裝箱港口單個(gè)泊位實(shí)際吞吐量.縱觀世界主要集裝箱港口,由于港口自然條?94?水運(yùn)工程2009點(diǎn)Ni,譽(yù)霉圖35個(gè)碼頭軸線方案示意圖件與發(fā)展速度上的差異,目

19、前歐美港口的能力普遍較為富余,歐洲港口單泊位實(shí)際吞吐量一般不超過40萬TEUa,北美港口不超過30萬TEU/a;亞洲主要集裝箱港口的單泊位吞吐量一般在50萬箱吞吐量為65萬TEU/a左右;2003年深圳鹽田港區(qū)單泊位實(shí)際完成的集裝箱吞吐量創(chuàng)造了100萬TEU/a的最高記錄;上海外高橋五期也曾達(dá)到過100萬TEU/a.2)世界主要集裝箱港口百米岸線的吞吐量.亞洲港口的每百米岸線吞吐量普遍較高,一般在16萬22萬TEU之間,而歐美港口則為吞吐量最高曾達(dá)到了22.5萬TEU,深圳鹽田港區(qū)約為21.5萬TEU.3)本工程碼頭通過能力.通過能力核算.按照國內(nèi)現(xiàn)有集裝箱單個(gè)泊位實(shí)際完成吞吐能力50萬90萬

20、TEU/a計(jì)算,本工程5個(gè)泊位碼頭總的通過能力約250萬450萬TEU/a.按照碼頭每百米岸線實(shí)際完成吞吐能力l5萬23萬TEU/a計(jì)算,本工程1774m岸線碼頭總的通過能力約280萬410萬TEU/a.港口各環(huán)節(jié)能力匹配.為提高港口綜合通過能力,設(shè)計(jì)應(yīng)在適應(yīng)吞吐量發(fā)展,船型發(fā)展,提升經(jīng)營管理和服務(wù)水平不等式:P配套P集疏P堆場P碼頭綜上,設(shè)計(jì)碼頭通過能力控制為450萬TEU/a.碼頭后方集裝箱堆場堆存能力,港內(nèi)外道路和閘口通過能力,配套工程能力等環(huán)節(jié)需要滿足前述不等式,其能力及平面布置按480萬TEU/a設(shè)計(jì).新建大堤布置在既有大堤海側(cè)05m水深附近(圖4),總長約1862m;大堤走向與碼頭

21、平行,與碼頭間的垂直凈距為178m,其布置對灣內(nèi)潮流具有較好的理順作用.,一.,I圖4總平面布置同時(shí),新建大堤相對剛性,沉降較小,而緊貼大堤側(cè)陸域經(jīng)處理后,一定時(shí)期內(nèi)會有較大的沉降.參考上海外高橋和寧波四期,五期的實(shí)際作法和使用經(jīng)驗(yàn),為便于建成初期及使用一定時(shí)間后,引橋陸端和后方陸域高程的銜接,在新建大堤后沿布設(shè)了30m寬的高程銜接緩沖帶.3.3引橋布置【.7早期集裝箱碼頭堆場順岸線方向區(qū)塊長度通常在200250m,隨著集裝箱運(yùn)輸船舶的大型化,場區(qū)塊長度大小與到港船型,堆場內(nèi)集卡通道布置方案,生產(chǎn)組織管理習(xí)慣等多種因素有關(guān),由于涉及的因素較多,堆場區(qū)塊長度確定尚沒有定論.從堆場作業(yè)的角度看,堆

22、場長度200m,第12期趙有明,等:寧波一舟山港金塘港區(qū)大浦口集裝箱碼頭工程總平面布置優(yōu)化?95?有利的方面是單機(jī)作業(yè)干擾少,集卡車在堆箱區(qū)塊內(nèi)的行走距離短,運(yùn)行效率提高;不利的方面長度>200m,單條堆場需多機(jī)作業(yè),堆場堆存容量高.本工程為離岸式棧橋碼頭,由于堆場縱向道路通常與碼頭棧橋是一一對應(yīng)的,從碼頭前沿裝卸船作業(yè)角度看,兩座棧橋之間的凈距離稍長于一條主力設(shè)計(jì)船型的船長是較為合理的,可以通過調(diào)整船位,減小大船裝卸時(shí)集卡車?yán)@遠(yuǎn)并在堆場前方道路上掉頭的幾率,減少碼頭前沿通過性車流量,對于保證高效作業(yè)有好處.此外,棧橋與碼頭連接處也是前方車輛容易堵塞的地方,減利于碼頭分期實(shí)施.本

23、工程到港以第五代以上集裝箱船為主,船型長度超過300m,對應(yīng)于5個(gè)泊位,堆場推薦分成6塊,堆場道路通過6座引橋和碼頭相通,堆場寬度和引橋間距在300330m之間,適宜單條堆場多機(jī)作業(yè).3.3.2引橋長度,寬度本工程引橋與碼頭及新建大堤都正交布置,長度均為178m.參考類似工程,結(jié)合道路交通仿真分析,根據(jù)交通量大小分別設(shè)置引橋?qū)挾?1,#6引橋與碼頭和堆場兩端相連,交通量較小,寬度設(shè)置為18m,為雙向4車道;中間4座引橋交通量較大,均設(shè)置為25m,為雙向6車道.除局部碼頭區(qū)外,本工程水域水深均大于20m,無需疏浚.考慮優(yōu)越的水深條件,工程水域尺度設(shè)計(jì)全部按15萬噸集裝箱船考慮.其中,由于港池潮流

24、以南北向往復(fù)流為主,且流速較大,回旋水域按橢圓形設(shè)置,長軸,短軸分別取為3倍,2倍設(shè)計(jì)船長.陸域縱深尺度是反映港口適應(yīng)快速發(fā)展,拓著集裝箱船舶大型化的發(fā)展,世界各主要集裝箱樞紐港均向著深水和大型化方向發(fā)展,建設(shè)的大碼頭單個(gè)泊位岸線長度已超過300m,陸域縱深也有較大的提高.歐美等國港口土地資源相對豐富,歐洲主要港口的集裝箱碼頭縱深一般是在5007001TI之間,單泊位陸域面積在15萬26萬mz之間;北美主要港口的集裝箱碼頭縱深更大一些,一般在7501200m之間,單泊位陸域面積大多在30萬mz以上.亞洲早期主要港口建設(shè)的集裝箱泊位縱深大多不超過400m,例如香港港,新加坡港,高雄應(yīng)集裝箱船舶的

25、大型化發(fā)展及港口平均裝卸箱量的增加,近年來亞洲主要港口新建的集裝箱碼頭面積也有所擴(kuò)大,韓國釜山神仙臺碼頭陸域縱深近750m,單泊位陸域面積達(dá)26萬m2;上海港外高橋四期及五期碼頭陸域縱深更是達(dá)到了1250m,單泊位陸域面積達(dá)45萬ma;寧波四期陸域縱深為6401TI,807ITI.本工程5個(gè)專業(yè)化集裝箱泊位單個(gè)泊位長度為330377m,為世界港口先進(jìn)水平,均能滿足國際干線班輪的靠泊要求.本工程通過近岸圍填造陸,南側(cè)開山回填形成規(guī)則陸域,陸域平面范圍北起北側(cè)排水河南緣至南側(cè)山體,東起規(guī)劃環(huán)島公路西至擬建大堤和碼頭,陸域縱深為9601100m,其中一線重箱堆場縱深可達(dá)500m,單個(gè)泊位陸域面積約4

26、4萬m,為世界領(lǐng)先水平.現(xiàn)代集裝箱港區(qū)功能自碼頭向后方沿陸域縱深方向主要有4個(gè)功能區(qū):碼頭區(qū),堆場區(qū),輔建區(qū)和物流園區(qū)(為拓展港口物流,配套服務(wù)的空間,為延伸港口產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造了基礎(chǔ)性條件).1)碼頭前沿作業(yè)區(qū)寬度為59m.2)根據(jù)運(yùn)量及其發(fā)展的需求,本工程陸域由海側(cè)向陸域?yàn)樾陆ù蟮?30m寬的綠化緩沖帶,585m范圍全部布置為堆箱區(qū).堆場分為一,二,三線堆場,其中一線堆場約321m布置了8排重箱,二線堆場約255m布置了5排重箱和1排空箱,三線堆場布置在后方區(qū)塊內(nèi);危險(xiǎn)品箱區(qū)布?96?水運(yùn)工程2009血的無外伸臂軌道式龍門起重機(jī)作業(yè),空箱區(qū)采用空箱堆高機(jī)作業(yè),危險(xiǎn)品箱區(qū)采用較小型軌道式場橋作業(yè).

27、3)結(jié)合港區(qū)的自然地形,在依托條件好的陸域東北側(cè),鄰近交通便利的環(huán)島公路的場區(qū)內(nèi)集中設(shè)置整個(gè)港區(qū)的綜合管理服務(wù)區(qū)和生產(chǎn)輔助區(qū),這也有利于起步建設(shè).4)為使本工程和后續(xù)上岙工程建設(shè)具有較強(qiáng)的可持續(xù)發(fā)展條件,用規(guī)模經(jīng)濟(jì)的觀點(diǎn)整合港口資源,需在環(huán)島公路的東側(cè)規(guī)劃為港口物流園區(qū)用地,并盡早建設(shè),使港口物流活動與本工程有機(jī)銜接.根據(jù)陸域功能分區(qū),堆場順岸分區(qū)及道路交通仿真分析,本工程大門內(nèi)道路大體呈"橫三豎七"布置,分別為緯一路緯三路,經(jīng)一路經(jīng)七路.由于本工程為全天候的較強(qiáng)潮流港口,船舶須頂流靠泊,停靠船舶的船頭朝向不定,而堆場內(nèi)的車流方向是固定的,碼頭前沿與堆場車流方要求,緩解堆場

28、區(qū)塊內(nèi)通道和堆場間道路的車流壓力,理順車流,保證車流通暢,須在堆場前沿新建大堤內(nèi)側(cè)布置一條橫向路(即緯一路),路寬為25m,為雙向六車道.緯二路設(shè)置在重箱第8條和第9條之間,車流量相對較小,路寬為9m,為雙向二車道.路是車輛進(jìn)大門進(jìn)堆場送取箱出大門的主通道,也是整個(gè)港區(qū)的橫向主通道,車流量大,布置路寬25m,為雙向六車道.對應(yīng)于引橋?qū)挾?堆場區(qū)經(jīng)一路和經(jīng)七路道路寬均為l6m,經(jīng)二路經(jīng)六路道路寬均為25m.集裝箱運(yùn)輸因?yàn)榫哂斜憬?安全,低廉,高效的優(yōu)越性,所以在交通運(yùn)輸中得到了迅猛發(fā)展.集裝箱大門布置直接關(guān)系到集疏運(yùn)是否暢通,影響港區(qū)的效率,是集裝箱港區(qū)最重要的環(huán)節(jié)之一.現(xiàn)代集裝箱碼頭的閘口管理

29、大都從傳統(tǒng)的人道口識別放行系統(tǒng),大大提高了集裝箱閘口的通過能力.1)大門車輛過閘交通量和閘道數(shù).吞吐量達(dá)250萬TEU時(shí),計(jì)算高峰日過閘交通量和單向最大小時(shí)交通量分別為8464輛,d,508輛,h,需設(shè)置進(jìn)出大門閘道數(shù)分別為12道,9道;吞吐量達(dá)480萬TEU時(shí),高峰13交通量和單向最大小時(shí)交通量分別為16252輛/d,975輛/ll,需設(shè)置進(jìn)出大門閘道數(shù)分別為23道,18道.2)大門布置.大門布置有分開和合一布置兩種形式,其中出港大門分開布置,避免了進(jìn)出港車流過于集中,相互車流影響小,為設(shè)計(jì)推薦采用布置方式.根據(jù)堆場布置,考慮便于港外車輛送取箱行車路徑,減小車輛行程,將集裝箱進(jìn)出大門分別正對

30、經(jīng)二路和經(jīng)六路布置,大體與港外環(huán)島公路呈正交布置.進(jìn)港大門布置了10閘道(含2個(gè)超高車道,供超限箱集卡通行),大門北側(cè)預(yù)留了車道擴(kuò)建的位置;大門外東距環(huán)島公路約220m,大門前留有約22070m車輛等候進(jìn)閘的緩沖停車區(qū),可以容納120多輛集卡;在大門內(nèi)南側(cè)設(shè)置緩沖停車場,以應(yīng)對非正常情況造成的車流高峰,置了8閘道(含2個(gè)超高車道),大門北側(cè)也預(yù)留了車道擴(kuò)建的位置;在出口大門內(nèi)側(cè)布置了約80輛車輛緩沖停車區(qū).本工程主要建筑物布置在陸域的中北側(cè),既滿足總體生產(chǎn)要求,又滿足北側(cè)起步和分期建設(shè)的需要.生產(chǎn)生活管理區(qū),生產(chǎn)區(qū)建筑物分別集中布置.結(jié)合集裝箱大門分開布置的方式,生活管理區(qū)和輔助生產(chǎn)建筑物主要

31、布置在進(jìn)港大門南側(cè)后方區(qū)塊內(nèi)和前方大堤內(nèi)側(cè)30m寬緩沖帶內(nèi).1)綜合樓,集卡受理中心,生活樓,總降壓站等.滿足本工程管理公司辦公,兼顧船務(wù)公司,理貨,貨主(代),貨運(yùn)等港口相關(guān)企業(yè)辦公服務(wù)的需要,以及海關(guān),國檢等管理辦公的需要,建筑面第12期趙有明,等:寧波一舟山港金塘港區(qū)大浦口集裝箱碼頭工程總平面布置優(yōu)化?97?積為12000m2;布置在進(jìn)港大門南側(cè),位于整個(gè)港區(qū)最為顯赫的位置,交通便利,是來港人員的"第一道風(fēng)景線".生活樓和總降壓站布置在綜合樓的西側(cè)和南側(cè),與綜合樓形成相對獨(dú)立集中布置的管理,生活區(qū).集卡受理中心布置在進(jìn)港大門北側(cè),便于集卡送取箱在進(jìn)大門前辦理手續(xù).2)海關(guān)查驗(yàn)場區(qū),公路拆裝箱庫.海關(guān)查驗(yàn)場區(qū)緊鄰環(huán)島公路布置在港區(qū)圍墻內(nèi)出港大門的北側(cè),處于港區(qū)中心地帶位置,相對獨(dú)立,靠環(huán)島公路布置,便于海關(guān)查驗(yàn)的對外交通,也有利于對整個(gè)港區(qū)管理;查驗(yàn)區(qū)占地面積約5.0萬m,可以布置海關(guān),國檢等各類查