交通規(guī)劃課本知識整理

1、緒論1、交通定義 （1）廣義：人、貨物、信息的地點間，并伴隨著人的思維意識的移動。Communication. （2）狹義：人或貨物地點間，并且伴隨著人的思維意識的移動。Transportation traffic2、交通規(guī)劃定義交通規(guī)劃： 交通規(guī)劃是有計劃地引導交通的一系列行動，即規(guī)劃者如何制定各種交通發(fā)展目標，又如何將提示的目標付諸實施的方法。3、交通規(guī)劃的前提（1）規(guī)劃主體的存在、公共性：政府等公共部門、民營單位（2）對規(guī)劃對象的期望狀態(tài)、方向、認識的一致性（3）規(guī)劃主體可以在某種程度上左右規(guī)劃對象的可能性（4）在特定時點，對規(guī)劃的必要性的認識（5）作業(yè)本身的可能性，即規(guī)劃作業(yè)投入的資源

2、（時間、資金、信息、人員等）的存在。4、交通規(guī)劃的構成要素 需求要素、供給要素、市場要素5、交通規(guī)劃的分類按規(guī)劃目標時期（1）長期交通規(guī)劃：通常為宏觀性戰(zhàn)略規(guī)劃，是長期的方向性規(guī)劃。規(guī)劃期限一般在10-20年。（2）中期交通規(guī)劃：也稱中觀規(guī)劃或網絡規(guī)劃。期限為5-10年。（3）短期交通規(guī)劃：又稱近期規(guī)劃或者微觀規(guī)劃。是指近期1-5年交通項目建設計劃。6、交通規(guī)劃的內容交通調查、交通與土地利用、交通需求量的預測、交通網絡規(guī)劃與設計、交通網絡分析評價7、交通調查社會經濟及人口調查、就業(yè)及就學崗位調查、土地利用現(xiàn)狀調查、交通工具,道路及交通量現(xiàn)狀調查、居民及流動人口出行調查、城市出入口機動車流向調查

3、、城市道路交通量調查、公共交通線路運行現(xiàn)狀調查、居民出行調查（Person Trip Survey）每10年一次、貨物流動調查（distribution Survey）每5年一次、機動車OD調查 （OD Census）每5年一次、斷面交通量調查：每5年一次。8、交通需求預測（四階段預測法）（1）交通發(fā)生與吸引（2）交通分布（3）交通方式劃分（4）交通量分配9、交通規(guī)劃的過程 總體設計、數(shù)據(jù)調查、相關基本模型分析、交通需求預測、方案制定、方案評價、方案實施過程中的信息反饋和修改。第三章：交通與土地利用1、交通與土地之間的互動關系土地利用改變 居民出行的變化 交通需求的變化 土地價格改變 可達性的

4、變化 改善交通設施 從交通規(guī)劃的角度來看：不同的土地利用形態(tài)決定了交通發(fā)生量和交通吸引量決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結構；土地利用形態(tài)不合理或者開發(fā)強度過高導致交通容量無法滿足需求，交通問題無法解決；交通規(guī)劃和建設對土地利用和城市發(fā)展具有導向作用，道路沿線的土地利用和開發(fā)異常活躍，例如各種社會基礎設施大都集中在地鐵和干道周圍。 從土地利用的角度來看：發(fā)達的交通改變了城市結構和土地利用形態(tài)，使得中心城區(qū)人口向城市周圍疏散；商業(yè)中心更加集中、規(guī)模擴大，土地利用的功能劃分更加明確。 2、五種城市布局模式充分發(fā)展小汽車模式：限制市中心發(fā)展模式保持強大市中心模式限制交通模式節(jié)約模式3、TO

5、D模型土地利用規(guī)劃與交通規(guī)劃的結合。一種從全局規(guī)劃的土地利用模式，為城市建設提供一種交通建設與土地利用有機結合的新型發(fā)展模式，其特點在于以公共交通的車站為中心，利用公共交通為前提，集工作、商業(yè)、文化、教育、居住等為一體，進行高密度的商業(yè)、辦公、住宅等綜合性的復合和混合用途的集約化、高效率的開發(fā)。4、土地利用模型描述地區(qū)內部經濟活動的選址行為及其作用結果的土地利用空間分布的數(shù)學模型。（1）預測模型：在一定的制約條件下，對各種經濟主體的選址行動結果的土地利用形態(tài)的跟蹤模型。（2）優(yōu)化模型：在一定的制約條件下，社會效益目標最大化所對應的土地利用狀況。5、出行生成率出行生成率：是指單位指標在單位時間內

6、所生成的交通需求。根據(jù)對出行起決定作用的一些因素對整個對象區(qū)域，按照決定指標（如建筑面積、住宅戶數(shù)、座位數(shù)、人數(shù)等）劃分為若干類型。同一類型由于主要出行因素相同，出行次數(shù)基本相同，將單位時間內的出行次數(shù)稱為出行生成率。6、出行生成率模型構建（1）出行生成率調查：各類交通工具到發(fā)時間（2）研究可度量屬性指標與出行生成量之間的關系7、出行生成率模型出行生成率模型是描述每一種土地利用出行生成量變化的決定指標和其出行生成量之間的關系。（平均值法、圖表法、公式法）8、新建交通基礎設施交通量的構成趨勢交通量：按照正常的經濟和社會發(fā)展的交通量，也稱為自然增長交通量轉移交通量：交通系統(tǒng)中，由于新建設施或等級改

7、造，提高服務水平而從其他方式轉換過來的交通量。誘增交通量：交通系統(tǒng)中，由于新建設施或等級改造，改變出行的條件，從而誘發(fā)了居民出行和激發(fā)了貨物流動，產生了交通量9、新建交通基礎設施誘增交通量的計算（1）誘增交通量特征潛在性、滯后性、區(qū)域性、變化性、有限性、難區(qū)分性（2）計算公式第四章 交通網絡布局規(guī)劃與設計1、交通網絡的布局與線路規(guī)劃應充分考慮節(jié)點重要度和線路重要度的值。節(jié)點重要度用以確定交通樞紐和車站以及高速公路出入口等；線路重要度用以確定線路的走向和線路的等級。2、一般來說，網絡都是由點和連接點的線組成。節(jié)點集：節(jié)點的集合。用N表示。交通發(fā)生節(jié)點R,吸引節(jié)點S和交叉口之類的交匯點組成；路段集

8、：連接節(jié)點的線段的集合。用A表示。實際的道路路段、或由幾條道路區(qū)間合并成一條假象的道路路段。一般都用正整數(shù)表示和識別。有向圖G（N，A）發(fā)生與吸引點：發(fā)生、吸引節(jié)點表示交通小區(qū)人口密集或政府行政機關的集中的地點。這些發(fā)生、吸引節(jié)點對與rs對應，并稱之為OD對。3、單向通行 雙向通行 假想 用虛線表示 節(jié)點 發(fā)生吸引點4、鄰接矩陣鄰接矩陣L是一個n階方陣，（n是網絡中節(jié)點的數(shù)量），其中的元素元素表示交通網絡中節(jié)點的鄰接關系。：等于1，節(jié)點i與節(jié)點j有邊相連 等于0，節(jié)點i與節(jié)點j無邊相連i與i相連為0；i與j之間若是雙向的連接，則都為1，若是單向的連接，則有一個方向為1 ，即箭頭所指的方向。若i

9、與j之間沒有線連接，則為0.最后用矩陣表示。5、邊編目表該法將網絡中的E條邊任意編排，每條邊都對應一個順序號，計算機根據(jù)順序號及每條邊的起訖點存儲網絡。計算機可以以數(shù)組的形式來存儲邊編目表，將路段編號作為數(shù)組名稱，路段的起點和終點作為數(shù)組的元素。比如路段1，可以表示為12=3,5. 1為路段的編號，2指點的個數(shù)，3,5各指起訖的標號，6、鄰接目錄表鄰接目錄表采用兩組數(shù)表示網絡的鄰接關系，即：R（i）和V（i，j）R（i）表示與 i節(jié)點相連接的邊的條數(shù)V（i，j）表示與 i節(jié)點相連接的第j個節(jié)點的節(jié)點號。J可以是多個若兩節(jié)點之間是單向的，則只考慮一個方向就可。邊的條數(shù)和節(jié)點號都會不相同。7、路段

10、-徑路連接矩陣：a：指路段 k：指路徑 rs：指起終點當路徑k通過路段a時，=1，否則=0. 8、權矩陣（兩點之間有阻抗）上述四種方法只能表示節(jié)點之間是否存在連接關系，權矩陣可以表示相鄰節(jié)點之間交通線路的阻抗（權重）（如連接長度、行駛時間、行駛費用）。用d（i，j）表示。i，j代表節(jié)點。d（i，j）：等于0，i=j 等于無窮，兩點之間沒有連接 等于給定權，兩點之間有連接若兩點之間是單向的，則箭頭沒有指的方向為無窮。最后用矩陣表來表示。第五章 交通的發(fā)生與吸引1、交通需求預測四階段交通的發(fā)生與吸引、交通的分布、交通方式的劃分、交通分配。2、生成交通量：對象區(qū)域的交通需求總量。 交通量的生成：根據(jù)

11、研究對象的特性直接求得生成交通量的步驟。生成交通量與土地利用沒有直接關系，生成交通量通常稱作總控制量，用來預測和校核各個交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交通量。3、Oi 表示由小區(qū)i的發(fā)生交通量(到各小區(qū)的交通量之和)Dj 表示小區(qū)j的吸引交通量(來小區(qū)j的交通量之和)出行的發(fā)生與吸引是指研究對象區(qū)域內各交通小區(qū)的交通發(fā)生與吸引量，它們與土地利用和設施有著密切的關系。1）、2）、某小區(qū)的交通發(fā)生量不一定等于該小區(qū)的交通吸引量。4、發(fā)生與吸引交通量的影響因素土地利用、居住用地、公共設施管理與公共服務用地以及商業(yè)服務業(yè)設施用地、工業(yè)用地、物流倉儲用地、家庭、人口、自由時間、企業(yè)規(guī)模性質、其他。5、人口預測模型

12、1）預測各小區(qū)家庭總數(shù)。小區(qū)預測家庭總數(shù)=預測人口數(shù)/預測每個家庭平均人口數(shù)每個家庭的平均人口數(shù)的預測值根據(jù)現(xiàn)狀居民出行OD調查結果調整修正得到。比如：某城市交通調查，總人口數(shù)為26萬人，共7.5萬戶人家，則家庭的平均人口數(shù)：26萬人/7.5萬戶人家=3.5人/家2）確定各類家庭所占的比率 家庭按照人口數(shù)量、小汽車擁有量、收入進行劃分。擁有車輛數(shù)人口人均收入水平低中高122.5（0.02）2.9（0.05)3.1（0.03）33.4（0.03）3.7（0.024)3.9（0.006）44.9（0.028）5（0.012)5.1（0.00）224.1（0.00）4.8（0.075）5.4（0.0

13、75）35.5（0.1）6.1（0.25）6.5（0.13）46.9（0.05）7.3（0.04）8（0.01）325.8（0.00）6.8（0.025）7.5（0.025）36.9（0.05）7.7（0.03）8.1（0.02）47.8（0.09）8.4（0.03）9（0.03） 6、生成交通量預測的方法原單位法、增長率法、聚類分析法、回歸分析法、時間序列法7、生成交通量預測的原單位法個人原單位法面積原單位法 l:人口屬性k：出行目的Nl：某屬性的人口課本例5-1、；例5-2在某對象區(qū)域常住人口平均出行率不變的情況下，求其將來的出行生成量。O/D123合計人口12811.0/15.02512

14、0.0/36.032610.0/14.0合計28502710541.0/65.08、聚類分析法條件：(1) 一定時期內的同類家庭出行率是穩(wěn)定的； (2) 家庭規(guī)模的變化很小 (3) 每種類型內的家庭數(shù)量，可以用相應于該家庭收入、車輛擁有率和家庭結構等資料所導出的數(shù)學分布方法來估計計算出行生成量(1) 年收入（英鎊）分6級。（2）家庭構成分6類：無就業(yè)者：1人； 無就業(yè)者：>1人；就業(yè)人1，無業(yè)人1； 就業(yè)人1，無業(yè)人2；就業(yè)人2，無業(yè)人1； 就業(yè)人2，無業(yè)人2。（3）汽車擁有量分3類：0輛，1輛，2輛。澳大利亞城市類別產生率。根據(jù)家庭規(guī)模、收入以及擁有小汽車數(shù)可將研究對象內的家庭分成不同

15、的類別，下表 給出的就是根據(jù)調查得到的不同類別家庭的平均出行率。低收入中等收入高收入1-3人4人及以上1-3人4人及以上1-3人4人及以上無3.44.93.753.85.11輛5.26.97.38.3810.22輛及以上5.87.28.111.81012.9已知：低收入、無小汽車、每戶 3人100戶；低收入、無小汽車、每戶4人200戶；中等收入、有1小汽車、每戶4人300戶；高收入、有2小汽車、每戶5人50戶。我國某城市的交通規(guī)劃將家庭分作27類，出行率以及各家庭比例如表所示，該分區(qū)未來規(guī)劃年份將有8000戶居民，求該分區(qū)的出行產生量的預測值。擁有車輛數(shù)人口人均收入水平低中高122.5（0.0

16、2）2.9（0.05)3.1（0.03）33.4（0.03）3.7（0.024)3.9（0.006）44.9（0.028）5（0.012)5.1（0.00）224.1（0.00）4.8（0.075）5.4（0.075）35.5（0.1）6.1（0.25）6.5（0.13）46.9（0.05）7.3（0.04）8（0.01）325.8（0.00）6.8（0.025）7.5（0.025）36.9（0.05）7.7（0.03）8.1（0.02）47.8（0.09）8.4（0.03）9（0.03）9、發(fā)生與吸引交通量的預測1）原單位法發(fā)生量個人原單位法吸引量面積原單位法一般各小區(qū)的發(fā)生交通量之和與吸引

17、交通量之和相等，并且等于生成交通量。當不相等時，采用總量控制法或調整系數(shù)法?？偭靠刂品ǎ荷山煌渴强煽康母餍^(qū)發(fā)生量的調整：各小區(qū)吸引量的調整：例：3個交通小區(qū)，交通調查得到各個小區(qū)人口及出行發(fā)生量與出行吸引量，預測未來年交通生成量，交通發(fā)生量與交通吸引量。調整系數(shù)法：讓出行量等于吸引量，一般以出行量不變?yōu)橹鳌?出行量調整吸引量例2 某小區(qū)有172家獨戶，287家集體住宅，550戶公寓房屋，其產生率分別為：2.38、2.38、2.31車次/戶；另有40000商業(yè)中心，平均每1000有2.2個雇員，其吸引率為1.82車次/雇員。用原單位法計算該小區(qū)出行發(fā)生量與出行吸引量。2）增長率法Fi，F(xiàn)j

18、 發(fā)生與吸引交通量的增長率，該增長率是由影響交通發(fā)生與吸引交通量的指標的增長率決定的。Fj 對象區(qū)域外交通小區(qū)j的發(fā)生、吸引交通量的增長率；Rj對象區(qū)域外交通小區(qū)j的常住人口的增長率；R對象區(qū)域內全體的常住人口的增長率。設某區(qū)域現(xiàn)在共有500戶家庭，其中250戶每戶擁有1輛小汽車，另外250戶沒有小汽車，有汽車家庭出行生成原單位6.0次/天，無汽車家庭為2.5次/天。假設未來所有家庭都有1輛小汽車，家庭收入和人口數(shù)不變，用增長率法求出規(guī)劃年的出行生成量。3）聚類分析法（交叉分類方法）假設規(guī)劃調查區(qū)的土地利用特征如表1所示，以小區(qū)1為抽樣點，在不同小汽車占有的情況下，上班出行的原單位計算如表2所

19、示。以小區(qū)1為抽樣點，得到上班出行，出行吸引量與職位數(shù)的關系如表3所示，計算出行的發(fā)生與吸引量。表1 規(guī)劃區(qū)域的土地利用特征 表2 出行發(fā)生情況 表3 出行吸引情況 根據(jù)表一、表二、表三，我們可以求得各個小區(qū)的交通發(fā)生量的與交通吸引量，題目已給出交通小區(qū)1的發(fā)生原單位與吸引原單位，也可將其看成2、3交通小區(qū)的。若最后求得吸引量不等于發(fā)生量，則用發(fā)生量去調整吸引量。4）回歸分析法基本步驟第一步，建立模型階段 (1) 準備和整理必要的資料數(shù)據(jù)，資料應該全面、完整。 (2) 確定因變量和自變量，尤其是自變量。確定時采用定性和定量相結合的方式，更能體現(xiàn)水平。 (3) 根據(jù)資料數(shù)據(jù)作出散點圖。直觀分析其

20、相關程度，例如強弱、正負相關 , 非線性關系等。 (4) 確定模型形式，即選擇方程的線性、非線性，一元或多元。 (5) 求解回歸系數(shù)，計算估計誤差和相關系數(shù)。 第二步，檢驗模型階段 (1) 初步經驗檢驗，即考察模型是否符合基本常識和公認的理論，如交通量隨經濟發(fā)展反而下降等，對于此類情況則必須檢查原因。 (2) 統(tǒng)計檢驗包括離散系數(shù)、相關系數(shù) R 等檢驗，以及 t 檢驗和 F 檢驗；這是從數(shù)理統(tǒng)計角度考察已有模型的特征值，并給出評價標準。 (3) 判定預測效果。測定模型的預測功效，簡易的方法是把非樣本期內的因變量實際值與同期的預測值比較，如果誤差不大，說明模型的預測功效良好，反之，則需重新修訂該

21、模型。 第三 步，實際預測階段 通過上述檢驗后，進入實際預測，提供有價值的信息。第六章 交通分布1、交通分布：分區(qū)i與分區(qū)j之間平均單位時間內的出行量，單位時間可以是一天、一周、一月等，也可以是專指高峰小時。：以分區(qū)i為產生點（注：不一定是出行的起點），以分區(qū)j為吸引點（不一定是出行的終點）的出行量。：以分區(qū)j為產生點，分區(qū)i為吸引點的出行量。本次只介紹增長系數(shù)法與綜合法，增長系數(shù)法包括：常增長系數(shù)法、平均增長系數(shù)法、底特律法、福萊特法、弗尼斯法。綜合法包括：重力模型法、介入機會模型法、最大熵模型法2模型與算法：令計算次數(shù)步驟2：給定現(xiàn)狀OD表中、及將來、步驟3：求出各個交通小區(qū)的發(fā)生與吸引交

22、通量的增長率、 步驟4：求第m+1次分布交通量的近似值步驟5：收斂判斷 3常增長系數(shù)法假定的增長僅與i小區(qū)發(fā)生量的增長率有關，或僅與j小區(qū)的吸引量的增長率有關，或僅與整個區(qū)域生成量增長率有關，各交通小區(qū)的交通量都以均勻狀態(tài)增長。增長系數(shù)為： 常數(shù)4、平均增長系數(shù)法基本思想：平均增長系數(shù)法假設i、j小區(qū)之間的分布交通量的增長系數(shù)是i小區(qū)的發(fā)生增長系數(shù)和j小區(qū)吸引增長系數(shù)的平均值，即5、底特律法基本思想：底特律法是假設i、j小區(qū)之間的分布交通量的增長系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長系數(shù)和j小區(qū)吸引量增長系數(shù)之積成正比，與出行生成量的增長系數(shù)成反比，即6、福萊特法福萊特法分別從產生區(qū)和吸引區(qū)兩個角度分析，然

23、后求平均。福萊特法假設i、j小區(qū)之間的分布交通量 的增長系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長系數(shù)和j小區(qū)吸引量增長系數(shù)有關，還與整個規(guī)劃區(qū)域的其他交通小區(qū)的增長系數(shù)有關。7、弗尼斯法佛尼斯法認為i、j小區(qū)之間的分布交通量 的增長系數(shù)與i小區(qū)的發(fā)生量增長系數(shù)和j小區(qū)吸引量增長系數(shù)都有關系。兩分區(qū)之間的出行分布量的預測值與此兩個分區(qū)之間現(xiàn)狀年出行分布量成正比，還與產生區(qū)規(guī)劃年發(fā)生交通量預測值，吸引區(qū)規(guī)劃年吸引量預測值有關。關系用系數(shù)、表示（產生系數(shù)、吸引系數(shù)）。8、重力模型法（1）已知現(xiàn)狀OD表， 均為已知，用最小二乘法標定。 采用線性回歸的方法標定參數(shù) 模型： 可以用現(xiàn)狀調查數(shù)據(jù)中取若干個分區(qū)數(shù)據(jù)做樣本標定

24、參數(shù) 。一般，第七章 交通方式劃分交通方式劃分概念、交通方式劃分的影響因素、交通方式劃分的主要方法、交通方式劃分模型。（1）交通方式劃分：一個地區(qū)（Zone)的全部出行數(shù)中利用各種交通方式的人所占的比例或數(shù)量。以居民出行調查的數(shù)據(jù)為基礎，研究人們出行時的交通方式選擇行為，建立模型從而預測基礎設施或服務等條件變化時，交通方式間交通需求的變化。（2）劃分交通量：每種交通方式所分擔的量。（3）劃分率：劃分交通量在全部交通量中所占的比交通方式劃分模型集計模型：劃分率曲線模型非集計模型：Logit模型和Probit模型影響交通方式選擇的因素有：交通特性、個人特性、家庭屬性、地區(qū)屬性和時間屬性。集計交通方

25、式劃分預測模型：交通方式劃分預測在交通需求預測過程中的位置不同，有四類集合的方式劃分模型。Logit模型第八章 交通流分配 掌握交通流分配的基本概念，基本原理和基本方法熟練使用非平衡分配的模型和算法比較系統(tǒng)的了解平衡交通分配的模型和算法對隨機均衡分配和動態(tài)分配稍有了解交通流分配將預測得到的OD交通量，根據(jù)已知的道路網描述，按照一定的規(guī)則符合實際地分配到路網中的各條道路上去，進而求出路網中各路段的交通流量，以及所產生的OD費用矩陣，并據(jù)此對城市交通網絡的使用狀況作出分析和評價。全有全無分配：是非常理想化的城市交通網絡，即假設路網上是沒有擁擠，路阻是固定不變的。一個OD對間的交通流量全部分配在一條

26、徑路上，即最短徑路上。適用于非擁擠的公路網。交通分配作用：如何正確分配到OD之間各條道路上交通流分配涉及以下幾個方面： （1）將現(xiàn)狀的OD交通量分配到現(xiàn)狀路網 目的：了解現(xiàn)狀交通網絡運行情況（交通負荷情況、飽和度、瓶頸點） 結合核查線處交通量調查資料，評估OD調查質量（2）將規(guī)劃年OD交通量預測值分配到現(xiàn)狀交通網絡上，已發(fā)現(xiàn)對規(guī)劃年交通需求而言的，現(xiàn)狀交通網絡的缺陷，為交通網絡的規(guī)劃設計提供依據(jù)。（3）將規(guī)劃年OD交通量的預測值分配到規(guī)劃交通網絡上，以評價交通網絡規(guī)劃方案的合理性?；緮?shù)據(jù)： （1）表示需求的OD交通量， 在城市道路選擇高峰小時OD交通量 在公路網選擇年平均日交通量的OD交通量

27、 （2）路網定義 路段以及交叉口特征和屬性數(shù)據(jù)； 交通阻抗：時間流量函數(shù)或費用流量函數(shù) （3）徑路選擇原則 交通工具路徑選擇原則有兩種： 一，運行線路固定類型：公共交通網，軌道交通網，這是集體旅客運輸。 二，運行線路不固定的類型：城市道路網、公路網，是指個體旅客運輸或貨物運輸。3、交通流分配分類：（1）按交通分配的工作特點分類: 交通工具運行線路固定交通分配 運行線路不固定交通分配（2）按交通分配方法不同 平衡分配：wardrop平衡第一、第二原理 非平衡分配：全有全無，增量分配道路阻抗在交通流分配中可以通過路阻函數(shù)來表示。1、路阻函數(shù)的定義路阻函數(shù)是指路段行駛時間與路段交通負荷，交叉口延誤與

28、交叉口負荷之間的關系。 在具體分配過程中，由路段行駛時間和交叉口延誤共同組成出行交通阻抗。 影響交通阻抗的主要因素是時間 出行交通阻抗由路段上的阻抗和節(jié)點上的阻抗兩部分組成。2、路段阻抗v 線路固定：路段行駛時間與流量無關，與距離成正比；v 線路不固定的：路段行駛時間就不一定正比于距離了，與流量有關。三、徑路與最短徑路（一）徑路與最短徑路的含義1、路段（link）交通網絡上相鄰兩個交通節(jié)點之間的交通線路2、徑路（route）交通網絡上任意一OD點對之間，從發(fā)生點到吸引點一連串路段的有序排列叫做這一OD點對之間的徑路。3、最短徑路（shortest route）一OD點對之間的徑路中總阻抗最小的

29、徑路最短路徑辨識：最重要的(1)從起點r開始，尋找與r相鄰的節(jié)點i(2)尋找與i相鄰節(jié)點j,使其滿足(3) 反復，直到重點s。例題：求出節(jié)點1到節(jié)點9的最短路徑wardrop 平衡原理Wardrop第一平衡原理（用戶最優(yōu)，用戶均衡UE）：在道路利用者都確切知道網絡的交通狀態(tài)并試圖選擇最短路徑時，網絡將會達到平衡狀態(tài)。再考慮擁擠對行駛時間影響的網絡中，當網絡達到平衡時，每個OD點對之間的各條被使用的徑路具有最小且相等的行駛時間；沒有被利用的徑路走行時間大于或者等于最小行駛時間。Wardrop第二平衡原理（系統(tǒng)最優(yōu)，SO）車輛在網絡上的分配使得所有車輛的總出行費用最小。設計原理例題設OD之間的交通

30、量q=2000輛，有兩條路徑a和b，徑路a的行駛時間短，但通行能力小，徑路b行駛時間長，但通行能力大，假設各自的行駛時間（min）與流量的關系是： 根據(jù)wardrop平衡第一原理求徑路a與b上分配的交通量全有全無分配：最短路徑分配法、0-1分配法將每一個OD點對的OD交通量被全部分配在連接OD點對的最短路徑上，其他路徑上分配不到交通量?；静襟E（1）算法思想 將OD交通量加載到最短路徑上，從而得到路網中各路段流量。（2）計算步驟 步驟0：初始化，使路網中所有路段的流量為0，并求出各路段自由流狀態(tài)時的阻抗。 步驟1：計算路網中每個出發(fā)地O到每個目的地D的最短徑路。 步驟2：將O、D間的OD交通量

31、全部分配到相應的最短徑路上利用全有全無分配方法，在如下圖所示路網中對OD量進行分配。圖中，A、B、C、D代表路網起迄點，、分別代表路網節(jié)點，路段上的數(shù)字表示各路段路權。并以表格的形式給出了OD矩陣。 解：利用矩陣迭代法或者標號法搜索最短路徑 矩陣迭代法：首先寫出權矩陣D(1) = i j 1 2 3 4 5 1 0 2 3 1 2 2 0 2 3 2 0 2 4 2 3 0 2 5 1 2 0 迭代第一次計算D（2）同理計算其他權矩陣迭代值，得到D（2）。 比較D（1）是否等于D（2），如果等于停止迭代，如果不等繼續(xù)計算D（3），直到滿足收斂條件。 此外，還可以利用標號法來計算路權，學生課下完成。 反向追蹤A至B最短路徑：12；A至C最短路徑：14；A至D最短路徑：125；145； 將OD矩陣分配到最短路徑上 增量分配法增量分配法是一種近似的平衡分配方法。該方法是在全有全無分配的基礎上，考慮了路段交通流量對于阻抗的影響，進而根據(jù)道路阻抗的變