公路與公路立體交叉(共9頁(yè))

1、精選優(yōu)質(zhì)文檔-傾情為你奉上11 公路與公路立體交叉11.1 一般規(guī)定11.1.3 本條對(duì)互通式立體交叉按其功能不同而分為樞紐互通式立體交叉和一般互通式立體交叉，其中前者系兩條高速公路之間實(shí)現(xiàn)交通轉(zhuǎn)換的互通式立體交叉，即美國(guó)稱為的“系統(tǒng)互通立交”（System Interchanges）；后者為高速公路、一級(jí)公路與其它公路相交，或其他公路相交的互通式立體交叉。其中高速公路與其它公路相交的立交也可稱為服務(wù)型互通式立體交叉（即美國(guó)稱為的Service Interchanges）。當(dāng)一級(jí)公路作為國(guó)家或區(qū)域的主干線，且其上的平面交叉間距足夠大（2000m）時(shí)，則它與高速公路間互通式立體交叉也應(yīng)按樞紐互通

2、式立體交叉設(shè)計(jì)。11.1.4 互通式立體交叉的最小間距仍維持01194中的4km的規(guī)定。鑒于路網(wǎng)結(jié)構(gòu)特殊等的限制，修訂中增加了兩互通式立體交叉之間保持1000m凈交織長(zhǎng)度的極限最小間距。條件更為特殊時(shí)，通過(guò)集散道將兩個(gè)互通式立體交叉的所有出入口或主要出入口串聯(lián)起來(lái)而成為復(fù)合式互通式立體交叉。執(zhí)行本條時(shí)務(wù)須注意：保持1000m的凈交織長(zhǎng)度的這種運(yùn)行會(huì)對(duì)主線上的流態(tài)有明顯的影響，尤其是主線交通量較大時(shí)。至于復(fù)合式互通式立體交叉，在集散道上依然存在交織。若被復(fù)合的兩個(gè)互通式立體交叉或其中之一為高速公路間的，則交織運(yùn)行會(huì)影響高速公路間轉(zhuǎn)彎運(yùn)行中所應(yīng)有的流態(tài)。此外，復(fù)合式互通式立體交叉中存在標(biāo)志設(shè)置的困

3、難的缺點(diǎn)。因此“復(fù)合”是在實(shí)在不得已情況下的一種權(quán)宜措施。設(shè)計(jì)中遇到這種情況時(shí)，首先應(yīng)從路網(wǎng)結(jié)點(diǎn)的合理配置著手，解決道路間交通的有機(jī)轉(zhuǎn)換，而不應(yīng)輕易采用復(fù)合式互通式立體交叉。因此條文中特別強(qiáng)調(diào)了必須“經(jīng)論證”這一條件。當(dāng)然，如果被復(fù)合的兩個(gè)互通式立體交叉均為一般互通式立體交叉且轉(zhuǎn)彎交通量不很大時(shí)，那么復(fù)合式互通式立體交叉的缺點(diǎn)主要表現(xiàn)為造價(jià)上的不經(jīng)濟(jì)。11.1.7 互通式立體交叉范圍內(nèi)的主線線形指標(biāo)基本上保留了JTJ01194中的規(guī)定，個(gè)別指標(biāo)略有提高。主線線形指標(biāo)是對(duì)立交范圍內(nèi)的視距、視覺(jué)、對(duì)前方路況應(yīng)有預(yù)知性、變速車道的平縱線形及其與主線的銜接以及匝道關(guān)鍵段落的平縱線形等一系列形態(tài)要素的宏

4、觀控制，以保證車流順暢平滑，變速?gòu)娜?，使整個(gè)立交具有良好的運(yùn)行性能。鑒于已建成營(yíng)運(yùn)的高速公路上，主線大下坡路段出口出現(xiàn)較多事故的事實(shí)，修訂中對(duì)出口陡坡作了較為嚴(yán)格的限制，即增加了表11.1.7中括號(hào)內(nèi)的坡值限制。01194執(zhí)行中和修訂稿征求意見(jiàn)中，有認(rèn)為表11.1.7的部分指標(biāo)過(guò)高而難以滿足的意見(jiàn)。經(jīng)再三考慮認(rèn)為，作為宏觀控制的指標(biāo)，不應(yīng)放松。在設(shè)計(jì)中若遇特殊情況或困難，少數(shù)指標(biāo)可采用最小值。實(shí)在不得已時(shí)，經(jīng)論證后可突破最小值，但應(yīng)有保證行駛安全的彌補(bǔ)措施。11.2 互通式立體交叉的基本類型和適用條件11.2.2 修訂中，對(duì)各種型式的互通式立交的運(yùn)行特點(diǎn)和適用條件作了較為詳盡、明確的闡述，旨在

5、指導(dǎo)設(shè)計(jì)人員正確合理地選用立交型式?；ネㄊ搅⒔坏念愋椭校^公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）4增列了獨(dú)象限形及復(fù)合式兩種互通式立交型式。條文中對(duì)苜蓿葉形立交的缺點(diǎn)和適用范圍作了簡(jiǎn)單的闡述。一般苜蓿葉形立交由于存在交織這一致命弱點(diǎn)已被國(guó)際公路界摒去，因此條文中對(duì)它的適用作了限制。有集散車道的苜蓿葉形立交，雖在性能上有所改善，但由于存在低指標(biāo)的左轉(zhuǎn)道，集散道上依然有交織以及占地和造價(jià)上并不有明顯優(yōu)勢(shì)，因而在使用上仍應(yīng)有限制。因此在條文中作了在樞紐立交中應(yīng)盡量避免這種類型的規(guī)定。修訂中還對(duì)以往從國(guó)外引入時(shí)翻譯欠確切的幾個(gè)名詞作了訂正。原稱的“定向型匝道”，即從行車道左側(cè)駛離，直接左轉(zhuǎn)后從行車道左方駛?cè)氲脑训溃?/p>

6、或從右方駛離，直接右轉(zhuǎn)彎后從行車道右側(cè)駛?cè)氲脑训?，稱為“直連式匝道”；“半定向型匝道”，即左轉(zhuǎn)車輛從行車道右方駛離，稍作右轉(zhuǎn)后再左轉(zhuǎn)而從行車道右方駛?cè)氲脑训?，稱為“半直連式匝道”。左轉(zhuǎn)彎匝道均為直連式或半直連式匝道的互通式立體交叉，統(tǒng)稱為“直連式立交”。針對(duì)近年來(lái)的設(shè)計(jì)中,在互通式立體交叉的間距不能保證最小值時(shí)，簡(jiǎn)單地采用一條輔助車道將出入口變速車道連接起來(lái)，或不顧交織交通量的大小和對(duì)高速匝道中車流的影響而籠統(tǒng)地設(shè)置一條集散道的不正確做法，條文中對(duì)復(fù)合立交的使用前提條件、復(fù)合方式作了較為具體的規(guī)定，強(qiáng)調(diào)了必要時(shí)應(yīng)將交織的匝道進(jìn)行立體分離。11.3 視距 修訂中，將公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）中“互

7、通式立體交叉設(shè)計(jì)要點(diǎn)”一節(jié)有關(guān)視距的條文歸納在一起，開(kāi)辟視距一節(jié)。11.3.2 為使駕駛者及時(shí)發(fā)現(xiàn)互通立交的出口，按規(guī)定行跡駛離主線，從而防止誤行，避免撞及分流鼻，保證行駛安全，互通立交的引道上應(yīng)保證對(duì)出口位置的判斷視距。這一視距一般情況下應(yīng)為“識(shí)別視距”。只有在條件受限時(shí)方能采用1.25倍的停車視距。修訂的條文中，將保證識(shí)別視距作為首先考慮的要求，這與01194中有所區(qū)別。識(shí)別視距的值為一范圍值，為便于設(shè)計(jì)者的取用，在表11.3.2中加了注文。其中“駕駛者接受的信息較多”這一條件系指引道上標(biāo)志較多或上跨構(gòu)造物的墩、臺(tái)凈距較小而需要駕駛者時(shí)時(shí)注意，因而可能會(huì)忽略出口的存在或難以估計(jì)至出口的距離

8、的情況。11.4 匝道設(shè)計(jì)11.4.1 首先強(qiáng)調(diào)了汽車在匝道上行駛過(guò)程中客觀存在的變速，對(duì)匝道設(shè)計(jì)速度的實(shí)質(zhì)含義作了規(guī)定。亦即，匝道設(shè)計(jì)速度是匝道中線形緊迫路段所能保證的最大安全速度。目的在于以此來(lái)改變以往有的設(shè)計(jì)中在確定匝道各部位的形態(tài)要素時(shí)籠統(tǒng)地以一個(gè)固定的設(shè)計(jì)速度作為設(shè)計(jì)控制的不正確做法。11.4.2 匝道橫斷面的基本類型中增加了附緊急停車帶的雙車道斷面類型。對(duì)橫斷面基本類型的選擇作了明確的規(guī)定。同時(shí)還增加了匝道較長(zhǎng)時(shí)為拱超車之需而采用的單車道出入口的雙車道匝道，并具體規(guī)定了這種匝道中橫斷面組成的過(guò)渡方式，即出入口的型式。屬主線分岔或合流的雙（多）車道匝道，其車道和硬路肩的寬度一般應(yīng)與主

9、線的相同。T形交叉中（圖11.6.1），線形連續(xù)的兩岔（過(guò)境路）上的出入口端部可用R3型斷面，在匝道上取一定長(zhǎng)度作過(guò)渡，至接近“支路”的端部的段落具有與“支路”相同的車道和硬路肩的寬度。11.4.3 匝道的平面線形設(shè)計(jì)中，強(qiáng)調(diào)了主線出入口至匝道平面線形緊迫路段之間，平面線形應(yīng)與變化著的行駛速度相適應(yīng)這一設(shè)計(jì)思想。為使線形指標(biāo)和行駛速度的協(xié)調(diào)有一檢驗(yàn)的依據(jù)，提供了一般可能的變速情況下速度與行程的關(guān)系，即表11.4.32和11.4.33。在設(shè)計(jì)速度高的匝道中，線形緊迫路段本身能適應(yīng)較高的速度，加之高速匝道往往較長(zhǎng)，因而駕駛者可按比“一般可能變速”情況下較為從容或松馳的變速方式和較小的加速度來(lái)駕馭車

10、輛。因此在這種匝道上，其過(guò)渡段內(nèi)出現(xiàn)的速度比表列的高，因而應(yīng)采用更為寬松的線形指標(biāo)。當(dāng)然，一般情況下是容易做到的。對(duì)此，條文中指出“設(shè)計(jì)速度高或平面指標(biāo)較高的匝道上，平面線形過(guò)渡應(yīng)比上述表中更為從容的變速相適應(yīng)?！贝送?，在主線出口往往有這樣的情況，即駕駛者沒(méi)有遵循“一般可能”減速的規(guī)律而沒(méi)有及時(shí)采用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)和采用較小減速度的制動(dòng)器減速。這種看來(lái)是“失誤”的駕駛行為是設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)該考慮到的，應(yīng)為之提供一定余地。為此，條文中對(duì)于分流鼻處的變速車道的曲率和爾后的線形過(guò)渡作了規(guī)定。對(duì)于直接式出口，由于強(qiáng)調(diào)了變速車道的線形與主線的一致而在分流鼻處不會(huì)存在曲率過(guò)大的問(wèn)題。采用平行式出口時(shí)務(wù)須注意這一問(wèn)題。分

11、流鼻處的曲率半徑值，參考了美國(guó)和德國(guó)的規(guī)定，其值比公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）稍有增大，這也是基于已建的高速公路上鄰接出口的匝道線形過(guò)渡太急的經(jīng)驗(yàn)。在出口接環(huán)形匝道的情況下，僅從匝道曲率與速度相適應(yīng)的要求而言，分流鼻后的平面線形可為一條較長(zhǎng)的緩和曲線。但英國(guó)和澳大利亞等國(guó)認(rèn)為較長(zhǎng)的緩和曲線末端接小半徑圓弧時(shí)，在緩和曲線上行駛的駕駛者難以判斷前方圓弧的半徑，往往偏于超速和偏離應(yīng)循的行跡。因此澳大利亞認(rèn)為，環(huán)形匝道的引線應(yīng)為長(zhǎng)度為100m的直線。不過(guò)此舉將導(dǎo)致美學(xué)上的遜色和立交規(guī)模增大。北歐國(guó)家和法國(guó)則認(rèn)為，回旋線的推導(dǎo)基于勻速行駛，這與出口的實(shí)際行駛有較大的出入。經(jīng)研究后提出，出口（分流點(diǎn)后75m處

12、）至環(huán)形匝道圓弧間設(shè)置一組參數(shù)逐一遞減的三級(jí)復(fù)合回旋線（即所謂的“制動(dòng)曲線”“Braking Curve”）對(duì)變速中的曲率過(guò)渡有較好的吻合性。鑒于我國(guó)尚缺少這方面的研究和經(jīng)驗(yàn)，且上述做法還未得到國(guó)際上的多數(shù)認(rèn)可，故修訂中對(duì)上述二者均不推薦。不過(guò)，設(shè)計(jì)時(shí)可參考有關(guān)文獻(xiàn)而仿效。11.4.7匝道出入口的端部設(shè)計(jì)1 右方出入及分流鼻處主線和匝道鋪面的偏置加寬匝道在主線上的出、入口一般應(yīng)位于主線行車道的右側(cè)。當(dāng)出、入口屬主線分岔和合流時(shí)可視情況而定。由于匝道從左方出、入主線有其缺點(diǎn)，因而左出或左進(jìn)的直連式匝道（如圖11.2.29b所示）實(shí)際上很少采用。至于偏置加寬，從以往的設(shè)計(jì)中反映出，有的設(shè)計(jì)人員對(duì)匝

13、道方的偏置加寬與主線方的同樣理解，認(rèn)為匝道有1.0m的左路肩，已滿足規(guī)定的0.61.0m的偏置加寬的要求，因此不再另設(shè)加寬了。修訂時(shí)以大樣圖示出了主線和匝道鋪偏置加寬的范圍。最近幾年來(lái)分流鼻位于構(gòu)造物上的例子越來(lái)越多。由于公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）對(duì)這種分流鼻的處理未作規(guī)定，設(shè)計(jì)者對(duì)這種分流鼻采取了與土基上的同樣處理的不正確做法。因?yàn)橐坏┸囕v撞及護(hù)欄，輕者毀壞難以修復(fù)的橋梁護(hù)欄，重者車輛掉至橋下，存在危險(xiǎn)的隱患。修訂時(shí)參考了美國(guó)的資料，增加了在分流鼻背部設(shè)置附加橋面系，作為防撞緩沖設(shè)施的預(yù)留區(qū)。如果暫時(shí)不安裝專門(mén)設(shè)施，則分流鼻仍設(shè)波形護(hù)欄，“預(yù)留區(qū)”暫作為護(hù)欄變形的余地。2 出入口形式出入口（或

14、變速車道）的形式分直接式或平行式兩種。直接式出入口有出入路線順暢，駕駛操作單一而方便的優(yōu)點(diǎn)。平行式出入口的漸變段有一線形轉(zhuǎn)折，行駛時(shí)經(jīng)歷一段反向曲線，因而駕駛操作有些別扭?；蛘撸皂樦钡穆肪€行駛而浪費(fèi)了部分路面。但是漸變段的線形突變有其不易被忽略，減少不及時(shí)出入主線的優(yōu)點(diǎn)。由于兩者各有利弊，各國(guó)對(duì)出入口形式有各自的偏好和習(xí)慣。美國(guó)聯(lián)邦公路管理部門(mén)對(duì)此無(wú)統(tǒng)一的規(guī)定，各州的做法有不同。德國(guó)前規(guī)定和日本的規(guī)定中，單車道入口為平行式的，其余為直接式的。但德國(guó)的新規(guī)定中，出入口均為平行式的。澳大利亞、英國(guó)和一些歐洲國(guó)家中，出入口均為直接式的。我國(guó)參照日本的規(guī)定。通過(guò)一段時(shí)間的實(shí)踐應(yīng)用未發(fā)現(xiàn)什么不妥或不便

15、，故修訂時(shí)仍維持原來(lái)的原則性規(guī)定。根據(jù)美、英等國(guó)的經(jīng)驗(yàn)，半徑較小的左彎（英國(guó)實(shí)行左向行駛，則為右彎）曲線，其出口為直接式時(shí)，易被誤認(rèn)為直行車道，因而規(guī)定采用平行式的。修訂時(shí)納入了這一規(guī)定。此外，根據(jù)國(guó)外經(jīng)驗(yàn)，平行式減速車道有其忽略減速的缺點(diǎn)，因此規(guī)定緊接環(huán)形匝道的出口不得采用平行式的。3 變速車道的長(zhǎng)度公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）中變速車道的長(zhǎng)度仿照日本規(guī)定，也與當(dāng)初德國(guó)的長(zhǎng)度相同。此長(zhǎng)度比多數(shù)國(guó)家的小，比少數(shù)國(guó)家的小得多。有的國(guó)家的固定出入口（無(wú)變速車道的說(shuō)法），與主線共鋪面的長(zhǎng)度（即我們變速車道長(zhǎng)度的定義）不見(jiàn)得比我們的大，但匝道的平面指標(biāo)高，有充分的“預(yù)加速”和“繼續(xù)減速”的余地。對(duì)于線形緊

16、迫的匝道，如環(huán)形匝道，尚有如前述及的100m的直線或減速?gòu)娜莸闹苿?dòng)曲線之類的規(guī)定，因此有足夠的變速長(zhǎng)度。我國(guó)變速車道長(zhǎng)度不足，在已建成的交通量較大的高速公路上已有明顯的暴露。由于減速車道的長(zhǎng)度較短，它所鄰接的匝道的平面線形指標(biāo)又較低，駕駛者見(jiàn)此情景后往往在進(jìn)入減速車道之前就開(kāi)始降速，影響后隨直行車輛的正常行駛。加速車道由于長(zhǎng)度不足而使匯流欠有序。鑒于上述，修訂中適當(dāng)增長(zhǎng)了變速車道，并作了在某些情況下增長(zhǎng)變速車道的規(guī)定。在確定變速車道的長(zhǎng)度時(shí)，考慮了如下因素：1）滿足與主線運(yùn)行速度相應(yīng)的分流角和匯流角（即漸變率）的要求。2）在分、匯流鼻處，符合主線硬路肩寬度和分流鼻處主線和硬路肩的路面偏置加寬的

17、要求。3）按以上確定的出、入口長(zhǎng)度同時(shí)應(yīng)滿足按一般規(guī)律變速所需的變速長(zhǎng)度的要求。4）加速車道在單車道情況下推薦采用平行式的，但不排除平行式，故入口長(zhǎng)度仍按匯流角控制。5）公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）中變速車道的分流角和匯流角按主線運(yùn)行速度的分檔過(guò)粗，并與變速車道的規(guī)定長(zhǎng)度脫節(jié)，修訂時(shí)對(duì)分檔作了細(xì)化。設(shè)計(jì)中應(yīng)注意，盡管變速車道比以前增長(zhǎng)了，但仍應(yīng)使鄰接變速車道的匝道部分具有較高的線形指標(biāo)。匝道上沒(méi)有良好的線形和足夠長(zhǎng)的過(guò)渡情況下，就不應(yīng)采用過(guò)低的匝道設(shè)計(jì)速度，因?yàn)閮H靠增大變速車道的長(zhǎng)度來(lái)滿足變速?gòu)娜莸囊笪幢刈嘈?，而且往往是不?jīng)濟(jì)的?，F(xiàn)規(guī)定的不同主線設(shè)計(jì)速度的變速車道的長(zhǎng)度，從數(shù)值上似乎與速差不相邏

18、輯。這是考慮到實(shí)際行駛速度的需要。高速公路的一般路段上，設(shè)計(jì)速度越低時(shí)，行駛速度越接近甚至超過(guò)設(shè)計(jì)速度?；ネ⒔环秶鷥?nèi)主線的線形指標(biāo)往往高于一般路段，更有超速的可能。因此設(shè)計(jì)速度較低時(shí)，分、匯流點(diǎn)的速度往往高于設(shè)計(jì)速度。這一規(guī)律在我國(guó)已建的設(shè)計(jì)速度為60km/h、80km/h，甚至100km/h的高速公路上也得到充分的應(yīng)驗(yàn)。4 變速車道的線形變速車道的線形中，強(qiáng)調(diào)了在一般情況下直接式變速車道的線形與主線相同的原則規(guī)定，并以圖示說(shuō)明兩者的幾何關(guān)系。其目的在于避免以往設(shè)計(jì)中常存在的在同一條路（主線設(shè)計(jì)速度相同）上因變速車道的線形隨意而出現(xiàn)不應(yīng)有的漸變段和變速車道的長(zhǎng)度不同的不規(guī)范做法。條文中規(guī)定，

19、主線為左彎曲線，且半徑較小，或在其它特殊情況下，直接式變速車道鄰接匝道部分的段落，其線形可與主線的有所差別。為保證不致因此而縮短變速車道的長(zhǎng)度，可增大分、匯流鼻端的圓弧半徑或增加其兩側(cè)的鋪面偏置加寬。平行式變速車道中，鄰接匝道部分的線形較靈活，但曲率及其過(guò)渡應(yīng)適應(yīng)速度的需要。作為減速車道時(shí)，對(duì)分流鼻處的線形已作了規(guī)定。修訂中，糾正了以往欠妥的變速車道上特征斷面的名稱。漸變段寬度達(dá)到一個(gè)車道寬的斷面稱為分（匯）流點(diǎn)；變速車道和主線兩者的鋪面分岔點(diǎn)稱為分（匯）流鼻。11.4.8 變速車道的超高及其過(guò)渡公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）中對(duì)變速車道的超高的規(guī)定欠明細(xì)，易被誤解甚至曲解。例如，當(dāng)主線不設(shè)超高時(shí)，

20、無(wú)論變速車道的線形如何或后隨匝道第一曲線的曲率如何，分、匯流鼻處的變速車道均采用與主線相同的橫坡，致使該點(diǎn)未設(shè)應(yīng)有的超高和匝道超高過(guò)渡太急。修訂時(shí)作了較為具體的規(guī)定。11.5 基本車道數(shù)和車道數(shù)的平衡11.5.1 條文中僅對(duì)高速公路規(guī)定了保持基本車道數(shù)的要求。01194中對(duì)一級(jí)公路也有此要求。公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)（報(bào)批稿）規(guī)定，一級(jí)公路為非完全控制出入的公路，因此對(duì)一級(jí)公路再不作保持基本車道數(shù)的規(guī)定。設(shè)計(jì)中若遇控制出入程度高的一級(jí)公路，也不應(yīng)在較短的路段內(nèi)輕易改變車道數(shù)。11.5.4 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）對(duì)輔助車道的長(zhǎng)度及長(zhǎng)度量取范圍的規(guī)定較為籠統(tǒng)，不便執(zhí)行。修訂時(shí)規(guī)定了它的量取范圍，并參照有

21、些國(guó)家的做法，按主線的設(shè)計(jì)速度劃分輔助車道長(zhǎng)度的檔次。而且，由于出口駛離車輛對(duì)主線車流的影響較小，因而出口輔助車道的長(zhǎng)度較入口的短。輔助車道所需的長(zhǎng)度與主線和匝道的交通量有密切的關(guān)系，規(guī)定的長(zhǎng)度只是一般值。除了條文中所述的當(dāng)出入口距離較近時(shí)應(yīng)將輔助車道延長(zhǎng)而將出入口的 輔助車道貫通以外，遇主線和匝道的交通量較?。赐ㄐ心芰τ休^大的富裕時(shí)，如雙車道匝道的交通量略大于單車道的通行能力時(shí)），又受到場(chǎng)地等條件的限制時(shí)，也可酌情縮短。輔助車道有相當(dāng)?shù)拈L(zhǎng)度，而且主線基本車道數(shù)需增加時(shí)，往往由輔助車道延伸而成。同時(shí)，它與主線車道間只有在部分段落內(nèi)標(biāo)劃分、匯流線，因而它與主線間不專設(shè)路緣帶。所以它的寬度與主線

22、車道的寬度相同。特殊情況下采用較短的輔助車道時(shí)，其幅寬可與平等式變速車道同樣對(duì)待。設(shè)置輔助車道后，主線斷面的通行能力一般有充分的富裕，因此仿照美國(guó)的規(guī)定，當(dāng)條件受限時(shí)，輔助車道的右側(cè)硬路肩可酌情減窄。11.5.5 輔助車道的終止和基本車道數(shù)的變化修訂中增加了在各種情況下輔助車道終止和主線基本車道數(shù)變化的方式，并附詳細(xì)的圖示，以供設(shè)計(jì)遵照。11.6 主線的分、合流和匝道的分、匯流近年來(lái)樞紐立交漸趨增多，已出現(xiàn)高速公路間的雙車道三岔交叉。由于公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范（94）中對(duì)這類交叉中出現(xiàn)的主線分岔和合流的具體方式和細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)未作規(guī)定，且設(shè)計(jì)者也缺乏可供依循或仿效的國(guó)外資料，因而在設(shè)計(jì)中出現(xiàn)種種不合理或錯(cuò)

23、誤的做法。修訂時(shí)增辟了這方面的內(nèi)容。11.6.1 條文中首先以適用場(chǎng)合的形式對(duì)主線分岔和合流作了定義，并附圖示以免設(shè)計(jì)者將此與高速公路上雙車道高速匝道出入口相混淆。主線的分岔和合流中，除了分岔中左轉(zhuǎn)的重型車專用車道先從右方駛離者以外，均為多車道匝道。這里提醒注意，高速公路間的三岔交叉中有的匝道可能是單車道匝道。這種“122”（一條單車道匝道與一條雙車道匝道匯流成一條雙車道匝道）的匯流和“221”的分流已不屬主線的分岔和合流的范疇，在一般情況下應(yīng)將次流從右方匯入或駛離，因而可能存在“變位”問(wèn)題，而且應(yīng)按匝道與主線的分、匯流方式對(duì)待，亦即分、匯流鼻不再是對(duì)準(zhǔn)某一車道的中心線了。當(dāng)然，“123”或“

24、321”的情況就另當(dāng)別論了。11.6.4 多數(shù)情況下，主線分岔部和合流部均存在車道數(shù)的變化，即存在一個(gè)漸變過(guò)渡段，而且這也是細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)需注意和規(guī)范的重點(diǎn)所在。條文中對(duì)這種情況下的分岔和合流作了詳細(xì)的規(guī)定，并附示例圖。圖示中以高速公路“一分為二”或“合二而一”的分岔和合流為例，指定了分岔前和合流后局部段落中兩幅行車道間的線形依從關(guān)系。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)根據(jù)匝道的總體布線的具體情況而確定依從關(guān)系（即“左隨右”還是“右隨左”）。11.6.7 規(guī)定的匝道分匯流漸變段的長(zhǎng)度基本上只是滿足分、匯流中變換車道時(shí)車輛側(cè)移所需的長(zhǎng)度，比美國(guó)、德國(guó)等國(guó)的固定長(zhǎng)度要短，因而條文中稱之為最小長(zhǎng)度。當(dāng)分流前或匯流后的交通量接近了通

25、行能力時(shí)，應(yīng)增長(zhǎng)漸變段。又如，速度較低或線形指標(biāo)較低的單車道匝道從左方匯入高速匝道時(shí)應(yīng)增長(zhǎng)漸變段，必要時(shí)應(yīng)增設(shè)一段附加車道，以調(diào)整匯流速度，使匯流從容有序。11.6.8 相鄰出入口的最小間距對(duì)相鄰出入口的最小間距規(guī)定了兩套值，即“一般值”和“最小值”。其中“最小值”參考美國(guó)城市高速公路的規(guī)定，并按不同的主線設(shè)計(jì)速度分列。美國(guó)的規(guī)定比有些國(guó)家的低。例如，英國(guó)規(guī)定中主線上相鄰出入口的間距為3.75V（m）。按此，主線設(shè)計(jì)速度為120km/h時(shí)，L1450m。加拿大的數(shù)值較為適中，因而取之作為“一般值”。設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量滿足“一般值”；條件受限時(shí)，可小于“一般值”，甚至采用“最小值”。表11.6.8中的“干線”和“主線”均為高速公路。前者指國(guó)、省道高速公路；后者指“干線”間較短的聯(lián)絡(luò)線，或其集散路，或者是地市和地縣之間的高速公路?！案删€”接近大城市環(huán)城高速公路的路段，也可按“支線”對(duì)待。設(shè)計(jì)中應(yīng)注意，主線雙車道出口至匝道上分流口間的距離以取大一點(diǎn)為宜，以避免超車和交織兩種變換車道的矛盾而引起車流紊亂甚至事故。11.7 互通式立體交叉中的其它設(shè)計(jì)11.7.1 互通式立體交叉中的平面交叉主要系指匝道與被交路連接之處的平面交叉，常出現(xiàn)在菱形、半苜蓿葉形及單喇叭形互通式立